Il est temps de s'occuper d'un appareil tel qu'une vanne électrique. De tels appareils sont probablement disponibles dans presque tous les appartements - dans machines à laver. Mais outre les machines à laver, les vannes peuvent et sont utilisées dans les systèmes d'alimentation en eau, par exemple pour l'arrêt d'urgence de l'eau, ou dans les systèmes d'automatisation pour le contrôle de l'eau. Donc Comment Comment fonctionne et fonctionne l'électrovanne ?
Bien sûr, il existe différents modèles, mais regardons celui-ci :
Je l'ai acheté sur eBay, mais je l'ai aussi vu dans nos magasins. Il s'agit d'une vanne électrique normalement fermée avec une bobine de 220 V, c'est-à-dire Maintenant, il ne laisse plus passer l'eau. Si vous appliquez une tension à la bobine, l’eau pourra passer à travers. Commençons par démonter la valve, puis je vous expliquerai comment fonctionne cette technologie miracle.
Il y a un électro-aimant sous le capuchon
On voit en chinois clair que la bobine est en 220V AC. De l'autre côté se trouvent une flèche indiquant le sens de déplacement du fluide et un bouchon de filtre d'entrée :
Commençons par dévisser le tuyau sous-marin avec le filtre d'entrée :
Le filtre est un insert en plastique avec de petits trous, bien qu'un tel « maillage » offre une grande résistance aux liquides, c'est donc un inconvénient de conception.
Il y a un clapet anti-retour à la sortie qui empêche le mouvement inverse du liquide.
Dévissez maintenant l'électro-aimant. Nous verrons ce qui suit :
L'insert dans la bobine est retiré et il y a une ancre avec un élastique à l'extrémité.
Le corps a une membrane en caoutchouc et des inserts et trous spéciaux. Le trou est là où se trouve le ressort et au centre.
Il ne reste que le corps, il n'y a rien d'autre à démonter. Voici à quoi ressemble le cas lui-même :
Nous l'avons sur la table :)
Maintenant, nous savons ce qu'il a en lui. Il vous suffit de comprendre comment cela fonctionne. Pour expliquer le principe de fonctionnement, j'ai dessiné le schéma suivant :
Désignations : 1 – canal d'entrée de liquide ; 2 – membrane ; 3 – trou dans la membrane (là où se trouve le ressort) ; 4 – caméra au verso ; 5 – ancre; 6 – ressort d'induit; 7 – élastique sur l'ancre ; 8 – trou central dans la membrane ; 9 – canal de sortie pour liquide.
A l'état normal, lorsque l'électro-aimant est éteint, l'armature 5 est fixée à la membrane par le ressort 6, et l'embout en caoutchouc 7 recouvre le trou central 8. Le liquide est amené au canal d'entrée 1 sous pression p1, et à travers le trou 3 entre dans la chambre 4. La même chose est créée dans la pression de la chambre, c'est-à-dire p1. Par conséquent, le liquide agit sur la membrane d'en haut et d'en bas avec la même pression, mais la zone d'action de la force sur la membrane est différente de 3 - elle est plus grande d'en haut et, par conséquent, la force est plus grande. La membrane est pressée par la pression du fluide. Je tiens à préciser tout de suite que le clapet ne fonctionnera que lorsque la pression à la sortie est inférieure à celle à l'entrée, c'est pourquoi il y a un clapet anti-retour.
Que se passe-t-il lorsqu'une tension est appliquée à un électro-aimant ? L'ancre 5 est rétractée et le trou central 8 s'ouvre, le liquide s'écoule dans le canal 9, la pression s'égalise au-dessus et en dessous de la membrane et sous l'influence du flux elle se déplace vers le haut, permettant ainsi au liquide de s'écouler directement du canal 1 vers canal 9, c'est-à-dire vers la sortie.
Lorsque l'électro-aimant est éteint, sous l'action d'un ressort, l'armature se plaque contre la membrane et ferme le trou central. La pression dans le canal 9 chute et la membrane est pressée vers le bas, bloquant l'écoulement du liquide.
L'un des éléments de contrôle les plus importants d'une station de pompage d'eau est le pressostat. Il permet l'allumage et l'arrêt automatiques de la pompe, contrôlant l'alimentation en eau du réservoir en fonction de paramètres spécifiés. Il n'y a pas de recommandations claires sur les valeurs maximales des pressions inférieure et supérieure. Chaque consommateur en décide individuellement dans les limites des normes et instructions acceptables.
Conception et principe de fonctionnement d'un pressostat d'eau
Structurellement, le relais est réalisé sous la forme d'un bloc compact avec des ressorts de pression maximale et minimale, dont la tension est régulée par des écrous. La membrane reliée aux ressorts réagit aux changements de force de pression. Lorsque la valeur minimale est atteinte, le ressort s'affaiblit ; lorsque le niveau maximum est atteint, il se comprime plus fortement. La force exercée sur les ressorts provoque l'ouverture (la fermeture) des contacts du relais, éteignant ou allumant la pompe.
La présence d'un relais dans l'alimentation en eau vous permet d'assurer une pression constante et la pression d'eau requise dans le système. La pompe est contrôlée automatiquement. Ceux correctement réglés assurent son arrêt périodique, ce qui contribue à une augmentation significative de la durée de vie sans problème.
Séquence de travail station de pompage sous contrôle de relais est la suivante :
- La pompe pompe l'eau dans le réservoir.
- La pression de l'eau augmente constamment, ce qui peut être surveillé par le manomètre.
- Lorsque le niveau de pression maximum réglé est atteint, le relais est activé et éteint la pompe.
- Au fur et à mesure que l’eau pompée dans le réservoir est consommée, la pression diminue. Lorsqu'elle atteint le niveau inférieur, la pompe se rallumera et le cycle se répétera.
Schéma de l'appareil et composants d'un pressostat typique
Paramètres de base du fonctionnement du relais :
- Pression inférieure (niveau d'enclenchement). Les contacts du relais qui allument la pompe se ferment et l'eau s'écoule dans le réservoir.
- Pression supérieure (niveau d'arrêt). Les contacts du relais s'ouvrent et la pompe s'éteint.
- La plage de pression est la différence entre les deux indicateurs précédents.
- La valeur de la pression d'arrêt maximale admissible.
Mise en place du pressostat
Lors du montage de la station de pompage Attention particulière est payé pour la mise en place du pressostat. La facilité d'utilisation, ainsi que la durée de vie sans problème de tous les composants de l'appareil, dépendent de la précision avec laquelle ses niveaux limites sont définis.
Dans un premier temps, vous devez vérifier la pression créée dans le réservoir lors de la fabrication de la station de pompage. En règle générale, en usine, le niveau d'activation est réglé à 1,5 atmosphère et le niveau d'arrêt est à 2,5 atmosphères. Ils vérifient cela avec un réservoir vide et la station de pompage débranchée de l'alimentation électrique. Il est recommandé de vérifier avec un manomètre mécanique automobile. Il est logé dans un boîtier métallique, les mesures sont donc plus précises que l'utilisation de manomètres électroniques ou en plastique. Leurs lectures peuvent être affectées à la fois par la température ambiante et par le niveau de charge de la batterie. Il est souhaitable que la limite d’échelle du manomètre soit aussi petite que possible. Car à l’échelle de 50 atmosphères par exemple, il sera très difficile de mesurer avec précision une atmosphère.
Pour vérifier la pression dans le réservoir, il faut dévisser le bouchon qui ferme le tiroir, brancher le manomètre et prendre une lecture sur son échelle. La pression atmosphérique doit continuer à être vérifiée périodiquement, par exemple une fois par mois. Dans ce cas, l'eau doit être complètement évacuée du réservoir en éteignant la pompe et en ouvrant tous les robinets.
Une autre option consiste à surveiller attentivement la pression d’arrêt de la pompe. Si elle augmente, cela entraînera une diminution de la pression de l'air dans le réservoir. Plus la pression de l’air est basse, plus l’approvisionnement en eau peut être important. Cependant, la différence de pression entre un réservoir complètement rempli et un réservoir presque vide est importante, et tout cela dépendra des préférences du consommateur.
Après avoir choisi le mode de fonctionnement souhaité, vous devez le régler en évacuant l'excès d'air ou en le pompant en plus. Il faut garder à l’esprit que la pression ne doit pas être réduite à moins d’une atmosphère, ni trop pompée. En raison de la faible quantité d'air, le récipient en caoutchouc rempli d'eau à l'intérieur du réservoir touchera ses parois et sera essuyé. Et l’excès d’air ne permettra pas de pomper beaucoup d’eau, puisqu’une partie importante du volume du réservoir sera occupée par l’air.
Réglage des niveaux de pression de marche et d'arrêt de la pompe
Qui sont livrés montés, le pressostat est préconfiguré selon option optimale. Mais lors de son installation à partir de divers éléments sur le site d'exploitation, il est nécessaire de configurer le relais. Cela est dû à la nécessité d'assurer une relation efficace entre les réglages du relais et le volume du réservoir et la pression de la pompe. De plus, il peut être nécessaire de modifier le réglage initial du pressostat. La procédure devrait être la suivante :
En pratique, la puissance des pompes est choisie de telle sorte qu'elle ne permette pas de pomper le réservoir à l'extrême. En règle générale, la pression de coupure est réglée quelques atmosphères au-dessus du seuil d'enclenchement.
Il est également possible de définir des limites de pression différentes des valeurs recommandées. De cette façon, vous pouvez définir votre propre version du mode de fonctionnement de la station de pompage. De plus, lors du réglage de la différence de pression avec un petit écrou, il faut partir du fait que le point de référence initial doit être le niveau inférieur fixé par le grand écrou. Exposition haut niveau uniquement dans les limites pour lesquelles le système est conçu. De plus, les tuyaux en caoutchouc et autres appareils de plomberie résistent également à une pression qui ne dépasse pas celle calculée. Tout cela doit être pris en compte lors de l'installation d'une station de pompage. De plus, une pression d’eau excessive au robinet est souvent totalement inutile et inconfortable.
Réglage du pressostat
Le réglage du pressostat est pratiqué dans les cas où il est nécessaire de régler les niveaux de pression supérieur et inférieur aux valeurs spécifiées. Par exemple, vous devez régler la pression supérieure à 3 atmosphères, la pression inférieure à 1,7 atmosphères. Le processus d'ajustement est le suivant :
- Allumez la pompe et pompez de l'eau dans le réservoir jusqu'à ce que la pression sur le manomètre atteigne 3 atmosphères.
- Éteignez la pompe.
- Ouvrez le couvercle du relais et tournez lentement le petit écrou jusqu'à ce que le relais fonctionne. Tourner l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre signifie augmenter la pression, dans le sens opposé signifie diminuer. Le niveau supérieur est réglé sur 3 ambiances.
- Ouvrez le robinet et vidangez l'eau du réservoir jusqu'à ce que la pression sur le manomètre atteigne 1,7 atmosphères.
- Fermez le robinet.
- Ouvrez le couvercle du relais et faites tourner lentement le gros écrou jusqu'à ce que les contacts fonctionnent. Le niveau inférieur est fixé à 1,7 atmosphère. Elle doit être légèrement supérieure à la pression de l’air dans le réservoir.
Si la pression est réglée à un niveau élevé pour éteindre et à un niveau bas pour allumer, le réservoir est rempli de plus d'eau et il n'est pas nécessaire d'allumer la pompe souvent. Les inconvénients surviennent uniquement en raison de la chute de pression importante lorsque le réservoir est plein ou presque vide. Dans d'autres cas, lorsque la plage de pression est petite et que la pompe doit souvent être pompée, la pression de l'eau dans le système est uniforme et assez confortable.
Dans le prochain article, vous découvrirez les schémas de connexion les plus courants.
Asseyez-vous, nous parlerons de l'une des parties les plus mystérieuses du scooter : l'enrichissement de départ. Ce détail est petit, mais très important. C'est ce qui permet de démarrer un moteur de scooter froid sans hémorroïdes par tous les temps. Seulement grâce à elle, le scooter démarre facilement d'un demi-coup de pied, et pour ceux qui ne le font pas, cela signifie que leurs mains poussent de travers. Grâce à elle, ma chère, le scooter ne tire pas dans le silencieux comme les motos domestiques, mais tourne au ralenti silencieusement et en douceur. Merci aux Japonais d'avoir inventé cette chose ! - Je dis en tout sérieux.
Alors, qu'est-ce que ça veut dire - lanceur agent d'enrichissement ? Il s’agit essentiellement d’un petit carburateur supplémentaire, parallèle au carburateur principal. Il est relié au carburateur principal par trois canaux - air, émulsion et carburant, percés dans son corps. L'air est aspiré avant le papillon des gaz, l'émulsion (mélange) est amenée après celui-ci, directement dans le tuyau de sortie du carburateur. L'essence provient d'une chambre à flotteur commune. Ainsi, avec une certaine extension, l'enrichissement peut être considéré comme un dispositif indépendant. C’est exagéré, car il est néanmoins structurellement indissociable du carburateur.
Regardons maintenant le dessin.
Le carburateur possède une petite chambre de carburant supplémentaire 7, qui est reliée à la chambre à flotteur principale 8 via le gicleur de démarrage 9. Le tube de la chambre 7 mène à la chambre de mélange dans laquelle l'air est fourni et à partir de laquelle le mélange air-essence entre dans le moteur. Une vanne 6 peut se déplacer dans la chambre de mélange, semblable à un papillon des gaz de carburateur, mais de taille beaucoup plus petite. Tout comme dans l'accélérateur, dans lanceur L'amortisseur contient une aiguille à ressort qui ferme le canal de carburant lorsque l'amortisseur est abaissé. Lors du démarrage d'un moteur froid, l'amortisseur est relevé (ouvert). Dès les premiers tours du moteur, une dépression se crée dans le canal d'émulsion et l'essence située dans la chambre 7 est aspirée dans le moteur, provoquant un fort enrichissement du mélange et facilitant les premiers éclairs dans le moteur.
Une fois que le moteur a démarré mais n'a pas encore réchauffé, il a besoin d'un mélange riche. L'enrichisseur fonctionne comme un carburateur parallèle : l'essence y pénètre par le jet 9, se mélange à l'air et pénètre dans le moteur. Quand le moteur tourne courant alternatif depuis son générateur, il est toujours fourni aux contacts du radiateur céramique 2 de la vanne thermoélectrique du système de démarrage. Le chauffage réchauffe l'actionneur 3. À l'intérieur, évidemment, il y a un gaz ou un liquide bouillant à basse température et un piston relié à la tige 4. Lorsque l'actionneur est chauffé, la tige s'étend progressivement de 3 à 4 mm et à travers le poussoir 5 met l'amortisseur en mouvement. Le corps de vanne 1 est enveloppé d'une isolation thermique (mousse de polyéthylène) et recouvert d'une gaine en caoutchouc.
Ainsi, le moteur s'échauffe avec la vanne thermoélectrique et le mélange devient progressivement plus pauvre. Après 3 à 5 minutes, le registre se ferme complètement et le degré d'enrichissement du mélange sur un moteur chaud est réglé uniquement par le système. mouvement inactif carburateur Lorsque le moteur s'arrête, le chauffage de la vanne s'arrête, l'entraînement du registre refroidit et sous l'action du ressort 10, le poussoir 5, la tige 4 et le registre 6 reviennent à leur position d'origine, ouvrant les canaux pour un démarrage ultérieur. Le refroidissement et le retour à sa position d'origine se produisent également en quelques minutes.
Cette conception d'enrichisseur est utilisée sur presque tous les scooters modernes. Les modèles plus anciens peuvent utiliser une conception sans chauffage électrique ; la chaleur est transférée à l'entraînement via un cylindre conducteur de chaleur en cuivre directement depuis le cylindre du moteur. Parfois, il existe également un entraînement manuel de l'amortisseur via un câble provenant de la poignée du volant (« starter »).
Maintenant les « maladies » du système
1. Le canal d'air est peut-être obstrué par de la saleté. Dans ce cas, le mélange devient très riche, même après réchauffement du moteur.
2. Le jet est peut-être obstrué par de la saleté. C'est très fin et cela arrive assez souvent. Où agent d'enrichissement Cela fonctionne dans l'autre sens : cela appauvrit le mélange, ce qui rend le démarrage difficile.
3. Le contact avec la « tablette » chauffante est rompu. La vanne ne chauffe pas et ne se ferme pas. Moteur Il fonctionne tout le temps avec un mélange sur-enrichi et ne développe pas la puissance requise. La résistance aux contacts de la vanne est facile à mesurer : elle doit être de l'ordre de plusieurs ohms.
4. La moustache est cassée
Pour contrôler l'alimentation en carburant, une électrovanne d'équipement à gaz est prévue dans le système d'équipement à gaz de la voiture. Sa fonction principale est d'ouvrir et de fermer le flux de gaz de la bouteille vers.
Dans cet article, nous examinerons les types, la conception, les options d'installation, les principaux défauts et les méthodes de réparation de l'électrovanne d'une installation de bouteilles de gaz.
Le dispositif HBO de 2ème génération sur un moteur à carburateur prévoit la présence de deux électrovannes :
- essence (pour fournir/couper le carburant standard);
- vanne gaz (EGV).
Schème système de gaz pour les moteurs à injection (générations GBO 2-4), où l'essence est fournie aux cylindres à l'aide d'injecteurs, seule une vanne de gaz est supposée.
Vannes gaz et essence
Conception et principe de fonctionnement
La conception de tous les EGC est identique :
- Bobine électromagnétique (solénoïde).
- Manchon (tube central).
- Printemps.
- Noyau (ancre).
- Manchette en caoutchouc.
- Joints toriques.
- Corps de vanne avec siège.
- Entrée et sortie.
- Filtre à carburant grossier.
Dispositif de vanne à gaz
Le principe de fonctionnement de tous les appareils est également le même. La seule différence est que l'électrovanne est contrôlée à l'aide de l'ECU du système de gaz (unité de commande électronique). Dans la deuxième génération, les signaux envoyés à l'EGC proviennent du bouton d'alimentation de l'équipement.
S'il n'y a pas d'alimentation aux contacts de la bobine, le noyau, sous l'influence d'un ressort, presse le brassard contre le siège, de sorte que la vanne est à l'état fermé. Dès qu'une tension (12 V) apparaît aux bornes du solénoïde, sous l'influence champ magnétique l'ancre se déplace le long du manchon, déverrouillant ainsi la valve.
Installation et connexion
Selon le type d'emplacement, les vannes gaz sont :
- Télécommande;
- intégré
Une électrovanne de gaz à distance est généralement montée dans le compartiment moteur d'une voiture, ou placée directement sur le réducteur de gaz via un adaptateur. Intégré, situé dans le boîtier de l'évaporateur.
Électrovannes intégrées et déportées
Parfois, pour plus de sécurité, deux vannes sont installées à la fois, après la multivanne (dans la conduite d'alimentation avant l'évaporateur) et sur le réducteur.
Le raccordement s'effectue à l'aide du câblage de l'équipement à gaz, selon le schéma inclus dans le kit de l'équipement à gaz. Lorsque le harnais est posé du bouton de commande au solénoïde. Pendant le processus, le câble relie l'unité de commande HBO à la vanne. Il n'y a aucune différence quant à l'endroit où connecter les bornes sur la bobine.
Défauts possibles
Souvent, en raison de pannes de la vanne électrique à gaz, des dysfonctionnements surviennent dans le fonctionnement des équipements à gaz. Tel que:
- Fonctionnement instable du moteur au ralenti ;
- Panne du système de gaz due à un manque de pression.
Causes de dysfonctionnements à cause desquels l'appareil ne tient pas et laisse passer le gaz :
- bouché;
- coincement/collage du noyau ;
- usure (perte de propriétés, affaiblissement) du ressort de rappel ;
- défaillance du joint en caoutchouc ou du siège de soupape ;
- dysfonctionnement de la bobine.
Dans un circuit de carburateur où l'énergie électrique essence est présente. soupape, en plus de tout le reste, une augmentation de la consommation/fuite d'essence ou un échec du moteur à fonctionner avec du carburant standard peuvent s'ajouter.
Vous pouvez détecter une fuite en retirant le tuyau de gaz du carburateur avec la voiture en marche ou en purgeant la vanne (à l'état fermé) avec une pompe/compresseur.
Réparation d'électrovanne de turbine à gaz à faire soi-même
Pour réparer l'électrovanne, vous devez d'abord vous munir d'un kit de réparation et d'un ensemble d'outils.
Cependant, dans certains cas, un nettoyage/rinçage régulier de l’induit du solénoïde est utile.
Ainsi, pour réparer un robinet de gaz, la première étape consiste à serrer le robinet pour couper l’alimentation en carburant de la bouteille. Vidangez ensuite le gaz restant de la conduite d'alimentation et retirez l'appareil.
- couvrir l'élément filtrant et retirer l'élément lui-même ;
- bobine;
- manchon solénoïde avec noyau.
Après avoir nettoyé toutes les pièces, vous devez les dépanner et, si nécessaire, les remplacer.
Il est important que si le système utilise des lignes en cuivre, les particules d'oxyde provenant de ces tubes soient le plus souvent à l'origine du collage de l'induit du solénoïde.
N'oubliez pas non plus la fréquence de remplacement de l'élément filtrant. Il est recommandé de changer le filtre une fois tous les 7 à 10 000 km. kilométrage
Il est conseillé de vérifier la résistance de la bobine avec un multimètre et de comparer les paramètres avec ceux indiqués sur son corps (la norme est d'environ 9-13 Ohms). De plus, les joints en caoutchouc et le siège de soupape disposent de leur propre ressource.
Les équipements à gaz pour voitures, en abrégé GPL, constituent le moyen le plus récent, abordable et efficace d'économiser le carburant des voitures, d'augmenter la durée de vie du moteur et de réduire la quantité de substances nocives rejetées dans l'environnement - le tout dans une seule bouteille. Chaque année, la situation défavorable du marché des prix du pétrole et la détérioration générale de la qualité de l'essence suscitent une volonté constante des propriétaires de voitures de passer à des principes de fonctionnement plus économiques et plus respectueux du moteur. La possibilité de faire le plein de propane liquéfié et de gaz de pétrole (méthane) est connue depuis le milieu du XIXe siècle ; elle est apparue simultanément avec l'essence et moteurs diesel combustion interne et développés en parallèle. Mais ce n'est qu'à partir de la fin des années 70 du XXe siècle que les équipements à gaz sont devenus véritablement demandés et qu'une infrastructure développée de stations-service et de stations-service est apparue. Entretien voitures.
En général, cela comprend bouteille de gaz, à partir de laquelle s'étend la conduite de gaz, ferme à l'extrémité la multivalve. Derrière lui, un évaporateur à engrenages convertit le gaz en état de fonctionnement, l'accumule par portions dans le collecteur et l'injecte dans le moteur via des injecteurs séparés. Le processus est contrôlé par une unité de commande connectée à l'ordinateur de bord (dans les modèles plus avancés).
Classification
Aujourd'hui, un grand nombre de fabricants spécialisés proposent une large gamme d'équipements à gaz pour les moteurs à carburateur et à injection de toute complexité et configuration. Classiquement, tous les systèmes sont divisés en générations, chacune ayant son propre fonctionnement et son propre degré d'automatisation de réglage :
- La première génération est le principe du vide consistant à doser chaque portion de gaz. Une soupape mécanique spéciale réagit à la dépression qui se produit dans le collecteur d'admission de la voiture lorsque le moteur tourne et ouvre la voie au gaz. Un dispositif primitif pour les systèmes de carburateur simples n'a aucun retour de l'électronique du moteur, aucun réglage fin et autres modules complémentaires optionnels.
- Les boîtes de vitesses de deuxième génération sont déjà équipées des cerveaux électroniques les plus simples, qui, en communiquant avec le capteur d'oxygène interne, agissent sur une simple électrovanne. Ce principe de fonctionnement permet non seulement à la voiture de rouler aussi vite que possible, mais régule également la composition du mélange gaz-air, en recherchant des paramètres optimaux. Un dispositif pratique et encore répandu parmi les propriétaires de voitures à carburateur, mais en Europe son utilisation est déjà interdite depuis 1996 haut niveau pollution environnementale.
- La demande de représentants de la troisième génération de transition est assez faible. Le fonctionnement de ces systèmes de haute technologie repose sur des systèmes autonomes logiciel, créant leurs propres cartes carburant. Le gaz est fourni par un injecteur spécial intégré à chaque cylindre séparément. Le logiciel interne émule le fonctionnement des injecteurs d'essence en utilisant ses propres capacités matérielles. La conception s'est avérée peu réussie: le processeur faible de l'unité s'est figé, provoquant des dysfonctionnements dans le fonctionnement du mécanisme. L’idée a été perdue lorsqu’une classe d’équipements à gaz plus récente et plus sophistiquée est apparue.
- Les boîtes de vitesses les plus courantes aujourd'hui sont celles à injection fractionnée du mélange gaz-air. Il s'agit d'un projet terminé de 3ème génération, mais qui utilise des cartes essence standard de la voiture dans le programme de configuration, ce qui n'alourdit pas la puissance de calcul de l'unité de commande. Il existe une gamme distincte de génération 4+, développée pour les systèmes d'injection directe de carburant à flux direct directement dans le moteur FSI.
- Le produit le plus récent introduit sur le marché automobile est la 5e génération. La caractéristique clé du principe de fonctionnement est que le gaz ne s'évapore pas dans la boîte de vitesses, mais est pompé sous forme liquide directement dans les cylindres. Pour le reste, il s'agit d'une totale conformité avec la 4ème génération : injection fractionnée, utilisation des données de la carte carburant d'usine, passage automatique du mode essence à essence, etc. Un autre avantage que l'on peut noter est que l'équipement est totalement compatible avec les normes environnementales en vigueur. et les derniers diagnostics embarqués.
Multivanne solénoïde
Dans tous ces systèmes HBO, quels que soient la classe et le principe de fonctionnement, un dispositif tel qu'une multivalve joue un rôle clé. C'est lui qui laisse passer et bloque les gaz, filtre la composition du mélange, sélectionne les substances nocives et les impuretés (c'est pourquoi le filtre intégré doit être remplacé régulièrement).
Initialement, une vanne mécanique conventionnelle n'avait qu'une fonction d'arrêt et était étroitement soudée directement au cylindre. La première génération d'équipements de type vide commence à utiliser une vanne avec une membrane à vide supplémentaire, qui joue le rôle de capteur de niveau de vide dans le collecteur. La complexité accrue de la conception et l'unification générale des cols de cylindres de différents fabricants ont conduit à une augmentation du nombre d'opérations de travail effectuées simultanément. Une multivalve électromagnétique moderne pour voitures se compose de tout un ensemble de vannes intégrées connectées retour capteurs avec une unité de contrôle électronique.
Fonctions des appareils intégrés aux multivannes
- Protège la bouteille des fuites de gaz
Lorsque la bouteille est remplie à 80 % de gaz liquéfié, le robinet de remplissage coupe l'alimentation en carburant. Le remplissage complet du volume réel de la bouteille est inacceptable selon les exigences de sécurité - sous l'influence de certains facteurs externes, par exemple un changement brusque de la température de l'environnement, le gaz peut se dilater fortement, ce qui peut avoir des conséquences dangereuses. lorsqu'il est complètement chargé (le conteneur peut même exploser), c'est-à-dire lorsque la pression atteint 25 atmosphères (dispositif de stockage standard)
- Réglage du niveau d'alimentation de la conduite de gaz
Il y a une vanne spéciale anti-claquement à grande vitesse sur le gazoduc qui régule le débit d'alimentation en carburant dans le gazoduc. De plus, il remplit une autre fonction de sécurité : il empêche les fuites potentielles en cas de déformation ou de rupture de la conduite de la voiture.
La protection incendie d'urgence pour un véhicule à essence comprend : élément séparé multivanne : le fusible libérera le carburant à travers le bloc de ventilation à l'extérieur de la machine si une augmentation soudaine et forte de la température (donc une surpression dans le système) signale le début d'un incendie à proximité immédiate de l'équipement à gaz.
La présence d'un fusible transfère automatiquement la catégorie de sécurité de la classe B à la classe A. Il est strictement interdit d'installer une multivanne gaz sans un tel fusible sur une bouteille d'une capacité supérieure à 50 litres.
- Vanne de mesure
Pour indiquer la quantité de gaz restant dans le système, une autre vanne de remplissage distincte est utilisée, dont le fonctionnement est associé à un capteur magnétique correspondant. Dans les systèmes d'injection de 3 générations ou plus, au moment du passage automatique à l'essence en cas de pénurie de carburant alternatif, c'est la vanne doseuse de gaz qui ferme la conduite.
- Clapet anti-retour
Le deuxième fusible de remplissage fonctionne uniquement sur l'arrivée de gaz et empêche son retour lors du ravitaillement.
- Vannes d'arrêt de secours
La sécurité passe avant tout : aussi moderne et informatisé que soit l'équipement, des pannes, des dysfonctionnements et des situations d'urgence sont toujours possibles. Dans une situation qui nécessite une action décisive de la part du conducteur de la voiture, deux vannes manuelles peuvent être utiles, qui, en cas d'absolue nécessité, sont toujours capables de couper de force le flux de gaz dans la conduite.
Propriétés de filtration d'une multivanne
La conception standard de HBO consiste à placer une vanne multiple dans une unité de ventilation située directement sur le cylindre dans un conteneur amovible séparé. Des tuyaux spéciaux sortent pour séparer les impuretés et, en cas de danger, évacuer le gaz de l'intérieur de la voiture.
Il est recommandé de remplacer le filtre à air équipé du boîtier de ventilation tous les 15 à 20 000 kilomètres pour éviter un colmatage important.
Fabricants
La multivalve électromagnétique, avec la boîte de vitesses et l'unité de commande, est le composant le plus important de l'équipement à gaz, dont dépend le fonctionnement sûr de la voiture, son choix doit donc être pris aussi au sérieux que possible. Tous les grands fabricants d'équipements à gaz proposent également dans leur gamme une multivanne, adaptée aux différentes générations et formes de bouteille de gaz, comme en témoignent les marquages Cil (cylindrique) ou Tor (toroïdal) présents sur le corps. Les marques italiennes sont considérées comme de la plus haute qualité, parmi lesquelles on peut citer BRC, Tomasetto, Lovato, Atiker.