Sur les machines de l'usine automobile d'Oulianovsk, des moteurs à essence et diesel sont installés. Des entreprises étrangères fournissent des moteurs, Zavolzhsky Motor Plant (ZMZ) et Ulyanovsk Motor Plant (UMZ). Le moteur diesel pour UAZ est créé par l'usine de moteurs Zavolzhsky.
Ce moteur est pratiquement le plus puissant parmi les appareils domestiques à combustion interne. L'usine produit des moteurs diesel des séries ZMZ 5143 et ZMZ 5148, qui sont des moteurs 4 cylindres modifiés.
Caractéristiques du diesel UAZ
Moteur diesel pour UAZ
L'installation d'un moteur diesel à UAZ est devenue une nouvelle ère dans le développement de l'industrie automobile d'Oulianovsk: capacités avancées, paramètres et caractéristiques parfaits de la voiture, capacités dynamiques améliorées et travail en général. ZMZ 5143 - Moteur 4 cylindres d'un volume de 2,235 litres. Le moteur est assez rapide, équipé d'un système de recirculation des gaz d'échappement et d'un turbocompresseur. Le ZMZ 514 dispose également d'un turbocompresseur et de 4 cylindres. Le volume de l'unité est de 2,24 litres. Ce sont ces moteurs qui sont installés sur les voitures UAZ Patriot.
Un moteur diesel de la série ZMZ 514 a les paramètres de fonctionnement suivants.
- L'injection du moteur est directe, le système de contrôle est mécanique. Tous les cylindres sont installés dans une rangée en position verticale. Leur travail s'effectue dans l'ordre correspondant à la formule 1-3-2-4.
- Le sens de rotation du vilebrequin est à droite.
- Puissance - 98 chevaux.
- Les bougies de préchauffage appartiennent au groupe des broches. Le démarreur à engrenages est équipé d'un système de démarrage à distance à impulsions électromagnétiques. Le système de pompe à carburant appartient au système de distribution, le régulateur de pompe est mécanique.
- Le moteur a une pompe mécanique intégrée qui pompe le carburant. Le système de refroidissement comprend également une unité de lubrification, qui est un échangeur de chaleur eau-huile. Il est installé entre le bloc-cylindres et le filtre à huile. Le carter contient une pompe à huile, une section et un engrenage.
- Le système de refroidissement est de type fermé et liquide à circulation forcée. La pompe à eau centrifuge est entraînée par un vilebrequin. Le turbocompresseur du système de pressurisation fonctionne grâce aux gaz d'échappement. Le mouvement des gaz est effectué en appliquant une commande pneumoélectrique avec une soupape à vide.
- La masse du moteur à l'état non rempli est de 225 kg. Avec des systèmes de lubrification et de refroidissement remplis, le poids augmente de 10 litres supplémentaires.
Nuances de diesel
En hiver, le diesel nécessite un bon préchauffage.
Lors du démarrage d'un moteur froid sur un UAZ, lorsque la température descend en dessous de 0 ° C, lorsque vous tournez la clé en position 1, il est recommandé d'attendre jusqu'à 2 minutes jusqu'à ce que le filtre à carburant se réchauffe. Avant de démarrer le moteur en fonctionnement normal, il est nécessaire de le roder, c'est-à-dire de travailler en mode doux. Pour rouler dans un moteur diesel sur des véhicules UAZ, il faut parcourir 2500 km.
Lors de l'utilisation de moteurs diesel, certains modes doivent être respectés, cela augmentera les performances de l'unité. Il est nécessaire de choisir les bons modes de fonctionnement avec des charges moyennes. Ne laissez pas le moteur surchauffer, vous devez surveiller strictement la jauge de température sur le tableau de bord. Si vous utilisez un moteur froid à haut régime, il consommera plus de carburant et ses pièces s'useront plus rapidement.
Le carnet d'entretien du moteur indique généralement le temps recommandé pour passer l'inspection. Il est conseillé de les respecter pour que le moteur dure longtemps. Le livre indique également la marque et la série d'huile et d'antigel à utiliser.
Vidange d'huile à faire soi-même dans un moteur diesel
Pour commencer, la voiture doit être complètement étouffée et serrer le frein à main, puis, à l'aide des roues avant, la soulever sur un cric ou une colline. Par sécurité, il est conseillé de mettre des briques sous les roues arrière. C'est désagréable si, en train de vidanger l'huile, la machine recule.
Il est nécessaire de vidanger l'huile usée dans n'importe quel récipient approprié (il est plus pratique d'utiliser un bassin). Ensuite, il peut être versé dans des bouteilles et remis pour recyclage à n'importe quelle entreprise ou coopérative de garage, où il existe des systèmes de drainage minier. Préparez le remplacement de l'huile fraîche de la même marque et de la même marque et un nouveau filtre.
Rincer le moteur de la vieille graisse
Il est utile de savoir qu'il est préférable de changer le lubrifiant au plus tard une heure après l'arrêt de la voiture. Dans ce cas, les sédiments et la suie se secoueront et fusionneront avec l'ancienne huile, sinon le nouvel oxol sera mélangé à une suspension de particules de la précédente. De plus, il est souhaitable de vidanger le lubrifiant à chaud. Cela enlèvera plus de saleté et divers dépôts.
Après un récent fonctionnement du moteur, l'huile sera sans aucun doute chaude, donc un gant de protection contre la chaleur est une bonne idée. Pendant que la graisse s'écoule dans le bassin, vous pouvez dévisser le filtre en plaçant un chiffon en dessous afin que le liquide ne fuie pas. L'installation du filtre doit être effectuée strictement selon les instructions qui y sont jointes. Une fois l'huile vidangée, vous devez serrer le bouchon et procéder au remplissage d'huile neuve.
Environ la moitié de la cartouche de lubrifiant est versée, environ 4 litres, puis le niveau du liquide versé est vérifié avec une jauge.
Changement du liquide de refroidissement
Un moteur diesel ne nécessite pas toujours le remplacement du liquide de refroidissement. Mais s'il est nécessaire, il est préférable de le réaliser avec un moteur refroidi. Toutes les précautions doivent être respectées et le liquide ne doit pas entrer en contact avec la peau et les yeux.
Le couvercle du réservoir doit être ouvert progressivement afin qu'il y ait une libération complète de la pression dans le système. Remplacez ensuite un récipient approprié et laissez le liquide s'écouler. Avant de remplir de nouveau liquide, il est nécessaire de rincer le système.
Remplacement du liquide de refroidissement
Après le rinçage, vous pouvez commencer à remplir le système de refroidissement. Remplir lentement de liquide de refroidissement en évitant la formation de poches d'air. Commencez et terminez le remplacement en versant une petite quantité d'eau (1-2 l). Si de l'antigel est versé pour la première fois, l'eau n'est pas nécessaire, le liquide doit remplir complètement le système.
Après avoir changé l'antigel, il est important de laisser tourner le moteur pendant 2-3 minutes à vitesse rapide, puis à vitesse normale. Ralenti. Après cela, il est impératif de vérifier l'étanchéité de l'ensemble du système et de regarder le niveau du liquide de refroidissement, si nécessaire, faites l'appoint.
Pose de moteur diésel
Mettre un moteur sur un UAZ n'est pas difficile du tout, l'essentiel est de suivre strictement les instructions et de suivre toutes les règles. Avant de retirer le moteur de la voiture UAZ, vidangez le liquide de refroidissement, déconnectez les tuyaux, tournez les stores et retirez le radiateur. Il est également préférable de retirer complètement le toit du capot, car un couvercle surélevé empêchera le démontage facile d'une unité aussi massive qu'un moteur.
Ensuite, il faut débrancher tous les fils et tubes reliés au moteur : pot d'échappement, joints de cardan, câbles de frein à main, etc. Ensuite, vous devez dévisser la boîte de vitesses, retirer les fils du générateur, dévisser les filtres, le générateur lui-même et la pompe à carburant. Débranchez tous les tuyaux du poêle et du radiateur.
Lorsque le moteur est déconnecté de tous les systèmes qui lui conviennent, vous pouvez le retirer. Mais il faut garder à l'esprit que cette unité pèse au moins 200 kg, donc une personne ne peut pas faire face à cette tâche. Un minimum de 4 à 5 personnes doit être impliqué dans le retrait du moteur du capot de la voiture. Il est souhaitable de prendre l'unité sur un câble et de la tirer à travers l'habitacle depuis le côté passager.
Le moteur doit également être installé sur l'UAZ avec l'aide de plusieurs personnes, de la même manière qu'il a été retiré. Ensuite, tous les composants et assemblages nécessaires y sont connectés dans l'ordre inverse: un générateur, une pompe à essence, un distributeur, etc. Les fils, le radiateur et les durites sont installés à leur place. La boîte de vitesses revient, l'embrayage et la boîte de transfert sont connectés. Le silencieux est vissé à sa juste place, le couvercle du capot est installé.
Causes d'un dysfonctionnement du moteur diesel, caractéristiques de démontage
Raisons pour lesquelles vous devez commencer à trier le moteur:
- augmentation de la consommation de pétrole ;
- origine incompréhensible de la fumée du moteur;
- augmentation inattendue et sans raison de la consommation de carburant ;
- bruit parasite ;
- réduction des compressions.
Après avoir identifié les problèmes, vous devez commencer à réparer. Lors du démontage du moteur, la possibilité d'une utilisation ultérieure de chaque pièce doit être prise en compte. Il est préférable de remplacer immédiatement les éléments légèrement obsolètes plutôt que d'attendre qu'ils se cassent et de reconstruire à nouveau le moteur.
Avant de commencer à démonter le moteur, il doit être nettoyé de l'huile et de la saleté. C'est pratique s'il y a un support rotatif spécial pour travailler avec le moteur. Les chapeaux de bielles ne sont pas démontés avec les bielles. Les pièces telles que le carter d'embrayage et les chapeaux de palier principal ne sont pas transférées à un autre moteur à partir de l'ancien.
Une fois le moteur démonté, vous devez procéder au dégraissage et au nettoyage des dépôts de carbone par n'importe quelle méthode mécanique ou chimique. Les pièces en aluminium et en zinc ne doivent pas être lavées dans des solutions alcalines. Lors de la réparation d'un moteur diesel, seules des pièces neuves doivent être utilisées, de préférence de la même usine qui a fabriqué l'unité elle-même.
Les moteurs diesel ont la particularité qu'une panne non réparée à temps peut entraîner des dysfonctionnements ou une usure rapide de ses pièces, puis de l'ensemble. Les dysfonctionnements des pièces du moteur sont détectés à l'aide de diagnostics informatiques spéciaux.
La nécessité d'un entretien ponctuel
Un carburant de haute qualité est la clé de la santé du moteur
Pour que le moteur diesel dure plus longtemps, certaines règles de fonctionnement doivent être respectées. Il est nécessaire d'effectuer les opérations de vidange d'huile à temps (tous les 7000-8000 km) et de surveiller sa qualité. Cela est nécessaire car dans Gas-oil contient une grande quantité d'une substance telle que le soufre, ce qui entraîne une oxydation et un vieillissement assez rapides du système. Le principe de choisir des huiles synthétiques ou minérales n'est pas très important. La règle principale est d'utiliser la graisse de la même entreprise à chaque fois. Le noircissement de l'huile lors d'un changement ne devrait pas être un gros problème, car il peut noircir au contact des dispersants de lavage.
La courroie de distribution doit être changée tous les 60 000 km. Le délai de remplacement de la distribution est de 100 000 km. Mais la pratique montre que la courroie tombe en panne plus tôt en raison d'une contamination par l'huile. Si vous mettez la courroie en panne, cela ne se limitera pas à la remplacer. Avec une courroie, les culbuteurs et les arbres à cames sont endommagés, la tête de bloc tombe en panne. En règle générale, le moment est modifié avec galet tendeur, sinon il se détériore rapidement, ce qui entraîne de tristes conséquences.
Il est nécessaire de nettoyer périodiquement le système de carburant. Pour ce faire, vous devez vidanger tous les sédiments du filtre à carburant et changer la pièce tous les 8 000 à 10 000 km. Si vous effectuez ce remplacement beaucoup moins fréquemment, vous pouvez obtenir un filtre obstrué par des suspensions, ce qui augmente la résistance hydraulique dans le moteur et perturbe le fonctionnement optimal de toutes les unités et assemblages de carburant. Il est nécessaire de rincer le réservoir de carburant deux fois par an, au printemps et en automne. Pour ce faire, il doit être complètement retiré de la voiture.
Si vous négligez ces règles, le propriétaire de l'UAZ devra bientôt effectuer de sérieuses réparations sur l'ensemble Système de carburant, en particulier, des buses et une pompe, et parfois le moteur lui-même.
Était le dernier Patriot avec un cœur diesel. Ce n'est plus un secret pour personne que la possibilité d'un moteur diesel pour l'UAZ Patriot est littéralement en jeu. Ce fil est des acheteurs étrangers qui veulent du diesel. De quel type de moteur il s'agira et si le temps nous le dira, mais pour l'instant une courte digression dans l'histoire du moteur diesel Zavolzhsky ZMZ-514.
Moteur diesel ZMZ-406D dans l'atelier expérimental
Les habitants d'Oulianovsk ont pensé à la production de diesel à l'époque soviétique, en 1978, lorsque j'ai crié et demandé à manger pour la première fois. Les travaux sur la création d'un moteur diesel ont été menés davantage comme une option, et non comme un développement prometteur, car à cette époque, le moteur diesel n'était presque pas pertinent.
Les moteurs diesel ont commencé à gagner en popularité après l'effondrement de l'URSS, lorsque de vieilles voitures étrangères à moteur diesel ont afflué en Russie. Encore perçu comme un miracle outre-mer, grondant et souvent froid, mais déjà apprécié en termes d'économie. Pourtant, le carburant diesel des tracteurs pouvait être acheté pour quelques centimes dans n'importe quelle base mécanisée de la dorumanagement. Je me souviens moi-même comment le carburant diesel était apporté dans des barils de 200 litres.
Cette tendance n'a pas manqué à UAZ et a intensifié les travaux sur la création d'un moteur diesel. Le premier échantillon en série d'un moteur diesel suralimenté n'est apparu qu'en 2002 sous l'indice ZMZ-514. C'était un moteur très instable avec des composants de mauvaise qualité, et en raison de plaintes constantes, la production a été arrêtée après deux ans.
Pour comprendre l'histoire du 514th, il faut plonger dans le passé. Le développement du moteur a été réalisé sur la base de l'unité à essence ZMZ-406 alors prometteuse.
Essence ZMZ-406
Les premiers échantillons testés sur les véhicules GAZelle ont été désignés ZMZ-406D et avaient un volume de deux litres et une puissance de 105 ch. Dans l'amélioration du moteur, pendant un moment, les ingénieurs anglais de la société Ricardo ont participé.
Diesel ZMZ-406D.10
Le moteur diesel mis à jour est apparu en 2005 sous l'indice ZMZ-5143, mais il a continué à être perçu comme un moteur peu fiable. Cependant, pour les voitures fonctionnant au diesel, il y avait une petite mais une demande. Consciente de la pertinence croissante de la présence d'un moteur diesel dans la gamme de modèles, l'usine tente à plusieurs reprises d'introduire des moteurs diesel étrangers Andoria et Iveco sous les capots d'UAZ. Mais cette idée échoue pour une raison ou une autre.
Diesel ZMZ-514
Le sort du moteur diesel pour UAZ a finalement été décidé en 2012, lorsque les moteurs ZMZ-51432.10 avec le système Common Rail ont commencé à être fournis au convoyeur. Le nouveau moteur a montré de meilleures caractéristiques d'efficacité et de traction. Les spécialistes de Bosch ont surveillé et collecté des données sur le fonctionnement de leurs systèmes sur un SUV russe.
Diesel ZMZ-51432.10
Il semblerait que UAZ ait finalement cru au 514th et il n'y aura que des upgrades par analogie avec le ZMZ-409 à essence jusqu'à ce que de nouveaux moteurs viennent le remplacer. Le tonnerre a frappé en 2015, lorsque des discussions ont commencé sur le fait que l'UAZ Patriot pourrait perdre sa modification diesel. La prochaine mise à jour du modèle et la transition vers l'Euro-5 ont nécessité une mise à niveau majeure du moteur.
S'il est clair avec l'essence 409 que c'est le principal, alors investir dans une modernisation coûteuse du diesel est devenu une grande question. La demande pour l'équipement diesel UAZ Patriot était trop faible pour être considérée comme un modèle prometteur. Les ventes de Patriots diesel n'étaient que de 1%. Une!
Lors de la présentation de l'UAZ Patriot 2017 mis à jour, le directeur de l'UAZ, Vadim Shvetsov, a déclaré que si un Patriot diesel est nécessaire pour l'exportation, alors le diesel le sera. Immédiatement, il a été question d'éventuels "donateurs" de l'unité diesel sous la forme de SsangYong et de l'Indien Mahindra, mais comme vous le comprenez, tout cela n'est que discours.
La question de savoir si le Patriot aura un nouveau diesel est toujours une grande question. Et est-ce vraiment nécessaire ? J'ai essayé de calculer la pertinence d'acheter un moteur diesel et j'en suis venu à la conclusion que les économies obtenues grâce à celui-ci sont très éphémères. Autrement dit, il n'existe tout simplement pas à long terme de plusieurs années de propriété.
Tous les calculs sont dans CET article, et je termine mon excursion dans l'histoire d'un moteur diesel pour UAZ.
Peut-être que bientôt il y aura autre chose à dire, ou peut-être dirons-nous : « Au revoir ZMZ-514… »
Le principal avantage du système d'injection de carburant à rampe commune est la large gamme de changements de pression de carburant et de point de départ d'injection. Tout cela est réalisé en séparant les processus de création de pression et d'injection.
Ce système permet de fournir des exigences plus larges pour l'injection de carburant, contrairement aux variantes avec une pompe à carburant haute pression à commande mécanique, à savoir: augmentation de la pression d'injection jusqu'à 1450 bar, contrôle flexible du moment de démarrage de l'injection, fourniture de pré et injection complémentaire, régulation de la pression d'injection entre 230 et 1450 bar selon les conditions d'utilisation du véhicule.
L'utilisation du système Common Rail dans le moteur diesel ZMZ-51432 CRS Euro-4 a permis d'augmenter sa puissance spécifique, de réduire la consommation de carburant, ainsi que de réduire le bruit et les émissions d'échappement.
Système Common Rail du moteur diesel ZMZ-51432 CRS Euro-4.
Le système Common Rail utilisé sur le moteur diesel ZMZ-51432 comprend : un circuit basse pression, ainsi que des unités d'alimentation en carburant ; circuit haute pression, y compris pompe d'injection, accumulateur de carburant haute pression, injecteurs électromagnétiques et conduites de carburant haute pression ; systèmes de contrôle électronique du fonctionnement diesel, capteurs et actionneurs.
L'élément le plus important du système d'injection de la batterie est l'injecteur de carburant avec une électrovanne à action rapide. Il ouvre et ferme l'atomiseur, régulant les processus d'injection de carburant dans chaque cylindre. Tous les injecteurs sont reliés à un accumulateur de carburant haute pression.
Le principe de fonctionnement du système d'injection de carburant à rampe commune.
Le système d'injection de carburant à rampe commune fonctionne sur la base que les processus de création de haute pression et d'injection sont séparés. Le système de contrôle électronique diesel contrôle séparément le fonctionnement de toutes les unités.
Création de haute pression.
Une pompe à carburant haute pression (HFP) de travail avec trois pistons fournit une pression constante dans l'accumulateur de carburant, ce qui est optimal pour un mode de fonctionnement du moteur donné et sa charge, indépendamment de la vitesse du vilebrequin et de la consommation de carburant.
La pompe d'injection à trois pistons de ce système, en raison du contrôle du programme, fonctionne toujours dans le mode avec les charges de pointe les plus faibles possibles, contrairement aux systèmes d'injection traditionnels. L'entraînement ne nécessite pas de synchronisation avec la vitesse du vilebrequin, ce qui permet de le combiner avec l'entraînement d'autres unités.
La pression est contrôlée par une vanne de régulation de pression installée sur la pompe d'injection. L'accumulateur est alimenté en carburant sous pression et dans un volume optimal pour le fonctionnement du moteur à un régime donné, sans excès, ce qui assure des performances environnementales et économiques élevées.
Injection de carburant dans le système Common Rail.
Le carburant de l'accumulateur par des conduites de carburant à haute pression pénètre dans les injecteurs électromagnétiques, qui l'injectent dans les chambres de combustion. Chaque buse se compose d'un atomiseur et d'une électrovanne à action rapide qui contrôle l'atomiseur par un entraînement mécanique. Les électrovannes sont actionnées par des signaux provenant de l'unité de commande du moteur.
La quantité de carburant injectée à pression constante dans l'accumulateur de carburant est proportionnelle au temps d'activation de l'électrovanne et ne dépend pas de la vitesse du vilebrequin du moteur ou de la vitesse de l'arbre de la pompe à carburant haute pression.
Gestion et régulation dans le système Common Rail.
Le fonctionnement électronique du moteur tient compte, à l'aide de capteurs, de la position et des paramètres spécifiques de fonctionnement du véhicule. Ceux-ci incluent entre autres :
- angle de rotation de l'arbre à cames ;
- fréquence de rotation du vilebrequin ;
— pression dans l'accumulateur de carburant ;
- températures de l'air d'admission, du carburant et du liquide de refroidissement ;
- flux d'air;
- Vitesse du véhicule.
L'unité de commande traite les signaux d'entrée et génère en peu de temps des signaux de commande pour la pompe d'injection, les injecteurs à solénoïde et d'autres actionneurs, tels que la soupape de recirculation et l'accélérateur électrique.
La vitesse de commutation d'injecteur requise est obtenue en optimisant le fonctionnement des électrovannes et un système de contrôle spécial. Le système angle-temps compare le moment de l'injection avec les capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames pendant que le moteur tourne. Le système de contrôle électronique diesel implique un dosage strict du carburant injecté.
Le circuit haute pression du système Common Rail est divisé en trois parties : créer la pression, l'accumuler et doser le carburant. La pompe à carburant haute pression est équipée d'une vanne de régulation de pression. À l'aide d'une pompe à carburant haute pression, la haute pression est accumulée dans un accumulateur de pression équipé d'un capteur de pression. Les injecteurs électromagnétiques sont utilisés pour fournir en temps opportun du carburant dans la bonne quantité. Les conduites de carburant haute pression relient toutes ces pièces les unes aux autres.
› 51432 brièvement sur les pannesCette entrée est extrêmement compétente et, pour le moment, décrit le plus complètement les problèmes possibles avec le moteur CRC ZMZ-51432. Lecture hautement recommandée pour tous les propriétaires actuels et potentiels de patriotes équipés de moteurs diesel Zavolzhsky.
Auteur uv. I. Schmit lien vers original(s)
Voici le texte en entier :
À l'occasion du deuxième anniversaire du moteur sur la chaîne de montage, j'essaierai de collecter et de résumer les dysfonctionnements survenus, les méthodes de réparation et de prévention. Pour l'avenir, il convient de noter immédiatement que rien n'a été noté de manière aveugle et massive, il a simplement été recueilli que d'une manière ou d'une autre ne s'est pas produit dans un seul cas.
Alors.
1. Panne de la pompe à vide.
Panneaux:
- claquement à l'avant du moteur
-manque d'amplification en VUT, pédale de frein dure.
Les raisons:
- colmatage du canal d'alimentation en huile, manque d'huile, usure de l'aube de la pompe à vide et, par conséquent, chute et blocage des buses.
- jeu de buse sans usure de la lame, éventuellement dû à une charge accrue avec une ligne de vide non étanche, décalage du matériau avec la marge de sécurité requise.
Réparation : remplacement de la pompe à vide et des pièces de distribution endommagées suite à un blocage.
Prévention : utilisation d'un filtre à huile avec filtration by-pass, huile de qualité, mise en place d'un tube d'alimentation en huile avec trou de gicleur vers la ligne d'huile culasse (pour éviter l'accumulation dans le tube). Vérification de l'étanchéité de la ligne de vide.
L'usine a augmenté le diamètre de l'ouverture du canal d'alimentation en huile de 1 à 1,5 mm.
Il convient également de noter qu'il y a eu des cas de dévissage spontané des boulons fixant la pompe au capot avant, ainsi qu'une fissure dans le moulage.
Une autre option consiste à remplacer la pompe à vide par une pompe située à l'extérieur du moteur, électrique ou faisant partie d'un générateur.
2. Couper l'entraînement de la pompe à huile ou l'arbre intermédiaire.
Signes : chute de pression d'huile à 0.
Causes : restes de sable dans le moule de coulée lors de la fabrication du bloc, désalignement de l'installation de la pompe, impuretés mécaniques et produits d'usure dans le système d'huile. En conséquence, la pompe à huile est bloquée, suivie d'un cisaillement de l'entraînement et / ou de l'arbre.
Réparation : remplacement des pièces d'entraînement et de distribution. Nettoyage du moteur des produits de cisaillement des engrenages. Vérifiez la pompe à huile pour des signes de coincement.
Prévention : respect de l'exigence du constructeur du moteur de remplacer le filtre à huile de rodage à un kilométrage de 1 000 km. L'utilisation d'un filtre à huile de capacité suffisante avec un différentiel d'ouverture by-pass correspondant au diesel et/ou avec by-pass de filtration.
3. Dévisser la prise HF.
Signes : basse pression d'huile. Fuite d'huile et trou dans le bloc moteur.
Raison : violation de la technologie de broche et de verrouillage des bouchons.
Réparation : réparation ou remplacement du bloc en cas de détérioration, dépannage du vilebrequin. Installation d'une prise avec verrouillage fiable obligatoire.
Prévention : vérification du serrage et du verrouillage.
4. Rupture, saut de la chaîne de distribution.
Signes : impossibilité de démarrer.
Raison : fragilisation, tension de chaîne insuffisamment efficace due à un dysfonctionnement du tendeur hydraulique. La principale raison de la défaillance du tendeur hydraulique est le colmatage du clapet anti-retour ou le dévissage du corps de soupape du tendeur et, par conséquent, l'arrêt de l'amortissement hydraulique des oscillations, suivi du rivetage de la bague de retenue et replier le tendeur. Il y a aussi un manque d'étanchéité de la jonction des carters sur les tendeurs neufs.
Réparation : remplacement des pièces cassées et phases de réglage.
Prévention : contrôle de la tension de la chaîne, remplacement des tendeurs. Le premier signe d'un mauvais tendeur est un crépitement provenant de l'avant du moteur dans les premières secondes après le démarrage.
Solution alternative : installation de tendeurs hydrauliques de conception fiable ou mécaniques.
Il convient également de noter que depuis le 13 juillet, l'usine a modifié le fraisage de la culasse sur le site d'installation du tendeur. Ainsi, en réduisant la longueur de la sortie initiale, pour assurer une plus grande marge de sa sortie, lors du réglage de la synchronisation pendant le fonctionnement et du tirage de la chaîne. Sur les moteurs jusqu'au 13 juillet, il est recommandé d'installer une entretoise de 5 mm d'épaisseur sous le couvercle du tendeur supérieur. Cela peut être fait au premier réglage de la synchronisation. Et il y a un tel besoin lors de l'utilisation de tendeurs de conception standard et similaires. Mais il convient de garder à l'esprit que l'augmentation de la marge de sortie ne résout pas le problème de défaillance du tendeur décrit ci-dessus.
5. Plaque de capteur de phase cassée.
Signes : Difficulté à démarrer le moteur.
Raison : en touchant la plaque du capteur de phase, située à l'extrémité arrière de l'arbre à cames d'admission, pour le boulon de culasse, la plaque était cassée.
Réparation : remplacement de la plaque ou sa restauration.
Prévention : mise en place d'une plaque pour l'empêcher de toucher les éléments de culasse.
6. Dépressurisation de la ligne de pression d'entrée.
Signes : sifflements, traction réduite, démarrage difficile ou pas de démarrage du tout. Coton lors de la conduite et forte diminution de la traction.
Causes : colliers desserrés sur les tuyaux de raccordement, présence d'huile dans la conduite d'admission, défaillance des tuyaux avec augmentation de la pression due au fonctionnement normal de la turbine et du papillon. Essuyer les buses sur les éléments environnants.
Réparation : installation des tuyaux de raccordement en place, remplacement des pièces endommagées.
Prévention: vérification de la broche des colliers, installation d'un séparateur d'huile supplémentaire pour la ventilation du carter. Bridage des conduites d'air.
Solution alternative : suppression du papillon et du SROG, retrait de la ventilation du carter à l'atmosphère.
7. Basse pression dans la rampe d'alimentation.
Signes : traction réduite, arrêt moteur, impossibilité de démarrer, escamotage du bouton swap sur le filtre.
Les raisons. Obstruction ou cirage de la crépine d'admission de carburant du réservoir droit. Cellule de grille trop petite. Stratification ou colmatage de la conduite de carburant du réservoir au réservoir d'huile.
Réparation : nettoyage de la grille de la saleté, en cas de cirage, remplacement du carburant. Sur le terrain, purgez la conduite et l'admission de carburant avec un compresseur ou une pompe à pneu, en vous déconnectant du filtre vers le réservoir.
Prévention : rincer les réservoirs d'une voiture neuve, remplacer le grillage par un diesel, utiliser du carburant selon la saison.
Solution alternative : retirez la grille de l'admission de carburant et installez un filtre grossier supplémentaire avec un puisard.
8. Réchauffement du moteur lent et insuffisant en hiver.
Raison: dérivation régulière du liquide de refroidissement à travers le trou du thermostat dans le radiateur.
Solution: boucher le by-pass ou installer un thermostat avec une vanne, tandis que l'organisation obligatoire de la circulation du liquide de refroidissement du dessous du thermostat au vase d'expansion.
Il convient également de noter que sur les voitures climatisées, le tuyau supérieur du thermostat au radiateur est posé avec une bosse, en contournant l'embrayage du compresseur. Un bouchon d'air s'accumule dans cette bosse, ce qui réduit l'efficacité du système de refroidissement, jusqu'à une éventuelle surchauffe. Le tuyau de dérivation doit être posé en dessous du niveau supérieur de l'expanseur sans formation de bosse, l'endroit le permet.
Solution complexe alternative : suppression du by-pass vers le radiateur, suppression du visco-coupleur, passage à un ventilateur électrique, pose de stores.
9. Dépôts d'huile et de suie d'huile dans le collecteur d'admission
Signes : fuite d'huile aux joints des tuyaux d'admission, traces d'huile dans la ligne elle-même, dépôts de suie d'huile dans le tuyau d'admission.
Raisons : travail imparfait du séparateur d'huile standard.
Inconvénients du phénomène: prolifération lente du tuyau d'admission et des soupapes avec des dépôts d'huile et de suie, rétrécissement du canal.
Prévention : installation d'un séparateur d'huile externe.
Solution alternative : faire taire le srog, évacuer la ventilation vers l'atmosphère.
Il convient d'ajouter que normalement, en raison du "travail" du séparateur d'huile, l'huile est toujours présente dans le collecteur d'admission. Et une augmentation notable de sa quantité peut être due à des fuites dans la conduite de vide, ainsi qu'à un mauvais débit du filtre à air. Une conduite de vide qui fuit entraîne une augmentation de la pression dans le carter et un filtre à air bouché une augmentation du vide au point où les gaz du carter pénètrent dans l'entrée avant la turbine.
10. Fumée noire à l'échappement
Symptômes : Fumée noire intermittente du tuyau d'échappement en conduite dynamique. En règle générale, il peut apparaître dans la région du kilométrage 20k et au-delà.
Raisons: diminution du fonctionnement efficace du SROG, manque d'air pur, prolifération du tuyau d'admission.
Prévention : nettoyage de la vanne srog et du tuyau d'admission, remplacement rapide du filtre à air.
Solution alternative : bloquer le SROG et retirer le volet d'air.
Il convient de noter qu'il y a eu des cas de rupture / combustion de la plaque de soupape SROG, à la suite d'une détérioration du démarrage, d'une diminution de la traction. Une bonne chose est que le placement de la soupape avant le refroidisseur ne permet pas à la soupape d'entrer dans les cylindres du moteur, contrairement à son prédécesseur.
Et maintenant, mes observations personnelles, à la fois pour les miens et pour les moteurs diesel des autres.
Sur les 10 problèmes listés, j'ai personnellement rencontré le numéro 5 : Plaque de capteur de phase brisée
Et indirectement avec le problème numéro 4. Ceux. Je n'ai rien sauté, mais du fait que le moteur de la première série de 2012 et le tendeur supérieur ne fournissent pas une tension appropriée en raison de l'alimentation insuffisante de sa sortie. Un raffinement a été apporté sous la forme de l'installation d'une entretoise de 5 mm sous le couvercle s/n.
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