승용차의 보기는 철로를 따라 안전하게 이동할 수 있도록 설계되어 가장 부드러운 승차감을 보장하고 차량 이동에 대한 저항을 최소화합니다.
차체는 차체 프레임 중앙에서 동일한 거리에 있는 차량 끝 부분에 위치한 두 개의 보기에 얹혀 있습니다. 보기 중심 사이의 거리를 차량 베이스라고 하며 17미터에 해당합니다. 몸길이 23.6m.
승용차의 보기는 다음 구성요소로 구성됩니다.
휠 세트(2개);
액슬 박스 유닛(4개);
액슬 위 박스 스프링 서스펜션(4개);
트롤리 프레임;
본체 지지대가 있는 지지 빔;
브레이크 레버 변속기.
트롤리는 다음과 같이 분류됩니다.
목적 – 화물, 승객;
축 수에 따라 - 2, 3, 4 및 다축;
차체에서 보기로 하중을 전달하는 방법에 따라(볼스터의 슬라이더에 직접 또는 중앙 스프링 서스펜션의 탄성 요소에 직접).
피벗 장치를 사용하면 트롤리가 트랙의 곡선 구간을 통과하는 동안 차체를 기준으로 자유롭게 회전할 수 있습니다.
보기의 디자인은 다양하지만 모두 이중 스프링 서스펜션(액슬 박스 스프링 및 TsLP)을 갖추고 있습니다.
트롤리는 다음과 같습니다.
CMV – 해당 없음
KVZ-5 – 해당 없음;
KVZ-TsNII-I 유형 – 유압 댐퍼 1개, 최대 60톤 무게의 차량 아래로 감김
KVZ-TsNII-II 유형 - 최대 72톤의 차량 아래로 굴러가는 2개의 유압 댐퍼입니다.
TVZ-TsNII-I 유형 – TsLP에 유압 댐퍼 1개, 3열 스프링;
TVZ-TsNII-M – 유압 댐퍼 1개, TsLP의 2열 스프링.
두 가지 유형의 TVZ-TsNII 보기는 최대 72톤의 차량에 장착됩니다.
KVZ-TsNII 트롤리는 TVZ-TsNII 트롤리와 다릅니다.
1. TsLP 서스펜션의 설계: KVZ-TsNII의 경우 2링크이며 보기 프레임의 상단 시트에 위치하며 TVZ-TsNII의 경우 단일 링크이며 보기 프레임 상자 내부에 위치합니다. .
2. TsLP 팔레트 경로에 추락하는 것을 방지하는 안전 장치 설계: TsLP 스프링 세트를 통해 볼트를 사용하는 KVZ-TsNII, 팔레트 및 안전 브래킷의 후크를 사용하는 TVZ-TsNII용.
3. TsLP 스프링의 강성과 열 수: KVZ-TsNII에는 3열만 있고 TVZ-TsNII에는 2열 및 3열이 있습니다.
2. 캐리지의 제어 장치. 그들은 무엇을 통제합니까?
여객 운송의 제어 장치에는 다음이 포함됩니다.
1. SKNB – 액슬 박스의 온도를 제어하도록 설계되었습니다. (트리거되면 스톱 밸브를 놓으십시오).
2. 차체에 단락 신호를 보냅니다. 전기 장비의 절연 품질을 제어하도록 설계되었습니다. (하우징에 단락이 발생한 경우 빨간색 비상 버튼을 누르십시오.)
3. 수위 경보 – 물 가열 시스템에 물을 채우는 것을 제어합니다. (“수위” 램프가 켜지면 3000V 난방을 끄고 핸드 펌프를 사용하여 온수 보일러에 물을 펌핑하십시오.)
4. 물 채우기 경보 - 탱크에 물을 채우는 것을 제어하고 탱크에 물을 붓는 것을 중지하고 배수관에서 물이 넘치지 않도록 신호를 보냅니다.
5. 전압계 – 배터리 및 발전기의 전압과 자동차 전기 네트워크의 전압을 볼트 단위로 표시합니다. "발전기 배터리 - 네트워크" 스위치가 있습니다.
에어컨이 없는 객차:
주차 시 배터리 U AB의 전압(최소 42V, 꼬리 차량의 경우 50V), 이동 시 - 발전기 U 유전자의 전압(62-72V), "네트워크" 스위치가 위치할 때 - 주전원 전압 U 주전원(52±2V).
주차 시 배터리 전압 U AB(최소 102V, 꼬리 차량의 경우 - 110V), 이동 시 발전기 전압: 동독 차량의 경우 U gen(135-142V), TVZ 차량의 경우 U gen(135-150V) ); 스위치가 "네트워크" 위치에 있는 경우 – 주전원 전압 U 주전원(108±2V).
6. 전류계는 주차 시 배터리 충전 또는 방전의 전류 값을 암페어 단위로 표시하며(배터리 방전은 연결된 전기 소비자 수에 따라 다름) "Load - Network" 스위치가 있습니다.
에어컨이 없는 객차:
주차 시에는 배터리 방전 전류 I 시간(70A 이하)을 표시하고, 주행 중에는 내가 충전하는 배터리 충전 전류(50A 이하)를 표시하며, "네트워크" 스위치 위치에 있을 경우에는 배터리 충전 전류 플러스를 표시합니다. 스위치가 켜진 소비자의 부하 전류(140A를 초과해서는 안 됨).
에어컨이 갖춰진 객차에서:
운전 중 - 스위치가 "네트워크" 위치에 있을 때 충전하는 배터리 충전 전류(90A 이하) - 배터리 충전 전류와 스위치가 켜진 소비자의 부하 전류를 표시합니다(240A를 초과해서는 안 됨).
7. 승용차에는 장치 및 시스템 작동(보일러, 에어컨 장치 압축기, 형광등 변환기, 차량의 고전압 존재 등), 화재 경보, 외부 및 내부 호출을 위한 경보 시스템도 장착되어 있습니다. 경보, 화장실 점유, 차체 끝벽에 꼬리 경보 랜턴이 있는 기차 펜싱.
D. 안투셰프
이 기사는 때때로 건물 밖에서 핸드 트럭을 사용하여 다양한 가정용 및 상업용 화물을 옮겨야 하는 모든 사람에게 흥미로울 것입니다. 이 간단하지만 매우 유용한 다양한 유형의 공장 지침, 노동 안전 규칙 및 작동 경험을 바탕으로 작성되었으며 주로 소규모 창고 또는 생산에서 일상 생활 및 소규모 비즈니스에서의 사용 가능성과 방법에 관한 것입니다. 상점과 시장에서.
손수레는 위에 탄 것이 아니라 옆에서 걸어가는 사람의 근력으로 움직이는 바퀴 달린 탈것입니다. 이게 제일 저렴하고 충분해요 효율적인 모습물건과 사람을 운반하는 장치. 카트는 상대적으로 작은 질량(10~500kg)의 물체, 특히 비중이 낮고 부피가 큰 물체를 이동할 때 가장 편리합니다.
오늘날 이용 가능한 핸드 트럭 디자인은 매우 다양합니다. 대부분은 실내용으로만 설계되었지만 이 문서에서는 주로 실외에서 사용할 수 있는 유형의 장치에 대해서만 설명합니다.
디자인 특징
전체 비율과 크로스 컨트리 능력 측면에서 핸드 트럭의 가장 가까운 구조적 유사체는 트랙터 트레일러입니다. 모든 트롤리에는 항상 섀시, 로딩 플랫폼, 지지 프레임 또는 지지 본체로 통합된 탈착식 또는 고정식 핸들이 있습니다. 차체와 프레임이 분리된 차량의 클래식한 디자인은 무게가 많이 나가기 때문에 흔하지 않습니다. 바퀴 수는 1에서 4까지입니다. 일반적으로 2륜 트롤리의 적재 용량은 200~250kg을 초과하지 않으며 4륜 트롤리는 500kg을 초과하지 않습니다. 유형과 디자인은 매우 다양할 수 있습니다. 일반적으로 바퀴는 카트에서 가장 중요한 부분이므로 바퀴의 구조를 더 자세히 분석하겠습니다.
문장.핸드 트럭은 일종의 베어링을 사용합니다.
감마 플라스틱으로 제작된 슬라이딩 베어링.그들은 가방용 경량 카트와 정원 수레에 사용됩니다. 내구성이 뛰어나고 윤활 없이 작업할 수 있으며 물을 두려워하지 않지만 무거운 하중을 견딜 수 없습니다.
롤러(니들) 베어링.바퀴가 달린 지지대의 트롤리에 사용되며 무거운 하중을 견디고 적절하게 윤활 처리된 경우 내구성이 있으며 종종 그리스 피팅이 장착되어 있습니다. 이는 고속용으로 설계되지 않았으며 휠과 일체형으로 제작되었으므로 교체할 수 없습니다.
볼베어링. GOST (일반적으로 No. 201, 202, 203) 또는 비표준에 따라 만들 수 있으며 종종 품질이 낮습니다. 표준 볼 베어링은 최고의 성능을 제공하고 교체가 쉽기 때문에 이를 갖춘 카트를 선택하는 것이 좋습니다. 비표준 베어링은 장착 치수가 일치하는 경우 표준화된 베어링으로 교체할 수 있습니다. 일부 디자인은 자전거 볼 베어링을 사용하는데, 이는 적절한 관리를 통해 매우 안정적입니다. 이 제품은 물과 윤활유 품질에 민감하지만 움직임에 대한 저항이 매우 낮기 때문에 장거리 운송이 필요할 때 이상적입니다. 고무 씰을 사용하면 씰링 베어링의 안정적인 씰링이 보장됩니다. 일반적으로 베어링에 사용되는 금속 와셔는 잔해물만 방지할 수 있지만 물 침투는 방지할 수 없습니다.
휠 림.디스크는 바퀴를 통합하는 부분입니다. 주로 강철 또는 폴리프로필렌이라는 두 가지 재료로 만들어집니다. 주조 알루미늄 휠은 소련산 트롤리에 자주 사용되었으며 모든 측면에서 이상적인 옵션이었지만 현재는 이 금속의 높은 가격으로 인해 생산되지 않습니다. 강철 디스크는 신뢰성이 매우 높으며 대부분의 설계에 사용되며 단단하거나 용접되거나 리벳이 있거나 스포크가 있는 자전거 유형일 수 있습니다. 공압 타이어의 경우 볼트가 달린 접이식 휠이 자주 사용됩니다. 장점은 타이어 장착이 용이하다는 것입니다(타이어를 제거하려면 볼트를 풀기만 하면 됩니다). 디스크의 가장 신뢰할 수 있는 재료는 주철입니다. 주철 휠은 소위 견고한 휠 지지대에 설치됩니다. 매우 견고하고 강하며 내구성이 뛰어납니다. 유일한 단점은 무거운 무게입니다. 플라스틱 디스크는 주로 가벼운 트롤리에 사용되지만 강철보다 가볍고 녹슬지 않으며 베어링이 쉽게 장착되므로 공압 타이어와 함께 성공적으로 사용할 수도 있습니다. 그러나 플라스틱은 내구성이 약하고 심한 서리에도 깨질 수 있습니다.
타이어.이것은 트롤리의 주행 특성을 크게 결정하는 바퀴의 주요 부분입니다. 타이어에는 솔리드 고무, 스폰지 고무, 공압식의 세 가지 유형이 있습니다. 처음 두 가지 유형은 특별한 기능이 없으며 매끄러운 노면을 위해 설계되었으며 바닥 품질이 더 요구되며 실내에서 사용됩니다. 정상적인 도로 표면이 없으면 공기압 타이어가 더 적합합니다. 승차감이 부드럽고 조종이 쉬우며 실내(바닥이 고르지 않은 경우 포함)와 실외(내부 포함)에서 모두 사용할 수 있습니다. 겨울 기간). 일부 제조업체에서는 자사 제품에 자전거, 오토바이, 소형차용 표준 타이어를 장착하지만, 특수 타이어가 개발되어 꽤 오랜 기간 동안 성공적으로 사용되었으며, 현재는 생산되는 트롤리의 약 절반을 장착하고 있습니다. 특성에 따르면 자전거 타이어와 경오토바이 타이어의 중간 형태로, 두 겹의 코드가 있고 최대 작동 압력은 최대 2atm입니다. 표준 스풀이 있는 니플이 장착되어 있습니다. 자전거 밸브처럼 고무로 처리되거나 곡선형으로 차량에 사용되는 것과 모양이 비슷하지만 크기가 작습니다. 예비 카메라를 구매할 때 이 기능을 고려해야 합니다. 유럽산 트롤리에는 튜브리스 타이어가 장착되는 경우가 많지만 압력 손실이 없으며 수리가 훨씬 어렵기 때문에 구매가 정당화되지 않을 수 있습니다. 주요 단점공기압 타이어는 물리적 충격에 취약합니다. 펑크 위험이 있으므로 유리나 금속 부스러기가 있는 바닥에서는 사용하지 않는 것이 좋습니다.
타이어 공기압을 측정하는 표준 단위는 킬로파스칼(kPa)이지만 실제로는 kg/cm2, bar, 대기압 등의 다른 단위도 사용됩니다. 이 세 단위는 서로 거의 동일하며 100kPa에 이릅니다. 그러나 수입 타이어에서는 영국식 압력 측정 P.S.I.가 더 일반적입니다. (평방 인치당 파운드). 친숙한 분위기로 전환하려면 타이어에 표시된 숫자를 15로 나누거나 이중 눈금이 있는 압력 게이지를 사용하십시오. 현재 판매 중입니다. 모든 압력 게이지가 트롤리 타이어에서 일반적으로 나타나는 1기압 미만의 압력을 측정할 수 있는 것은 아닙니다.
프레임 디자인은 바퀴 수와 운반되는 화물 유형에 따라 결정됩니다. 일반 규칙모든 유형의 트롤리에 대해: 바퀴가 많을수록 직경이 작아지고 크로스 컨트리 능력이 저하되고 적재 용량이 높아집니다. 예전에는 프레임 재질이 강철이나 목재를 주로 사용했지만 요즘에는 알루미늄으로 만든 트롤리가 많이 있습니다. 높은 가격에도 불구하고 심미적으로 더 보기 좋고 사용하기 훨씬 편리하기 때문에 선호됩니다. 거의 모든 곳에서 프레임은 벽이 얇은 파이프로 만들어집니다. 개방형 앵글 프로파일에 비해 동일한 강도와 높은 강성으로 무게가 훨씬 적기 때문입니다. 용접은 프레임 요소를 연결하는 데 더 자주 사용되며 리벳팅은 경량 구조에 사용할 수 있습니다. 가장 신뢰할 수 있는 방법은 프레임을 볼트로 조립하는 것입니다. 이는 무거운 하중과 나쁜 도로에 이상적입니다. 나무 프레임은 못이나 나사로 조립되며 축과 연결 요소는 금속으로 만들어집니다. 이러한 프레임은 이제 수제 카트에서만 찾을 수 있으며 유일한 장점은 수리가 쉽다는 것입니다.
트롤리에 화물을 싣는 데 본체나 플랫폼이 사용되지만 특수 트롤리에는 이러한 장치가 없을 수도 있습니다. 대신 특정 하중에 다양한 후크와 후크가 사용됩니다.
핸드 트럭은 종종 높은 충격 하중과 풍화 작용을 받기 때문에 구성 요소의 외부 및 내부 표면에 충분한 저항과 내구성을 보장하는 것이 매우 중요합니다. 보호 코팅. 대부분의 경우 에나멜 또는 분체 페인트로 칠해집니다. 후자는 내구성이 더 뛰어난 코팅을 제공하므로 업계에서 사용되는 모든 현대 플랫폼 트롤리 생산에서는 이를 제품에 사용합니다. 착색 분말은 높은 온도에서 제품에 분사하여 도포됩니다. 전기 전압. 그런 다음 제품은 분말이 융합되어 연속 코팅을 형성하는 열 챔버에 배치됩니다. 식힌 후 제품을 사용할 수 있습니다. 이러한 코팅은 오일 및 니트로 페인트에 비해 약 2배 더 높은 기계적 강도와 내식성이 향상된 것이 특징입니다. 또한 이 분체 코팅을 사용하면 광택, 무광택, 샤그린 등 다양한 표면 질감을 얻을 수 있습니다. 이는 높은 위생적, 환경적 특성을 갖고 있으며 이러한 유형의 코팅이 의료(병원 가구, 기계 및 장비용)에 사용되는 것은 우연이 아닙니다. 금속 부품도 아연 도금 처리되는 경우가 많습니다. 결과적으로 아름답고 빛나는 표면은 내구성이 뛰어나고 긁힘 방지 기능이 뛰어납니다. 그러나 관형 강철 프레임의 내부 공간은 일반적으로 코팅되지 않은 상태로 남아 있어 심각한 부식이 발생합니다. 따라서 가능하다면 모든 숨겨진 프레임 구멍을 자동차 부식 방지제로 처리하는 것이 매우 좋습니다.
트롤리의 손잡이나 난간은 사람과 직접 접촉하고 신체에 힘을 전달하기 때문에 상당한 하중을 받습니다. 양손에 공용 난간을 사용하거나 각 손에 두 개의 별도 손잡이를 사용합니다. 플라스틱 또는 고무 덮개가 있어야 하며 미끄러짐을 줄이기 위해 손가락 받침대가 있는 것이 좋습니다. 덮개를 사용할 수 없는 경우 장갑을 사용하여 카트를 작동해야 합니다. 핸들의 치수, 높이 및 설치 각도도 인체 공학적 특성과 사람의 인체 측정 매개변수를 최적으로 조정하는 데 중요합니다.
많은 수제 카트에는 손잡이가 없으며 프레임에 묶인 밧줄로 교체됩니다. 이 제어 방법은 불편하고 위험하기까지 합니다. 하강할 때 짐을 실은 카트가 다리에 매우 세게 부딪힐 수 있습니다. 견인 로프의 사용은 어려운 도로에서만 정당화될 수 있습니다. 이런 경우에는 호스 조각을 로프에 걸고 가방 끈처럼 어깨에 걸면 손의 부담을 줄일 수 있습니다.
현재 휠 지지대의 내구성 요구 사항과 구 소련 OST 4-G0.052.016-70을 제외하고는 트롤리 생산에 대한 표준이 없습니다. 곰 카트. 선택 가이드(1972년 1월 1일 발효). 이러한 상황은 불편함과 높은 비율의 결함으로 이어지므로 앞으로는 표준화, 인체공학 및 산업 위생 요구 사항을 고려하여 핸드 트럭에 대한 국제 표준을 채택할 필요가 있습니다.
유형과 목적. 요약 분류
트롤리를 분류하는 주요 원칙은 디자인입니다. 이러한 유형의 운송에 대한 수천 년의 역사 동안 많은 변형이 만들어졌지만 업계에서 대량으로 생산되는 것은 소수에 불과합니다. 나머지는 구식이거나 주로 개발 도상국의 장인에 의해서만 만들어졌습니다. 현재 러시아에서는 구조적으로 서로 다른 9가지 유형의 핸드 트럭이 주로 사용되며, 이에 대한 운반 능력과 크로스컨트리 능력을 높이는 순서대로 아래에 간략하게 설명되어 있습니다. 우리는 이 분류를 포괄적이고 최종적인 것으로 간주하지 않는다는 점에 유의해야 합니다. 앞으로는 이러한 유형의 운송의 모든 기능을 고려하여 과학적 접근 방식을 개발해야 합니다. 또한 우리나라 발전에 내재된 모든 특징을 고려합니다.
바퀴가 달린 여행가방.아주 새롭지만 매우 인기 있는 품종입니다. 개인 소지품을 기차역, 공항 및 해당 지역으로 쉽게 운송하는 데 도움이 됩니다(비어 있을 때 무게 - 5kg 이하). 바퀴의 크기가 작기 때문에 매끄러운 바닥에서만 주행할 수 있고 최대 30kg의 화물을 운반할 수 있으며 과부하를 견딜 수 없습니다. 러시아에서는 주로 의도된 목적으로 사용되며 매우 드물게 매끄러운 아스팔트가 있는 도로에서 식료품을 쇼핑하는 데 사용됩니다.
가방용 트롤리,일명 "kravchuchka"(1990년대 우크라이나에서 개발되었으므로 이름이 붙음). 현재 전 세계에서 생산 및 사용되고 있으며 가장 간단한 버전에는 리벳이 있는 접이식 프레임이 있으며 무게는 최대 8kg이고 바퀴 2개(보통 플라스틱)가 있습니다. 더 비싸고 안정적인 옵션에는 최대 50리터 용량의 탈착식 가방과 금속 바퀴가 장착되어 있습니다. 타이어는 단단한 고무 또는 스폰지 고무로 되어 있어 노면의 요철로 인한 충격을 약간 완화합니다. 소련에서는 공압 타이어가 달린 트롤리가 생산되었으며 매우 편안했지만 지금은 생산되지 않습니다. 기존 날짜 러시아 시장옵션은 일반적으로 거친 도로에 매우 적합하며 매우 널리 사용됩니다. 단점은 크로스 컨트리 능력이 좋지 않고 큰 움푹 들어간 곳이나 도로 연석을 건너는 능력이 뛰어나며 고르지 않은 도로에서도 매우 강한 진동을 생성하고 큰 하중에 적합하지 않습니다. 최적의 적용 범위는 식료품을 위한 일일 여행, 단거리 건축 자재, 소형 가구 및 가전 제품의 일회성 운송, 여행 시 여행 가방 운송입니다. 일반적으로 용량과 사용 편의성 측면에서 도시 또는 시골 배낭의 좋은 대안으로 간주됩니다.
유모차를 기반으로 한 트롤리.이 유형의 수제 장치는 수년 동안 알려져 왔으며 주로 마당 청소 및 여름 별장. 빈 트롤리의 무게는 최대 10kg입니다. 기동성과 하중 운반 능력이 뛰어나고 손에 부담이 거의 없으며 판자, 작은 통나무, 압연 건축 자재 등 긴 품목을 운반하는 데 편리하지만 기동성이 좋지 않고 장인의 제조 방법으로 인해 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 공압식 수레로 적극적으로 교체되었습니다. 일반 유모차는 무게 중심이 너무 높아 짐을 운반하기가 불편합니다.
바퀴 달린 지지대를 갖춘 트롤리.이는 산업용 휠 지지대(휠, 휠 브래킷 및 회전 장치가 프레임에 볼트로 고정되는 단일 어셈블리에 있음)를 기반으로 설계되었으며 소규모 기계화 및 바닥 운송 수단으로 분류됩니다. 이러한 장치는 창고, 공장, 시장, 과일 및 야채 창고에서 매우 널리 사용되며 최대 50kg의 큰 무게로 구별되며 본체 또는 플랫폼은 디자인이 매우 다양할 수 있습니다. 더 큰 직경의 휠을 사용하는 일부 유형은 부드러운 아스팔트에서 성능이 제한될 수 있지만 장거리 여행에는 적합하지 않습니다. 이 종류의 트롤리 중 가장 편리한 것은 회전이 하나인 3륜 지지대이며 무게가 더 적으며 크로스컨트리 능력이 더 좋습니다.
수하물 트롤리.공항, 철도 및 버스 정류장에서 승객 수하물 운송을 위해 설계되었으며, 이는 다릅니다. 현대적인 디자인무게는 약 15kg으로 브레이크가 장착된 몇 안 되는 제품 중 하나입니다. 특히 소규모 건설 및 수리 팀의 자산을 운송하는 경우 도시 환경에서 잘 작동할 수 있지만 가격이 너무 비쌉니다.
클래식 트레일러 구성에 따른 카트.외부적으로는 벨로루시 트랙터의 소형 트레일러와 매우 유사하며 4개의 주조 고무 바퀴, 용접된 강철 프레임 및 의자 좌석 크기에서 싱글 침대 크기에 이르는 플랫폼을 갖추고 있습니다. 측면. 그들은 수많은 소규모 및 반 수공예 기업에 의해 소련에서 생산되었으므로 최대 70kg의 과도한 무게로 구별됩니다. 크로스 컨트리 능력이 좋지 않은 것이 특징입니다. 오늘날에는 바퀴 달린 카트로 거의 교체되었으므로 dachas와 일부 시장에만 남아 있습니다. 안정성이 매우 높아 크고 긴 화물 운송에 적합합니다.
공압 수레.이것은 현재 건설 현장과 여름 별장에서 주요 수동 교통 수단인 고대 차량의 현대적이고 매우 편리한 버전입니다. 이 유형은 정원과 건축의 두 가지 품종으로 나뉘며, 두 번째 유형은 더 크고 내구성이 뛰어난 프레임과 본체가 있으며 가격이 높습니다. 낮은 무게(최대 12kg), 높은 강도를 특징으로 하며 크로스컨트리 능력 면에서 기존의 다른 모든 유형의 트롤리를 능가합니다. 일반적으로 큰 바퀴가 하나이지만, 이륜 모델도 꽤 있습니다. 외발자전거 버전은 타의 추종을 불허하는 기동성을 갖추고 있습니다. 외발자전거 서커스 자전거와 거의 비슷하므로 좁은 길과 오프로드 지형에서 작업하는 데 이상적입니다. 2륜 모델은 약간 더 무겁고 핸들링이 좋지 않지만 무거운 하중에 더 적합합니다. 주요 단점은 잘못 로드할 때의 불안정성, 종종 품질이 낮은 베어링 및 부피입니다. 따라서 이 유형은 건설, 농업 및 공공 시설뿐만 아니라 나쁜 도로 및 오프로드에서 작은 화물을 일상적으로 운송하는 등 의도된 목적에 가장 적합합니다. 수레 본체의 얇은 금속은 건축 하중에 의해 쉽게 손상되므로 추가 침구를 사용하는 것이 좋습니다. 그건 그렇고, 모래 운송 가능성이 높기 때문에 해변을 포함하여 제품 및 기념품을 운송할 때 개인 해외 무역의 요구에 매우 편리합니다.
트롤리 곰.상업용 장비를 판매하는 회사의 가격 목록에서 매우 인기 있는 유형의 핸드 트롤리를 "2륜 공압 트롤리"라고 합니다. 이름은 정확하지 않지만 가장 일반적입니다. 일반적으로 매장에서 가구, 가전제품, 기타 포장 품목을 운반하는 데 사용되며 외관은 잘 알려진 가방 트롤리와 비슷하지만 크기가 3배만 더 큽니다. 이것은 상대적으로 단순한 금속 구조입니다. 가장 간단한 버전에서는 강판으로 만든 하중을 위한 플랫폼이 있고 레이싱 카트의 바퀴와 크기가 비슷한 두 개의 공압 바퀴로 움직입니다. 플랫폼은 도로와 같은 높이에 위치하므로 화물을 쉽게 그 위로 옮길 수 있습니다. 구조의 무게는 12kg 이하의 물통 무게와 비슷하며 필요한 경우 접사 다리처럼 손에 들고 다닐 수 있으며 나쁜 도로에서도 적재 용량은 도달 할 수 있습니다. 200-250kg. 크로스컨트리 능력 측면에서 카트는 산악자전거와 비슷하며, 간단한 개조 후에는 산악자전거의 트레일러가 됩니다. 적절하게 고정하면 가방, 상자, 통, 가방 등 거의 모든 크기와 모양의 짐을 운반할 수 있습니다. 다른 유형, 가구, 건축자재, 가전제품. 또한, 넓은 공기압 타이어 덕분에 승차감이 매우 부드럽고, 특히 도로가 좋지 않은 곳에서 화물 운송 시 자동차보다 훨씬 더 안전합니다. 보관 시 카트는 접힌 다리미판만큼 공간을 차지하지 않으며 작은 아파트에도 쉽게 들어갈 수 있습니다. 이러한 카트의 대부분은 표준 엘리베이터 문을 쉽게 통과할 수 있을 만큼 넓습니다. 가방의 용량은 대형 여행용 배낭과 비슷합니다.
카트 카트.이것은 지구상에서 가장 오래된 차량입니다. 고고학에 따르면 바퀴는 이러한 목적으로 발명되었습니다. 주요 설계 특징은 두 개의 바퀴가 달린 축이 적재 플랫폼의 거의 중앙에 위치하며 정지 상태에서는 접이식 스탠드에 놓이고 긴 손잡이가 있다는 것입니다. 자체 체중 – 최대 50kg. 요즘에는 수제 버전과 공장 버전 모두에서 자주 발견됩니다. 시골 지역과 다차에서는 여전히 Bryansk 휠 트랙터 공장에서 생산된 고품질 강철 트롤리와 Rostov 헬리콥터 공장의 독특한 알루미늄 제품을 사용하고 있습니다. 이제 그들의 유사품은 러시아 자전거 공장에서 생산되며 자전거 트레일러로 인증되었습니다. 수제 디자인은 다양한 프레임 재료, 휠 크기 및 디자인을 사용합니다. 도로 폭이 충분할 경우 이 카트는 최선의 선택거의 모든 유형의 운송에 사용됩니다.
나열된 유형의 장치에 대한 공압 타이어의 주요 크기: 2.50-4; 4.10/3.50-4; 4.10/3.50-6; 3.00-8; 3.25/3.00-8; 4.80/4.00-8; 47-406(24인치). 다른 크기의 타이어는 산업용 카트에서는 거의 발견되지 않습니다.
변형 가능한 트롤리
이 범용 트롤리에는 주륜과 보조륜의 4개의 바퀴와 변형 메커니즘이 장착되어 있어 적용 범위가 확장되고 운반되는 화물의 양이 늘어납니다. 장치에는 세 가지 작동 위치가 있습니다.
- 표준, 두 바퀴에 수직;
- 4개의 바퀴(플랫폼 트롤리);
- 일부 버전에서는 보조 바퀴로 인해 수직 위치의 트롤리에 추가 지지점이 제공되므로 최소한의 노력으로 더 크고 무거운 하중을 운반할 수 있습니다.
모든 위치로의 변환은 1~2초 내에 간단하고 매우 빠르게 수행되며, 이 메커니즘 덕분에 장치는 보관 중에 공간을 거의 차지하지 않습니다. 변형 가능한 트롤리는 강화된 프레임 디자인과 최대 250kg의 적재 용량을 갖추고 있습니다.
리프팅 트롤리
이러한 간단한 장치는 엘리베이터가 없는 상황에서 층간 물품을 이동해야 하는 사람들에게 첫 번째 보조자가 될 수 있습니다. 이러한 수레는 계단을 "걷는" 것뿐만 아니라 일반 수레처럼 흔들리거나 흔들리지 않고 부드럽게 내려갈 수도 있습니다. 운반 능력은 약 50kg으로 시멘트 한 봉지보다 많지도 적지도 않습니다.
"걷는" 카트의 모든 비밀은 바퀴 배열에 있습니다. 일반적인 쌍 대신에 그녀는 그 중 6개를 가지고 있습니다. 각 측면에 3개씩, 3개의 광선을 가진 별 끝에 있는 작은 축에 장착되어 있습니다. 카트가 평평한 표면에서 이동할 때 양쪽에 두 개의 바퀴가 작동합니다. 그러나 두 앞바퀴 모두 현관 계단이나 계단과 같은 장애물에 부딪혔습니다. 계속해서 카트를 뒤로 당기면 삼각형이 회전하고 세 번째 바퀴가 작동하게 됩니다. 그것은 첫 번째 계단에 서 있고, 그 다음에는 바퀴가 있고... 우리는 걸어서 올라갔습니다. 그리고 내려가는 것은 훨씬 더 쉽습니다. 카트 자체 무게와 화물 무게의 영향을 받아 카트는 거의 쉽게 스스로 내려갈 것입니다.
트롤리는 모든 가정의 필수 속성입니다. 직접 손으로 제작하면 구입한 아날로그 제품보다 비용이 저렴합니다.
수제 카트의 또 다른 장점은 필요에 따라 엄격하게 제작되고 필요한 요구 사항을 충족한다는 것입니다.
다양한 창작 기술을 연구해 본 결과 다기능 카트를 직접 만드는 데에는 큰 문제가 없을 것입니다.
카트에는 어떤 종류가 있나요?
금속과 목재는 필요한 강도 특성을 가지고 있기 때문에 카트 제조에 사용되는 주요 재료입니다.
카트는 바퀴 수와 치수가 서로 다릅니다. 직접 만들 수 있습니다.
- 일륜 카트;
- 이륜 카트;
- 4개의 바퀴가 달린 플랫폼 형태의 트롤리;
- 접이식 카트.
자신의 손으로 이륜 카트 만드는 법
바퀴가 두 개인 나무 수레를 만드는 것은 전혀 어렵지 않습니다. 목공에는 표준 도구가 필요합니다. 그러나 나무 카트의 강도, 용량 및 작동 특성은 많은 수의 바퀴가 장착된 금속 아날로그보다 여러 면에서 나쁩니다.
제조 지침:
- 프레임을 만들기 위해 7x7cm 크기의 보드를 사용하고 프레임의 모든 부분을 나사로 연결하고 추가 부품으로 강화합니다.
- 우리는 구조물 바닥에 베어링용 레일 두 개를 나사로 고정합니다.
- 우리는 트롤리 손잡이를 금속으로 만듭니다. 이것은 스트레스에 대한 저항력을 증가시킬 것입니다. 오래된 자전거 핸들이나 두꺼운 강철 막대가 손잡이 역할을 합니다.
- 보드 측면을 설치합니다. 크기는 용량에 영향을 미칩니다. 견고한 프레임과 견고하게 부착된 바퀴로 제품의 신뢰성을 높였습니다.
주변에 오토바이 축이 있는 경우 베어링이 있는 보드 대신 이를 사용할 수 있습니다.
네 바퀴로 움직이는 카트 만들기
4개의 바퀴는 카트의 용량, 강도 및 서비스 수명을 증가시킵니다.
4륜 제품은 금속으로만 제작됩니다. 최대 100kg의 무게를 견딜 수 있습니다. 조립하려면 정비공 도구 키트가 필요합니다.
4륜 카트 생산에는 다음 단계가 포함됩니다.
- 우리는 로딩 플랫폼에 필요한 모든 계산을 수행합니다.
- 우리는 화물을 운송할 컨테이너를 만듭니다. 프레임의 크기는 해당 매개변수에 따라 달라집니다.;
- 용접을 사용하여 프레임 구조를 설치합니다. 프레임에 남은 파이프를 사용할 수 있습니다. 핸들을 프레임에 용접합니다.
- 우리는 바퀴 구조의 바닥에 용접합니다.
- 우리는 공압 타이어로 바퀴를 "신발"합니다. 이로 인해 트롤리가 운송하도록 설계된 화물의 무게가 80kg으로 증가합니다.
우리는 접이식 트롤리를 만듭니다
이러한 수레는 최소 50kg의 화물을 견딜 수 있습니다. 가장 큰 장점은 컴팩트한 크기입니다.
접이식 카트를 만들려면 다음 절차를 따라야 합니다.
- 두께가 2mm 이상인 파이프 스크랩을 준비하십시오.
- 1:1 비율로 프레임 구조 템플릿을 그립니다.
- 힌지 부싱을 플랫폼 프레임에 용접한 다음 주 구조물에 용접합니다.
- 모든 솔기를 깨끗이 닦고 광택을 냅니다.
바퀴가 하나인 카트 만들기
가장 좋은 방법은 나무를 사용하여 한 바퀴 수레를 만드는 것입니다.
그런 다음 나사를 사용하여 프레임 구조를 화물칸에 고정합니다. 카트가 준비되었습니다!
무거운 물건을 운반할 계획이라면 금속 외륜 카트가 적합합니다. 표준 도구 외에도 금속 용접 및 절단용 기계가 필요합니다.
우선 화물 컨테이너를 만듭니다. 최소 2mm 두께의 강판을 사용하는 것이 좋습니다. 다음으로 핸들과 주행 구조를 플랫폼에 용접합니다.
메모!
자전거, 오토바이 또는 오토바이 바퀴가 완벽합니다. 화물칸은 금속 배럴로 만들 수 있습니다.
누구나 손으로 카트를 만들 수 있습니다. 생성 규칙과 안전 예방 조치를 숙지하면 됩니다. 다양한 카트의 그림과 그림은 월드 와이드 웹에서 찾을 수 있습니다. 당신의 노력에 행운을 빕니다!
DIY 카트 사진
메모!
바퀴가 두 개인 일반 카트는 간단하지만 건설 현장에서는 대체할 수 없습니다. 스태커, 갈퀴, 로더로 작업이 불가능한 곳에 사용됩니다. 벌크 혼합물, 실린더, 배럴 및 기타 화물의 수동 운송에 사용됩니다.
모든 카트는 두 개의 바퀴, 손잡이가 있는 프레임, 정지 장치, 축 및 본체를 기반으로 합니다.
건설용 트롤리에는 어떤 유형이 있나요?
단일 휠
조종이 가능하지만 운반 능력이 낮습니다. 평균적으로 이러한 카트는 최대 200kg의 화물과 60-70리터의 부피를 운반하는 데 사용할 수 있습니다.
가격은 1,000 ~ 1,500 루블입니다.
이륜
건설 현장에서 가장 많이 사용되는 모델입니다. 최대 300kg의 하중과 120-150리터의 용량을 운반할 수 있습니다. 단일 휠 버전에 비해 기동성이 떨어집니다.
가격은 1,300 ~ 5,000 루블입니다.
실린더용
프로판 탱크 카트를 사용하면 한 번에 하나 또는 두 개의 탱크를 운반할 수 있습니다. 본체 대신 고정 장치가 있습니다. 그렇지 않으면 디자인이 변경되지 않습니다. 바퀴 두 개, 손잡이가 있는 프레임, 정지 장치. 적재 용량 150-270kg.
가격은 2,000 ~ 2,500 루블입니다.
크레인 빔용
크레인 트롤리는 이전 모델과 유사하지 않습니다. 크레인 빔에 부착되어 손이나 전기모터를 이용해 최대 7톤의 하중을 운반합니다.
가격은 7,000 ~ 70,000 루블입니다.
배럴용
다양한 배럴을 운반하는 데 사용됩니다. 이것은 배럴 틸터의 가장 원시적인 모델이며 이에 대해 별도의 대형 재료가 있습니다. 배럴 트롤리 KB1은 표준 200리터 금속 배럴을 운반하기 위해 제작되었습니다. 두 개의 바퀴, 프레임 및 핸들 외에도 디자인에는 배럴용 슬라이더가 있는 홀더와 세 번째 지지 휠이 포함됩니다.
가격은 2,000 ~ 4,500 루블입니다.
트랜스포머
변형 가능한 트롤리 TGU 300은 수평, 수직 및 45° 각도의 세 가지 위치에서 최대 350kg의 하중을 운반하도록 설계되었습니다.
가격은 3,500 ~ 5,000 루블입니다.
건설용 트롤리를 선택할 때 무엇을 찾아야 합니까?
재료 및 휠 폭에 대하여
폭이 넓을수록 견인력과 크로스컨트리 능력이 향상되며, 이러한 카트는 제어하기가 더 쉽고, 적재 시 더 쉽고 빠르게 이동합니다. "표준 구성"에서 대부분의 트롤리는 성형 고무 바퀴와 함께 판매됩니다. 제조업체 또는 공급업체가 공압 휠을 제공하는 경우 이는 이미 장점입니다.
부하 용량용
카트 가격에 거의 영향을 미치지 않으므로 예비로 가져갈 가치가 있습니다.
재료의 경우
카트는 서리, 열, 비, 모래를 쉽게 견딜 수 있어야 합니다. 좋은 제조업체는 특수 화합물을 사용하여 제품을 녹으로부터 보호합니다.
추가 기회
세 번째 바퀴는 저렴하지만 더 많은 안정성을 제공합니다. KB1 배럴의 추가 패스너도 가격에 큰 영향을 미치지 않지만 신뢰성과 안전성은 향상됩니다. 추가로 100 루블을 지불하면 카트 작업의 효율성이 높아집니다.
가격 대비
대부분의 창고 장비와 달리 트롤리에는 "더 비싸다 = 더 좋다"는 원칙이 없으므로 품질 저하 없이 많은 비용을 절약할 수 있습니다. 가장 중요한 것은 우리가 이미 나열한 것, 즉 적재 용량, 바퀴 및 카트 재료에 주의를 기울이는 것입니다.
결론은 무엇입니까?
- 건설 카트는 유압식 팔레트 트럭이나 지게차로는 불편하거나 불가능한 곳에서 화물을 이동하기 위한 저렴한 도구입니다.
- 빔 크레인용 트롤리를 고려하지 않으면 평균 가격은 ~2,000 루블입니다.
- 가격은 품질과 같지 않습니다. 시장을 주의 깊게 조사하면 고품질의 카트를 좋은 가격에 구입할 수 있습니다.
보기는 레일 트랙을 따라 차량의 움직임을 지시하고 차체에서 트랙으로 모든 하중을 분산 및 전달하며 견인력과 제동력을 흡수하고 최소한의 저항과 필요한 부드러움으로 차량의 움직임을 보장하는 역할을 합니다.
승용차의 보기는 목적, 차축 수, 스프링 서스펜션 장치, 차체에서 섀시로, 볼스터에서 보기 프레임으로 하중을 전달하는 방법, 차축 상자 연결 장치 및 기타 기준에 따라 분류됩니다. 프레임 디자인.
차축 수에 따라 카트는 2축, 3축, 4축이 있습니다. 2축 보기는 승용차에 가장 널리 사용됩니다.
스프링 서스펜션 장치에 따라 트롤리는 1단계 및 2단계 서스펜션으로 제작됩니다. 승용차 보기는 주로 2단계 서스펜션(액슬박스 및 중앙)으로 제작됩니다.
몸체에서 하중을 전달하는 방법에 따라 트롤리는 다릅니다. 몸체는 슬라이더에 틈이 있는 트롤리 베어링에 놓여 있고, 몸체는 트롤리 베어링에 있고 일부는 탄성 슬라이더 위에 있고, 몸체는 직접 놓여 있습니다. 대차 슬라이드와 트롤리의 탄성 요소에 몸체가 지지되어 있는 경우(고속 기관차로 운반되는 승용차 및 디젤 열차의 경우)
볼스터에서 프레임으로 하중을 전달하는 방법에 따르면, 볼스터가 두 개의 측면 프레임에 견고하게 지지되거나 견고한 프레임의 가로 및 세로 빔에 있는 탄성 요소를 통해 직접 하중 전달을 통해 보기를 제작할 수 있습니다. 볼스터가 스프링 세트를 통해 프레임의 두 측면 빔에 놓일 때 중앙 서스펜션이 있는 거치대가 없는 디자인; 크래들이 있는 경우, 지지대가 프레임에 회전식으로 연결된 크래들의 스프링 세트를 통해 놓일 때.
프레임을 휠 쌍과 연결하는 방법에 따라 보기는 분류됩니다(그림 1.1). 직접 연결(그림 1.1.a), 프레임이 화물차 보기에 일반적으로 사용되는 차축 상자에 자유롭게 놓일 때 ; 탄성 턱 밸런싱 연결(그림 1.1.b), 프레임이 스프링과 밸런서를 통해 차축 상자에 놓일 때 - 전기 열차의 대차에서; 핀 스프링 무턱 연결(그림 1.1.c), 프레임이 차축 상자 본체의 브래킷에 있는 스프링을 통해 놓일 때 - 승용차 보기; 리드-턱 없는 연결(그림 1.1.d)을 사용하는 경우 프레임이 스프링을 통해 액슬박스 하우징의 브래킷에 놓이고 추가로 세로 리드로 연결됩니다. 디젤 열차의 대차에서는 프레임이 스프링을 통해 액슬박스 하우징의 브래킷 중 하나에 놓이고 다른 한편으로는 레버가 없는 연결 방식이 사용됩니다(그림 1.1.e). 액슬박스 하우징의 레버에 연결됩니다.
그림 1.1. 프레임을 휠셋과 연결하는 방법.
윤축과 보기 프레임 사이의 연결 설계는 수평 횡력의 크기와 윤축의 흔들림에 상당한 영향을 미칩니다. 프레임의 디자인에 따라 트롤리는 하나의 견고한 스탬프 용접 프레임이나 서로 느슨하게 연결된 두 개의 주조 측면 프레임과 다릅니다.
보기가 차량에 필요한 주행 특성을 제공하려면 합리적인 설계와 최적의 스프링 서스펜션 매개변수가 있어야 합니다. 보기의 차체 지지대는 흔들림 진동을 완화하고 차체에 대한 보기의 회전을 제한할 수 있을 만큼 충분한 마찰을 가져야 합니다.
2. 최초의 승용차의 보기
최초의 자동차 보기는 작은 축방향 하중, 수직면의 진동을 완화하기 위해 중앙 서스펜션에 판 스프링으로 구성된 타원형 스프링 사용, 밸런서의 존재, 자동차 발판에서 보기로의 수직 하중 전달이 특징입니다. 발판 및 슬라이더에 틈이 있습니다. 최초의 보기는 슬라이딩 액슬 박스가 있는 턱 장착형 보기로 제작되었습니다.
American Winens(그림 2.1)가 디자인하고 그의 이름을 딴 최초의 객차의 대차는 보편적이었습니다. 화물차와 승용차 모두에서 운행되었습니다. 카트는 두 개의 바퀴 쌍으로 구성되었으며, 외부 저널에는 구리 베어링이 있는 가장 단순한 유형의 상자 모양 축 상자 두 개가 장착되었습니다. 두 축의 축 상자는 철로 만든 세로 빔을 통해 아래에서 볼트로 연결되었습니다. 축 사이의 거리는 1,228mm였습니다. 두께 12.5mm, 폭 102mm의 평강으로 만들어진 구부러진 위쪽 세로 판 스프링의 끝이 액슬 박스 상부의 오목한 부분에 삽입되었습니다. 철로 보강된 가로 목재 빔이 두 개의 클램프로 스프링 중간 부분에 부착되었습니다. 빔에는 가장자리를 따라 킹핀과 슬라이더용 구멍이 있습니다. 이 목적을 위해 특수 오버캐리지 빔이 있는 차체가 이 빔 위에 놓였습니다.
그림 2.1. Winens가 디자인한 최초의 객차의 보기입니다.
카트의 바퀴는 견고한 주철로 만들어졌습니다. 윤활은 쇠고기 라드와 유채 기름으로 이루어졌습니다. 카트의 컨테이너는 3.8톤이었고 휠 직경은 915mm였습니다. 이 수레는 몸체를 매달지 않고 견고한 스프링만 갖고 있었기 때문에 매우 단단했습니다. 카트는 디자인이 개선된 1863년까지 이 형태로 작동되었습니다. 하단 세로 빔 대신에 끝이 위쪽으로 구부러진 액슬 상자에 단단히 연결된 상단 빔이 설치되었으며, 상단 시트에 구부러진 귀가 있는 세로 곡선 위쪽 스프링이 귀걸이에 매달려 있었습니다. 트롤리의 지지 피벗 빔은 변경되지 않았습니다.
이러한 개선은 카트 성능에 큰 영향을 미쳤습니다. 서스펜션은 차체에 대한 강한 충격 전달을 완화하고 바퀴가 레일 조인트에 충격을 전달할 때 차체가 흔들리도록 허용했습니다. 몸이 매달린 트롤리가 움직일 때 더 차분해졌습니다.
70년대에 Aleksandrovsky 공장 책임자인 엔지니어 Rekhnevsky는 새로운 시스템의 보기를 설계했습니다(그림 2.2). 귀걸이의 축 상자를 연결하는 견고한 빔에 세로 스프링이 매달려 있습니다. 이 스프링에는 곡선 면이 위쪽을 향하고 반대 방향으로 곡선을 이루는 또 다른 판 스프링이 놓여 있으며 그 위에 슬라이더가 있는 피벗 빔이 놓여 있습니다. 캐리지 본체는 귀걸이에 매달려있었습니다.
그림 2.2. Rekhnevsky 시스템 트롤리.
엔지니어 Rekhnevsky의 트롤리에서는 처음으로 스프링에 자동차의 이중 서스펜션이 수행되어 충격을 약화시키고 자동차의 부드러운 승차감을 달성했습니다. 그것은 상트페테르부르크-모스크바 철도의 많은 승용차 아래에 배치되었습니다. d. 당시에는 4축 차량이 더 이상 생산되지 않았기 때문에 Rekhnevsky의 트롤리는 널리 보급되지 않았습니다.
승용차에서 가장 일반적인 것은 이중(2단계) 스프링 서스펜션 시스템을 갖춘 보기입니다. 19세기 80년대 미국의 유명한 마차 제작 공장인 풀만(Pullman)은 승용차용 2축 보기를 설계했으며(그림 2.3), 이는 전 세계적으로 널리 보급되었습니다. 철도오.
그림 2.3. 풀만 트롤리.
이 트롤리의 스프링 서스펜션에는 판 스프링과 4개의 원통형 단열 스프링으로 구성된 2개의 타원형 스프링이 포함되어 있습니다. 차체의 수직 하중은 프레임 피벗 빔의 발판을 통해 보기 볼스터의 볼스터로 전달된 다음 타원형 스프링을 통해 측면 빔으로 전달됩니다. 다음으로, 측면 빔에서 단열 원통형 스프링을 거쳐 세로 밸런서까지, 자동차가 움직일 때 가이드를 따라 수직면에서 움직이는 액슬 박스 본체에 놓입니다. 강판의 마찰로 인해 타원 스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
러시아에서는 최초의 Pullman 트롤리가 미국 잡지의 그림을 바탕으로 Aleksandrovsky 공장에서 디자인되었습니다. 1873년에는 상트페테르부르크-모스크바 철도에 사용되었습니다. 클래스 I 및 II의 승용차 아래. 1879년에 러시아 철도 협회(Main Society of Russian Railways)의 명령에 따라 Kovrov 작업장은 Pullman 보기를 기반으로 4축 차량을 제작했습니다.
Pullman 보기 유형을 기반으로 Aleksandrovsky 공장은 1885년에 길이 25250mm의 차량 2대를 위한 최초의 4축 보기(그림 2.4)를 설계 및 제작했습니다.
그림 2.4. 승용차용 최초의 4축 보기.
이 보기에서는 차체의 하중이 프레임의 피벗 빔을 통해 보기 볼스터의 볼스터로 전달된 다음 중앙 서스펜션의 타원형 스프링을 통해 크래들로 전달된 다음 단열 원통형 스프링을 통해 밸런서로 전달됩니다. 축 상자 몸체에 놓인 이축 보기로, 이동할 때 트롤리 측면 빔의 턱 개구부 가이드를 따라 움직입니다. 강판의 마찰로 인해 타원 스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
1882년 리가에 있는 러시아-발트해 공장은 새로운 유형의 보기를 기반으로 4축 승용차를 제작하기 시작했습니다(그림 2.5).
그림 2.5. 러시아-발트해 공장의 트롤리.
차체의 수직 하중은 보기 볼스터의 베어링을 통해 보기의 사이드 빔에 장착된 타원형 스프링으로 전달됩니다. 액슬박스 서스펜션에는 판 스프링이 포함되어 있으며 이를 통해 보기의 사이드 빔의 하중이 스핀들을 통해 액슬박스 하우징으로 전달됩니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
1884년에 러시아-발트해 공장은 이 카트의 단순화된 디자인을 생산했습니다(그림 2.6).
그림 2.6. 러시아-발트해 공장 트롤리의 단순화된 설계.
이 카트의 프레임은 나무로 만들어졌으며 철로 보강되었습니다. 차체의 수직 하중은 보기 볼스터의 베어링을 통해 타원형 스프링을 통해 크래들로 전달된 다음 스핀들을 통해 액슬 박스 판 스프링으로 전달됩니다. 액슬 박스 본체는 사이드 빔의 가이드 조를 따라 움직입니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
1894년에는 단일 서스펜션 수하물 카트 트롤리가 제작되었습니다(그림 2.7).
그림 2.7. 단일 매달린 수하물 자동차 트롤리.
차체의 수직 하중은 폐쇄형 구조의 보기 프레임으로 전달된 다음 프레임에서 귀걸이를 통해 부착된 판 스프링을 통해 액슬 박스 하우징으로 전달됩니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
러시아산 승용차의 가장 일반적인 유형은 개선된 Pullman 트롤리였습니다(그림 2.8).
그림 2.8. 개선된 풀만 트롤리.
이 카트의 하중은 원래 Pullman 카트와 유사하게 전달됩니다.
삼중 서스펜션을 갖춘 트롤리가 널리 보급되었습니다(그림 2.9).
그림 2.9. 삼중 스프링 서스펜션이 장착된 트롤리.
이 보기의 수직 하중은 차체에서 스러스트 베어링을 통해 보기 볼스터로 전달된 다음 폐쇄형 타원형 스프링을 통해 원통형 단열 스프링이 있는 스핀들이 부착된 크래들로 전달됩니다. 그들로부터 하중은 액슬 박스 판 스프링으로 전달됩니다. 액슬 박스 본체는 조 가이드를 따라 움직입니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
1912년에 Fette 트롤리가 시리즈로 출시되어 승용차에 널리 보급되었습니다(그림 2.10).
그림 2.10. 페테의 카트.
이러한 보기의 수직 하중은 차체에서 볼스터의 볼스터를 통해 크래들에 있는 Galakhov 시스템(폐쇄형)의 타원형 스프링으로 전달되며, 크래들은 귀걸이를 사용하여 보기의 측면 프레임에 부착됩니다. 다음으로, 하중은 이중열 원통형 스프링을 통해 액슬 박스 밸런서로 전달됩니다. 액슬 박스 본체는 조 가이드를 따라 움직입니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
이전 국제 수면차 협회에서는 삼중 스프링 서스펜션을 갖춘 트롤리만 사용했습니다(그림 2.9; 2.10; 2.11). 3축 보기는 러시아 철도에서 널리 사용되지 않았으며 주로 서비스 차량용으로 제작되었습니다. 3축 보기의 사용은 레일에 있는 바퀴의 압력을 줄여야 하기 때문에 설명됩니다.
그림 2.10. 전 국제 수면 자동차 협회의 자동차 보기.
그림 2.11. 구 국제슬리핑카협회의 러기지카 트롤리.
위에 제시된 삼중 서스펜션 보기에서는 차체에서 휠 쌍으로의 하중이 하나의 방식에 따라 전달됩니다.
그림 2.12는 삼중 스프링 서스펜션을 갖춘 3축 보기를 보여줍니다. 외부 바퀴 쌍에 의해 구동되는 자동차를 조명하기 위해 발전기가 프레임에 부착됩니다.
그림 2.12. 3중 서스펜션이 장착된 3축 트롤리입니다.
위에서 설명한 방식으로 차체의 수직 하중이 윤축으로 전달됩니다.
그림 2.13은 승용차 및 서비스 차량용 이중 현가 보기를 보여줍니다.
그림 2.13. 이중 서스펜션이 장착된 3축 트롤리입니다.
이 카트에는 코일 스프링이 있는 스핀들이 없습니다. 차체의 하중은 볼스터 볼스터를 통해 보기의 사이드 빔에 설치된 폐쇄형 타원형 스프링으로 전달됩니다. 오버 액슬 서스펜션의 판 스프링은 보기의 측면 빔에 부착됩니다. 액슬 박스 본체는 조 가이드를 따라 움직입니다. 강판의 마찰로 인해 타원형 스프링과 판스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
3. 소련 카트
마차 대차의 추가 개발은 혁명 이후 기간에 이루어졌습니다. 액슬박스 본체의 조수를 위해 밸런서를 포기한 덕분에 보기 제작이 더 쉬워졌습니다. 완전히 새로운 유형의 첫 번째 트롤리는 Egorov의 이름을 딴 Leningrad 공장에서 제작한 전체 용접 디자인의 불균형 트롤리였습니다(그림 3.1).
그림 3.1. 이름을 딴 식물의 불균형 트롤리. Egorova.
수직 하중은 차체에서 볼스터의 볼스터를 통해 보기 프레임에 장착된 크래들에 있는 Galakhov의 타원형 스프링으로 전달된 다음 프레임에서 이중 열 원통형 스프링을 통해 액슬박스의 특수 보스("이어")로 전달됩니다. 주택. 액슬 박스 본체는 조 가이드를 따라 움직입니다. 강판 사이의 마찰로 인해 타원형 스프링에서 진동 감쇠가 발생합니다.
그림 3.2는 차체의 무거운 하중을 흡수할 수 있는 강화된 디자인의 동일한 트롤리를 보여줍니다. 나중에 이 트롤리는 현대화되었습니다(그림 3.3). 액슬박스의 가이드 조가 변경되었습니다. 2열 원통형 스프링이 두 개가 아닌 액슬박스 본체 위에 설치되어 액슬박스 본체의 러그에 놓였습니다.
그림 3.2. 이름을 딴 식물의 강화된 불균형 트롤리입니다. Egorova.
그림 3.3. 현대화된 불균형 트롤리.
Egorov 공장의 보기 설계는 순금속 승용차 TsMV의 보기에서 더욱 개발되었습니다. 그림 3.4는 첫 번째 보기를 보여 주며, 그 디자인은 무균형 보기와 유사합니다.
그림 3.4. TsMV 조 카트.
나중에 이 카트는 현대화되었습니다(그림 3.5). 카트에 턱이 없게 되었습니다. 가이드 조는 액슬박스 본체의 특수 러그("이어")에 부착된 스핀들로 교체되었습니다.
그림 3.5. 슬라이딩 액슬 박스가 있는 TsMV 무턱 트롤리.
슬라이딩 액슬 박스에서 롤링 액슬 박스로의 전환이 시작되었을 때 보기는 다시 수정되었습니다(그림 3.6).
그림 3.6. 롤링 액슬 박스가 있는 TsMV 무턱 트롤리.
나중에 Kalinin Carriage Works는 중앙 서스펜션의 타원형 스프링이 원통형 3열 스프링으로 교체된 KVZ-5 보기를 출시했습니다(그림 3.7 및 3.8). 액슬 박스 서스펜션에는 마찰 진동 댐퍼가 있는 복열 원통형 스프링이 있습니다. 유압식 진동 댐퍼는 중앙 서스펜션에 45도 각도로 설치됩니다. 크래들은 귀걸이를 통해 트롤리 프레임의 측면 빔에 부착된 막대에 매달려 있습니다.
그림 3.7. KVZ-5 트롤리.
그림 3.8. 발전기가 장착된 KVZ-5 트롤리.
이 보기의 수직 하중은 차량의 바닥에서 볼스터의 볼스터로 전달된 다음 중앙 서스펜션의 3열 스프링을 통해 크래들로, 크래들에서 보기의 프레임으로, 그리고 이중 서스펜션을 통해 전달됩니다. 액슬박스 서스펜션의 줄 스프링을 액슬박스 하우징의 특수 러그("이어")에 연결합니다. 보기 프레임의 수평 하중은 액슬 박스 서스펜션에 설치된 스핀들을 통해 액슬 박스 본체로 전달됩니다. 마찰 진동 댐퍼가 있는 스핀들의 설계는 그림 3.11에 나와 있습니다.
1959년에 Kalinin Carriage Works는 총 중량이 최대 108톤에 달하는 자동차용으로 설계된 3축 보기(그림 3.9)를 설계 및 제작했습니다. 중앙 서스펜션은 4개의 독립 크래들에 의해 수행되었으며, 그 탄성 요소는 다음과 같습니다. 원통형 스프링이었고 댐퍼는 유압식 진동 댐퍼였습니다. 볼스터의 끝은 이 스프링 위에 놓였고, 이 스프링은 그 위에 놓인 보기 피벗 빔을 통해 차체의 하중을 전달했습니다. 스러스트 베어링은 피벗 빔 중앙에 위치하며, 4개의 슬라이더는 2개의 볼스터에 위치합니다.
액슬 박스 서스펜션은 KVZ-5 유형 보기의 서스펜션과 동일하며, 중간 휠 쌍의 경우 마찰 진동 댐퍼가 없이 제작됩니다. 마찰 진동 댐퍼는 보기 프레임의 진동을 감쇠하도록 설계되었기 때문입니다. 트롤리 스프링 서스펜션의 정적 편향은 168mm입니다. 트롤리의 바닥은 4m, 무게는 10톤입니다.
그림 3.9. 3축 트롤리.
위에 제시된 승용차용 보기는 모두 슬라이드에 틈이 있는 5번째 바퀴 장치를 통해 차체를 지지하는 시스템에 해당합니다.
그러나 주행 속도가 140km/h 이상으로 증가하면 이러한 보기의 구불구불한 움직임이 증가하게 되었고, 차 아래에서 보기의 회전에 대한 저항 모멘트를 증가시켜 안정성을 확보할 필요가 있었습니다. 철로. 이를 위해 트롤리 베어링이 아닌 슬라이더에서 직접 본체를 지지하는 시스템으로 전환하는 것이 제안되었습니다. 동시에, 트롤리 회전에 대한 저항 순간이 크게 증가합니다. 동시에, 트랙의 곡선 구간을 통과할 때 차량 아래의 보기 회전에 대한 증가된 저항 모멘트가 보기 지지대에 영향을 미치므로 이 빔은 추가 수단으로 지지되어야 합니다. 이를 위해 볼스터와 보기 프레임을 양쪽에 연결하는 KVZ-TsNII 보기(그림 3.10)에 끈을 설치하여 볼스터가 프레임에 대해 수평 방향으로 동시에 움직이는 것을 허용하지 않습니다. 시간은 수직면에서 상호 이동을 허용합니다.
그림 3.10. 발전기가 장착된 KVZ-TsNII 트롤리.
KVZ-5 트롤리와 KVZ-TsNII 트롤리의 주요 트롤리는 유압식 진동 댐퍼입니다. 동시에 이 유형의 보기에는 스프링 서스펜션의 차축 위 단계에 마찰 진동 댐퍼가 있어 보기의 동적 품질이 향상됩니다. 차축 위 서스펜션 단계의 설계는 그림 3.11에 나와 있습니다.
그림 3.11. KVZ-TsNII 보기의 차축 위 서스펜션.
상부가 원추형인 강철봉(1)을 4개의 볼트로 보기 프레임에 부착하고 그 위에 마찰부싱(2)을 배치하고, 아래에서 스핀들을 벨빌 와셔(7)를 사용하여 액슬박스 본체에 부착하고 변형 및 압착한다. 너트 8을 조일 때 액슬박스 본체에 더욱 단단하게 고정됩니다. 3개의 하부 회전이 있는 내부 스프링은 상부 금속 링 4에 기대어 마찰 코터 5를 마찰 부싱에 가압합니다. 자동차가 움직일 때 크래커는 수직 동적 힘의 작용으로 부싱을 따라 움직이며 진동을 완화하는 데 도움이 됩니다. 외부 스프링(11)은 하부 코일과 함께 놓입니다. 금속 반지 9에는 고무 개스킷이 있으며 케이싱 10에 의해 외부 영향으로부터 보호됩니다.
4. 현대 자동차의 보기
Tver Carriage Plant의 보기는 현대식 승용차에 사용됩니다. 이 제품은 본체가 슬라이더 위에 놓여 있고 스프링 세트의 정적 편향이 증가하며 축 하중이 증가하는 것이 특징입니다. 최초의 직렬 트롤리는 모델 68-875(발전기 드라이브 없음, 그림 4.1) 및 68-876(발전기 드라이브 포함)의 트롤리였습니다. 이 제품은 궤간이 1520mm이고 최대 속도가 160km/h이고 총 중량이 최대 72톤인 간선 철도의 승객, 우편물, 수하물 및 특수 차량 아래로 굴러가도록 설계되었습니다.
그림 4.1. 카트 모델 68-875(발전기 드라이브 없음).
이 트롤리의 디자인은 KVZ-TsNII 트롤리의 디자인과 유사합니다.
가공선 "RITS"(03-VM) 크기의 차량 아래로 굴러가기 위해 보기 68-4063 및 68-4064가 개발되었습니다(그림 4.2).
그림 4.2. 카트 모델 68-4064.
감소된 전체 치수 외에도 이러한 트롤리는 스러스트 베어링이 없고 트롤리가 차량 아래에서 회전하는 중심 중심이 있다는 점과 브레이크 시스템 프레임에 존재한다는 점에서 이전 모델과 다릅니다( 공기 분배기, 브레이크 레버 변속기가 있는 브레이크 실린더 및 브레이크 레버 변속기의 자동 조절기), 중앙 서스펜션 단계의 유압 진동 댐퍼 교체, 45도 각도로 설치된 유압 진동 댐퍼, 수평 및 수직으로 설치됩니다.
승용차에 고출력 에어컨이 도입된 이후에는 윤축 끝에서 구동되는 발전기를 윤축 축 중앙에서 구동되는 보다 강력한 발전기로 교체해야 했습니다. 이러한 자동차의 경우 Tver Carriage Works는 모델 68-4065 및 68-4066의 보기를 개발했습니다(그림 4.3; 4.4).
그림 4.3. 카트 모델 68-4065(발전기 드라이브 없음).
그림 4.4. 트롤리 모델 68-4066(발전기 드라이브 포함).
고속에서 섀시의 원활한 작동을 개선하기 위해 스프링 세트의 전체 정적 편향을 증가시키려면 보기 설계에 급격한 변화가 필요했습니다. Tver Carriage Works는 근본적으로 새로운 크래들이 없는 디자인의 모델 68-4071 및 68-4072(그림 4.5, 4.6)의 보기를 개발했습니다.
그림 4.5. 카트 모델 68-4072(발전기 드라이브 없음).
그림 4.6. 트롤리 모델 68-4072(발전기 드라이브 포함).
이러한 보기에서는 차체의 수직 하중이 볼스터 슬라이더를 통해 보기 프레임에 장착된 중앙 서스펜션 원통형 스프링으로 전달된 다음 프레임에서 원통형 스프링을 통해 액슬 박스 하우징으로 전달됩니다. 수평 하중은 스핀들을 사용하여 보기 프레임에서 액슬 박스 본체로 전달됩니다. 진동 감쇠는 별도의 감쇠 기능이 있는 유압식 진동 댐퍼에 의해 중앙 서스펜션에서 수행되고, 마찰 진동 댐퍼에 의해 차축 위 서스펜션에서 수행됩니다.
이러한 트롤리에서는 제동 시스템도 급격한 변화를 겪었습니다. 슈브레이크를 디스크 브레이크로 교체하였습니다. 새 모델의 브레이크 실린더는 보기 프레임에 장착되고 브레이크 패드는 윤축 축에 장착된 비통풍 브레이크 디스크에 눌려집니다(그림 4.7; 4.8).
그림 4.7. 디스크 브레이크.
그림 4.8. 현대 고속 객차의 제동 시스템.
궤간 1520mm, 총 중량 62톤의 간선 철도 승용차용으로 최대 200km/h의 속도를 위해 설계된 모델 68-4075 및 68-4076의 보기가 개발되었습니다(그림 4.9; 4.10; 4.11).
그림 4.9. 모델 68-4075 트롤리 다이어그램.
그림 4.10. 카트 모델 68-4075(발전기 드라이브 없음).
그림 4.11. 트롤리 모델 68-4076(발전기 드라이브 포함).
이전 모델에 비해 이러한 트롤리의 특징은 자기 레일 브레이크가 있고 차축 상자 장치의 현대화(그림 4.12): 차축 상자 서스펜션의 마찰 진동 댐퍼를 유압식 댐퍼로 교체(그림 4.13), 교체입니다. 차체 액슬박스에 1개의 복열 스프링이 장착된 액슬 박스 서스펜션에 있는 두 개의 복열 스프링으로, 수평 하중을 보기 프레임에서 액슬박스 본체로 전달합니다.
그림 4.12. 보기 모델 68-4075 및 68-4076용 액슬 박스 어셈블리.
그림 4.13. 고속 승객용 트롤리의 액슬박스 서스펜션 스테이지용 유압식 진동 댐퍼입니다.
기초적인 명세서현대 승객용 트롤리는 표 4.1에 나와 있습니다.
국내 객차 제조사들도 고속열차용 대차 제작 작업을 진행했다. 따라서 고속 전기 열차 ER-200을 위해 Riga Carriage Works는 최대 200km/h의 속도를 위해 설계된 보기(그림 4.14)를 개발했습니다. 실험용 고속 전기 열차 "Sokol"의 경우 그림 4.15에 표시된 것처럼 고속 보기가 개발되었습니다.
그림 4.14. 전기열차 ER-200의 보기차.
표 4.1.
| 주요 매개변수 및 치수 | 모델 | ||||
| 68-4075 68-4076 | 68-4065 68-4066 | 68-875 68-876 | 68-4063 68-4064 | 68-4071 68-4072 | |
| 유형 치수 GOST 9238-83 트랙 폭, mm 베이스, 가로 휠 쌍의 경우 mm 브레이크 총 차체에서 보기의 하중, kN 총 정적 처짐, mm 구조 속도, km/h 중량, kg 주 하중의 지정된 서비스 수명- 보기 구조의 베어링 요소, 연도 | 2축 벨리스 1-VM 디스크 자기 레일 238 238 260 280 7250 7300 | 2축 크래들 02-VM 데크 218 218 233 233 6800 7400 | 이중축 크래들 02-VM 데크 207 218 221 233 6900 7409 | 2축 크래들 1-VM 데크 233 248 209 223 7243 7267 | 2축 크래들리스 1-VM 디스크 162 204 270 288 6850 7300 |
그림 4.15. 소콜(Sokol) 전기 열차의 보기.
CIS 국가의 철도에서는 유럽 Y-32 보기와 유사한 Kryukov Freight Car Building Plant 모델 68-7007(그림 4.16) 및 68-7012(핸드브레이크 구동 요소 포함)의 보기가 널리 보급되었습니다. .
그림 4.16. 트롤리 모델 68-7007.
모델 68-7007 보기는 2개의 서스펜션 스테이지가 있는 크래들이 없으며 최대 160km/h의 속도로 작동하는 승용차 밑으로 굴러가도록 설계되었습니다. 보기의 중앙 서스펜션은 유압식 진동 댐퍼가 있는 단열 스프링을 사용하고, 차축 위 서스펜션은 유압식 진동 댐퍼가 있는 복열 스프링을 사용합니다. 트롤리 브레이크는 통풍식 디스크가 있는 디스크 브레이크입니다.
5. 외국 고속열차의 보기
현재 러시아 철도 네트워크는 독일 기업 Siemens가 JSC Russian Railways를 위해 개발한 고속 전기 열차 "Sapsan"을 운영하고 있습니다. 아래는 유럽과 일본에서 운행되는 고속열차용 보기입니다.
그림 5.1. 삽산전기열차의 보기.
그림 5.2. 프랑스 고속 여객 열차 유형 "TGV A"의 비모터 보기 모델 Y237.
그림 5.3. E1 MAX 시리즈 일본 고속 전기 열차의 모터 보기.
그림 5.4. 독일 고속 여객 열차 ICE1 시리즈의 주행(무동력) 보기.
그림 5.5. 이탈리아 고속 여객 열차 ETR 500 시리즈의 주행(무동력) 보기.
그림 5.6. 독일 고속열차 ICT 2의 엔드카 보기.
그림 5.7. 독일 고속 전기 열차 ICE 3의 모터 보기
그림 5.8. 독일 고속열차의 보기형 TR 400.
특별한 관심이 구간은 일본 고속열차 FS393 유형의 보기에 적합합니다(그림 5.9). 이 트롤리의 특징은 중공 축(그림 5.10)이 있는 경량 휠셋과 주름진 디스크가 있는 휠(그림 5.11 및 5.12)을 사용한다는 것입니다.
그림 5.9. 일본 고속열차의 보기 FS393.
그림 5.10. 경량 축(중공).
그림 5.11. 골판지 디스크가 있는 휠.
그림 5.12. FS393 트롤리 휠 프로파일.
6. 슬라이딩 휠셋이 장착된 트롤리(동서형)
러시아와 유럽 간의 철도 통신이 발전하려면 한 게이지에서 다른 게이지로 전환하기 위한 새로운 시스템이 필요했습니다. 지금까지 환승 지점에서는 트롤리가 교체되었습니다. 자동차는 같은 트랙에 서로 다른 게이지의 레일이 놓여 있고 그 아래에서 대차가 굴러 나오는 특수 공간에서 들어 올려졌습니다. 그런 다음 다른 수레가 폭이 다른 선로를 따라 굴러가고 차량이 내려갔습니다. 이 과정을 없애기 위해 바퀴 사이의 거리가 가변적인 바퀴 세트를 개발하는 작업이 수행되었습니다. 그림 6.1은 그러한 발전 중 하나를 보여줍니다.
그림 6.1. 휠셋형 SUV 2000.
그림 6.2는 차축 1, 솔리드 롤링 휠 2, 잠금 장치 3, 일반적인 차축 장치 4, 외부 보호 휠 커버 5, 내부 보호 휠 커버 6, 지지 링으로 구성된 SUV 2000 유형의 휠셋 다이어그램을 보여줍니다. 7 및 잠금 너트 8. 휠 쌍 축의 중앙 부분에는 두 개의 세그먼트 브레이크 디스크가 고정되어 있습니다.
그림 6.2. 휠셋형 SUV 2000의 다이어그램.
그림 6.3은 서로 다른 궤간 선로의 교차점에 설치된 선로 전환 지점을 보여줍니다. 트랙 전환 지점은 바퀴 쌍이 굴러가는 두 개의 작업(주행) 레일, 바퀴 쌍의 잠금 메커니즘과 상호 작용하는 두 개의 카운터 레일, 작업 레일 양쪽에 위치한 안전 레일(외부 및 내부)로 구성됩니다.
그림 6.3. 웨이포인트 환승 지점.
기본적으로 비대칭 웨이포인트가 사용되며 양방향으로 작동합니다. 한 쌍의 바퀴가 이러한 이동 지점을 통과하면 한 바퀴의 잠금 장치가 먼저 해제되고 이후 다른 위치로 이동하여 차단됩니다. 동시에 두 번째 바퀴는 제자리에 유지되어 바퀴 세트를 안내하는 기능을 수행합니다. 선로 환승 지점을 통과할 때 열차의 속도는 5~10km/h입니다.
그림 6.4는 1435mm 경로에서 1520mm 경로로 전환하는 동안 트랙 전환 지점에서 SUV 2000 유형 휠 쌍의 휠 사이 거리의 변화 단계를 보여줍니다.
그림 6.4. 1435mm 트랙에서 1520mm 트랙으로 전환하는 동안 이동 전환 지점에서 SUV 유형 2000 휠 쌍의 휠 사이 거리의 변화 단계.
잠금 메커니즘은 잠금 슬리브, 클램핑 슬리브, 내부 슬리브, 압력 스프링, 조정 패드, O-링이 있는 플랜지 및 장착 나사로 구성됩니다.
클램핑 슬리브의 사다리꼴 끝은 휠 허브의 사다리꼴 홈과 상호 작용하고 잠금 위치에서 휠을 휠셋 축의 세로 방향으로 설정합니다. 내부 부싱과 플랜지 사이에 위치한 압력 스프링이 클램핑 부싱과 잠금 부싱을 고정하고 휠이 잠깁니다. 잠금 클러치는 톱니형 커플링을 통해 내부 부싱에 연결되어 있으며, 이는 트랙 재배치 지점의 잠금 해제 카운터 레일과 플랜지의 상호 작용 중에 발생하는 슬라이딩 마찰 모멘트를 전달하는 역할을 합니다. 이러한 하중은 잠금 허브로 전달되어 휠셋의 축에 눌려집니다.
아래는 SUV 2000 유형의 윤축이 장착된 승용차 보기입니다(그림 6.5).
쌀. 6.5. 승용차용 트롤리 유형 Y-25AHa.
7. 학생을 위한 과제
노트에 적어보세요 실험실 작업승용차 보기의 주요 분류 특성, 차체에서 레일로 수직 및 수평 하중을 전달하는 방식, 보기의 하중 지지 요소 유형, 탄성 요소 옵션, 제동 시스템 옵션을 강조합니다. 보기 모델과 도면 및 포스터에서 보기의 주요 모델을 연구하고 이전에 구현되었으며 승용차용 보기의 현대 버전에 사용된 표준 디자인을 식별합니다.