교통부 Soyuzdornii가 개발함(기술 과학 후보 V.M. Yumashev - 주제 리더, O.N. Yakovlev, 기술 과학 후보 N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov, 기술 과학 박사 V.D. Kazarnovsky, 기술 과학 후보 V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) 교통부 Soyuzdor 프로젝트 참여(V.R. Silkov; 기술 과학 후보 V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), 모스크바 자동차 및 고속도로 연구소 소련 고등 교육학 박사(기술 과학 박사 V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), 소련 국가 건설 위원회의 Soyuzpromtransniproekt(V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. Porozhnyakov; 기술 과학 후보 A. G. Kolchanov), VNIIBD 소련 내무부(기술 과학 박사 V.V.Novizentsev; V.Ya.Builenko), Giprodornii RSFSR 도로 교통부(기술 과학 박사 A.P. Vasilyev, 기술 과학 후보자 V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans RSFSR 자동 운송부(V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), RSFSR 국가 석유 제품 위원회의 Giproneftetrans(A.V. Shcherbin), GSSR 도로 운송부 Gruzgosorgdorniy(기술 과학 후보 T.A. Shilakadze) ).
SNiP 2.05.02-85*는 1988년 6월 9일자 소련 Gosstroy 법령에 의해 승인된 수정 번호 2가 포함된 SNiP 2.05.02-85의 재발행입니다. N 106, 수정 번호 3은 소련 Gosstroy 법령에 의해 승인되었습니다. 1990년 7월 13일 N 61, 변경 번호 4, 1995년 6월 8일 러시아 건설부 결의안에서 승인 N 18-57, 변경 사항 5번이 6월 러시아 국가 건설 위원회 결의안에서 승인됨 2003년 30일 N132.
이 규칙과 규정은 새로 건설되거나 재건축된 공공 도로의 설계에 적용됩니다. 러시아 연방산업 및 농업 기업으로의 접근 도로.
이 규칙 및 규정은 임시 도로 설계에는 적용되지 않습니다. 다양한 목적으로(수명 5년 이하로 건설), 겨울철 도로, 벌목업체 도로, 공업업체 내부도로(시험, 현장, 채석장 등), 집단농장, 국영농장 및 국영농장 내 도로 기타 농업 기업 및 조직.
| 목적 고속도로 | 예상 교통량 강도, pref. 단위/일 | |
| 주요 연방 도로(러시아 연방의 수도를 독립 국가의 수도, 러시아 연방 내 공화국의 수도, 영토 및 지역의 행정 중심지와 연결하고 국제 도로 운송 링크를 제공하기 위해) | 나-아 (고속 도로) | 세인트 14000 |
| I-b (고속도로) | 세인트 14000 | |
| 세인트 6000 | ||
| 기타 연방 도로(러시아 연방 내의 공화국 수도, 영토 및 지역의 행정 센터, 가장 가까운 자치 단체의 행정 센터가 있는 도시 간의 통신을 위해) | I-b (고속도로) | 세인트 14000 |
| II | 세인트 6000 | |
| 세인트 2000년부터 6000년까지 | ||
| 공화당, 지역, 지역 도로 및 자치 단체의 도로 | 세인트 6000 ~ 14000 | |
| III | 세인트 2000년부터 6000년까지 | |
| 세인트 200~2000 | ||
| 지방 도로 | IV | 세인트 200~2000 |
| 최대 200 | ||
| 참고: 1. 산업 및 농업 기업에 대한 접근 도로, 공항 접근, 바다 및 하천 항구, 기차역, 대도시 접근, 대도시 주변 우회 및 순환 도로의 범주는 중요성 및 추정 교통 강도에 따라 지정됩니다. . 2. 동일한 요건을 적용하는 경우 도로 나그리고 I-b 카테고리표준 본문에서는 카테고리 I로 분류됩니다. |
||
1.2. 산업 기업의 접근 도로에는 이러한 기업을 공공 도로, 다른 기업, 기차역, 항구와 연결하는 도로가 포함되며 공공 도로에서 순환이 허용되는 차량을 수용하도록 설계되었습니다.
| | |
| 차량 종류 | 감소계수 |
| 자동차 | |
| 사이드카가 있는 오토바이 | |
| 오토바이 및 모페드 | |
| 운반 능력이 있는 트럭, t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| 성. 14 | |
| 운반 능력이 있는 도로 열차, t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| 성. 서른 | |
| 참고: 1. 차량 운반 능력의 중간 값의 경우 감소 계수는 보간법으로 결정되어야 합니다. 2. 버스 및 특수차량에 대한 감소계수는 해당 적재능력의 기본 차량과 동일하게 적용되어야 합니다. 3. 트럭과 도로 열차의 구동 계수는 험난한 산악 지형에서 1.2배 증가해야 합니다. |
|
1.5. 예상 교통량은 경제조사 자료를 토대로 양방향으로 종합적으로 취해야 한다. 이 경우 전망기간의 마지막 연도의 연간 일평균 교통강도를 산정하여야 하며, 시간별 교통강도 자료가 있는 경우 해당 기간의 50시간 이내에 도달한(또는 초과한) 최고 시간당 교통강도를 말한다. 전망 기간의 작년을 승용차로 축소한 단위로 표시합니다.
연중 가장 바쁜 달의 일일 평균 강도가 경제 연구 또는 계산을 기반으로 설정된 연간 평균 일일 강도보다 2배 이상 높은 경우 도로 범주 지정에 대한 후자가 (1.1절) 다음과 같아야 합니다. 1.5배 증가했습니다.
1.6. 프로젝트에서 계산된 교통 강도(1.1항*)에 동일하지 않은 카테고리가 필요한 경우 더 높은 카테고리의 도로를 채택해야 합니다.
1.7. 도로 범주 지정, 계획 요소 설계, 종단 및 횡단 종단 설계 시 전망 기간은 20년으로 간주되어야 합니다. 산업 기업에 대한 접근 도로는 기업 건설 기간 동안의 교통량을 고려하여 기업 또는 그 노선이 최대 설계 능력에 도달한 연도에 해당하는 추정 기간 동안 설계되어야 합니다.
예상 전망 기간의 초기 연도는 도로 프로젝트(또는 도로의 독립 구간) 개발이 완료된 연도로 간주되어야 합니다.
1.10. 어려운 엔지니어링 및 지질 조건에서 도로를 건설하는 경우 노반 안정화 기간이 설정된 건설 기간을 크게 초과하는 경우 도로 포장 건설을 단계적으로 제공 할 수 있습니다.
1.11. 카테고리 I-III의 자동차 도로는 원칙적으로 접근 도로가 있는 인구 밀집 지역을 우회하여 배치되어야 합니다. 향후 가능한 도로 재건축을 보장하기 위해 노반 가장자리에서 주거지 건설선까지의 거리는 기본 계획에 따라 취해야 하지만 200m 이상이어야 합니다.
어떤 경우에는 기술 및 경제적 계산을 통해 인구 밀집 지역을 통해 카테고리 I-III의 도로 건설 가능성이 확립된 경우 SNiP 2.07.01-89*의 요구 사항에 따라 설계해야 합니다.
1.12. 다차선 도로가 있는 도로의 차선 수, 자연 환경 보호 조치, 도로 교차로 및 교차로에 대한 솔루션 선택, 도로 포장 설계, 가구, 엔지니어링 장치(울타리, 자전거 도로, 조명 및 통신 포함), 일회성 비용을 줄이기 위해 도로 및 자동차 운송 서비스의 건물과 구조물의 구성은 교통량이 증가함에 따라 건설 단계를 고려해야 합니다. 산이 많고 험한 지형에 있는 카테고리 I 고속도로의 경우, 원칙적으로 차선 수의 점진적인 증가와 크고 독립적인 형태의 경관 및 천연기념물의 보존을 고려하여 다가오는 방향으로 별도의 도로 경로를 제공해야 합니다.
1.13*. 고속도로를 설계할 때 기존의 환경적, 지질학적, 수문지질학적 및 기타 자연 조건에 대한 방해를 최소화하면서 자연 환경을 보호하기 위한 조치를 제공하는 것이 필요합니다. 조치를 개발할 때 귀중한 농지, 휴양지, 의료 기관 및 요양소의 위치에 대한 존중을 고려해야 합니다. 교량의 위치, 설계 및 기타 솔루션은 하천 체계에 급격한 변화를 가져서는 안 되며, 노반 건설로 인해 지하수 및 지표수 유출 체계에 급격한 변화가 발생해서는 안 됩니다.
폭발물, 물질 및 물질의 생산 및 저장 시설에 금지 (위험) 구역 및 구역의 존재를 고려하여 교통, 건물 및 도로 및 자동차 운송 서비스의 안전을 보장하기 위한 요구 사항을 준수해야 합니다. 이를 기반으로 한 제품. 금지(위험) 구역 및 지역의 크기는 규정된 방식으로 승인된 특별 규제 문서에 따라 결정되며, 해당 대상을 담당하는 주 감독 기관, 부처 및 부서의 합의에 따라 결정됩니다.
차량 통행(소음, 진동, 가스 오염, 헤드라이트의 눈부심)이 환경에 미치는 영향을 고려해야 합니다. 고속도로 경로 선택은 다양한 상호 연관된 기술적, 경제적, 인체공학적, 미학적, 환경적 및 기타 요소를 고려하여 옵션 비교를 기반으로 해야 합니다.
메모. 가치 있는 농경지는 관개지, 배수지, 다년생 과일 농장과 포도원이 있는 기타 매립지, 자연 토양 비옥도가 높은 지역 및 이와 동등한 기타 토지를 포함합니다.
1.14*. 고속도로, 건물 및 도로 및 자동차 운송 서비스 구조물, 배수, 보호 및 기타 구조물, 도로를 따라 운행되는 통신 배치를 위한 스트립 배치를 위한 토지 할당은 현행 규제 문서에 따라 수행됩니다. 고속도로 및 도로 구조물 건설을 위한 토지 할당.
1 사용 영역
이 규칙 세트는 새로 건설, 재건축 및 점검된 공공 도로 및 부서별 도로에 대한 설계 표준을 설정합니다. 이 규칙 세트의 요구 사항은 임시 도로, 산업 기업의 시험 도로 및 겨울철 도로에는 적용되지 않습니다.
2.1 이 규칙 세트는 다음 규제 문서에 대한 참조를 사용합니다. SP 14.13330.2011 "SNiP II-7-81* 지진 지역 건설" SP 35.13330.2011 "SNiP 2.05.03-84* 교량 및 파이프" SP 39.13330.2012 “ SNiP 2.06.05-84* 토양 재료로 만든 댐" SP 42.13330.2011 "SNiP 2.07.01-89* 도시 계획. 도시 및 농촌 정착지 계획 및 개발" SP 104.13330.2011 "SNiP 2.06.15-85 홍수 및 홍수로부터 영토의 엔지니어링 보호" SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003 위험으로부터 영토, 건물 및 구조물의 엔지니어링 보호 지질 학적 과정. 기본 조항" SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 철도 및 도로 터널" SP 131.13330.2012 "SNiP 23-01-99* 건설 기후학" GOST R 51256-2011 도로 교통을 구성하는 기술적 수단. 도로 표시. 분류. 기술 요구 사항 GOST R 52056-2003 스티렌-부타디엔-스티렌 유형의 블록 공중 합체를 기반으로 한 고분자-역청 도로 바인더. 명세서 GOST R 52289-2004 트래픽 정리 기술 수단. 도로 표지판, 표시, 신호등, 도로 장벽 및 안내 장치 사용에 관한 규칙 GOST R 52290-2004 도로 교통 조직의 기술적 수단. 도로 표지판. 일반 기술 요구 사항 GOST R 52575-2006 공공 자동차 도로. 도로 표시용 재료. 기술 요구 사항 GOST R 52576-2006 공공 자동차 도로. 도로 표시용 재료. 테스트 방법 GOST R 52606-2006 도로 교통을 구성하는 기술적 수단. 도로 장벽 분류 GOST R 52607-2006 도로 교통 조직의 기술적 수단. 자동차용 도로 유지 측면 장벽. 일반 기술 요구 사항 GOST R 53225-2008 토목섬유 재료. 용어 및 정의 GOST R 54257-2010 신뢰성 건물 구조그리고 이유. GOST 17.5.1.03-86 자연 보존의 기본 조항 및 요구 사항. 지구. 생물학적 토지 매립을 위한 표토 및 모암 분류 GOST 3344-83 도로 건설을 위한 분쇄된 돌 및 슬래그 모래. 기술 사양 GOST 7473-2010 콘크리트 혼합물. 기술 사양 GOST 8267-93 빽빽한 암석의 깔린 돌 및 자갈 건설 작업. 기술 사양 GOST 8736-93 건설 작업용 모래. 기술 사양 GOST 9128-2009 도로, 비행장 및 아스팔트 콘크리트용 아스팔트 콘크리트 혼합물. 기술 사양 GOST 10060.1-95 콘크리트. 내한성을 결정하는 기본 방법 GOST 10060.2-95 콘크리트. GOST 10180-2012 콘크리트를 반복적으로 동결 및 해동하는 동안 내한성을 결정하는 가속화된 방법. 대조 샘플 GOST 18105-2010 콘크리트를 사용하여 강도를 결정하는 방법. 강도 GOST 22733-2002 토양 모니터링 및 평가 규칙. 최대 밀도를 결정하는 실험실 방법 GOST 23558-94 도로 및 비행장 건설을 위한 무기 결합 재료로 처리된 분쇄된 돌-자갈-모래 혼합물 및 토양. 기술 사양 GOST 24451-80 도로 터널. 건물 및 장비의 대략적인 치수 GOST 25100-2011 토양. 분류 GOST 25192-2012 콘크리트. 분류 및 일반 기술 요구 사항 GOST 25458-82 도로 표지판용 목재 지지대. 기술 사양 GOST 25459-82 도로 표지판용 철근 콘크리트 지지대. 기술 사양 GOST 25607-2009 고속도로 및 비행장의 코팅 및 기초용 분쇄된 돌-자갈-모래 혼합물. 기술 사양 GOST 26633-91 무겁고 세밀한 콘크리트. 기술 사양 GOST 27006-86 콘크리트. GOST 30412-96 도로 및 비행장 구성 선택 규칙. 베이스 및 코팅의 불균일성을 측정하는 방법 GOST 30413-96 자동차 도로. 자동차 바퀴와 도로 표면 사이의 접착 계수를 결정하는 방법 GOST 30491-97 도로 및 비행장 건설을 위해 유기 바인더로 강화된 유기 광물 혼합물 및 토양. 기술 사양 GOST 31015-2002 아스팔트 콘크리트 혼합물 및 쇄석-매스틱 아스팔트 콘크리트. 기술 조건 SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200-03 기업, 구조물 및 기타 물체의 위생 보호 구역 및 위생 분류 SanPiN 2.1.6.1032-01 인구 밀집 지역의 대기 품질을 보장하기 위한 위생 요구 사항 SanPiN 2.1.7.1287-03 위생 토양 품질에 대한 역학적 요구 사항 SanPiN 2.2.3.1384-03 조직의 위생 요구 사항 건설 생산및 건설 작업 SN 2.2.4/2.1.8.562-96 작업장, 주거 및 공공 건물, 주거 지역의 소음.
메모- 이 규칙 세트를 사용할 때는 공공 정보 시스템(인터넷 표준화를 위한 러시아 연방 국가 기관의 공식 웹사이트 또는 매년 게시되는 정보에 따라)에서 참조 표준 및 분류자의 유효성을 확인하는 것이 좋습니다. 올해 1월 1일자로 발표된 색인 "국가 표준"과 해당 연도에 발표된 해당 월간 정보 지수에 따른 것입니다. 만약에 참조 문서대체(변경)된 경우 이 규칙 세트를 사용할 때는 대체(변경) 문서를 따라야 합니다. 참조 문서가 대체되지 않고 취소되는 경우 해당 참조 문서에 영향을 미치지 않는 부분에 참조 문서가 제공되는 조항이 적용됩니다.
3 용어 및 정의
이 규칙 세트에서는 해당 정의와 함께 다음 용어가 사용됩니다.
3.1 고속도로: 양방향으로 별도의 차도가 있고 서로 다른 높이에서만 다른 운송 경로를 횡단하는 고속 자동차 교통 전용 고속도로입니다. 인접한 토지로의 진출 및 진입이 금지됩니다.
3.2 승용차, 주어진: 승용차와 동일한 계정 단위로 도로 위의 다른 모든 유형의 차량을 평균화할 목적으로 동적 특성과 치수를 고려하여 고려합니다. 교통특성(강도, 설계속도 등)을 계산합니다.
3.3 고속도로(highway): 승객 및/또는 화물을 운송하는 자동차 및 기타 지상 차량의 설정된 속도, 하중 및 크기, 그리고 배치를 위해 제공되는 토지 구획으로 이동하기 위한 일련의 구조 요소입니다.
3.4 바이클로토이드(biclotoid): 원형 곡률을 포함하지 않고 동일한 매개변수를 갖는 두 개의 동일한 방향의 클로소이드로 구성된 곡선으로, 접촉점에서 둘 다 동일한 반경과 공통 접선을 갖습니다.
3.5 추월 가시성: 운전자가 다가오는 차량의 의도된 속도를 방해하거나 속도를 늦추지 않고 다른 차량을 추월하는 데 필요한 가시 거리.
3.6 다가오는 차량의 가시성: 다가오는 차량의 최단 가시 거리. 이는 추월할 때의 가시성보다 작고 다가오는 차량이 빠르게 접근할 때 추월을 안전하게 중단하는 것을 보장합니다.
3.7 고속 도로(Express Road): 일반적으로 동일한 레벨에 분할 스트립과 교차로가 있는 고속 교통용 도로입니다.
3.8 도로 네트워크: 특정 지역의 모든 공공 도로의 집합입니다.
3.10 도로 카테고리(설계): 국가의 전체 교통망에서 고속도로의 중요성을 특징짓고 교통량에 따라 결정되는 기준입니다. 모두 카테고리에 따라 할당됩니다. 기술 사양도로.
3.11 클로소이드: 곡선의 길이에 반비례하여 곡률이 증가하는 곡선.
3.12 도로 표면에 자동차 타이어 접착을 위한 정상 조건: 건조 상태 0.6 및 젖은 상태에 대해 60km/h의 속도에서 종방향 접착 계수를 갖는 깨끗하고 건조하거나 젖은 표면에서의 접착 - in 표 45에 따라 - 여름 기온 20°C, 상대습도 50%, 기상 가시 범위 500m 이상, 바람 없음 및 대기압 0.1013MPa.
3.13 기하학적 매개변수에 대한 설계 표준: 도로 설계에 사용되는 기본 최소 및 최대 표준: 설계 속도 및 하중, 반경, 종단 및 횡경사, 볼록 및 오목 곡선, 가시 범위 등.
3.14 편경사: 이중 경사 횡단 프로파일에서 곡선 내부에 경사가 있는 단일 경사로 점진적으로 부드럽게 전환되는 곡선의 단면으로 설계 경사가 있습니다.
3.15 정지 스트립: 도로 또는 가장자리 보강 스트립 옆에 위치하며 강제 정지 또는 교통 중단 시 차량을 수용하기 위한 스트립입니다.
3.16 한 수준의 교차점: 모든 교차점과 출구 또는 모든 도로 교차점이 동일한 평면에 위치하는 도로 교차점 유형입니다.
3.17 여러 층의 교차점: 두 개 이상의 층에 만나는 도로가 있는 도로 교차점 유형입니다.
3.18 전이 곡선(transition curve): 시기적절한 주도권과 운전 모드의 부드럽고 안전하며 편안한 변경을 보장하기 위해 시각적 방향을 지정하고 운전자에게 경로 개발 추세를 알리기 위해 설계된 가변 곡률의 기하학적 요소입니다.
3.19 가변 속도 전이 곡선: 비선형 곡률 패턴이 균일하게 느리거나 균일하게 가속되는 움직임의 안전 및 편의 기준과 일치하는 전이 곡선입니다. 이에 따라 전환 곡선은 제동되거나 가속될 수 있습니다.
3.20 등속 전이 곡선: 선형(클로소이드) 또는 비선형 곡률 패턴이 등속 이동의 안전 및 편의성 기준과 일치하는 전이 곡선입니다. 곡률의 비선형 패턴은 구성적 또는 미적 기준(소위 미적 전환 곡선)에 의해 결정될 수 있습니다.
3.21 산업 기업의 접근 도로: 이러한 기업을 공공 도로, 다른 기업, 기차역, 항구와 연결하는 자동차 도로로, 공공 도로에서 순환이 허용되는 차량을 수용하도록 설계되었습니다.
3.22 교통 차선: 안전 공간을 포함하여 차량이 통과할 수 있는 최대 허용 폭으로 간주되는 도로의 스트립입니다.
3.23 가속 차선: 본류를 따라 이동 속도를 동일하게 하여 차량이 본류로 진입하는 것을 용이하게 하는 주요 도로의 추가 차선입니다.
3.24 제동 차선: 주요 도로를 벗어나는 차량이 주요 교통을 방해하지 않고 속도를 줄일 수 있도록 하는 주요 도로의 추가 교통 차선입니다.
3.25 교차로(junction): 한 수준에서 최소 3개의 분기가 있는 교차 유형입니다.
3.26 운전자의 시각적 지향 원칙: 방법의 사용 조경 설계도로에서 운전할 때 운전자의 방향을 정하기 위한 배열 요소.
3.27 설계 속도: 정상적인 기상 조건 및 차량 타이어가 도로 표면에 접착된 상태에서 단일 차량의 가능한 최고 속도(안정성과 안전 조건에 따라). 이는 가장 불리한 상황에서 도로 요소의 최대 허용 값에 해당합니다. 경로의 섹션.
3.28 도로 재건: 도로 전체 또는 개별 구간을 상위 카테고리로 이전하여 운송 및 운영 성능을 개선하기 위해 기존 도로에서 일련의 건설 작업을 수행합니다. 포함 내용: 개별 구간 직선화, 종단 경사 완화, 인구 밀집 지역을 위한 우회로 건설, 노반 및 도로 확장, 도로 포장 구조 강화, 교량 및 유틸리티 구조물 확장 또는 교체, 교차로 및 분기점 재건축 등. 작업을 수행하는 기술은 도로를 건설하는 기술과 유사합니다.
3.29 도로 건설: 고속도로, 교량, 기타 엔지니어링 구조물 및 도로 선형 건물 건설 중에 수행되는 모든 유형의 작업이 포함된 복합체입니다.
3.30 운송 네트워크: 특정 지역 내 모든 운송 경로의 집합입니다.
3.31 라우팅: 최적의 운영, 건설, 기술, 경제, 지형 및 미적 요구 사항에 따라 특정 지점 사이의 도로 경로를 설정합니다.
3.32 산악 지형의 어려운 구간: 산맥을 통과하는 고개 구간과 복잡하고 울퉁불퉁하거나 불안정한 경사가 있는 산 협곡 구간.
3.33 거친 지형의 어려운 부분: 0.5km 이내의 거리에서 계곡과 유역의 높이 차이가 50m 이상인 깊은 계곡을 자주 번갈아 가며 통과하는 구호, 깊은 측면 계곡과 협곡, 불안정한 경사 .
3.34 귀중한 농경지: 관개지, 배수지, 다년생 과일 재배지 및 포도원이 있는 기타 매립지, 자연적 토양 비옥도가 높은 지역 및 이와 동등한 기타 토지.
3.35 고속도로 교차점: 두 개 이상의 도로를 연결하는 역할을 하는 엔지니어링 구조물.
3.36 편경사: 곡선 도로의 한쪽 횡단 경사로, 직선 구간의 횡단 경사보다 크기가 더 큽니다.
3.37 노상 폭:
노반 가장자리 사이의 거리입니다. 서브그레이드
3.38 보강: 기계적 특성을 개선하기 위해 도로 구조 및 재료를 강화합니다.
3.39 강화 토목섬유 재료: 도로 구조와 재료를 강화하고 재료의 기계적 특성을 개선하도록 설계된 압연 토목섬유 재료(직조 지오텍스타일, 지오그리드, 평면 지오그리드 및 그 구성, 유연한 체적 지오그리드(지오셀)).
3.40 강화 토양: 토양에 비해 상당한 인장력을 견딜 수 있는 수평으로 배치된 금속, 플라스틱 스트립, 토목합성 재료 층 형태의 토양층과 보강재의 건설적이고 기술적인 조합으로 생성된 강화 토양.
3.41 둔턱: 경사를 무너뜨리기 위해 만들어진 좁고, 수평이거나 약간 경사진 띠.
3.42 늪 유형 I: 늪지대 토양으로 채워져 있으며 자연 상태에서 강도가 약하여 약한 토양의 측면 압출 과정이 발생하지 않고 최대 3m 높이의 제방을 세울 수 있습니다.
3.43 유형 II 늪: 늪 두께 내에 최대 3m 높이의 어느 정도 제방 건설 강도로 압착할 수 있지만 더 낮은 제방 건설 강도로는 압착할 수 없는 최소 하나의 층을 포함합니다.
3.44 유형 III 늪: 늪 두께 내에 최소 1개의 층을 포함하며, 제방 건설 강도에 관계없이 최대 3m 높이의 제방 건설 중에 압착됩니다.
3.45 노반의 수열 체제: 노반 토양 상층의 습도 및 온도의 연중 변화 패턴, 주어진 도로 기후 구역 및 지역 수문 지질 조건 및 시스템의 특징 수열 체계를 조절하여 노반 작업층의 습도와 서리의 양을 줄이는 것을 목표로 하는 조치입니다.
3.46 도로 배수: 노반 및 도로 포장에서 물을 배수하고 노반의 침수를 방지하는 모든 장치 세트.
3.47 제방 높이: 노반 축을 따라 결정되는 자연 지면에서 도로 표면 바닥까지의 수직 거리.
3.48 경사 높이: 경사면의 상단 가장자리에서 하단 가장자리까지의 수직 거리.
3.49 지오복합재: 지오텍스타일, 지오그리드, 플랫 지오그리드, 지오멤브레인 및 지오매트를 다양한 조합으로 결합하여 만든 2층 및 3층 롤 토목합성 재료.
3.50 geomat: 압출 및/또는 프레싱 방법으로 만든 다공성 체적 단일 성분 압연 토목합성 재료.
3.51 지오멤브레인: 압연 방수 토목합성 소재
3.52 geoshell: 흙이나 기타 건축 자재를 채우기 위해 굴린 토목합성 재료로 만든 용기.
3.53 지오플레이트: 다층 강체 도로 슬래브 기반 복합재료광물(유리, 현무암 등) 또는 폴리머 바인더가 함침된 폴리머 섬유 지오패브릭으로 만들어집니다.
3.54 체적 지오그리드(지오셀룰러 재료, 공간 지오그리드, 지오셀): 폴리머 또는 지오텍스타일 테이프로 만든 유연한 소형 모듈 형태로 생산된 토목합성 제품으로, 선형 솔기를 사용하여 체커보드 패턴으로 서로 연결되고 공간 셀 구조를 형성합니다. 확장된 위치.
3.55 플랫 지오그리드(Flat geogrid): 단단한 절점을 갖고 최소 2.5mm 크기의 셀을 통과하는 셀 구조의 압연 토목섬유 재료로, 압출 방법(압출 지오그리드)으로 생산됩니다. 견고한 직물(지오멤브레인)을 압출한 후 천공하고 하나 이상의 방향으로 신장시키는 방법(인발 지오그리드); 폴리머 테이프 용접(용접 지오그리드).
3.56 지오그리드(geogrid): 2.5mm보다 큰 셀을 형성하는 섬유(필라멘트, 실, 테이프)로부터 섬유 산업 방법으로 얻은 유연한 웹 형태의 롤링된 토목합성 물질.
3.57 토목합성 재료: 인공 등급 건축 자재, 주로 또는 부분적으로 합성 원료로 만들어지며 도로, 비행장 및 기타 지질 공학 물체의 건설에 사용됩니다.
3.58 부직포 토목섬유: 직물 평면에 무작위로 위치한 필라멘트(섬유)로 구성된 압연 토목섬유 재료로, 기계적으로(니들 펀칭 방법으로) 또는 열적으로 서로 연결되어 있습니다.
3.59 직조 토목섬유: 두 개의 서로 얽힌 섬유 시스템(실, 테이프)으로 구성된 압연 토목섬유 재료로, 서로 수직으로 배열되어 있으며 크기가 2.5mm 미만인 기공(셀)을 형성합니다. 실의 교차점(매듭)은 세 번째 섬유 시스템을 사용하여 강화될 수 있습니다.
3.60 지하수: 지표면에서 지구의 첫 번째 층에 위치한 지하수.
3.61 배수: 퇴적물, 지하수 및 기타 액체를 물질 평면에 수집하고 이동시키는 것.
3.62 보호: 가능한 손상으로부터 물체 표면을 보호합니다.
3.63 표면 침식 제어: 물체 표면을 가로지르는 토양이나 기타 입자의 이동을 방지하거나 제한합니다.
3.64 노반: 제방, 굴착 또는 반제방(반제방) 형태로 만들어진 지반공학 구조물로, 도로의 설계 공간 배치를 보장하고 도로 포장 구조의 토양 기초(기본 토양) 역할을 합니다.
3.65 측면 길가 도랑: 지표수를 모으고 배수하기 위해 노반을 따라 흐르는 도랑으로, 트레이 단면이 삼각형 또는 사다리꼴 모양입니다.
3.66 고지대 도랑(upland ditch): 경사면을 따라 흐르는 물을 막아 도로에서 방향을 바꾸기 위해 도로의 고지대에 위치한 도랑.
3.67 토양 압축 계수: 표준 압축 방법을 사용하여 테스트할 때 실험실에서 결정된 동일한 건조 토양의 최대 밀도에 대한 구조물의 건조 토양의 실제 밀도의 비율입니다. 3.68 동결 방지층: 부풀어오르지 않는 재료로 만들어진 도로 포장 바닥의 추가 층으로, 바닥 및 코팅의 다른 층과 함께 허용할 수 없는 서리 쌓임 변형으로부터 구조물을 보호합니다.
3.69 제방의 불안정한 층: 제방에서 이 규칙 세트의 요구 사항을 충족하지 않는 압축 정도를 가지고 있어 해빙 중에 층의 잔류 변형이 발생할 수 있는 동결 또는 해동된 물에 잠긴 토양의 층 또는 부하에 장기간 노출.
3.70 경사면: 인공 흙구조를 제한하는 측면 경사면.
3.71 굴착 기지: 작업층 경계 아래의 토양 덩어리.
3.72 제방 기초: 벌크층 아래에 위치한 자연 상태의 토양 덩어리.
3.73 표면 배수: 도로 표면에서 물을 배수하도록 설계된 장치; 배수 장치, 노상 표면에서 물을 배출하는 역할을 합니다.
3.74 노반의 작업층(기저토): 도로 포장의 바닥에서부터 구조물의 결빙 깊이의 2/3에 해당하는 높이까지의 노반의 상부, 그러나 1.5m 이상, 코팅의 표면.
3.75 분리: 도로 구조물의 인접한 층에서 재료 입자가 상호 침투하는 것을 방지합니다.
3.76 안정화: 토목합성 재료의 사용을 포함하여 도로 구조물 층의 개별(대량) 재료에 영구적인 더 큰 안정성을 강화하고 제공합니다.
3.77 제방의 안정층: 해동되고 느슨하게 동결된 토양으로 구성된 층으로, 제방의 압축 정도는 이 규칙 세트의 요구 사항을 준수합니다.
3.78 단열: 물체와 환경 사이의 열 흐름 제한.
3.79 여과: 토양 및 유사한 입자를 유지하면서 물질의 구조 속으로 또는 물질의 구조를 통해 액체가 통과하는 것. 로드복
3.80 도로 구조: 배수, 배수, 유지 및 강화 구조 요소를 갖춘 도로 포장 및 노반을 포함하는 복합 단지입니다.
3.81 도로 포장: 차량의 하중을 흡수하여 노반으로 전달하는 고속도로의 구조 요소입니다.
3.82 강성 도로 포장: 시멘트 콘크리트 또는 철근 콘크리트 기초가 있는 철근 콘크리트 또는 철근 콘크리트 슬래브로 만들어진 조립식 포장으로 이루어진 시멘트-콘크리트 일체형 포장으로 이루어진 도로 포장.
3.83 영구 도로 포장: 고급 도로의 교통 상황 및 사용 수명에 부합하는 최고의 성능을 지닌 도로 포장.
3.84 비강성 포장(non-rigid pavement): 단일체 시멘트 콘크리트, 프리캐스트 철근 콘크리트 또는 철근 콘크리트의 구조층을 포함하지 않는 도로 포장.
3.85 도로 포장 분류 - 도로 포장의 성능을 특징으로 하는 자본 강도에 따라 도로 포장을 유형으로 구분합니다.
3.86 추가 베이스 레이어: 하중을 받는 베이스와 밑에 있는 토양 사이의 레이어로, 구조물의 필요한 내한성과 배수를 보장하여 고가의 재료로 덮인 레이어의 두께를 줄일 수 있습니다. 기능에 따라 추가 층은 성에 방지, 단열 또는 배수가 될 수 있습니다. 추가 층은 토목합성 재료의 사용을 포함하여 자연 상태의 모래와 기타 지역 재료로 구성됩니다. 현지 토양에서 처리된 것 다양한 방식결합제 또는 안정제뿐만 아니라 다공성 골재 첨가제와의 혼합물에서도 사용됩니다.
3.87 표준 축중: 기존의 2축 차량에서 가장 부하가 많은 축으로부터의 총 하중으로, 낮은 축중을 가진 모든 차량이 감소되며, 주어진 자본에 대한 도로 포장 규칙 세트에 의해 설정되고 설계를 결정하는 데 사용됩니다. 도로 포장의 강도를 계산할 때 하중.
3.88 베이스: 코팅 아래에 위치한 도로 포장 구조의 일부이며 코팅과 함께 구조물의 응력 재분배와 노반의 작업층 토양(기본 토양)에서의 응력 크기 감소를 보장합니다. 구조물의 내한성 및 배수뿐만 아니라. 베이스의 하중 지지 부분(하중 지지 베이스)과 추가 레이어를 구별해야 합니다.
3.89 도로 포장 기초: 코팅과 함께 아래에 있는 기초 또는 노상 토양의 추가 층에 대한 재분배 및 압력 감소를 보장하는 도로 포장의 내력 있고 내구성 있는 부분입니다.
3.90 코팅: 하나 이상의 균일한 재료 층으로 구성된 도로 포장의 상부 부분으로, 차량 바퀴에서 직접 힘을 받고 대기 물질에 직접 노출됩니다. 강도 및 내한성에 대한 구조를 평가할 때 고려되지 않는 다양한 목적의 표면 처리 층을 코팅 표면에 배치할 수 있습니다(거칠기, 보호 층 등을 증가시키기 위해).
3.91 조립식 도로 포장: 콘크리트, 철근 콘크리트 또는 기타 복합 재료로 만들어진 다양한 모양과 크기의 개별 슬래브로 구성된 포장으로, 준비된 기초 위에 놓이고 알려진 방법으로 서로 연결됩니다.
3.92 설계 차축 하중: 2축 차량의 경우 가장 부하가 많은 차축 또는 다축 차량의 경우 구동 차축의 최대 하중으로, 교통의 구성과 강도에서 차지하는 비율은 다음과 같은 변화 가능성을 고려합니다. 정밀검사 기간이 끝나면 최소 5%입니다. 주어진 자본밀도를 갖는 도로포장은 표준보다 작은 설계축방향 하중에 대해 설계될 수 없습니다.
3.93 설계 특정 하중: 공기압 타이어의 압력과 디자인 휠의 풋프린트와 동일한 원의 직경을 특징으로 하는 디자인 2축 차량의 디자인 타이어의 풋프린트 면적에 작용하는 특정 하중 계산에 직접 사용됩니다.
건축 규정
비행장
SNiP 2.05.08-85
SO에서 OH 및 P JU-oz-yuaSH<-L을 감습니다. 매우 좋은 EDT 3위. 시 - - __
공식 출판물
소련 건설위원회 모스크바 1985
SNiP 2.05.08 85. 소련의 비행장/고스트로이. -M.: CITP Gosstroy 소련. 1985. - 59p.
국가 설계, 조사 및 과학 연구소인 Aeroproekt, 해당 기관인 Lem Aerolroek g, Dalaero Project 및 Ukraeroproekt에서 개발했습니다. 키예프 민간 항공 엔지니어 MGA (기술 과학 후보자 V.N. Ivanov - 주제 리더, 기술 과학 박사 V.I. Blokhin 및 O.N. Totsky] 기술 과학 후보자 V.I. Anufriev. V.P. Apestina, A.P. Vinogradov, G.Ya. Klyuchnikov, I.B. Lyuvich 및 V.L. Polov, A.B. Babkov, Yu.S. Barit, V.G. Gavko, A.B. Dospehov, B.P. Mamontov, A.V. Mitroshin, B.G. Novikov, M.I. Pugachev); 국방부 조직 (기술 과학 후보 B.I. Demin - 주제 리더, 기술 과학 후보 V.A. Dolinchenko, V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kulchiikiy. V. A. Lavrovsky. V.V. Makarova. S.A. Usanov); 소련 고등교육부 모스크바 자동차 및 고속도로 연구소 1 공학박사. 과학 G.I. Glushkov 및 V.E. 트리고니; 박사. 기술. 과학 L.I. 고레츠키).
민간 항공부에서 소개했습니다.
Glavtekhnormirovanie Gosstroy 소련의 승인 준비 [I.D. 데민).
1986년 1월 1일부터 SNiP 2.05.08-85 ..Aerodromes"가 도입되면서 SNiP 11-47-80이 손실되었습니다.
규제 문서를 사용할 때 승인된 변경 사항을 고려해야 합니다. 건축법소련 국가 건설 위원회의 "건설 장비 공보" 저널과 국가 표준의 정보 색인 "소련의 국가 표준"에 게시된 규칙 및 국가 표준.
©TsITP Gosstroy 소련. 1985년
소련 건설위원회(Gosstroy 소련)
이러한 규범과 규칙은 소련 영토에 위치한 새로 건설 및 재건축된 비행장(헬기장)의 설계에 적용됩니다.
요구 사항 섹션. 이 규칙 및 규정의 2 및 3은 승객 및 화물 운송을 수행하는 항공기를 위한 민간 항공 비행장(헬기장) 설계에만 적용됩니다. 이 섹션에 제공된 요구 사항에 해당하며 다른 목적으로 비행장(헬기장)을 설계할 때 준수해야 합니다. 소련 국가 건설위원회와 합의한 부서별 규제 문서가 확립되었습니다.
국제공항의 비행장을 설계할 때는 이러한 규칙 및 규정 외에도 국제민간항공기구(ICAO)의 표준 및 권장 사항을 준수해야 합니다.
1. 일반 조항
1.1. 민간 비행장은 부서 규제 문서의 요구 사항에 따라 클래스 A, B, C, D, D 및 E로 분류되고, 헬기장은 클래스 I, II 및 III로 구분됩니다.
메모. 이제부터 헬기장은 헬리콥터의 이륙, 착륙, 활주, 보관 및 유지 관리를 위한 비행장으로 이해됩니다.
1.2. 비행장(헬기장)의 설계는 기술 사양에 명시된 항공기 유형의 작동과 비행장(헬기장)이 운영된 후 10년 동안의 교통 강도를 고려하여 수행되어야 합니다. 향후 10년간 공항(헬리콥터 기지)의 추가 개발 가능성을 고려합니다.
1.3. 비행장에 할당된 토지 면적은 SN 457-74의 요구 사항에 따라 설정되어야 합니다.
임시 생산 기지, 임시 접근 도로 배치 및 기타 건설 요구를 위해 비행장 건설 기간 동안 할당된 토지 계획은 완료 후 해당 토지를 가져온 토지 사용자에게 반환됩니다. 광물 매장지 개발 및 지질 탐사 중에 교란된 토지는 "복원을 위한 기본 조항"에 규정된 조건에 따릅니다.
건설 및 기타 작업 "은 국가 과학 기술위원회, 소련 국가 건설위원회, 소련 농업부 및 소련 국가 산림청의 승인을 받았습니다.
비행장 설계는 방해를 받거나 비생산적인 농경지의 복원(매립) 및 개발 지역의 조경을 위한 후속 사용을 위해 비옥한 토양층을 절단하는 것을 제공해야 합니다.
1.4. 기존 비행장 및 헬기장(수평 및 수직 배치 요소, 토양 기초 건설, 비행장 포장 및 인공 기초)의 신규, 재건축 또는 확장을 위한 프로젝트의 주요 기술적 결정은 기술 및 경제 지표 비교 결과를 기반으로 이루어져야 합니다. 옵션의. 이 경우 선택한 설계 솔루션 옵션은 수평 및 수직 레이아웃 솔루션, 비행장 포장 구조, 표면 및 배수 시스템의 복잡성을 보장해야 합니다. 지하수, 환경 및 농업 기술 조치;
대면 작전에 대한 velvt-no-l 포위 공격의 안전성과 규칙성;
토양 및 인공 기초, 코팅 및 기타 비행장 구조물의 강도, 안정성 및 내구성;
힘을 가장 완벽하게 사용하고 변형 특성비행장 의류 제작에 사용되는 재료의 토양 및 물리적, 기계적 특성;
코팅의 균일성, 내마모성, 먼지가 없고 거친 표면;
금속 및 결합 재료의 경제적 사용;
지역 건축 자재, 폐기물 및 산업 부산물의 광범위한 사용;
건설 및 수리 작업의 최대 산업화, 기계화 및 첨단 기술 가능성;
비행장 및 개별 요소의 최적 성능;
환경 보호; 최소 필요한 일회성 자본 투자와 비행장의 개별 요소 건설에 대한 총 비용 절감 및 추가 단계적 건설, 강화 및 확장 가능성.
공식 간행물
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1.5. 비행장의 크기와 경계 내 자연 및 인공 장애물의 허용 높이는 항공기 이착륙의 안전을 보장하기 위한 조건을 기반으로 부서별 규제 문서에 따라 설정되어야 합니다.
2. 비행장 및 헬기장의 구성요소
비행장의 요소
2.1. 비행장은 다음과 같은 주요 요소를 포함해야 합니다.
인공 잔디(RWPP) 및/또는 비포장(GVPP), 측면(BPB) 및 끝(CPB) 안전 스트립이 있는 활주로(활주로)를 포함한 활주로(AL);
유도로(유도로);
항공기 주차구역(AM);
특수 목적 사이트.
비행장의 기능적 목적과 주요 요소는 GOST 23071-78에 따라 이루어져야 합니다.
비행 줄무늬
2.2. 비행장의 방향과 위치를 선택할 때 기상 요인(바람 상태, 안개, 연무, 낮은 구름 등), 비행장 근처 지역에 장애물이 있는지, 비행장의 방향과 위치를 고려해야 합니다. 인근 비행장, 비행장 인근 정착지 개발 전망, 지형, 비행장의 겨울철 운영 특징.
2.3. LP 요소의 필수 길이는 부서 규제 문서의 요구 사항에 따라 설정되어야 합니다.
개별 LP 요소의 너비는 표 1에 따라 결정되어야 합니다.
1 번 테이블
비좁은 계획 및 지형 조건, 복잡한 엔지니어링 및 지질 조건(단열 제방을 설치해야 하는 경우 영구 동토층 토양, 철거 또는 재건축 대상이 아닌 건물 및 구조물이 있는 경우 등)에 위치한 민간 비행장의 경우, 귀중한 농경지(관개지 및 기타 매립지, 다년생 과일 농장 및 포도원이 있는 지역, 천연 과일이 많이 생산되는 지역)
로듐 토양 및 이에 상응하는 기타 토지) LP는 주 활주로 없이 설계될 수 있습니다.
적절한 타당성 조사를 통해 표에 표시된 것과 다른 활주로 폭을 수용하는 것이 가능합니다. 1, 사용되는 특정 유형의 항공기 및 건설 장비를 고려합니다.
A급 비행장의 활주로 폭은 45m로 간주할 수 있으며, 활주로 양쪽에 7.5m 너비의 보강된 갓길을 제공해야 합니다.
2.4. 비행장 활주로의 풍하중(모든 풍향에 대한 백분율로 표시되는 특정 활주로 방향의 사용 빈도)과 일반 풍속은 표에 나와 있는 것과 일치해야 합니다. 2.
표 2
풍하중은 가능한 한 오랫동안, 그러나 최소 5년 동안 비행장에 가장 가까운 기상 관측소의 관측 데이터를 사용하여 8개 또는 16개 지점에 대해 계산되어야 합니다.
활주로에 필요한 최소 풍하중이 보장되지 않는 경우, 주 활주로와 관련하여 비스듬히 위치하는 보조 활주로를 제공해야 하며 그 값은 부서 규제 문서의 요구 사항에 따라 설정됩니다.
2.5. 활주로 용량은 예상되는 항공기 교통량을 지원해야 합니다. 적절한 근거가 있으면 활주로를 추가로 건설하는 것이 가능합니다. 다양한 활주로 배치에 대한 활주로 용량 값은 부서 규제 문서의 요구 사항에 따라 설정되어야 합니다.
2.6. 활주로 끝부분에 인접한 유도로가 없다면 확장을 위한 준비가 이루어져야 합니다. 설계 유형 항공기의 안전한 회전과 끝에서 최소 거리까지 활주로 축으로의 진입을 보장합니다.
2.7. 활주로 끝 부분에 인접한 토양 부분을 강화해야 합니다. 이 경우 보강된 끝부분의 폭은 활주로 폭의 l/j까지 점진적으로 감소되어야 합니다.
확장된 장소의 활주로 크기와 활주로 끝 부분에 인접한 강화된 토양 부분의 길이는 표에 따라 결정되어야 합니다. 삼.
SNiP 2.05.08-85 페이지 삼
T "블리츠 3
2.8. 활주로 가장자리를 따라 너비가 1.5m 이하인 강화된 사각지대(접합부)와 너비가 25m 이상인 흙길이 제공되어야 합니다.
A, B, C 등급 비행장의 활주로가 확장되는 장소에서는 5m 너비의 갓길을 강화해야 하며, 외부 엔진 축 사이의 거리가 30m 이상인 항공기를 운항하는 경우 9m의 강화 갓길을 제공해야 합니다. 넓은.
유도로
2.9. 유도로(유도로)의 수는 활주로와 비행장의 다른 요소 사이의 유도 경로의 최소 길이와 함께 교통 강도를 고려하여 항공기 기동을 보장하는 조건에 따라 결정되어야 합니다. 클래스 A, B, 8 비행장의 유도로 위치 및 원칙적으로 클래스 D, D, E 비행장의 유도로 위치는 다가오는 항공기 및 특수 차량의 교통과 작업 영역의 교차점을 제외해야 합니다. 항공기용 계기 접근 시스템의 활공각 무선 비콘. 비행장의 경우 유도로 교통의 안전을 보장하기 위한 조치와 장치(광 신호, 표지판, 사이딩 등)를 제공해야 합니다.
2.10. 클래스 A 및 B 비행장의 경우 주 유도로를 터미널, 계류장 및 특수 목적 장소와 결합하는 것은 허용되지 않습니다. 주 유도로를 정거장, 계류장, 특수 목적 장소와 연결하는 유도로는 연결 유도로 요구 사항에 따라 설계해야 합니다.
2.11. 활주로의 용량을 늘리고 항공기의 유도 경로를 줄이려면 적절한 근거를 바탕으로 활주로에 대해 30~45° 각도에 위치한 고속 출구 유도로를 포함하여 연결 유도로가 제공되어야 합니다.
2.12. 공항 유도로의 폭은 표에 따라 결정되어야 합니다. 4.
B등급 및 C등급 비행장의 단단한 포장이 있는 주 또는 연결 유도로의 폭은 콘크리트 부설 기계의 작업 폭을 기준으로 22.5m까지 증가될 수 있습니다.
2.13. 유도로 표면의 측면 가장자리를 따라 너비가 10m 이상인 비포장 갓길을 제공해야 하며, 보강된 갓길이 제공되지 않는 경우 너비 1.5 이하의 보강 사각지대(접합부)도 제공해야 합니다. 중.
2.14. A, B, C 등급 비행장의 경우 강화된 갓길은 표에 표시된 폭으로 양쪽 유도로를 따라 설계되어야 합니다. 5.
테이블 S
A등급과 B등급 비행장의 주 및/또는 연결 유도로의 강화 갓길 폭은 5m로 간주할 수 있습니다. 단, 이 유도로가 외부 엔진 축 사이의 거리를 두고 항공기 운항을 제공하지 않는 경우에는 30m 이상.
2.15. 유도로 가장자리와 활주로 표면 및 고정 장애물 사이의 거리는 표에 따라 결정되어야 합니다. 6.
테이블 인
메모. 항공 교통 관제소, 무선 항법 및 착륙 시설이 I8PP와 유도로 사이에 위치하지 않는 경우 선 아래에 표시된 거리를 따라야 합니다.
페이지 4 SNiP 2.05.08-85
2.16. 유도로와 활주로의 교차점에서는 에이프런,
MS 및 기타 유도로와 교차로
내부 반올림이 제공되어야합니다
반경을 취한 평면의 코팅 가장자리
표에 따르면 7. _ "
표 7
유도로와 비행장의 다른 요소 사이의 인터페이스 유형
비행장 등급에 대한 유도로 포장 내부 가장자리를 따른 곡률 반경, m
계류장, 항공기 주기 구역 및 특수 목적 구역
2.17. 계류장, 항공기 주기 구역(AM) 및 특수 목적 구역의 크기와 구성은 다음을 보장해야 합니다.
예상되는 항공기 수의 배치 및 안전한 조종;
비행장 차량의 이동 및 배치와 앞치마 기계화;
항공기 정비를 위한 이동 및 고정 장비 배치;
접지 장치 배치(정전기 제거용) 항공기, 폭발 편향 쉴드 및 기타 필요한 장치를 고정합니다.
기계화된 제설 가능성.
2.18. 계류장, MS 및 특수 목적 플랫폼의 가장자리를 따라 너비가 최소 10m인 흙길 갓길과 너비가 1.5m 이하인 강화 사각지대(접합부)를 제공해야 합니다.
2.19. 계류장, 정지 또는 특수 목적 장소에서 조종하는 항공기의 크기로부터 건물(구조물, 장치)까지의 거리 또는 정지 항공기의 크기는 최대 이륙 시 m 이상이어야 합니다. 항공기의 무게, t:
그래요. 30.............7.5
10시부터 30시까지...........6
10 미만...........4
표 8
| 헬기장 요소 |
이륙 중량이 있는 헬리콥터의 헬기장 요소 및 착륙 장소의 크기, m |
|||||
| 성. 15 (무거움) |
5~15(평균) |
5 미만 (밝음) |
||||
| 비행기처럼 헬리콥터 이착륙을 위한 활주로 1I8PP) |
||||||
| 헬리콥터 이착륙을 위한 착륙 패드 |
||||||
| 인조잔디를 이용한 착륙장의 작업공간 |
||||||
| 동일하게 건물 옥상에 위치하며 고가에 위치함 플랫폼 안전 줄무늬: |
||||||
| 종료 (KPB) |
||||||
| 측면(BPB) |
||||||
| 착륙 지점 |
||||||
| 유도로(유도로) 방지 물질로 처리된 스트립 먼지: |
||||||
| 유도로의 측면 가장자리를 따라 |
||||||
| 계류 지역의 가장자리를 따라 헬리콥터 설치 방법을 위한 개별 계류 장소(MS): |
||||||
| 메인 로터에서 또는 견인 차량의 도움으로 |
||||||
| 저고도 접근 |
||||||
| 계류 지역 |
군경찰 |
레이 섀시 |
헬리콥터. |
|||
2. 착지 장소가 건물 옥상, 승강장, 기타 이와 유사한 구조물에 있는 경우에는 안전띠를 설치하지 않을 수 있다.
3. 헬리콥터 이착륙 방법 ( "에어 쿠션"의 영향을 사용하는 비행기 스타일 또는 헬리콥터 모드 - 수직) 및 개별 주차 구역에 헬리콥터를 설치하는 방법 (메인 로터에서 사용) 견인 차량 또는 낮은 고도에서 공중에 회전하는 헬리콥터가 있는 경우)는 헬기장 프로젝트의 기술 부분에 의해 설치됩니다.
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계류장, 터미널 또는 특수 목적 장소에 있는 항공기 가장자리부터 코팅 가장자리까지의 거리는 최소 4m 이상이어야 합니다.
헬기장 요소
2.20. 8개 헬기장은 다음과 같은 주요 요소를 포함해야 합니다.
활주로(FL). 인조 잔디(RUW) 및/또는 비포장(GWPP), 측면(BPB) 및 끝(CPB) 안전 스트립이 있는 활주로를 포함합니다.
유도로(유도로);
헬리콥터 주차구역(헬리콥터 주차구역)
계류 지역.
2.21. 헬기장 및 착륙장의 요소 크기는 표에 따라 취해야 합니다. 8.
2.22. 계류장과 착륙 구역의 크기와 구성은 예상되는 수의 헬리콥터와 안전한 기동 및 서비스 차량의 동시 배치를 보장해야 합니다.
2.23. 헬리콥터 주차장은 헬기장의 공중 접근 구역 외부에 위치해야 합니다. 헬리콥터의 이착륙 방향이 여러 개인 경우 MS는 풍하중이 가장 적은 방향의 공중 접근 구역에 위치하는 것이 허용됩니다.
개별 MS의 세로축은 원칙적으로 우세한 바람의 방향과 일치해야 합니다.
| 거리 |
헬리콥터 이동 방법에 대한 최소 거리 값 |
||
| 캐리어의 견인력에 |
견인 차량을 이용하여 |
저고도 접근 |
|
| 차축 사이. |
|||
| 인접 MS |
|||
| 유도로 및 Shoartovochaya 사이트 |
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| MS 코팅 가장자리와 구조물(장치) 사이 |
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| 계류 플랫폼의 축과 착륙 표면 또는 구조물(장치)의 측면 가장자리 사이 |
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| 헬리콥터 로터 블레이드 끝 사이. 계류 플랫폼에 위치 |
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2.24. 헬기장(착륙지)이 산지, 해안 및 기타 풍속이 20m/s 이상인 지역에 있을 때와 정거장이 건물 옥상 및 고가 플랫폼에 있는 경우에는 정거장에 다음과 같은 시설을 갖추어야 합니다. 앵커 고정 장치가 있습니다.
2.25. 유도로가 활주로, 공항 터미널 및 계류장과 인접한 장소에서는 유도로 폭의 두 배에 해당하는 반경으로 포장 내부 가장자리를 둥글게 둥글게 하는 것이 필요합니다.
2.26. 메인 로터의 직경 D와 설계형 헬리콥터의 트랙 K/섀시에 따라 헬기장 요소 사이의 거리는 표에 표시된 값보다 작아서는 안 됩니다. 9.
그룹 착륙 스테이션에 서있는 헬리콥터의 메인 로터와 테일 로터의 블레이드 끝에서 코팅 가장자리까지의 거리는 최소한
3. 수직 레이아웃
3.1. 비행장 요소의 최대 허용 세로 및 가로 경사는 표에 따라 취해야 합니다. 10 및 11, 헬기장 - 표에 따르면. 12.
기존 비행장을 재구성하는 경우 가로 및 세로 경사 값이 표에 표시됩니다. 10, 증가할 수 있지만 20%를 초과할 수는 없습니다.
3.2. 인공 포장 표면의 빗물과 녹은 물의 안정적인 배수를 보장하고 항공기 바퀴가 기울어지는 위험을 줄이기 위해 활주로의 횡단면은 대칭적인 2경사로 설계되어야 합니다. 타당성 조사 중에는 단일 경사 횡단 활주로 프로필을 채택하는 것이 허용됩니다.
3.3. 활주로의 횡단면은 활주로 내에 토양 트레이를 설치하지 않고 설계되어야 합니다.
활주로 내 토양 트레이 건설은 해당 지역의 수문학적, 수문지질학적, 공학적-지질학적 조건을 고려하여 타당성 조사 중 예외적인 경우에 제공될 수 있습니다.
3.4. 유도로의 횡단면은 지형의 특성, 채택된 배수 방식 및 사용된 건설 장비에 따라 2슬로프 또는 단일 슬로프로 사용될 수 있습니다.
3.5. 비행장 요소 표면의 횡단 경사는 다음 이상이어야 합니다.
통로. .-..........0.008
RD. MS. 앞치마 및 특수 목적 플랫폼........0.005
활주로의 포장되지 않은 어깨. RD. 플랫폼 등 특수 목적 사이트............0.015
테이블* 10
경사 유형
비행장 등급에 대한 인조 잔디 요소의 최대 허용 경사 값
| 활주로 구간의 종방향 경사: 중간 끝 |
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| 활주로 횡단 경사 |
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| 유도로의 종방향 경사: 주 및 연결 보조로 |
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| 유도로 횡단 경사 |
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| 에이프런, MS 및 특수 목적 플랫폼의 종방향 및 횡방향 경사 |
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| 활주로 끝부분에 인접한 보강된 구역의 종방향 경사 |
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| 활주로 끝 부분에 인접한 보강 구역의 횡단 경사 |
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| 강화된 활주로 사각지대의 횡단 경사. 플랫폼. 역사 및 특수목적 장소, 유도로 갓길(활주로 범위 내) |
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| 그 중 세로클론 1 0.010 IVPP |
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참고: 1. 종방향 경사를 지정할 때 활주로 끝 부분의 길이는 활주로 길이의 %로 간주됩니다.
2. 끝부분과 활주로에서 종단* 경사면은 동일한 방향이어야 합니다(위쪽만* 또는 아래쪽만*).
3. 유도로 및 유도로 갓길의 경사. 핵잠수함 경계 내에 위치. 핵무기에 채택된 경사면과 일치해야 합니다.
4. 활주로의 종방향 평균 경사는 활주로의 시작과 끝 표시 사이의 차이와 길이*의 b*의 비율로 이해됩니다.
토양 요소(토양 어깨 제외) 표면의 세로 및 가로 경사는 토양의 경우보다 작아서는 안 됩니다.
점토질과 양토......0.007
사양토, 모래, 자갈, 쇄석...........0.006
3.6. 주 유도로의 회전 구간에서는 회전 구성(곡선 중심을 향한 경사가 있는 단일 피치 횡단 프로파일)을 제공해야 하며, 횡단 경사는 0.025를 초과해서는 안 됩니다.
3.7. 비행장 요소의 종방향 표면은 표에 제시된 것 이상의 반경을 갖는 수직 곡선과 짝을 이루어야 합니다. 13.
표 11
| 최대 허용* |
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| 경사 값 |
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| 토양 요소 |
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| 경사의 종류 |
비행장 수업을 위해 |
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| 활주로 구간의 종방향 경사: |
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| 평균 |
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| 터미널 하강 |
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| "상승 |
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| 활주로의 횡단 경사(단일 경사 및 이중 경사 횡단 프로파일 포함) |
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| CPB 섹션의 세로 경사: |
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| 내림차순 |
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| 상승 |
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| 프로파일이 있는 KPB의 횡단 경사: |
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| 단일 경사 |
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| 박공 |
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| BPB 단면의 종방향 경사: |
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| 평균 |
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| 터미널 하강 |
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| ** 오름차순 |
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| BPB 횡단면 |
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| 유도로의 종방향 및 횡방향 경사면 |
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| 그룹 MS의 세로 경사 |
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| 횡단면, 그룹 MS |
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| 흙 길어깨의 횡단 경사: |
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| 활주로, 계류장 및 그룹 터미널 |
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| 유도로 및 특수 플랫폼 |
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| 하지만 목적지 |
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참고: 1. 세로 경사를 지정할 때 GVPP 및 BPB의 끝 부분 길이는 /| 활주로의 길이.
2. 활주로 내에 위치한 유도로의 표면은 활주로의 해당 토양 요소에 허용된 것보다 크지 않은 종방향 및 횡방향 경사와 수직 곡선 반경을 가지고 있어야 하며 활주로 표면과 원활하게 연결되어야 합니다.
3. 참고 사항을 참조하세요. 테이블 2개 10.
3.8. 헬기장 요소의 표면을 세로 방향으로 연결하기 위한 수직 곡선의 반경은 활주로와 주 활주로의 경우 최소 6000m 이상이어야 합니다. 4000m - KPB, BPB 및 RD의 경우.
헬기장의 계류장, 계류장, 계류장 표면을 종방향 및 횡방향으로 연결하는 수직곡선의 반경은 최소 3000m 이상이어야 한다.
SNiP 2.05.08-85 페이지 7
| 표 12에서 5는 수직 곡선 설계 단계입니다. 중; |
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| 경사 유형 |
최대 g ~ 허용되는 수직 경사의 최소 반경, m 경사 값 3.10의 요소. 모든 비행장의 인공 포장 헬기장 결합 표면의 파손 크기 D/ |
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| 세로 경사: |
클래스 (클래스 E 제외)는 0.015, 클래스 E 비행장은 0.02를 초과해서는 안됩니다. 0.020(0.0251 물결 모양의 세로 0.025(0.030) 프로파일을 사용하는 경우(해상 및 하부를 통과하는 전이 지점에서) |
|||
| 횡단 경사면: 활주로 활주로 KPB와 BPB |
구간) 활주로의 세로 경사면에서 인접한 브레이크 사이의 거리 L, m은 다음 조건을 만족해야 합니다. |
|||
| 착륙 지점 작업 영역의 세로 및 가로 경사 |
0.030/. >g g (D/ g, ◆ D/,. 2 >. (2) |
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| 건물 옥상 및 고가 플랫폼에 위치한 착지 지점의 종방향 및 횡방향 경사면* |
0,оу 여기서 Д/г, ДУ, - 2 - 활주로 요소의 인접한 균열에서 세로 경사의 대수적 차이. 3.11. 활주로의 종단면은 다음을 제공해야 합니다. |
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| 영토 표면의 횡단 경사. 안전차로 바로 옆 |
0.100 읽기: 위치한 두 지점의 활주로 길이의 최소 절반 거리에서의 상호 가시성 |
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| MS의 세로 및 가로 경사. 계류장 및 계류장 |
클래스 A, B, C, D 및 D 비행장의 활주로 표면에서 3m 높이 및 2m 높이에서 0.015 - |
|||
| 유도로의 종방향 경사 |
0.030 클래스 E 비행장; |
|||
| 유도로 횡단 경사 |
0 Q20 로컬라이저 안테나 가시성 |
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| 비포장 활주로 갓길의 횡단 경사. MS. 에이프런과 유도로 덜: 세로 - 0.0025. 횡축! LP의 토양 표면 - 0.С 2 이상. IV의 세로 경사 값은 괄호 안에 있으며 drome을 사용해야합니다. petoe를 제공하기 위해 고안되었습니다. |
^ 020 표준에 따라 프로젝트에 의해 설정된 RMS 범주에 따라 비행장의 무선 표지 시스템(RMS) 기준점 P A « l ^1 y b ' t n * 공기 제어 시설 설계 - 0.005; 슬로프 F5 이동, 무선 항법 및 착륙. LP와 GVPP. 우카-3.12. 유도로의 종단면은 A.B.C, D.D 및 na 클래스 비행장의 경우 3m 높이에 위치한 지점으로부터 밝은 수직 높이의 거리에서 유도로 표면을 명확하게 볼 수 있어야 합니다. |
|||
| E 등급 비행장의 경우 2m 높이에 위치한 지점에서 250m 거리. 3.13. KPB와 BPB가 토양 표면과 만나는 지역에서 지형의 최대 상승 경사는 모든 지형에 상응해야 합니다. |
||||
| 비행장 요소 |
국내 규제 요구 사항, 제한 사항 비행장에서 인공 장애물의 세로 방향으로 자연 및 수직 곡선의 허용 높이를 결정하는 최소 반경 _ _ 수사학 수업의 비행장 요소에 대한 것입니다. |
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| E 4. 토양 기초 |
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| BPB 및 KPB RD: 트렁크 및 보조 서비스 연결 |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
일반 지침 4000 4.1. 토양 기초(비행장 2500 의복의 상부 다층 구조를 통해 분산 하중을 수용하는 계획 및 압축된 현지 또는 수입 토양)는 비행장의 강도와 안정성을 보장하기 위한 조건을 기반으로 설계되어야 합니다. |
| 기상 조건에 관계없이 캐주얼한 복장 3.9. 중단의 규모(대수적 차이 및 연중 시간을 고려함). 인접 경사) 압축성 내 토양의 구성 및 C80ISTV 요소의 Y 최대 표면 자연적 요인에 의해 토양에 영향을 미치는 두께와 영역 비행장은 수직 곡선 내에 있어야합니다. 조건을 만족시키다 로" 주어진 수문지질학적 조건의 유형 du ^ 필수 부록 1의; max r v "소련의 영토를 도로 기후로 나누기 |
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필수 부록 2에 따른 ical 구역;
유사한 엔지니어링-지질학적, 수문지질학적 및 기후 조건에 위치한 비행장의 설계, 건설 및 운영 경험.
42. 발생, 구성, 자연 발생 상태, 부풀어 오르기, 팽창 및 침강에 따라 지반에 사용되는 토양의 명명법은 GOST 25100-82에 따라 설정되어야합니다. 점토 토양은 입자 구성과 가소성 수치에 따라 참고 부록 3에 따라 품종으로 더 분류됩니다.
4.3. 자연 발생 토양과 인공 토양의 특성은 원칙적으로 건설 및 운영 중 토양 수분의 가능한 변화를 고려하여 현장 또는 실험실 조건에서의 직접 테스트를 기반으로 결정되어야 합니다. 비행장 구조물.
디자인 특성토양(단단한 포장의 경우 바닥 계수 K s 및 비단단한 포장의 경우 탄성 계수 E)은 필수 부록 4에 따라 균질 토양에 대해 설정되어야 합니다. 다층 토양 기초의 경우 또는 토양의 최상층이 압축된 경우, 그리고 낮은 것은 압축되지 않은 상태로 유지되고 다공성 계수 e> 0.8을 갖거나 자연 기반에 임시 일축 압축 강도가 5MPa(50kgf/cm2) 이상인 단단한 암석 토양이 있는 경우 물의 연화 계수는 더 이상 0.75보다 크고 물에 용해될 수 없는 경우 등가층 계수 K는 권장 부록 5에 따라 결정된 전체 기반(기본 암석 토양을 고려)에 사용되어야 합니다.
적절한 공학적-지질학적, 수문지질학적 정당성이 없거나 불충분한 경우 토양 기초 설계는 허용되지 않습니다.
4.4. 토양의 구성과 특성을 고려한 토양 기반의 압축 가능한 두께의 깊이는 표에 따라 결정됩니다. 표준 하중 범주와 표에 따라 14개입니다. 15 - 특정 항공기의 주요 지지대 중 하나의 바퀴에 가해지는 하중에 따라 다르며 영구 동토층 토양의 경우 계산된 계절 해동 깊이에 의해 제한됩니다.
표 14
V/c - 비범주형 표준 부하.
표 16
항공기의 주요 지지대에 있는 기둥 수
코팅 상단에서 토양 기반의 압축 가능 두께 깊이, m. 주 지지대의 한 바퀴에 하중이 가해졌을 때, kN(tf)
4.5. 계절별 동결 깊이 df 또는 영구 동토층 토양의 경우 - 해빙 d는 필수 부록 6에 따른 계산을 기반으로 결정되어야 합니다.
4-6. 굴착 작업 중 발생하는 기초 토양의 침전 (침하)은 물론 자연 및 기후 요인의 영향으로 코팅 작업 기간 동안 기초 토양을 추가로 강화하는 동안 토양 기초에 약한 성분이 포함되어 있는 경우 고려해야 합니다. 토양 (물에 포화된 점토, 이탄, 이탄, 미사, sapropel), 황토. 식염수 및 기타 침강 품종뿐만 아니라 해동 중에 침강되는 영구 동토층 토양.
메모: 약한 토양에는 탄성계수가 5MPa(50kgf/cm 5) 미만인 토양이 포함됩니다.
4.7. 코팅 작업 중 베이스 Sd의 예상되는 수직 변형의 계산된 값은 표에 지정된 한계 값을 초과해서는 안 됩니다. 16.
표 16
4.8. 토양 기초를 설계할 때 자연 및 운영 요인의 유해한 영향을 제거하거나 줄이고 비행장 포장 아래 토양의 불리한 특성을 제거하기 위한 조치를 취해야 합니다.
SNiP 2.05.08-85 페이지 9
인공 기초의 특수 층 설치 (방수, 모세관 차단, 단열)
습도 변화에 민감한 토양으로 구성된 부지에 대한 물 보호 조치(비행장의 적절한 수평 및 수직 배치, 지표수의 흐름 보장, 배수 네트워크 설치)
기초 토양의 건축 특성 변형 (압축에 의한 압축, 토양의 예비 침지, 완전 또는 부분교체불만족스러운 특성을 가진 토양 등) 바닥의 가능한 수직 변형을 허용 가능한 값으로 줄이는 조건을 기반으로 계산에 의해 결정된 깊이까지;
토양 강화(화학적, 전기화학적, 열적 및 기타 방법).
불리한 특성을 제거한 기초 또는 토양의 특수층 경계는 코팅 가장자리에서 최소 3m 떨어져 있어야 합니다.
4.9. 계산된 지하수위보다 높은 비행장 포장 표면의 높이는 표에 설정된 수준 이상으로 간주되어야 합니다. 17.
표 17
이러한 요구 사항을 준수하는 것이 기술적으로나 경제적으로 비현실적인 경우 도로 기후 구역 II 및 III에 건설된 토양 기초에 모세관 차단 층을 제공해야 하며 도로 기후 구역 IV 및 V - 방수 층, 상단 그 중 코팅 표면으로부터 0.9m(구역 II 및 III의 경우), 구역 IV 및 V의 경우 0.75m 거리에 위치해야 합니다. 층의 바닥은 지하수 지평선으로부터 최소 0.2m 떨어져 있어야 합니다.
I 도로 기후 구역에 위치한 비행장의 경우, 영구 동토층 토양이 없을 때와 원칙 III(4.25절)에 따라 영구 동토층 토양을 자연 기초로 사용할 때, 비행장 포장 표면의 최소 고도는 지하수 수준은 II 도로 기후 구역 구역과 동일하게 취해야 합니다.
계산된 지하수위는 가능한 최대 가을 수준으로 간주되어야 합니다(ne
동결 전) 수준 및 빈번하고 장기간의 해동이 관찰되는 지역 - 가능한 최대 봄 지하수 수준. 필요한 데이터가 없는 경우 토양의 글레이징 상단에서 결정된 수준을 계산된 수준으로 사용할 수 있습니다.
4.10. 제방 토양의 필요한 압축 정도는 압축 계수(표준 압축 시 최대 요구 밀도에 대한 최저 요구 밀도의 비율)를 기준으로 제공되어야 하며 그 값은 표 18에 나와 있습니다.
표 18
메모. 선 앞에는 계절 동결 구역의 토양 압축 계수 값이 주어지고, 선 뒤에는 계절 동결 한계 아래는 물론 도로 기후 구역 IV 및 V에 세워진 제방의 경우도 있습니다.
비행장 포장 아래 토양의 자연 밀도가 요구되는 것보다 낮은 경우, 표에 제시된 기준에 따라 토양 다짐을 제공해야 합니다. 18, 도로 기후 구역 I-III의 경우 깊이 1.2m, 토양 바닥 표면에서 계산하여 구역 IV 및 V의 경우 0.8m.
4.11. 성토의 높이와 토양의 종류에 따라 안정성을 확보하기 위해 성토 경사면의 최대 경사도를 결정해야 합니다.
요약 토양의 기초
4.12. 기초에 사용되는 점토 토양의 팽윤 특성은 물이나 화학 용액에 담갔을 때 상대적인 자유(부하 없는) 팽윤 값 e, w > 0.04인 경우 고려해야 합니다.
상대 팽창 값(자연 수분이 있는 토양 샘플의 초기 높이에 대한 물 또는 기타 액체에 담근 결과 토양 샘플의 높이 증가 비율)은 GOST 24143-80에 따라 결정됩니다.
4.13. 팽윤토 위에 기초를 설계할 때에는 자연토양이 젖는 것을 방지하는 시공적 대책을 강구해야 하며, 팽윤토를 비팽윤토로 교체하거나 팽윤토의 상한이 팽윤되지 않도록 성토를 건설해야 한다. 토양은 비행장 포장 상단으로부터의 깊이 m보다 작지 않습니다.
1.3 - 저팽창 토양의 경우 (0.04 1.8-"중간 팽윤*" (0.08 2,3- "실크모노-팽윤"(ew >0.12). 토양 합성의 기초 4.14. 기초로 사용되는 토양의 침강 특성은 토양 두께 내에서 고려해야 합니다. 토양 및 비행장 의류의 자체 무게 o zg 및 작동 하중 o gr로 인한 총 압축 응력은 초기 침하 압력 p sc를 초과합니다. 토양 수분 w는 초기 침하 수분 w sc(토양의 침하 특성이 나타나는 최소 습도)보다 높습니다(또는 더 높아질 수 있음). 외부 하중 e c > 0.01의 영향으로 인한 상대적 침강. 침하토로 구성된 기초를 설계할 때, 수분도 S인 토양의 수분 함량을 높일 수 있는 가능성을 고려해야 합니다.< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . 토양의 침강 특성은 GOST 23161-78에 따라 결정됩니다. 4.15. 침하토로 구성된 부지의 토양상태는 침하가능성에 따라 두 가지로 구분된다. I - 작동 하중의 작용으로 인해 압축 가능한 토양 두께 (주로 상부 내) 내에서 침하가 발생하고 자체 무게로 인한 토양 침강이 없거나 0.05m를 초과하지 않습니다. II - 작업하중으로 인한 지반침하에 더하여, 지반자중으로 인한 침하(주로 침하층 하부)가 가능하며 크기가 0.05를 초과한다. 4.16. 조건의 충족 여부에 따라 토양의 침하 특성을 제거하기 위한 조치가 제공되어야 합니다. 오즈포+오즈그 여기서 o gr은 필수 부록 8에 따라 결정된 작동 하중으로 인한 토양의 수직 압축 응력입니다. o zg - 토양 및 비행장 의류의 자체 무게로 인한 수직 압축 응력; Psc는 GOST 23161-78에 따라 결정된 초기 침하 압력(토양이 물로 완전히 포화되었을 때 토양의 침강 특성이 나타나는 최소 압력)입니다. 조건 (3)이 충족되면 4.10절의 요구 사항에 따라 침강 토양의 최상층을 다짐해야 합니다. o zp + o zg > p tc인 경우 상위 레이어를 압축하는 것 외에 조치가 필요함 조건의 만족을 보장하는 깊이까지 토양의 침하 특성을 제거합니다(사전 담그기, 토양을 모래, 자갈, 쇄석 및 기타 비침강 재료로 완전히 또는 부분적으로 교체). 여기서 s sc 는 굴러가는 경계의 습도 w p 에서 결정되는 토양 침하로 인한 바닥의 수직 변형 값입니다. s u는 수직 변형의 제한 값입니다. 표에 따라 승인됨 16. 4.17. 침하 측면에서 토양 조건이 유형 II인 지역에 위치한 비행장의 요소를 설계할 때 기초 토양의 침하 특성을 제거하는 것과 함께 비행장 포장 아래 및 거리를 두고 방수층을 설치하는 것이 필요합니다. 덮개 가장자리에서 양쪽에 3m, 폭이 2m 이상인 방수 사각 지대를 설치하고 초기 침강 수분 »v JC가 롤링 경계의 습도 w p보다 작은 경우 - 제거 토양을 미리 담가서 토양의 침강 특성. 4.18. 침하 측면에서 토양 조건이 유형 11인 지역에 낮은 제방(최대 높이 1m)을 건설하려면 배수되지 않는 토양을 사용해야 합니다. 배수 토양은 침하 측면에서 유형 I 토양 조건이 있는 지역에서만 타당성 조사 중에 사용될 수 있습니다. 높이가 1m를 초과하는 제방을 건설하는 경우 배수 토양을 사용할 수 있지만 제방 아래의 자연 토양과 양쪽으로 최소 5m 떨어진 깊이로 압축해야합니다 최소 0.5m의 건조한 토양 밀도 = 1.7t/m 1 또는 제방의 하부(0.5m 높이)는 배수되지 않는 토양으로 만들어져야 합니다. 이탄 기지. 이탄 및 약한 점토 토양 4.19. 이탄, 이탄 및 약한 점토 토양에 위치한 비행장 포장을 위한 토양 기초를 설계할 때 다음 사항이 제공되어야 합니다. a/c, I, II 및 III 카테고리의 표준 하중을 위해 설계된 비행장 포장 기초용 및 IV, V 및 VI 카테고리의 표준 하중을 위해 설계된 아스팔트 콘크리트 포장이 있는 비행장 포장용, 이탄 및 이탄으로 덮인 대체 전체 깊이의 토양 발생 및 압축성 지층의 깊이까지 약한 점토질 토양의 대체(표 14 및 15 참조); 카테고리 IV의 표준 하중에 맞게 설계된 조립식 철근 콘크리트 슬래브로 덮인 비행장 포장뿐만 아니라 경량 비행장 포장용 기초용. 토양 기초의 압축 가능한 두께 내에서 이탄, 이탄 및 부드러운 토양을 사용하는 것이 허용되며 비행장 포장 건설은 다음과 같아야합니다. SNiP 2.05.08 85 페이지 열하나 퇴적물 S s, m의 조건부 안정화까지 제방의 무게로 이탄, 이탄 또는 연약한 토양을 예비 압축한 후 공식에 의해 결정됩니다. s s * s tot - (5) 여기서 s fol은 SNiP 2.02.01-83의 요구 사항에 따라 계산된 총 초안 m입니다. $ 및 ~ 최대 비행장 포장 흘수, m은 표에 따라 결정됩니다. 16. 4.20. 이탄, 이탄 함유 및 부드러운 토양의 자연 기초 위에 세워진 제방의 지지력, 작동 하중에 대한 저항력을 높이고 국지적 침하를 제거하고 이러한 토양이 제방 본체로 침투하는 것을 보장합니다. 자연 토양이 침수되는 기간 동안 제방 건설 작업을 수행할 가능성이 있으므로 이탄 표면에 압연 합성 재료(예: "Dornita-F-1")를 깔아야 합니다. 이탄 또는 약한 점토 토양. 염분 토양의 기초 4.21. 염분 토양이 분포된 지역에 제공된 기초를 설계할 때 염층이 압축 가능한 토양 두께 내에 위치하는 경우 기초의 특수 특성을 고려해야 합니다(표 14 및 15 참조). 표에 따라 다양한 염도의 토양을 천연 기초 및 제방으로 사용할 가능성이 확립되어야 합니다. 19. 이 경우, 깊이에 따라 염분 함량이 고르지 않은 경우에는 토양층의 염분화 정도는 가중 평균 염분 함량을 기준으로 취해야 한다. 표 19 4.22. 석고를 함유한 토양은 제한 없이 천연 기반으로 사용될 수 있으며, 건설 중에 세워진 제방에 사용될 수 있습니다. 11-IV 도로 기후 구역 - 석고 함량이 건조한 토양 질량의 30% 이하, 구역 V - 40% 이하. 인공 관개 구역에 위치하거나 지하수 깊이가 동결 깊이보다 작은 비행장의 경우 비행장 포장 기초로 염분이 높은 토양을 사용할 수 없으며 제방 토양의 최대 석고 함량은 다음과 같아야 합니다. 10% 감소했습니다. 4.23. 계산된 지하수위보다 비행장 포장 높이가 표에 표시된 것보다 20% 더 높아야 합니다. 17, 중염도 및 고염도 토양으로 구성된 기초 표면에는 방수층을 마련하는 것이 필요합니다. 4.24. 염분 토양으로 건설된 제방의 다짐계수는 경량 비행장 의류 및 비행장의 비포장 부분에 대해 최소 0.98을 취해야 하며, 1.00 - 자본 유형의 비행장 의류 포함. 영구 동토층의 기초 4.25. 영구 동토층 지역에 위치한 비행장을 설계할 때, 비행장 포장의 자연 기반으로 토양을 사용하는 다음 세 가지 원칙 중 하나를 채택해야 합니다. I - 기초 토양은 비행장 포장의 전체 작동 기간 동안 유지되는 동결 상태로 사용됩니다. II - 비행장 의류 설치가 허용되기 전에 해동된 토양(계절 해동층)의 부분 또는 부분 해동; III - 물에 잠긴 층을 제거하거나 배수하여 영구 동토층 토양을 예비적으로 해빙하기 위한 규정이 마련되어 있습니다. 4.26. 영구 동토층 토양을 비행장 포장의 기초로 사용하는 원칙 1과 II는 포장의 연간 온도 균형이 음수인 경우 적용되어야 합니다(포장의 음의 도시간의 합은 양의 도시간의 합보다 작지 않습니다). ), 즉. 조건에 따라 £ t mp 리<0. (6) 여기서 /는 해당 연도의 달입니다. f mp는 SNiP 2.01.01-82의 요구 사항에 따라 월 평균 기온과 월 평균 일사량을 고려하여 결정된 코팅 표면의 월 평균 온도입니다. G/ - /번째 달의 기간, 시간입니다. 해빙 상태에서 계절에 따라 해빙되는 층의 자연 토양이 충분한 지지력을 갖지 않거나 허용할 수 없는 강수량을 생성하는 경우, 영구 동토층 상태를 보존하기 위한 조치에 경제적으로 가능한 비용이 드는 경우 원칙 I을 적용해야 합니다. 바닥에 토양이 있는 경우 원칙 II를 적용해야 하며 계절에 따라 해빙되는 동안 계산된 깊이까지의 변형이 이 클래스의 비행장에 허용되는 최대 값을 초과하지 않습니다. 코팅의 연간 온도 균형이 긍정적인 경우 원칙 III을 적용해야 하며, 영구 동토층 토양의 예비 해동은 해동 중에 침강하지 않는 토양의 지평선까지 수행됩니다. 토양을 비행장 포장 기지로 사용하는 이 원칙의 적용은 영구 동토층 토양을 녹이기 위한 계획된 방법의 기술적 능력과 경제적 타당성에 의해 정당화되어야 합니다. 4.27. 원칙 I 및 II에 따라 천연 기초 토양을 사용하는 비행장의 수직 배치는 기존 토탄 덮개를 방해하지 않고 단열 제방 형태로 되메움을 통해 수행되어야 합니다. 제방의 주요 재료는 동결 또는 해동 중에 변형되지 않는 토양 및 재료이어야합니다. 4.28. 적절한 타당성 조사를 통해 단열 제방의 두께를 줄이려면 몸체에 매우 효과적인 단열재 층을 제공해야 합니다. 폴리머(폼); 다공성 골재(팽창 점토, 응집석, 분쇄된 폼 입자 등)를 포함하는 경량 콘크리트; 재 및 슬래그 혼합물 등 단열층의 필요한 두께는 원칙 I에 따라 설계된 기초의 경우 계산된 해동 깊이가 열 제한 내에 있다는 조건을 기반으로 하는 열 공학 계산(필수 부록 6 참조)을 기반으로 결정되어야 합니다. 단열 제방 및 원칙 II에 따라 설계된 기초용. 조건이 충족되었습니다 SF,< s u . (7) 여기서 Sf는 필수 부록 7에 따라 결정된 계절에 따라 해빙되는 토양층의 예상되는 들림 변형 값입니다. s u - 표에 따라 취한 수직 변형의 한계값. 16. 4.29. 원칙 II에 따라 토양을 기초로 사용할 때. 또한 원칙 I에 따라 굴착 작업 중에 기초 토양의 일시적인 해동이 허용되는 경우 여과 계수가 최소인 토양 및 재료에서 최소 0.5m 두께의 배수층을 건설해야 합니다. 7m/일. 4.30. 원칙 III에 따라 토양을 기초로 사용할 때 영구 동토층 토양의 예상 침전 값 s. m, 해동 후 공식에 의해 결정되어야합니다 St = * "rtU. (8) 여기서 n은 토양의 침강 특성에 따라 해동 기반이 분할되는 토양층의 수입니다. €,( - 토양 자체 중량, 비행장 의류 및 운영 부하로부터의 전체 압력 하에서 코어를 해동하여 영구 동토층 토양의 전체 규모 테스트에 의해 결정된 i 번째 토양층의 상대적 침하 값 또는 핫 스탬프 방법으로 예를 들어 / 값은 자연 토양 수분, 다공성 계수 e 및 소성수 1 r에 따라 계산하여 결정할 수 있습니다. 압축된 이탄 층의 경우 ec 값은 0.03에서 0.03까지로 간주할 수 있습니다. 0.04, 압축되지 않은 층의 경우 - 0.5, tj는 자연 상태에서 압축 가능한 토양의 i번째 층의 두께, m입니다. 4.31. 동상계수와 하상계수를 부여할 때 원칙 I에 따라 설계된 기초는 수문지질학적 조건의 첫 번째 유형으로 분류되어야 하며, 원칙 II 및 III에 따라 설계된 기초는 배수가 제공되고 다음과 같은 경우 두 번째 유형으로 분류되어야 합니다. 해동층의 물 배수가 보장되지 않는 경우 세 번째 유형입니다. 무거운 토양의 기초 4.32. 동결이 시작될 때 점토질 토양의 유동성 지수가 l L > 0이거나 지하수 수준이 계산된 동결 깊이 m보다 작은 경우 토양의 들뜨기 특성을 고려해야 합니다. 1.0 - 고운 모래의 경우; 1.5 - 미사질사, 사양토 및 미사질사양토의 경우; 2.5 - 양토, 미사질 양토, 점토 충전재가 있는 거친 토양의 경우; 3.0 - 점토용. 4.33. 복사토양의 기초는 다음 조건을 만족해야 합니다. 여기서 Sf는 필수 부록 7에 따라 결정된 토양 기초 표면의 균일한 들림 변형입니다. Su - 표에 따라 취해진 수직 들림 변형의 한계값. 16. 4.34. 조건 (9)를 충족하려면 다음이 제공되어야 합니다. 지하수 수준을 낮추는 것; 쌓인 토양의 동결 깊이를 줄이기 위해 단열재를 사용하는 비방사성 재료의 안정적인 층 바닥에 배치; 기초 토양을 어는점을 낮추는 염(NaCl, CaCl, MgClj 등), 유기 및 광물 결합제, 전기화학적 처리로 계산된 깊이까지 처리하여 기초 토양의 들뜸을 줄이는 조치입니다. SNiL 2.05.08-85 페이지 13 5. 비행장 복장 5.1. 항공기의 하중과 충격을 견딜 수 있는 비행장 복장, 운영 및 자연적 요인에는 다음이 포함되어야 합니다. 코팅 - 항공기 바퀴의 하중을 직접 흡수하는 상부 하중 지지층(층), 자연 요인의 영향(가변 온도 및 습도 조건, 반복적인 동결 및 해동, 태양 복사의 영향, 바람 침식), 열 및 기계적 효과 비행장 작동 및 제빙 화학 물질에 대한 노출을 목적으로 하는 항공기 엔진 및 메커니즘의 가스-공기 제트기; 인공 기초 - 코팅과 함께 하중을 토양 바닥으로 전달하는 비행장 포장의 하중 지지 부분이며 배수, 침적 방지, 단열, 방수 기능도 수행할 수 있는 별도의 구조 층으로 구성됩니다. 히빙, 방수 및 기타 기능. 5.2. 비행장 포장은 항공기의 하중에 대한 저항 특성에 따라 다음과 같이 구분되어야 합니다. 강성(콘크리트, 철근 콘크리트, 철근 콘크리트 포장 및 시멘트 콘크리트 기반의 아스팔트 콘크리트 포장) 비강성(아스팔트 콘크리트로 코팅됨, 선택한 구성의 내구성 있는 석재, 유기 결합제로 처리됨, 쇄석 및 자갈 재료, 토양 및 광물 또는 유기 결합제로 처리된 지역 재료). 비행장 복장은 사용 수명과 완성도에 따라 다음과 같이 구분되어야 합니다. 자본 (단단한 아스팔트 콘크리트 표면 포함); 경량 (비강성 코팅, 아스팔트 콘크리트 코팅 제외). 코팅 및 인공 베이스용 재료 5.3. 견고한 비행장 포장의 경우 관련 표준 및 이러한 코드의 요구 사항을 충족하는 견고한 콘크리트가 제공되어야 합니다. 타당성 조사 중에는 세립질 (모래) 콘크리트를 사용할 수 있습니다. 5.4. 설계 콘크리트 강도 등급은 표에 표시된 것보다 낮지 않아야 합니다. 20. 5.5. 콘크리트의 내한성은 표에 표시된 것보다 낮아서는 안됩니다. 21. 5.6. 콘크리트, 아스팔트 콘크리트, 강성 및 비강성 피복재의 기초를 구성하는 데 사용되는 재료의 표준 및 설계 특성은 필수 부록 9에 따라 채택되어야 합니다. 표 20 콘크리트의 최소 설계 강도 등급 비행장 포장 인장 굽힘 압축을 위해 단층 조립식 철근 콘크리트 프리스트레스트 슬래브, 다음으로 강화됨: 와이어 보강 또는 보강 로프 막대 보강 В*,*4.0 Bfrf/>3.6 단층 모놀리식 콘크리트. 철근 콘크리트 및 철근 콘크리트 철근 콘크리트 모놀리식 콘크리트, 철근 콘크리트 또는 철근 콘크리트 2층 코팅으로 프리스트레스 보강된 최상층 2층 코팅 및 서브 슬래브의 바닥층 참고: 1. 인장 보강된 철근 콘크리트 포장의 경우 압축 강도에 대한 콘크리트 설계 등급은 B30 이상이어야 합니다(굽힘 시 인장 강도 등급에 제한 없음). 2. 카테고리 V 및 VI의 표준 하중용으로 설계된 코팅의 경우 굽힘 시 인장 강도에 대한 설계 등급과 콘크리트의 압축 강도에 대한 등급을 각각 취하는 것이 허용됩니다. 표 21 참고: 1. 온화한 기후 조건은 가장 추운 달의 월 평균 외부 기온이 0~영하 6°C, 중간~영하 5~영하 15°C인 것이 특징입니다. 심함 - 영하 15°C 이하. 2- 추정된 월 평균 외부 기온은 SNiP 2-01.01-82의 요구 사항에 따라 결정됩니다. 5.7. 보강재의 유형 및 등급, 보강재의 특성은 코팅 유형, 보강 목적, 온도 조건, 보강 요소 준비 기술 및 방법에 따라 SNiP 2.03.01-84의 요구 사항에 따라 설정되어야 합니다. 용도(비프리스트레스 및 프리스트레스 보강) 비 프리스트레싱 보강재로는 BP-I 및 B-I 등급(용접 메쉬 및 프레임)의 일반 보강 와이어 또는 A-I 및 A-Ill 등급의 주기 프로파일의 열간 압연 보강강을 사용해야 합니다. 편집실로. 분포 및 구조 보강뿐만 아니라 맞대기 이음 요소의 경우 A-I 등급의 열간 압연 평활 강화 강철과 B-1 등급의 일반 평활 강화 와이어를 사용해야합니다. 5.8. 주차장의 항공기 정박지를 위한 대규모 기초는 압축 강도 등급이 최소 B20인 콘크리트로 만들어져야 합니다. 콘크리트에 매립된 금속 앵커와 앵커 링을 제조하려면 A-I 등급, 8SgZsp2 등급의 열간압연 철근을 사용해야 합니다. 클래스 A-I 브랜드 10GT, 클래스 A-1N 브랜드 25G2S 및 클래스 A-IV 브랜드 20ХГ2Ц. 5.9. 차가운 상태에 놓인 고무-역청 바인더 및 폴리머 실런트, 뜨거운 상태에 놓인 역청-폴리머 매스틱 또는 하드 코팅의 솔기 밀봉 재료 요구 사항을 충족하는 기성 탄성 개스킷을 팽창 조인트 충전 재료로 사용해야합니다 단단한 포장 도로. 표 22 인공 염기층의 재료 기후 조건에 대한 재료의 내한성이 낮지 않음 깔린 돌과 깔린 자갈 깔린 돌, 자갈, 모래 및 자갈. 유기 결합제로 강화된 토양-자갈 및 토양 분쇄석 혼합물 무기 바인더로 처리된 쇄석.자갈. 기본 부분에 무기 바인더, 모래 시멘트 및 그루라이트 시멘트로 강화된 모래-자갈, 토양-자갈 및 그루라이트 분쇄석 혼합물: 모래-자갈, 토양-자갈 및 토양 분쇄석 혼합물 세립콘크리트, 팽창점토콘크리트, 슬래그콘크리트 메모. 베이스의 상부는 코팅 표면에서 계산하여 동결 깊이의 상부 절반 내에 있는 층을 포함하고, 베이스의 하부는 코팅 표면에서 계산하여 동결 깊이의 하부 절반 내에 있는 층을 포함합니다. 5.10. 아스팔트 콘크리트 포장은 GOST 9128-84를 충족하고 필수 부록 9(표 2)에 명시된 강도 특성을 충족하는 아스팔트 콘크리트 혼합물로 만들어야 합니다. 5.11. 인공 기초 및 단열층의 경우 세립(모래) 콘크리트, 팽창 점토 콘크리트 및 슬래그 콘크리트(야금 슬래그 충전재 포함)를 사용해야 하며 쇄석, 자갈, 모래 자갈, 토양 자갈 및 토양- 쇄석 혼합물 및 기타 지역 재료 및 토양, 처리된 수렴제 및 처리되지 않은 수렴제. 5.12. 인공 기초의 모든 층의 재료는 건축 지역의 기후 조건에 해당하는 내한성을 가져야 합니다. 내한성에 대한 요구 사항은 표에 나와 있습니다. 22. 덮개 및 인공 기초의 건설 일반 지침 5.13. 비행장 포장 및 인공 기초의 최적 설계 선택과 구조적 층의 결정은 1.4항에 따라 설계 솔루션의 기술 및 경제 지표 비교를 기반으로 이루어져야 합니다. 이 경우 PAG-14 슬래브의 조립식 덮개는 원칙적으로 카테고리 III 이하의 표준 하중과 카테고리 II 이하의 PAG-18 슬래브에 사용해야합니다. 5.14. 세 번째 유형의 수문지질학적 조건이 있는 지역에 비행장 포장을 건설할 필요가 있는 경우, 기존의 수문지질학적 조건을 두 번째 유형의 조건으로 가져오기 위해 적절한 공학적 조치(배수, 지하수위 낮추기, 제방 건설 등)를 제공해야 합니다. 지형의 종류. 단단한 비행장 포장 도로 5.15. 모놀리식 시멘트 콘크리트 층의 필요한 두께는 계산에 의해 결정되어야 하지만 최소 16cm를 취해야 합니다. 콘크리트 또는 철근 콘크리트로 코팅을 강화하는 경우 최소 층 두께는 20cm와 같아야 합니다. 5.16. 단층 견고 포장의 최대 두께는 콘크리트 부설 키트의 기술적 타당성과 채택된 건설 기술을 기반으로 결정되어야 합니다. 5.17. 모놀리식 철근 콘크리트 코팅의 보호층 두께는 상부 철근의 경우 최소 40mm, 하부 철근의 경우 30mm 이상이어야 합니다. 5.18. 슬래브 두께가 최대 30cm인 철근 콘크리트 코팅은 직경 10~14mm, 슬래브 두께 30cm 이상(직경 14~18mm)의 철근 메쉬로 강화해야 합니다. 그리드는 슬래브의 두께와 동일한 표면으로부터 거리를 두고 배치되어야 합니다. SNiP 2.05.08-85 페이지 15 슬래브의 세로 철근 비율(보강된 콘크리트의 포화 정도)은 슬래브의 길이와 직경에 따라 0.10에서 0.15까지, 막대의 피치는 15에서 40cm 사이여야 합니다. 보강 막대. 가로 보강 - 구조적; 가로 막대 사이의 거리는 40cm와 같아야합니다. 5.19. 비프리스트레싱 철근으로 철근 콘크리트 포장을 보강하려면 용접 프레임 형태의 직경 12~18mm의 철근을 사용해야 합니다. 철근에 필요한 단면적은 계산에 의해 결정되어야 하며 철근의 비율은 0.25 이상이어야 합니다. 보강재는 굽힘 모멘트의 크기에 따라 슬래브 단면의 상부 및 하부 구역에 종방향 및 횡방향으로 배치되어야 합니다. 필요한 보강 면적과 허용되는 로드 직경에 따라 로드 사이의 거리는 10~30cm가 되어야 합니다. 5.20. 2층 코팅은 레이어의 정렬된 솔기와 정렬되지 않은 솔기로 설계할 수 있습니다(비정렬 솔기는 상단 및 하단 레이어의 세로 및 가로 솔기가 2t iup 이상 상호 오프셋되는 코팅으로 간주됩니다). 1 shr은 최상층의 두께입니다). 결합된 이음새가 있는 코팅을 설계할 때는 원칙적으로 1.5~2.0tup의 양방향으로 이음새의 상호 변위를 제공해야 합니다. 결합된 이음새가 있는 코팅의 경우 하층의 강성은 상층의 강성을 2배 이상 초과해서는 안 됩니다. 5.21. 2층 코팅의 경우 층 사이에 분리층을 제공해야 하며 글라신지, 필름 폴리머 재료, 모래-역청 매트 및 기타 재료를 사용해야 합니다. 이음새가 정렬되지 않은 코팅의 경우 분리층을 형성하는 압연 재료는 다음과 같습니다. 결합 된 솔기가있는 코팅으로 두 개의 층으로 한 층에 놓입니다. 5.22. 활주로 및 유도로 표면에 인접한 도로변 부분. 스테이션과 계류장에는 항공기 엔진의 가스 및 공기 제트는 물론 차량 및 운영 장비의 하중에 저항하는 코팅이 제공되어야 합니다. 아스팔트 콘크리트 도로변을 건설할 때 조항 5.36의 요구 사항을 고려해야 합니다. 도로변 강화를 위한 코팅의 두께는 계산에 따라 취해야 하지만, 주어진 구조층의 재료에 허용되는 최소값 이상이어야 합니다. 5.23. 활주로 끝 부분에 인접한 끝 안전 스트립의 강화된 부분의 코팅은 강화된 갓길의 코팅과 동일한 요구 사항을 충족해야 합니다. 5.24. 견고한 모놀리식 코팅 슬래브와 인공 베이스 사이에 역청처리 종이, 글라신지 및 필름의 분리층이 제공되어야 합니다. 폴리머 재료. 조립식 덮개용 분리층은 제공되지 않습니다. 조립식 철근 콘크리트 슬라브로 조립식 덮개를 만들 때<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25. 점토질 및 미사질 토양에 직접 깔린 조립질 재료로 만든 인공 기초를 설계하는 경우 습기가 있어도 소성 상태로 변하지 않는 재료(모래, 결합제로 처리된 지역 토양, 슬래그 등)로 침적 방지층을 제공해야 합니다. .), 이는 습기가 있을 때 기초 토양이 큰 다공성 재료의 층으로 침투하는 것을 제외합니다. 실팅 방지층의 두께는 사용된 재료의 가장 큰 입자 크기 이상이어야 하며 5cm 이상이어야 합니다. 5.26. 두 번째 유형의 수문지질학적 조건이 있는 지역의 경우, 자연 기초가 배수되지 않는 토양(점토, 양토, 양토 및 미사질 사양토)으로 구성되어 있는 경우 인공 기초의 설계에는 대형 및 중간 크기의 모래로 만든 배수층이 포함되어야 합니다. 여과 계수는 최소 7m/일이고 두께는 표에 따라야 합니다. 23. 표 23 추가되었습니다. 선으로 표시된 단어의 두께는 도시 기후 구역의 남쪽 부분, 선 뒤의 북부 지역에 대해 취해야합니다. 단단한 비행장 포장의 팽창 조인트 5.27. 견고한 비행장 포장은 확장 조인트를 사용하여 별도의 슬래브로 나누어야 합니다. 슬래브의 치수는 해당 지역의 기후 조건과 의도된 건축 기술에 따라 설정되어야 합니다. 5.28. 모놀리식 코팅의 경우 확장 조인트 사이의 거리가 m을 초과해서는 안 됩니다. 두께가 30cm 미만인 콘크리트......S " 30cm 이상.....7.5 철근 콘크리트..........20 일일 평균 기온의 연간 진폭(°C)에서 강화됩니다. 45 이상.............10 45 미만.............15 복잡한 엔지니어링 및 지질 조건이 있는 지역에 위치한 비행장의 경우 에르모콘크리트 및 철근 콘크리트 슬래브의 치수는 10m를 넘지 않아야 합니다. 모놀리식 코팅에서는 종방향 기술 이음새를 확장 조인트로 사용해야 합니다. 인접한 코팅 스트립의 경우 가로 솔기 정렬이 제공되어야 합니다. 참고: 1. 일일 평균 기온의 연간 진폭은 SNiP 2.01.01-82의 요구 사항에 따라 결정된 가장 더운 달과 가장 추운 달의 평균 기온 차이로 계산해야 합니다. 2. 기술적 솔기에는 솔기가 포함됩니다. 그 디자인은 콘크리트 타설 기계의 작업 폭과 건설 과정의 중단 가능성에 따라 결정됩니다. 5.29. 슬래브의 수평 이동을 방지하는 맞대기 조인트가 있는 프리스트레스트 슬래브로 만들어진 조립식 포장의 경우 확장 조인트를 제공할 필요가 있습니다. 에이프런과 MS의 횡방향 신축 이음부와 종방향 신축 이음부 사이의 거리 m은 다음과 같은 월 평균 기온의 연간 진폭 °C를 초과해서는 안 됩니다. 그래요. 45.............12 30에서 45까지..........18 30 미만...........24 조립식 활주로 및 유도로 포장에는 종방향 확장 조인트를 설치해서는 안 됩니다. 5.30. 2층 코팅의 하부 콘크리트층에 있는 신축이음 사이의 거리는 10m를 초과해서는 안 됩니다. 5.31. 단층 코팅의 확장 조인트에서는 한 슬래브에서 다른 슬래브로 하중 전달을 보장하고 이음새에 수직 인 방향으로 슬래브의 상호 수평 변위 가능성을 보장하는 연결을 제공해야합니다. 맞대기 이음을 만드는 대신 슬래브의 가장자리 부분을 보강하거나 두꺼워서 보강하거나 솔기 슬래브를 사용하는 것이 허용됩니다. 5.32. 결합 솔기가 있는 2층 코팅은 일반적으로 세로 및 가로 솔기의 맞대기 이음새로 설계되어야 합니다. 맞대기 조인트는 최상층에만 만들어야 하지만 해당 매개변수는 레이어의 전체 강성과 동일한 강성을 갖는 단일 레이어 슬래브에 대해 취해야 합니다. 5.33. 정렬되지 않은 이음새가 있는 2층 코팅의 경우 맞댐 이음매는 가로 기술(작업) 이음새에만 제공되어야 합니다. 상층 슬래브의 하부 구역에는 모서리 보강재를 설치해야 합니다. 유연한 비행장 포장 5.34. 견고하지 않은 비행장 포장은 인공 기초와 함께 다층 포장으로 설계되어야 하며 일반적으로 변형이 적은 포장에서 원활한 전환이 보장되어야 합니다. 새로운 상위 레이어에서 더 변형 가능한 하위 레이어로. 5.35. 유연한 코팅 및 인공 기초의 구조 층(압축 상태)의 최소 허용 두께는 표에 따라 취해야 합니다. 24. 이 경우 구조층의 두께는 모든 경우에 해당 층에 사용된 광물 재료의 가장 큰 부분 크기의 1.5배 이상이어야 합니다. 표 24 구조층의 재료 최저한의 유연한 덮개 층 두께. 그리고 인공적인 기초 내부 압력의 아스팔트 콘크리트 항공기 바퀴 타이어의 공기. MPa(kgf/cm*): 0.6 미만 (6) 0.6(6)에서 0.7(7)까지 St.0.7(7) 1.0<10) 깔린 돌, 자갈, 처리된 토양 유기 바인더 다음 방법을 사용하여 유기 바인더로 처리된 쇄석: 수태 반함침 토양 및 강도가 낮은 석재. 미네랄 편직 처리 분쇄된 돌이나 자갈, 바인더로 처리되지 않고 모래 바닥 위에 놓인 것 분쇄된 돌, 바인더로 처리되지 않고 내구재(바인더로 보강된 돌 또는 지반) 위에 깔림 5.36. 아스팔트 콘크리트 포장의 상부 층의 건설은 조밀 한 아스팔트 콘크리트 혼합물로 이루어져야하며, 하부 층은 조밀하거나 다공성 아스팔트 콘크리트 혼합물로 이루어져야합니다. 보다. 포장의 최상층을 위한 아스팔트 콘크리트 혼합물의 브랜드 및 유형과 해당 등급의 역청은 표준 하중 범주, 비행장 요소(헬기장)에 따라 GOST 9128-84에 따라 채택되어야 합니다. ) 및 도로 기후대. 표준 카테고리 IV 이상의 하중 하에서 아스팔트 콘크리트 포장은 바인더로 처리된 재료로 만들어진 기초 위에 건설되어야 합니다. 항공기 제트 엔진에서 나오는 가스 제트에 장기간(3~4분 이상) 노출되는 지역, 포장 표면 온도가 100°C를 초과하고 가스 흐름이 원활하지 않은 지역에는 아스팔트 콘크리트 포장을 설치할 수 없습니다. 속도는 50m/s 이상입니다. SNiP 2.05.08-85 페이지 17 비행장 재건 중 기존 코팅 강화 6.37. 비행장을 재건하는 동안 기존 포장을 강화하기 위한 필요성과 방법은 비행장의 확립된 등급과 표준 하중 범주뿐만 아니라 기존 포장의 상태, 자연 및 인공 기초 및 배수 네트워크를 고려하여 결정되어야 합니다. , 국부적인 수문지질학적 조건, 기존 코팅 및 기초 재료의 특성, 코팅 표면의 고도 위치. 테이블' 25 참고: 1. 파괴 범주는 가장 높은 파괴 범주를 부여하는 속성에 따라 설정됩니다. 2. 관통 균열 사이의 평균 거리가 5m 미만이고 설계 한계 상태에서 허용되지 않는 경우 관통 균열이 고려됩니다. 3. 파괴된 슬래브의 비율을 결정할 때 다음 사항을 고려해야 합니다. 활주로의 경우 - 전체 길이를 따라 활주로 너비의 절반에 해당하는 너비를 가진 중간 스트립; 유도로 및 기타 포장 요소의 경우 - 주 항공기 지지대의 하중에 노출되는 일련의 슬래브; 버스 정류장 및 앞치마 - 전체 작업 공간. 5.39. 포장 강화 사업에는 기존 포장의 2cm가 넘는 선반, 움푹 들어간 곳 및 기타 요철에 대한 레벨링 층 설치를 포함하여 기초의 사전 수정 및 파괴 된 포장의 복원이 포함되어야합니다. 네트워크가 없는 경우 배수 네트워크 - 장치의 필요성 문제를 해결합니다. 5.40. 일체형 콘크리트 및 철근 콘크리트 포장은 일체형 콘크리트, 철근 콘크리트, 철근 콘크리트 및 프리캐스트 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브 또는 아스팔트 콘크리트로 보강되어야 합니다. 일체형 철근 콘크리트 포장은 원칙적으로 일체형 철근 콘크리트 또는 아스팔트 콘크리트로 보강해야 합니다. 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브로 만든 조립식 포장은 강화되어야 합니다. 프리캐스트 프리스트레스트 슬래브 또는 아스팔트 콘크리트로 건축합니다. 모 놀리 식 콘크리트 또는 철근 콘크리트로 강화하는 것은 허용되지 않습니다. 조립식 슬래브로 조립식 포장을 보강할 때 기존 코팅의 이음새와 관련된 보강층의 이음새는 세로 방향의 경우 최소 0.5m, 가로 방향의 이음새는 1m 이상 이동해야 합니다. 불리한 수문지질학적 조건에 건설된 견고한 포장을 모놀리식 콘크리트 또는 철근 콘크리트로 보강할 때 보강층 슬래브의 치수는 조항 5.28-에 따라 취해야 합니다. 5.41. 모놀리식 콘크리트, 철근 콘크리트 또는 철근 콘크리트로 모놀리식 강성 포장을 보강할 때 2층 포장에 대한 요구 사항이 단락에 명시되어 있습니다. 5.20, 5.32 및 5.33. 레이어가 2개 이상인 경우 맨 아래 레이어는 맨 위 레이어 바로 아래에 있는 레이어로 간주됩니다. 조립식 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브로 경질 코팅을 강화할 때 기존 코팅과 프리캐스트 슬래브 사이에 기존 코팅의 균일성에 관계없이 평균 두께가 20mm인 모래 콘크리트 또는 모래 시멘트의 레벨링 층을 제공하는 것이 필수적입니다. 최소 3cm; 이 경우 분리층은 적합하지 않습니다. 5.42. ■ 단단한 비행장 포장을 보강할 때 아스팔트 콘크리트 층의 총 최소 두께는 표에 따라 결정되어야 합니다. 26. 단단한 포장 도로를 강화하려면 모든 층에 조밀한 아스팔트 콘크리트 혼합물만 사용해야 합니다. 표 26 아스팔트 콘크리트 층의 총 최소 두께, cm, 단단한 포장 보강재 가장 추운 달의 월평균 기온입니다. ℃ 비행장 구역 5.43. 연성포장의 보강은 모든 유형의 연성포장과 강성포장으로 수행될 수 있습니다. 경질 코팅을 단단한 코팅으로 강화하려면 다음과 같이 해야 합니다. 페이지 18 SNiP 2.06.08-85 필요한 경우 5.39절의 지침에 따라 레벨링 층용 장치를 사용하여 분리 층을 생성합니다. 5.44. 아스팔트 콘크리트의 최상층 아래에 위치하는 폴리머 또는 유리 섬유 메쉬(이 목적을 위해 특별히 제작됨)를 사용하여 아스팔트 콘크리트 보강층을 보강합니다. 관통 균열이 많은 지역의 A, B, C 등급 비행장에 제공되어야 합니다. 아스팔트 콘크리트로 단단한 포장을 보강할 때는 상태에 관계없이 보강층의 메시 보강을 제공해야 합니다. 항공기 엔진이 체계적으로 시동되고 테스트되는 장소; 유도로가 활주로에 인접한 지역 강화된 구간 길이가 20m인 주 유도로의 전체 폭을 따라 엔진이 사전 시동되는 장소; 길이 150m의 활주로 끝 부분의 전체 폭을 따라; 가스 제트의 영향 영역을 포함하여 항공기의 주요 지지대 및 엔진 배치 선을 따라 그룹 MS의 전체 너비에 걸쳐 있습니다. 5.45. 아스팔트 콘크리트로 기존의 단단한 비행장 포장을 강화하는 프로젝트에는 보강층에 반사 균열이 발생할 가능성을 줄이기 위한 조치(보강, 확장 조인트 절단)가 포함되어야 합니다. 신축이음부의 절단은 모든 신축이음부에 걸쳐 이루어져야 하며, 나머지 이음부는 아스팔트 콘크리트 보강이 이루어져야 한다. 기존 딱딱한 표면에 신축이음이 없는 경우 신축이음 사이의 거리(이음을 절단하는 피치)는 표에 따라 취해야 합니다. 27. 표 27 메모. 변형 목 사이의 거리는 기존 포장 슬래브 길이의 배수여야 합니다. 비행장 피복 계산 5.46. 비행장 포장은 탄성 기초 위에 놓인 구조물로서 항공기의 수직 하중 영향에 대한 한계 상태 방법을 사용하여 설계되어야 합니다. 견고한 비행장 포장의 설계 한계 상태는 콘크리트 및 철근 콘크리트 - 강도 한계 상태; 비강력 보강 - 강도 및 균열 개방 측면에서 한계 상태; 프리스트레스 강화 - 균열 형성의 한계 상태. 유연한 비행장 포장의 설계 한계 상태는 의류에 포함된 코팅에 대한 것입니다. 자본 유형 - 전체 구조물의 상대적 처짐 및 아스팔트 콘크리트 층의 강도에 대한 한계 상태; 경량형 - 전체 구조의 상대적 처짐에 대한 한계 상태. 5.47. 비행장 포장은 표준 하중에 맞게 설계되어야 하며, 그 범주와 매개변수는 표에 나와 있습니다. 28(항공기용) 및 테이블. 29 (헬리콥터의 경우). 표 28 참고: 1. 4륜 지지대의 공압 장치 사이의 거리는 인접한 바퀴 사이에서 70cm, 바퀴 열 사이에서 130cm로 가정됩니다. 2. 카테고리 III 및 GU의 표준 하중은 단일 바퀴 주 지지대에 대한 하중으로 대체될 수 있으며 각각 170kN(17tf) 및 120kN(12tf)을 취하고 표준 바퀴 타이어의 압력을 사용합니다. 카테고리 V 및 VI의 하중은 0.8MPa(8kgf/cm2)와 같습니다. 표 29 참고: (..주요 지지대는 단일 바퀴입니다. 2. 헬기장 및 착륙 장치에 설계 요구 사항을 할당할 때 대형 헬리콥터의 하중(이륙 중량 15톤 이상)은 카테고리 III 표준 하중, 중형(5~15톤) - 카테고리 V와 동일합니다. , 가벼운 것(5톤 미만) - 카테고리 VI. 8 설계 과제에 따라 특정 유형의 항공기의 수직 하중 영향에 대한 비행장 포장을 계산하는 것이 가능합니다. 건축 규정 자동차 도로 SNiP 2.05.02-85 모스크바 1997 건설부 Soyuzdornii가 개발함(기술 과학 후보 V.M. Yumashev - 주제 리더, O.N. Yakovlev, 기술 과학 후보 N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov, 기술 과학 박사 V.D. Kazarnovsky, 기술 과학 후보 V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) 교통부 Soyuzdorproekt(V.R. Silkov; 기술 과학 후보 V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), 소련 모스크바 자동차 및 고속도로 연구소의 참여 고등 교육부(기술 과학 박사 V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), 소련 국가 건설 위원회의 Soyuzpromtransniproekt(V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; 기술 과학 후보 A.G. Kolchanov), VNIIBD 소련 내무부(기술 과학 박사 V.V. Novizentsev; V.Ya. Builenko), RSFSR 도로 교통부 Giprodornii(기술 과학 박사 A.P. Vasiliev, 기술 과학 후보자 V.D. Belov, E.M. Okorokov), RSFSR 자동 운송부의 Giproavtotrans(V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), RSFSR 석유 제품 국가 위원회의 Giproneftetrans(A.V. Shcherbin), GSSR 도로 운송부의 Gruzgosorgorniy( 기술 과학 후보자 T.A. 실라카제). 연합 교통부에 의해 소개되었습니다. Glavtekhnormirovanie Gosstroy 소련(Yu.M. Zhukov)의 승인을 위해 준비되었습니다. 1987년 1월 1일부터 SNiP 2.05.02-85 "고속도로"가 도입되면서 SNiP II-D.5-72 "고속도로. 노반의 설계기준에 대해서는 설계기준' 및 '철도 및 고속도로 노반설계지침'(SN 449-72)을 참조한다. 규제 문서를 사용할 때는 건축법과 규정, 주 표준에 대한 승인된 변경 사항을 고려해야 합니다. 상호 경제 지원 협의회 표준 발효에 대해 ST CMEA 5387-85 "국제 자동차 도로. 터널. 설계 표준” 및 ST SEV 5388-85 “국제 자동차 도로. 기본 기술 요구 사항 및 설계 표준” 소련 국가 건설위원회 결정: 1. 표준화 분야 협력에 관한 제58차 CMEA 상임위원회 회의에서 승인된 상호 경제 지원 협의회 ST CMEA 5387-85 "국제 자동차 도로"의 표준을 시행합니다. 터널. 설계 표준” 및 ST SEV 5388-85 “국제 자동차 도로. 기본 기술 요구 사항 및 설계 표준”을 SNiP 2.05.02.-85 “고속도로”에 도입합니다. 국가 경제 및 CMEA 회원국과의 경제, 과학 및 기술 협력에 관한 계약상 법적 관계에서 사용하기 위해 ST CMEA 5387-85 및 ST CMEA 5388-85 표준이 1987년 1월 1일부터 시행되었습니다. 2. 상호 경제 지원 협의회 ST CMEA 5387-85 "국제 도로"의 표준을 통합합니다. 터널. 설계 표준” 및 ST SEV 5388-85 “국제 자동차 도로. 소련 교통부의 기본 기술 요구 사항 및 설계 표준”입니다. 3. 1987년 3월 1일부터 1985년 12월 17일 소련 국가 건설 위원회 법령 No. 233에 의해 승인된 수정안 No. 1 SNiP 2.05.02.-85 "고속도로"를 승인하고 시행합니다. (일반 조항 이전) 다음 내용: " SNiP 2.05.02.-85의 기술 매개변수는 ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85에 해당합니다." 소련 건설위원회 건축 규정 SNiP 2.05.02-85 (고스트로이 소련) 자동차 도로 SNiP II -D.5-72 대신 및 도로 노반 설계 표준에 관한 SN 449-72 이러한 규범과 규칙은 소련의 새로 건설 및 재건축된 공공 도로와 산업 기업의 진입로 설계에 적용됩니다. 이 규칙 및 규정은 다양한 목적의 임시 고속도로(사용 수명이 5년 미만으로 건설됨), 겨울철 도로, 벌목 기업의 도로, 산업 기업의 내부 도로(시험, 현장, 채석장)의 설계에는 적용되지 않습니다. 등), 집단 농장, 국영 농장 및 기타 농업 기업 및 조직의 농장 내 고속도로. 1. 일반 조항 1.1. 추정 교통 강도와 경제적, 행정적 중요성에 따라 전체 길이 또는 개별 구간의 고속도로는 표에 따라 카테고리로 구분됩니다. 1. 1.2. 산업 기업의 접근 도로에는 이러한 기업을 공공 도로, 다른 기업, 기차역, 항구와 연결하는 도로가 포함되며 공공 도로에서 순환이 허용되는 차량을 수용하도록 설계되었습니다. 아래 링크에서 전체 문서를 다운로드할 수 있습니다.
건설중인 규제 문서 시스템 러시아 연방의 표준 및 규칙 구축 토지 정책, 건설, 주택 및 공공 시설을 위한 러시아 연방 건설부 (러시아 젬스트로이부) 비행장 비행장 SNiP 32-03-96 도입일 1997-01-01 UDC (083.74) 머리말 1 GPI 및 NIIGA Aeroproekt, Lenaeroproekt, 러시아 국방부 중앙 연구소 26, SoyuzdorNII, MADI(TU) 연구소에서 개발했습니다. 2 러시아 건설부의 주요 기술 표준 부서에서 소개했습니다. 4 SNiP 2.05.08-85 및 SNiP 3.06.06-88을 대체했습니다. 5 이러한 건축법 및 규정은 주간 건축법 "비행장"의 원본을 나타냅니다. 1
적용 분야 이러한 규칙과 규정은 선박의 헬리콥터 착륙장, 시추 플랫폼, 건물 및 특수 구조물을 제외하고 새로 건설, 확장 및 재건축된 비행장(헬기장) 구조물에 적용됩니다. 이 경우 사용되는 건물 구조 및 재료에 대한 규범 및 표준 요구 사항을 고려해야 합니다. 2
정의 본 규칙 및 규정에는 다음 용어 및 정의가 사용됩니다. 비행장(헬리포트)- 항공기의 이륙, 착륙, 활주, 주차 및 정비를 제공하기 위해 특별히 준비되고 장비를 갖춘 육상 또는 수역. 엘비행장 비행장- 하나 이상의 활주로, 유도로, 계류장 및 특수 목적 구역이 위치한 비행장의 일부입니다. 활주로(LP)- 활주로와 인접한 경사면을 포함한 비행장 비행장의 일부, 경우에 따라 활주로에서 굴러가는 항공기에 대한 손상 위험을 줄이기 위해 설계된 압축 및 강화 토양 영역. 이착륙밴드 (통로)- 항공기의 이착륙을 위해 특별히 준비되고 장착된 항공기의 일부. 활주로는 인공 표면(RWPP) 또는 흙 표면(GRWP)을 가질 수 있습니다. 택시나야 트랙(RD)- 항공기 유도 및 견인을 위해 특별히 준비된 비행장 비행장의 일부입니다. 유도로는 주 유도로(MRD), 연결 유도로 또는 보조 유도로일 수 있습니다. 플랫폼- 비행장 비행장의 일부. 승객 탑승 및 하역, 수하물, 우편물 및 화물 적재 및 하역, 기타 유형의 서비스를 목적으로 항공기를 수용하도록 설계되었습니다. 항공기 주차 위치(AM)- 유지 보수 및 보관을 위해 항공기를 주차하기 위한 비행장의 앞치마 또는 특수 목적 구역의 일부입니다. 비행장 구조물에는 비행장의 토양 요소, 토양 기초, 비행장 포장, 배수 및 배수 시스템, 특수 부지 및 구조물이 포함됩니다. 토양 기초- 비행장 포장 구조를 통해 분산된 하중을 견딜 수 있도록 설계된 경사지고 압축된 현지 또는 수입 토양. 비행장 포장- 다음을 포함하는 항공기, 운영 및 자연 요인의 하중과 충격을 흡수하는 구조물: 이하 "코팅"이라고 하는 상부층(층)은 항공기 바퀴의 하중, 자연적 요인(변화하는 온도 및 습도 조건, 반복적인 동결 및 해동, 태양 복사의 영향, 풍식), 열적 요인의 영향을 직접 흡수합니다. 가스-공기 제트 항공기 엔진 및 비행장 작동을 위한 메커니즘의 기계적 효과와 제빙 화학물질의 효과; 이하 "인공 베이스"라고 하는 하부 층(층)은 코팅과 함께 하중 지지 기능 외에도 배수, 항-오염을 수행할 수 있는 토양 베이스로의 하중 전달을 제공합니다. 실팅, 단열, 안티 헤빙, 방수 및 기타 기능. 배수 및 배수 시스템- 토양 수분이 가장 많은 설계 기간 동안 하중을 흡수할 때 비행장 포장의 토양 기저부와 층의 필요한 안정성을 보장하기 위해 포장 표면에서 물을 배수하고 지하수 수준을 낮추도록 설계된 구조물 시스템 활주로에서 이동할 때 항공기 바퀴의 수막 현상을 방지합니다. 바람, 바퀴 하중, 항공기 엔진의 가스-공기 제트 등의 힘을 흡수하는 특수 구조물(하천 편향 보호막, 계류 및 접지 장치, 매설 채널, 우물, 조명 장비 등)은 정상적인 안전한 작동을 보장하도록 설계되었습니다. 비행장의 다양한 지역에 있는 항공기. 3
일반 조항 3.1
비행장의 분류는 이 표준에 나와 있지 않으며 부서별 규제 문서에 의해 결정됩니다. 3.2
비행장의 크기와 비행장 경계 내 자연 및 인공 장애물의 허용 높이는 항공기 이착륙의 안전을 보장하기 위한 조건을 기반으로 산업 규정에 따라 설정되어야 합니다. 3.3
비행장의 일반계획과 수직배치의 설계는 비행장이 속한 부서의 기준에 따라 수행되어야 한다. 3.4
국제공항 비행장의 경우 이러한 표준 외에도 국제민간항공기구(ICAO)의 표준 및 권장 사항을 준수해야 합니다. 3.5
이러한 규칙 및 규정은 부록 A에 따라 규제 문서에 대한 참조를 사용합니다. 4
비행장의 지상 요소 4.1
비행장의 토양 요소는 안전성, 균일성, 강도 및 내식성 요구 사항을 충족해야 합니다. 표면에는 이물질이 없어야 하며 녹은 물과 빗물의 안정적인 배수를 보장하는 경사면이 있어야 합니다. 잔디 덮개가 있거나 없을 수 있습니다. 4.2
비행장의 토양 요소의 세로 및 가로 경사의 허용 값은 비행장이 속한 부서의 표준에 따라 취해져야 합니다. 4.3
LP의 토양 부분에는 토양 트레이가 없어야 합니다. 해당 지역의 수문학적, 수문지질학적, 공학적-지질학적 조건을 고려하여 타당성 조사 중 예외적인 경우에 LP 내의 토양 트레이가 허용됩니다. 4.4
인공 표면(활주로, 갓길, 유도로 등)과의 교차점에서 도로 경사 부분의 토양 표면은 동일한 수준에 위치해야 합니다. 4.5
활주로 끝 부분에 인접한 활주로 부분은 항공기 엔진의 가스-공기 제트로 인한 침식을 방지하고 착륙 항공기가 활주로 끝 부분에 부딪히는 것을 방지하기 위해 강화되어야 합니다. 이러한 영역은 이륙 또는 착륙 중 실수로 항공기가 굴러갈 때 발생하는 하중과 운용 장비의 하중을 견뎌야 합니다. 4.6
활주로, 유도로, 정지장 및 계류장의 토양 갓길은 인공 표면 영역에서 지표수의 배수를 보장하고 인공 표면에서 지상으로 점진적인 전환을 보장해야 하며, 강화된 사각지대(접합부)가 설치되어야 합니다. 4.7
사각지대는 구조적 손상 없이 항공기가 우발적으로 굴러가는 동안 발생하는 하중과 도로 측면을 따라 이동할 수 있는 지상 차량의 하중을 견뎌야 합니다. 4.8
30cm 깊이까지의 토양 압축 계수는 다음 이상이어야 합니다. 주요 활주로의 발사 지점, MS, 엔진 시험장, 유도 경로: 모래 및 모래 양토의 경우 - 0.95, 양토 및 점토의 경우 - 1.00; 활주로의 중간 부분과 비행장의 기타 토양 요소 및 비행장에 포함되지 않은 비행장의 벌크 토양의 경우 각각 - 0.90 및 0.95입니다. 아래(깊이 55cm와 70cm)에서는 압축 계수를 각각 5%와 15% 이하로 줄일 수 있습니다. 4.9
비행장에 침하 토양이 있는 경우 SNiP 2.02.01에 따라 계산하여 설정된 코어 깊이까지 침하를 제거해야 합니다. 4.10
잔디가 없는 비행장의 비포장 지역에서는 먼지 제어 조치를 취해야 합니다. 먼지 오염을 방지하기 위한 방법을 선택할 때 환경 보호 요구 사항(9항)을 준수해야 합니다. 4.11
항공기 하중에 대한 토양의 저항력을 높이고 항공기 엔진의 가스-공기 제트로 인해 발생하는 공기역학적 하중으로 인한 침식을 줄이려면 가능하면 잔디 덮개를 설치해야 합니다. 4.12
잔디 덮개의 품질은 표 1에 제시된 규제 요구 사항을 충족해야 합니다. 비행장용 잔디 덮개를 만드는 작업 승인은 파종된 잔디의 성장(발아) 후에 수행되어야 합니다. 5
기초 기초 5.1
토양 기초는 다음 사항을 고려하여 기상 조건 및 연중 시간에 관계없이 비행장 포장의 안정성을 보장해야 합니다. 토양의 구성 및 특성; 표 2에 주어진 수문지질학적 조건에 따른 지형 유형; 1 번 테이블 표 2 수문지질학적 조건에 따른 지형 유형 지형 유형의 특성 1 - 건조한 지역 표면 유출이 보장되고 지하수는 자연 기초 토양의 상층 수분 함량에 큰 영향을 미치지 않습니다. 2 - 습한 지형 표면 흐름이 보장되지 않으며 지하수는 토양 동결 깊이 아래에 있습니다. 표면에 물이 고인 흔적이 있는 토양; 봄, 가을에는 표면에 물이 고이는 현상이 나타납니다. 3 - 젖은 지형 지하수 또는 장기간(20일 이상) 지표수는 토양 동결 깊이보다 높습니다. 물에 잠긴 흔적이 있는 이탄 토양 노트
1 도로 기후 구역 I의 경우 비행장 요소(강 및 호수 테라스, 툰드라 및 숲-툰드라 등)의 위치, 존재 여부를 고려하여 조사 중에 각 특정 사례의 지형 유형을 결정해야 합니다. 이탄 이끼 덮개의 분포와 두께의 연속성, 지하 얼음의 존재, 영구 동토층 수역 등 2 다음과 같이 사전 서리 기간의 지하수위가 계산된 결빙 깊이보다 낮을 경우 지하수는 토양 상층의 습윤화에 큰 영향을 미치지 않습니다. 2m 이상 - 점토, 미사질 양토; 1.5m 이상 - 양토, 미사질 모래양토; 1m 이상 - 모래 양토, 먼지가 많은 모래. 3 토양 동결이 시작될 때 지하수 수평선 수준은 코팅 상단부터 조사에 의해 설정된 지하수 수준까지, 깊은 배수 장치 또는 기타 감소 장치가 있는 경우 - 함몰 곡선의 상단까지 계산됩니다. . 4 최대 가능한 가을(동결 전) 수위를 계산된 지하수위로 취해야 하며, 장기간의 해동이 자주 관찰되는 지역에서는 가능한 최대 봄 지하수위를 취해야 합니다. 필요한 데이터가 없는 경우 토양 글레이징 선의 상단에서 결정된 수준을 계산된 수준으로 사용할 수 있습니다. 그림 1에 따라 영토를 도로 기후 구역으로 나눕니다. 유사한 엔지니어링-지질학적, 수문지질학적 및 기후 조건에 위치한 비행장의 건설 및 운영 경험. 5.2
발생, 구성, 자연 발생 상태, 부풀어오르기, 팽창 및 침강에 따라 지반에 사용되는 토양의 명명법은 GOST 25100에 따라 설정되어야 합니다. 노트
1 자연 발생 토양과 인공 토양의 특성은 원칙적으로 건설 및 운영 중 토양 수분의 가능한 변화를 고려하여 현장 또는 실험실 조건에서의 직접 테스트를 기반으로 결정되어야 합니다. 비행장 구조물. 2 대량 토양 테스트의 통계 처리를 기반으로 설정된 설계 특성의 표 값을 사용할 수 있습니다. 5.3
토양의 구성과 특성을 고려한 토양 기반의 압축 가능한 두께의 깊이는 항공기 주 지지대의 바퀴 수와 한 바퀴의 하중에 따라 표 3에 따라 결정됩니다. 이 지원의. 표 3 도로 기후 구역에는 다음과 같은 지리적 구역이 포함됩니다. I - 툰드라, 삼림 툰드라 및 영구 동토층 토양이 분포된 삼림 지대 북동부; II - 토양 수분이 과도한 숲; III - 몇 년 동안 토양 수분이 상당한 산림 대초원, IV - 토양 수분이 부족한 대초원; V - 건조한 기후와 염분 토양 분포를 지닌 사막과 사막 대초원. 쿠반과 북코카서스 서부 지역은 도로 기후 구역 III으로 분류되어야 합니다. 쿠반과 북코카서스 서부를 제외한 흑해 연안, 시스-백인 대초원은 구역 IV로 분류되어야 합니다. 해발 1000m 이상의 산악 지역과 연구가 거의 이루어지지 않은 지역은 현지 자연 조건에 따라 하나 또는 다른 구역으로 분류되어야 합니다. 그림 1
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CIS의 도로 기후대 5.4
계절에 따른 동결 깊이 또는 영구 동토층 토양의 경우 해빙 깊이는 눈이 제거된 열린 표면에 대한 계산에 의해 결정되며 비행장 표면의 수직 레이아웃과 바닥 및 코팅 재료의 열 특성을 고려하여 상단부터 계산됩니다. . 5.5
토양 기초(수분 포화 점토, 이탄, 이탄, 미사, 사프로펠), 황토, 염분, 팽창 및 기타 유형의 침강 토양뿐만 아니라 영구 동토층, 토양 해동 시 침강에 약한 토양이 있는 경우 다음이 필요합니다. 기초 토양의 정착(침강)을 고려합니다. SD, 굴착 작업 중뿐만 아니라 자연 및 기후 요인의 영향으로 코팅 작업 중 기초 토양을 추가로 강화하는 동안 발생합니다.
유명한
아니요
-
약한 토양에는 변형 계수가 5 MPa 이하인 토양이 포함됩니다. 5.6
베이스의 수직 변형 계산 값 SD코팅 작동 기간 동안 한계값을 초과해서는 안 됩니다. 수, 표 4에 표시되어 있습니다. 실제 수직 변형(운용 경험에 기초)이 표 4에 명시된 한계값을 초과하는 경우 기존 비행장 포장을 재구성하거나 강화할 때 재구성(강화) 후 초과 변형 허용 여부는 운영 경험을 고려하여 결정되어야 합니다. 기존 포장도로. 표 4 5.7
토양 기초의 최대 수직 변형을 초과하는 것을 방지하기 위해 자연 및 운영 요인의 유해한 영향을 제거하거나 줄이고 비행장 포장 아래 토양의 불리한 특성을 제거하기 위해 다음 조치를 취해야 합니다. 인공 기초 및 중간층의 특수 층 설치(방수, 모세관 파괴, 단열, 실팅 방지, 강화 등) 습도 변화에 민감한 토양으로 구성된 부지에 대한 물 보호 조치(비행장의 적절한 수평 및 수직 배치, 지표수의 흐름 보장, 배수 네트워크 설치) 기초의 수직 변형 가능성을 줄이는 조건에 따라 계산에 의해 결정된 깊이까지 기초 토양의 건축 특성 개선(압축에 의한 다짐, 침하 토양의 예비 침수, 특성이 불만족스러운 토양의 전체 또는 부분 교체 등) 허용 가능한 값으로; 토양 강화(화학적, 전기화학적, 열적 및 기타 방법). 불리한 특성을 제거한 기초 또는 토양의 특수층 경계는 코팅 가장자리에서 최소 3m 떨어져 있어야 합니다. 5.8
비행장 포장 아래 토양의 불리한 특성을 제거하기 위한 정착지 계산 및 조치의 정당화는 비행장의 설계 및 건설에 대한 규칙 코드(SP)에 따라 수행되는 것이 좋습니다*. * 비행장의 설계 및 건설에 관한 규칙이 채택될 때까지 취소된 SNiP 2.05.08-85 및 SNiP 3.06.06-88은 이러한 요구 사항과 모순되지 않는 범위 내에서 권장 표준으로 사용해야 합니다. 표준. 5.9
계산된 지하수위 위의 코팅 표면 높이는 표 5에 설정된 수준 이상이어야 합니다. 표 5 이러한 요구 사항을 준수하는 것이 기술적으로나 경제적으로 비현실적인 경우 도로 기후 구역 II 및 III에 건설된 토양 기초에 모세관 차단층을 설치하고 도로 기후 구역 IV 및 V에 방수층을 설치해야 합니다. 이는 코팅 표면으로부터 구역 II 및 III의 경우 최소 0.9m, 구역 IV 및 V의 경우 0.75m 떨어진 곳에 위치해야 합니다. 층의 바닥은 지하수 지평선으로부터 최소 0.2m 떨어져 있어야 합니다. 5.10
도로 기후 구역 I에 위치한 비행장의 경우, 영구 동토층 토양이 없고 후자를 원칙 II(예비 해동, 물에 잠긴 층의 제거 또는 배수 포함)에 따라 자연 기반으로 사용할 때 최소 고도 지하수 위의 포장 표면은 도로 기후 구역 II와 동일하게 간주되어야 합니다(표 5). 5.11
염분토양이 존재하는 경우 계산된 지하수위보다 포장면의 표고는 Table 5에 표시된 값보다 20% 높게 취해야 하며, 중염토양과 고염분토로 구성된 토양기저면의 표고는 다음과 같다. 방수층이나 중간층을 제공하는 데 필요합니다. 5.12
지하수위 위의 운영 코팅의 실제 높이가 표 5에 설정된 것보다 낮은 경우 코팅을 재구성(강화)하는 경우, 기존 코팅의 운영 경험을 고려하여 재구성 후 이 위치를 유지하는 허용 여부를 결정해야 합니다. . 5.13
벌크 토양의 필요한 다짐 정도는 표 6 및 4.8에 주어진 토양 다짐 계수(표준 다짐 시 최대 요구 밀도에 대한 최저 요구 밀도의 비율)와 일치해야 합니다. 표 6 5.14
비행장 포장 아래 토양의 자연 밀도가 필요한 것보다 낮은 경우 토양은 표 6에 주어진 표준에 따라 1.2m 깊이 - 도로 기후 구역 I-III의 경우 및 0.8m - 구역 IV의 경우 압축되어야 합니다. -V, 토양 바닥 표면부터 계산. 5.15
염분토로 건설된 제방의 토양 다짐계수는 경량포장의 경우 0.98 이상, 비행장의 비포장 부분의 경우 영구포장의 경우 1.00 이상으로 취해야 한다. 5.16
굴착 작업 중에 충족하고 모니터링해야 하는 규제 요구 사항과 제어 방법은 표 7에 나와 있습니다. 표 7 구조적 요소, 작업 유형 및 통제 제어 방법 매개변수 i.c.*, I, II 및 III LP의 토양 기반, 주 활주로, 토양 요소 1. 비옥한 두께 5% 이하 10% 이하 수준 측량 값은 설계 값과 최대 마이너스 20%, 나머지는 최대 마이너스 10%까지 편차가 있을 수 있습니다. 2. 축을 따른 표고 동일, 최대 ± 30 mm, 나머지 - 최대 ± 20mm 3. 종단사면 동일, 최대 ± 0.002, 나머지 - 최대 ± 0.001 4. 횡단면 ± 0.008까지 동일하며, 나머지 - 최대 ± 0.003 5. 토양층의 밀도 측정 결과의 10% 이하에 편차가 있을 수 있습니다. GOST 5180, 가속 사용이 허용됩니다 최대 마이너스 2% 최대 마이너스 4% 그리고 필드 익스프레스 나머지는 디자인보다 낮아서는 안됩니다. 방법과 도구 6. 축방향 균등성(3m 길이 레일 아래 간격): GWP, 지상 2% 이하 5% 이하 GOST 30412에 따르면 약의 성분 결정 결과는 최대 60mm의 클리어런스 값을 가질 수 있으며 나머지는 최대 30mm입니다. 토양에 최대 40mm까지 동일합니다. 나머지 - 최대 20mm 7. 점 고도의 대수적 차이 평준화 및 계산 5, 10 간격의 활주로 축 60, 100, 160mm 75, 120, 200mm 나머지 - 최대 30, 50, 80 mm 6
공항 코팅 6.1
일반 지침 6.1.1
항공기의 하중에 대한 저항 특성에 따라 비행장 포장은 다음과 같이 구분됩니다. 단단한 (콘크리트, 철근 콘크리트, 철근 콘크리트 및 시멘트 콘크리트 바닥의 아스팔트 콘크리트 포장) 비강성(아스팔트 콘크리트, 유기 결합제로 처리된 선택된 구성의 내구성 있는 석재, 무기 또는 유기 결합제로 처리된 쇄석 및 자갈 재료, 토양 및 지역 재료, 조립식 금속, 플라스틱 또는 고무 요소). 피
노트
1 철근 콘크리트는 온도 응력을 견디도록 설계된 금속 메쉬로 강화된 시멘트 콘크리트로 만든 코팅으로 간주됩니다. 2 철근 콘크리트는 균열의 강도와 폭을 계산하여 철근의 필요한 단면적을 결정하는 철근 시멘트 콘크리트 코팅으로 간주됩니다. 6.1.2
코팅은 자본금에 따라 다음과 같이 나뉩니다. 자본 (단단한 아스팔트 콘크리트 표면 포함); 경량 (비강성 코팅, 아스팔트 콘크리트 코팅 제외). 6.1.3
비행장 포장은 다음 요건을 충족해야 합니다. 항공기 이착륙 작업의 안전과 규칙성; 구조 전체 및 구성 요소의 강도, 신뢰성 및 내구성 (강도 계산 및 건축 자재 요구 사항 준수를 통해 보장) 표 8에 따른 표면 균일성 및 거칠기; 섹션 9에 따른 환경 보호. 비행장 포장의 각 층을 건설하는 동안 충족하고 모니터링해야 하는 규제 요구 사항과 제어 방법은 표 8에 나와 있습니다. 표 8 구조적 요소, 작업 유형 및 표준 부하 범주에 대한 표준 요구 사항 값 제어 방법 제어되는 매개변수 w/c, I, II 및 III 포함 1. 인공 기초 및 표면의 모든 층 1.1. 고도 기준 5% 이하 10% 이하 수준 측량 각 행의 축 결정 결과는 설계 값에서 최대 ±15mm까지, 나머지는 최대 ±5mm까지 편차가 있을 수 있습니다. 1.2. 각 행의 횡단 경사 동일, 최대 ±0.005, 나머지 - 최대 ±0.002(그러나 유효 기간 표준을 초과하지는 않음) 임원 측지 조사 결과를 바탕으로 계산 2. 베이스, 레벨링 레이어 및 덮개(프리캐스트 콘크리트 제외) 2.1. 배치 행 너비: 모놀리식 콘크리트, 철근 콘크리트, 철근 콘크리트 포장(기초) 및 아스팔트 콘크리트 포장 동일, 최대 ±10cm, 나머지는 최대 ±5cm 줄자로 측정, 줄자 모래-시멘트 혼합물로 만들어진 기타 모든 유형의 베이스, 코팅 및 레벨링 층 동일, 최대 ±20cm, 나머지는 최대 ±10cm 2.2. 단순성 5% 이하 10% 이하 금속 측정 코팅의 세로 및 가로 조인트 측정 결과는 직선에서 최대 8mm까지 편차가 있을 수 있으며 나머지는 1m당 최대 5mm(7.5m당 10mm 이하)일 수 있습니다. 레이어 가장자리를 따라 있는 눈금자 2.3. 모든 유형의 코팅의 확장 조인트 홈 너비 설계 이상 35mm 이하 필러 게이지 또는 캘리퍼로 측정 2.4 구조층의 두께: 시멘트 콘크리트 5% 이하 10% 이하 측정 베이스 및 모든 유형의 코팅 결정 결과는 설계 값에서 최대 마이너스 7.5%까지, 나머지는 최대 마이너스 5%까지 편차가 있을 수 있지만 10mm 이하입니다. 레이어 가장자리를 따라 있는 금속 눈금자 기타 모든 유형의 베이스 및 코팅 동일, 최대 마이너스 7.5%, 나머지 - 최대 마이너스 5%, 20mm 이하 2.5. 아스팔트 콘크리트 구조층의 압축계수 동일, 최대 마이너스 0.003, 나머지 - 최대 마이너스 0.02 GOST 12801에 따르면 2.6. 콘크리트의 강도 설계 강도 등급보다 낮지 않음 GOST 18105에 따르면 2.7. 콘크리트의 서리 저항 설계등급 이상 GOST 10060에 따르면 2.8. 행 축을 따른 균일성(3m 길이 레일 아래 간격): 인공 기초 2% 이하 5% 이하 GOST 30412에 따르면 결정 결과는 최대 루멘 값을 가질 수 있습니다. 나머지는 까지 모든 종류의 코팅 및 수준 측량 중간층 나머지는 까지 2.9. 표면 고도의 대수적 차이 결정 결과의 5% 이상이 최대 값을 가질 수 없습니다. 평준화 및 계산 행의 축을 따라(점, 에 의해 서로 분리됨 나머지는 까지 거리 5, 10, 20m) 2.10. 모놀리식 단단한 덮개의 접합부에서 인접한 슬래브의 가장자리를 들어 올립니다. 횡축 10% 이하 20% 이하 측정 세로 방향 동일, 최대 10mm, 나머지는 최대 3mm 3. 프리스트레스트 콘크리트 슬래브로 만든 조립식 덮개 3.1. 균일성(틈새 2% 이하 5% 이하 GOST 30412에 따르면 레일 길이 3m) 결정 결과는 최대 10mm의 클리어런스 값을 가질 수 있으며 나머지는 최대 5mm입니다. 3.2. 조립식 포장의 연결부에서 인접한 슬래브의 가장자리를 초과하는 경우: 횡축 10% 이하 20% 이하 측정 측정 결과의 값은 최대 6mm, 기타 값은 최대 3mm일 수 있습니다. 금속 눈금자 또는 캘리퍼스 세로 방향 동일, 최대 10mm, 나머지는 최대 5mm 4. 축을 따른 활주로, 유도로, 계류장 및 터미널 포장의 길이 설계 가치 이하 줄자로 측정하기 5. 바퀴와 활주로 표면 사이의 접착 계수 0.45 이상 GOST 30413 또는 젖은 코팅 표면에서 ATT-2 기계를 사용한 측정에 따름 6.1.4
활주로, 유도로, 정지장, 앞치마, 활주로 끝 부분에 인접한 강화 구역의 코팅과 엔드 스톱 스트립의 코팅은 항공기 엔진에서 나오는 가스-공기 제트의 영향을 견딜 수 있도록 설계되어야 합니다. 차량 및 운영 장비의 가능한 하중. 6.1.5
강화되는 영역의 코팅 두께는 계산에 따라 취해야 하지만 주어진 재료로 만들어진 구조 층에 허용되는 최소값 이상이어야 합니다. 6.1.6
실수로 활주로에서 롤아웃할 때 항공기의 손상을 방지하기 위해 표준 하중 범주 IV 이상의 민간 비행장에서 유도로 갓길의 강화된 부분, 활주로 끝 부분에 인접한 강화된 부분 및 블라인드의 인터페이스 배수 네트워크 구조물(우물, 폐쇄된 도랑), 트레이 등) 주변 지역이 지표면에 있는 경우, LP는 덮개 가장자리(사각 지대)가 땅에 깊이 묻혀 있는 경사로 형태로 배열되어야 합니다. 계산에 의해 확립되었습니다. 이 경우 경사로의 경사도는 1:10을 넘지 않아야 합니다. 6.2 인공 기초 6.2.1
인공 기초 및 단열층의 경우 GOST 26633에 따라 무겁고 세밀한 콘크리트, 경량 콘크리트 - GOST 25820에 따라, 견고한 콘크리트 혼합물 - TU 218 RF 620-90에 따라 밀도가 높고 다공성이며 다공성 아스팔트 콘크리트 - GOST 9128에 따름, 쇄석, 자갈 재료 및 모래, 미처리 - GOST 25607에 따름, 무기 처리 - GOST 23558 및 유기 결합제, 쇄석 및 자갈에 따름 - GOST 3344, GOST 23845에 따름 , 모래 - GOST 8736 및 기타 지역 자료에 따름. 6
.2.2
인공 기초의 모든 층의 재료는 건축 지역의 기후 조건에 해당하는 내한성을 가져야 합니다. 내한성에 대한 요구 사항은 표 9에 나와 있습니다. 표 9 인공기초층의 재료 가장 추운 달의 월 평균 기온, °C에서 재료의 내한성이 낮지 않음 마이너스 5 이하 ~ 마이너스 15 이하 마이너스 5 이상 깔린 돌과 깔린 자갈 유기 결합제로 강화된 쇄석, 자갈, 모래-자갈, 토양-자갈 및 토양 쇄석 혼합물 무기 바인더로 처리된 쇄석 바닥 부분에 무기 바인더, 모래 시멘트 및 토양 시멘트로 강화된 자갈, 모래-자갈, 토양-자갈 및 토양 분쇄석 혼합물: 모래-자갈, 토양-자갈 및 토양 분쇄석 혼합물 세립콘크리트, 팽창점토콘크리트, 슬래그콘크리트, 린콘크리트 피
메모
- 베이스의 상부는 도막 표면을 기준으로 해당 지역의 동결심도의 상반부 내에 있는 층을 포함하고, 하부는 도막의 표면에서 계산하여 동결심도의 하반부의 층을 포함합니다. 6.2.3
점토 토양에 직접 놓인 거친 재료로 인공 기초를 건설할 때, 거친 다공성 재료 층에 습기가 있을 때 기초 토양이 침투할 가능성을 배제하는 침적 방지층을 제공해야 합니다. 실팅 방지층의 두께는 사용된 입상 재료의 가장 큰 입자 크기 이상이어야 하며 5cm 이상이어야 합니다. 6.2.4
두 번째 유형의 수문지질학적 조건이 있는 지역의 경우 토양 기초가 배수되지 않는 토양(점토, 양토 및 미사질 사양토)으로 구성된 경우 배수층은 여과 계수가 7m 이상인 재료로 인공 기초 구조물에 설치해야 합니다. /낮. 대형 및 중형 모래의 배수층 두께는 표 10의 데이터와 일치해야 합니다. 표 10 합성 부직포 재료 층을 포함하여 다른 재료로 만들어진 배수층의 두께는 계산에 의해 결정되어야 합니다. 6.2.5
인공 기초의 하중 지지층의 강도는 인공 표면 건설에 사용되는 건설 차량의 하중을 견딜 수 있을 만큼 충분해야 합니다. 6.3
단단한 덮개 6
.3.1
단단한 표면의 건설은 원칙적으로 GOST 26633 및 이러한 표준의 요구 사항을 충족하는 무거운 콘크리트로 만들어져야 합니다. GOST 26633의 요구 사항을 충족하는 세립 콘크리트를 사용할 수 있으며 2층 코팅의 단층 또는 최상층에 사용할 때 압축 강도 등급은 B 30보다 낮아서는 안됩니다. 6.3.2
굽힘 시 인장 강도에 대한 콘크리트 등급은 표 11에 표시된 것보다 낮지 않아야 합니다. 표 11 비행장 포장 굽힘 시 인장 강도를 위한 최소 콘크리트 등급 콘크리트, 철근 콘크리트, 철근 콘크리트(비강화 보강 포함)로 만들어진 2층 모놀리식 코팅의 단층 및 최상층 2층 코팅 및 하부 슬래브의 바닥층 다음으로 보강된 조립식 철근 콘크리트 프리스트레스트 슬래브: 와이어 보강 또는 강화 로프 바 보강
노트
1 프리캐스트 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브의 경우 콘크리트 압축 강도의 최소 설계 등급에 대한 추가 요구 사항이 제공되어야 합니다. B 30 - 와이어 보강 또는 보강 로프로 보강된 슬래브의 경우, B 25 - 철근 보강으로 보강된 슬래브의 경우. 2 타이어 타이어의 공기압이 0.6MPa 이하인 하중을 위해 설계된 단층 및 2층 코팅의 최상층의 경우 적절한 타당성 조사를 통해 인장 굽힘 강도 클래스 Btb의 콘크리트를 사용할 수 있습니다. 3.2 6.3.3
단층 및 2층 코팅의 최상층에 대한 콘크리트의 내한성 등급은 그림 2의 지도에 따라 지정되어야 합니다. 지도에 표시된 지역의 경계에 위치한 비행장의 경우 더 높은 등급의 내한성을 채택해야 합니다. 2층 코팅의 바닥층의 경우 콘크리트의 내한성 등급은 가장 추운 달의 월 평균 기온(°C)에서 취해야 합니다. 0에서 마이너스 5까지 .............. F50보다 낮지 않음 마이너스 5에서 마이너스 15까지 ............... "" F75 마이너스 15 이하..........................."" F100 노트
1 계산된 월간 평균 외부 기온은 SNiP 2.01.01의 요구 사항에 따라 결정됩니다. 2 겨울 동안 바닥층이 열려 있는 경우 발수제나 기타 보호 화합물로 덮어야 합니다. 그림 2 -
단층 및 2층 코팅의 최상층에 필요한 콘크리트의 내한성에 따라 CIS 영역 구역 지정 6.3.4
보강재의 유형과 등급은 코팅 유형, 보강재의 목적, 보강재 준비 기술 및 사용 방법(비프리스트레스 및 프리스트레스 보강재)에 따라 설정되어야 합니다. 철근의 특성은 SNiP 2.03.01의 요구 사항에 따라 설정되어야 합니다. 6.3.5
모놀리식 강성 레이어의 필요한 두께는 계산을 통해 결정되어야 합니다. 단단한 포장층의 최대 및 최소 두께는 콘크리트 포장 키트의 기술적 타당성과 채택된 건설 기술을 고려하여 결정되어야 합니다. 6
.3.6
표준 PAG-14 슬래브의 조립식 덮개는 다중 휠 지지대의 경우 100kN 이하, 단일 휠 지지대의 경우 170kN 이하, PAG-18의 경우 140kN 이하의 휠 하중에 사용해야 합니다. 다중 휠 지원 및 단일 휠 지원의 경우 200kN 이하, PAG-20 - 각각 180kN 및 250kN 이하. 슬래브는 GOST 25912.0 - GOST 25912.4의 요구 사항을 충족해야 합니다. 6.3.7
견고한 모놀리식 덮개 슬래브와 인공 베이스 사이 및 2층 모놀리식 덮개 층 사이에서 층의 수평 이동(글라신지, 필름 폴리머 및 기타 재료로 만들어진 층 분리)의 독립성을 보장하기 위한 건설적인 조치를 제공해야 합니다. . 모래 역청 매트의 사용은 허용되지 않습니다. 스플라이싱 방식으로 2층 코팅을 시공할 경우 분리층이 생성되지 않습니다. 6.3.8
모래를 제외한 모든 유형의 기초에 설치되는 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브로 만들어진 조립식 덮개는 3-5cm 두께의 모래-시멘트 혼합물의 평탄층 위에 놓아야 하며 이 경우 분리층은 제공되지 않습니다. 6.4
견고한 코팅의 확장 조인트 6.4.1
견고한 모놀리식 코팅은 확장 조인트를 사용하여 별도의 슬래브로 나누어야 합니다. 슬래브의 치수는 해당 지역의 기후 조건과 의도된 건축 기술에 따라 설정되어야 합니다. 6.4.2
모놀리식 코팅의 경우 압축 팽창 조인트 사이의 거리(슬래브 길이)가 m을 초과해서는 안 됩니다. 콘크리트 두께 30cm 미만...................................레이어 두께의 25배(전체 미터로 반올림하면 허용된) 콘크리트 두께 30cm 그리고 더................................................ ...7.5 보강재가 포함된 철근 콘크리트 같은 레벨...........................................7.5 보강된 철근 콘크리트 두 가지 레벨로.......................................... 20 연간 철근 콘크리트 월평균의 진폭 온도, °C: 45 이상...........................................10 45 미만.............................15
메모
- 월평균 기온의 연간 진폭은 SNiP 2.01.01의 요구 사항에 따라 결정된 가장 더운 달과 가장 추운 달의 평균 기온 차이로 계산됩니다. 6
.4.3
복잡한 공학적, 지질학적 조건이 있는 지역에서는 철근 콘크리트 포장의 압축 신축 이음부와 철근 콘크리트 포장 사이의 거리가 10m를 초과해서는 안 됩니다. 6.4.4
모놀리식 코팅에는 기술적 이음새가 있습니다. 원칙적으로 신축이음장치와 결합해야 합니다. 동일한 디자인의 인접한 코팅 스트립의 경우 가로 솔기를 결합해야 합니다. 기술적인 것에는 솔기가 포함되며, 그 구조는 콘크리트 부설 기계의 작업 폭과 건설 과정의 중단 가능성에 따라 결정됩니다. 6.4.5
견고한 모놀리식 코팅에 신축 조인트를 설치할 필요성과 그 사이의 거리는 기후 조건과 코팅의 설계 특징을 고려한 계산을 통해 정당화되어야 합니다. 6.4.6
팽창 조인트는 포장 도로가 다른 구조물에 인접할 때뿐만 아니라 유도로가 활주로 및 에이프런에 인접할 때 설치되어야 합니다. 6.4.7
슬래브의 수평 이동을 방지하는 맞댐 조인트가 있는 프리스트레스 슬래브로 만들어진 조립식 덮개에는 확장 조인트를 설치해야 합니다. 6.4.8
앞치마, MS 및 특수 목적 장소의 조립식 피복재의 가로 확장 조인트 간 거리 m과 세로 확장 조인트 간 거리 m은 월 평균 온도 °C의 연간 진폭을 초과해서는 안 됩니다. 성. 45........................................... 12 30에서 45까지 ............................................ 18 30 미만...........................................24 6.4.9
조립식 활주로 및 유도로 포장에는 종방향 확장 조인트가 설치되지 않습니다. 6.4.10
2층 코팅의 하부 콘크리트층에 있는 신축이음 사이의 거리는 10m를 초과해서는 안 됩니다. 6.4.11
희박 콘크리트, 팽창 점토 콘크리트, 모래(세립) 콘크리트, 슬래그 콘크리트로 만들어진 기초에는 압축 조인트를 설치해야 하며 그 사이의 거리는 15m를 넘지 않아야 합니다. 피
메모
-
겨울철에 건설 공사를 중단할 계획이라면 2층 포장의 하층 신축 조인트와 기초 사이의 거리는 6.4.2의 요구 사항에 따라 콘크리트 포장의 경우와 동일하게 적용해야 합니다. 6.4.12
단층 코팅의 확장 조인트에서는 한 슬래브에서 다른 슬래브로 하중 전달을 보장하는 맞대기 조인트를 사용해야 합니다. 맞대기 이음을 만드는 대신 계산에 따라 철근을 사용하거나 밑판을 사용하거나 슬래브의 두께를 늘려 슬래브의 가장자리 부분을 강화할 수 있습니다. 6.4.13
2층 코팅은 원칙적으로 층의 이음새가 정렬되도록 배열해야 합니다. 어떤 경우에는 이음새가 잘못 정렬된 2층 코팅을 설치할 수 있습니다(비정렬 이음새는 상부 및 하부 층의 세로 및 가로 이음새가 서로 2 이상 오프셋되는 코팅으로 간주됨). 저녁 먹지 마세요,
어디 저녁 먹지 마세요 -
최상층의 두께). 6.4.14
결합된 이음새가 있는 2층 코팅은 일반적으로 세로 및 가로 이음새에 맞대기 이음매를 사용하여 설치해야 합니다. 맞대기 조인트는 최상층에서만 허용됩니다. 6.4.15
솔기가 잘못 정렬된 2층 코팅의 경우 계산에 따라 상위 레이어 슬래브의 하단 영역을 하위 레이어 솔기보다 강화해야 합니다. 최상층의 두께를 늘려 보강재를 교체하는 것이 허용됩니다. 6.4.16
하드 코팅의 신축 조인트는 표면의 물과 작동 유체의 침투뿐만 아니라 모래, 쇄석 및 기타 고체 물질로 인한 막힘으로부터 보호되어야 합니다. 변형성, 콘크리트 접착성, 내열성, 내화학성, 항공기 타이어 접착성 및 사용 조건에 따른 피로 변형에 대한 부서별 요구 사항을 충족하는 조인트 필러로 고온 및 저온 적용의 특수 밀봉 재료를 사용해야 합니다. 재료(조인트 필러)는 항공기 엔진에서 나오는 뜨거운 가스-공기 제트에 단기간 노출되어도 성능 특성이 변경되어서는 안 됩니다. 6.5
유연한 덮개 6.5.1
비경질 코팅은 다층으로 배열됩니다. 필요한 층 두께는 계산에 의해 정당화됩니다. 구조층의 최소 허용 두께(압축 상태)는 표 12에 따라 결정됩니다. 6.5.2
무기결합재로 처리된 재료로 만들어진 베이스 위의 아스팔트 콘크리트 층의 총 두께는 표 13에 주어진 것 이상이어야 합니다. 표 12 유연한 코팅의 구조층 재료 그리고 인공적인 기초 최소 레이어 두께, cm 항공기 바퀴 타이어 내부 공기압의 아스팔트 콘크리트 MPa(kgf/cm2): 0.6 미만 (6) ~0.6(6)~0.7(7) 성. 0.7 (7) «1.0 (10) 쇄석, 자갈, 바인더 처리된 토양 함침법을 이용하여 유기바인더로 처리한 쇄석 미네랄 바인더로 처리된 토양 및 저강도 석재 분쇄된 돌이나 자갈, 바인더로 처리되지 않고 모래 바닥 위에 놓인 것 노트
1 광물 재료 층에 사용되는 거친 부분의 최대 입자 크기는 구조 층 두께보다 최소 1.5배 작아야 합니다. 2 두 층 사이의 접착력이 보장된다면 동일한 품질의 혼합물로 9-12cm 두께의 아스팔트 콘크리트 층을 두 층으로 설치할 수 있습니다. 표 13 가장 추운 달의 월 평균 기온, ° C 무기 바인더 및 시멘트 콘크리트 코팅으로 처리된 재료로 만들어진 베이스에서 아스팔트 콘크리트 층의 총 최소 두께(cm) 활주로, 주 유도로 비행장의 다른 지역에서 마이너스 5 이상 마이너스 5~마이너스 15 이하 영하 15도 이하 또는 연간 50회에 걸쳐 0°C까지의 온도 변화 횟수 6
.5.3
아스팔트 콘크리트 포장은 GOST 9128의 요구 사항을 충족하는 아스팔트 콘크리트 혼합물 또는 TU 35-1669에 따른 폴리머-아스팔트 콘크리트 혼합물로 건설되어야 합니다. 6
.5.4
아스팔트 콘크리트 포장의 상부 층은 조밀한 혼합물로 만들어져야 하며, 하부 층은 조밀하거나 다공성 혼합물로 만들어져야 합니다. 방수층을 나타내는 기초에 다공성 아스팔트 콘크리트 혼합물을 사용하는 것은 허용되지 않습니다. 6.5.5
유연한 포장의 상부층에 있는 표준 카테고리 III 이상의 하중에 대해서는 등급 I의 조밀한 아스팔트 콘크리트(또는 폴리머-아스팔트 콘크리트) 혼합물을 사용해야 하며, 카테고리 IV의 하중에는 등급 II보다 낮지 않은 등급, 카테고리 V 및 VI - 강도 등급 III보다 낮지 않은 등급. 6.5.6
차가운 아스팔트 콘크리트 혼합물은 카테고리 IV 이하의 하중을 받는 유도로, 계류장 및 고속도로에서만 적절한 타당성 조사와 함께 사용할 수 있습니다. 6.5.7
아스팔트 콘크리트 혼합물의 유형과 해당 등급의 역청은 GOST 9128 및 GOST 22245에 따라 기후 조건을 고려해야 합니다. 6.5.8
표준 카테고리 IV 이상의 하중에 대해 아스팔트 콘크리트 포장은 바인더로 처리된 재료로 만들어진 인공 기초 위에 건설되어야 합니다. 6.6
기존 코팅 강화 6.6.1
비행장을 재건하는 동안 기존 포장을 강화하기 위한 필요성과 방법은 비행장의 지정된 등급과 표준 하중 범주를 고려하고 기존 포장, 자연 및 인공 기초 및 배수 네트워크의 상태에 따라 설정되어야 합니다. , 국부적인 수문지질학적 조건, 기존 코팅 및 기초 재료의 특성, 코팅 표면의 고도 위치. 6.6.2
보강층의 필요한 두께는 기존 코팅의 실제 하중 지지력을 고려하여 계산하여 설정해야 합니다. 이 경우, 기존 코팅 및 베이스의 설계 특성은 원칙적으로 테스트 데이터를 기반으로 결정되어야 합니다. 메모
-
테스트가 불가능한 경우, 기술 조건에 대한 대량 데이터의 통계 처리를 기반으로 설정된 파괴 범주를 고려하여 설계 데이터를 기반으로 기존 포장의 구조층의 설계 특성을 결정하는 것이 허용됩니다. 다양한 유형과 유형의 비행장 포장. 6.6.3
코팅을 강화할 때는 먼저 기존 구조의 결함을 제거하고 배수 네트워크를 복원해야 합니다. 네트워크가 없으면 설치가 필요한지 결정하십시오. 기존 하드 커버의 상단 레이어를 조각내는 것이 허용됩니다. 6.6.4
강성포장은 특정 조건을 고려하여 기존 포장의 내하력을 가장 효과적으로 활용하여 모든 유형의 강성포장과 아스팔트 콘크리트로 보강할 수 있습니다. 6.6.5
조립식 슬래브로 조립식 포장을 보강할 때 기존 코팅의 이음새와 관련된 보강층의 이음새는 세로 방향의 경우 최소 0.5m, 가로 방향의 이음새는 1m 이상 오프셋되어야 합니다. 6.6.6
단일체 콘크리트, 철근 콘크리트 또는 철근 콘크리트로 단일체 강성 포장을 보강하는 경우 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15에 따라 2층 포장에 대한 요구 사항을 충족해야 합니다. 층수가 2개 이상인 경우에는 맨 아래 층을 맨 위 층 바로 아래에 있는 층으로 간주하고, 나머지 층은 인공기초로 간주한다. 6.6.7
프리캐스트 프리스트레스트 철근 콘크리트 슬래브로 단단한 피복을 강화할 때 슬래브와 베이스 사이의 접촉을 보장하려면 기존 피복과 프리캐스트 슬래브 사이에 평균 두께가 최소 3cm인 샌드 시멘트 레벨링 층을 설치하는 것이 필수적입니다. 기존 덮개의 균일성; 이 경우 분리층은 적합하지 않습니다. 6.6.8
단단한 포장을 보강할 때 아스팔트 콘크리트 층의 전체 최소 두께는 표 13의 요구 사항을 준수해야 합니다. 아스팔트 콘크리트로 단단한 포장을 보강하려면 모든 층에 조밀한 아스팔트 콘크리트 혼합물만 사용해야 합니다. 6.6.9
연성포장의 보강은 모든 유형의 연성포장과 강성포장으로 수행될 수 있습니다. 6.6.10
기존의 단단한 포장을 아스팔트 콘크리트로 보강하는 경우 보강층과 레벨링층에 반사 균열이 발생할 가능성을 줄이기 위한 건설적 조치(보강, 아스팔트 콘크리트의 신축 이음부 절단 등)를 사용해야 합니다. 6.7
코팅 강도 계산의 기본 원리 6.7.1
인공기초층을 포함한 비행장 포장은 탄성기초 위에 다층구조물을 놓기 때문에 항공기의 수직하중에 반복적으로 노출되는 한계상태법을 사용하여 설계해야 한다. 또한 아스팔트 콘크리트 포장은 포장면과 접촉하는 영역의 평균 제트 속도가 100m/s 이상인 경우 항공기 엔진의 가스-공기 제트로부터 공기역학적 하중을 흡수할 것으로 예상됩니다. 강성포장의 설계한계상태는 다음과 같다. 콘크리트 및 철근 콘크리트 - 최대 강도 상태; 비강력 강화 철근 콘크리트 - 강도, 균열 개방 및 토양 기반의 압력 측면에서 한계 상태; 프리스트레스 강화 철근 콘크리트 - 토양 기초에 균열 및 압력이 형성되는 제한 상태입니다. 가요성 포장의 설계 한계 상태는 다음과 같습니다. 영구 코팅의 경우 - 전체 구조물의 상대적 처짐 및 아스팔트 콘크리트 층의 강도에 대한 한계 상태; 경량 코팅의 경우 - 전체 구조의 상대 편향에 대한 한계 상태입니다. 6.7.2
민간항공 비행장 포장구조는 표 14(비행기의 경우)와 표 15(헬리콥터의 경우)에 나와 있는 범주와 매개변수인 표준 하중에 맞게 설계되어야 합니다. 특정 유형의 항공기에서 발생하는 하중의 영향에 대한 코팅을 계산하는 것이 가능합니다. 다른 부서의 비행장 포장은 하중에 맞게 설계되어야 하며 그 매개변수는 부서 규제 문서에 의해 설정됩니다. 6.7.3
포장 강도를 계산할 때 다양한 유형의 항공기로 인한 하중 효과는 설계 하중과 동등한 효과로 감소되어야 합니다. 설계 항공기는 포장도로에 최대 영향을 미치는 항공기(표준 하중 범주)로 간주되어야 합니다. 6.7.4
민간항공 비행장 포장 강도에 대한 데이터는 부서 규정 및 국제민간항공기구(ICAO)가 정한 분류에 따라 포장 분류 번호(PCN)로 표시되어야 합니다. 시공 중 운영 제어 데이터에 의해 확인된 설계 특성과 코팅 특성 차이가 있는 경우, 테스트 하중이 적용된 코팅 및 베이스의 테스트 데이터를 기반으로 분류 번호 PCN을 결정해야 합니다. 6.7.5
항공기 하중 및 하중 지지력의 영향 정도에 따라 비행장 포장 도로는 그림 3에 따라 섹션 그룹으로 나뉩니다. 여기에 표시된 다이어그램은 비행장의 목적 및 부서 소속에 따라 지정할 수 있습니다. 항공기의 체계적인 유도를 위한 포장 구간은 그룹 A로 분류되어야 한다. 헬기장 코팅 강도 계산은 그룹 A 섹션의 요구 사항에 따라 수행되어야 합니다(그림 3). 사각지역과 활주로 끝단에 인접한 보강된 지역의 덮개 두께는 표 14의 비고 3을 고려하여 그룹 D의 단면과 같이 계산되어야 한다. 6.7.6
비행장 포장의 강도 계산은 비행장 설계 및 건설을 위한 합작 투자에 따라 수행됩니다. 사이트 그룹: ㅏ -주요 유도로; 터미널과 앞치마의 주요 택시 경로; 활주로의 끝 부분; 항공기의 체계적인 활주가 수행되는 활주로의 중간 너비 부분; 비- 계획 1에 따라 설계된 활주로의 끝 부분에 인접한 부분 계획 2에 따라 설계된 활주로 중앙 부분의 가장자리 너비 섹션; 보조 및 연결 유도로, 역, 계류장(주 유도로 및 항공기 주기를 위한 기타 유사한 구역 제외) 안에- 활주로 중간 부분 ( 안에활주로 /2)는 계획 1에 따라 설계되었습니다. G -활주로 중간 부분의 가장자리 너비 부분( 안에활주로 /4), 연결 유도로에 인접한 활주로를 제외하고 계획 1에 따라 설계되었습니다. 활주로 끝단에 인접한 보강된 구역, 사각지대 그림 3
-
비행장 포장 도로를 구역 그룹으로 나누는 계획: 계획 1 - 항공기가 주 유도로를 따라 이동하는 비행장의 경우. 계획 2 - 항공기가 활주로를 따라 이동하는 비행장 표 14 휠 타이어의 내부 공기압 라,
MPa 주요 지원 네 바퀴 단일 휠 노트
1 4륜 지지대의 공압 장치 사이의 거리는 인접한 바퀴 사이에서 70cm, 바퀴 열 사이에서 130cm로 가정됩니다. 2 표준하중 III 및
IV 카테고리는 단일 휠 메인 지지대의 하중으로 대체될 수 있으며 각각 170kN과 120kN이 소요되며 카테고리 V 및 VI의 표준 하중에 대한 타이어 타이어의 압력은 0.8MPa와 같습니다. 3 사각지대와 활주로 끝단에 인접한 보강된 구역의 경우 표준 하중에 0.5배를 곱합니다. 표 15 7
물과 배수 시스템 7.1
기후 및 수문지질학적 조건에 따라 지표수와 지하수를 수집하고 배수하려면 비행장에 배수 및 배수 시스템을 설치해야 합니다. 7.2
점토 토양이 있는 비행장 지역과 침식 위험이 있는 지역(침식되기 쉬운 토양, 상당한 지형 경사, 강수량이 있는 경우)에 배수 시스템을 제공해야 합니다. 모래, 모래 양토 및 기타 잘 여과되는 토양이 있는 지역과 V 도로 기후 구역의 경우 배수 시스템을 선택적으로 제공해야 합니다. 7.3
배수 시스템 요소(파이프, 트레이, 도랑)의 단면 치수와 설계 경사는 수리학적 계산을 기반으로 설정됩니다. 배수 및 배수 시스템의 파이프 깊이는 작동 하중의 영향으로부터 강도를 계산하여 설정됩니다. 7.4
배수 및 배수 시스템에 대한 계획 및 설계 솔루션은 비행장 위치의 도로 및 기후 구역에 따라 취해져야 합니다. 표면 유출의 특성과 습기의 정도에 따른 지형 유형; 토양의 유형, 특성 및 상태; 비행장의 설계 및 건설을 위한 합작 투자에 따른 지형 및 기타 지역 조건. 7.5
기초의 배수층에서 물의 배수를 보장하고 포장 도로에 인접한 지역에서 지하수 또는 고인 물의 유입으로부터 후자를 보호하는 것이 필요합니다. 7.6
배수 및 배수 시스템을 설치할 때 SNiP 3.05.04의 요구 사항을 따라야 하며 비행장 요소 개발에 대한 전망을 고려하고 다음 규칙을 준수해야 합니다. 선형 배수 및 배수 구조물의 길이는 최소화되어야 합니다. 비행장 포장 도로 아래에 수집기를 놓는 것은 예외적으로 허용됩니다. 배수 및 배수 시스템에서 물을 배출하는 작업은 천연 저장소나 구호 표면으로 수행되어야 하며, 섹션 9에 명시된 환경 보호 요구 사항을 충족해야 합니다. 7.7
배수 및 배수 시스템에는 고지대 도랑, 코팅의 개방형 트레이, 토양 트레이, 검사, 빗물 및 배수 우물, 수집기, 배수층, 가장자리 및 스크린 배수구, 관형 우회 및 건조기 등의 요소가 포함될 수 있으며 그 설계는 수행되어야 합니다. 비행장의 설계 및 건설에 대한 JV의 요구 사항에 따라. 7.8
토양 슈트의 축은 활주로 덮개 가장자리에서 최소 25m, 유도로에서 최소 10m 떨어진 곳에 위치해야 합니다. 7.9
수집기는 비행장 포장 도로 가장자리를 따라 10~15m 떨어진 곳에 위치해야 합니다. 7.10
수집기의 파이프 부설 깊이(토양 표면에서 셸리가까지의 거리)는 표면에 눈이 없을 때 토양이 얼어붙는 깊이 이상이어야 합니다. 토양 동결 깊이가 1.5m를 초과하는 지역에서는 동결 구역에 집수관을 놓을 수 있으며 취수구로의 가능한 최대 물 배출 횟수와 파이프의 단열이 제공되어야합니다. 현지 상황에 따라. 7.11
토양 동결 구역에 놓인 수집기 및 우회 파이프는 파이프 직경(mm)에 따라 다음과 같은 임계 이상의 경사를 가져야 합니다. 최대 750...........................................0.008 1000에서 1200까지..................... 0.007 1500............................................. 0,006 7.12
배수 도랑은 원칙적으로 수집기의 배출구 헤드에서 취수구까지 가장 짧은 거리에 비행장 비행장 외부에 위치해야 합니다. 7.13
취수구에 인접한 지점의 배수로 바닥은 홍수가 5년에 한 번씩 반복되는 경우 취수구의 홍수 물 최고 수평선 높이보다 0.3~0.5m 높아야 합니다. 7.14
비행장에 인접한 배수 지역에서 나오는 지표수를 차단하고 배수하기 위해 건설된 고지대 도랑은 활주로 외부 또는 계획된 부분 경계에서 최소 30m 떨어진 곳에 위치해야 하며 계류장 덮개 가장자리에서도 위치해야 합니다. 그리고 특별한 지역. 7.15
인접한 저수지의 수위가 상승할 때 비행장 영토를 홍수로부터 보호하려면 파도의 높이와 댐 경사면까지의 높이를 고려하여 둘러싸는 댐을 계산된 최고 수위보다 최소 0.5m 높게 건설해야 합니다. . 7.16
홍수로 인한 홍수로부터 비행장을 보호해야 하는 경우, 계산된 최고 수위는 표준 하중 카테고리 II 이상의 항공기 운항을 위한 비행장의 경우 1:100을 초과하는 확률로 취해야 하며, 1은 다음과 같습니다. 다른 비행장의 경우 50입니다. 7.17
강화되지 않은 표면을 가진 토양 트레이, 배수 및 고지대 도랑에서 물 이동 속도는 침식으로 이어지는 최대 값을 초과해서는 안됩니다. 물의 이동 속도가 빠르면 토양 트레이, 배수 및 고지대 도랑의 표면이 강화되어야 하며, 필요한 경우 빠른 흐름과 차이가 제공되어야 합니다. 7.18
종방향 경사면은 배수 및 배수 시스템의 선형 요소에 침전물이 없도록 해야 합니다. 7.19
엔지니어링 및 지질 조건이 어려운 비행장의 배수 및 배수 시스템 설치는 비행장의 설계 및 건설을 위한 합작 투자에 따라 수행되어야 합니다. 7.20
콘크리트 및 석면 시멘트에 공격적인 염분 토양 및 지하수의 경우 SNiP 3.04.01의 요구 사항에 따라 수집 파이프, 검사 외부 표면 및 트렌치 우물의 코팅 단열을 수행해야 합니다. 바이패스 및 배수관에는 원칙적으로 폴리에틸렌 파이프를 사용하는 것이 좋습니다. 8
특별한 디자인 8.1
제트 편향 쉴드는 항공기 엔진 경주용 구역, 항공기 주차 구역 및 가스-공기 제트의 영향으로부터 사람, 항공기, 구조물 및 지상 장비를 보호해야 하는 경우 비행장의 다른 부분에서 사용해야 합니다. . 다른 먼지 제거 방법과의 비교를 포함하는 타당성 조사 중에 비행장 먼지 발생을 방지하기 위해 폭발 편향 쉴드를 사용할 수 있습니다. 쉴드의 설계는 제트 단면 높이의 최소 절반을 차단하고 위쪽으로 편향되도록 해야 합니다. 8.2
계류 장치는 풍하중에 노출될 때 지정된 위치의 주차 구역과 풍하중과 엔진 추력의 결합 효과로 인해 엔진 경주 구역에서 항공기를 고정하는 데 사용해야 합니다. 8.3
계류 장치의 배열과 각 장치의 설계력 크기는 항공기 설계 유형의 기술 운영에 관한 부서 규정 문서에 따라 결정됩니다. 풍하중 값을 결정하기 위해 계산된 풍속(5년에 한 번 초과할 확률)은 기후 참고서 또는 수문 기상 관측소의 데이터를 통해 결정됩니다. 계류 장치 제작을 위한 자재 요구 사항은 단단한 덮개와 동일하게 적용되어야 합니다. 8.4
금속 폭발 편향 실드, 계류 장치의 앵커 및 앵커 링을 제조하려면 해당 지역의 기후 조건에 따라 개방형 금속 구조물에 대해 SNiP II-23에서 허용하는 강철을 사용해야 합니다. 8.5
통신을 위한 지하 구조물은 적절한 우물 배치, 제거 가능한 슬래브로 덮기 또는 통로형 수집기를 사용하여 수리 및 교체를 위한 접근을 제공해야 합니다. 8.6
항공기 조종 및 주차를 위한 비행장 구역과 비행 스트립 내에 위치한 검사 우물의 비매설 채널 슬래브 및 구조 요소는 항공기 바퀴의 하중을 견디고 다음의 서리 저항 요구 사항을 충족하도록 설계되어야 합니다. 비행장 포장. 8.7
매설된 수집기 및 터널을 건설할 때에는 향후 비행장 포장 재건축으로 인한 하중 증가 및 운용 항공기의 중량 증가 가능성을 고려해야 한다. 이러한 구조는 SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01의 요구 사항도 충족해야 합니다. 8.8
특수 목적 현장(엔진 시동, 사전 정원, 마무리 작업, 항공기 및 항공기 화학 장비의 이탈 제거, 탈기 및 세척, 계류장 기계화 및 특수 차량의 주차 및 보관), 순찰 도로 및 비행장 울타리 건설 시; 접지 장치뿐만 아니라; 조명 장비; 코팅에 표시를 적용하고 방향 표시를 설치하는 방법은 부서별 규제 문서에 따라야 합니다. 9
환경 보호 9.1
비행장 건설을 위한 부지를 선택하고 비행장 포장 설계 옵션을 개발할 때 건설 및 운영 중 비행장이 주변 공기, 물 및 지상 환경에 미치는 영향 정도를 고려해야 합니다. 환경에 최소한의 영향을 미치는 솔루션을 선호합니다. 9.2
비행장(헬기장) 건설 중에는 비행장 건설 및 운영에 불리한 프로세스의 발생 및 강화를 방지하기 위한 환경 보호 조치를 수행해야 합니다. 환경 보호 조치에는 다음을 포함하는 엔지니어링 솔루션이 포함되어야 합니다. 영토 준비 및 개발 과정에서 변경된 환경의 열 및 물질 이동에 대한 보상; 극저온 공정 개발의 제한 및 규제; 적설, 폭우 및 공정 배수의 조직 및 규제; 식생 피복의 생물학적 매립; 열 마모의 제한 및 규제. 9.3
비행장의 건설 및 운영 중에 제공되는 환경 보호 조치는 환경 보호에 관한 현행법, 토지법의 기본, 하층토법의 기본, 기존 법령, 규정, 규칙, 표준, 지침 및 지침의 요구 사항을 충족해야 합니다. 개발을 위해 관련 당국. 9.4
모든 유형의 작업은 확립된 절차에 따라 영구적 또는 임시 사용을 위해 고객이 할당한 영역 내에서만 허용됩니다. 9.5
비행장을 건설(확장)하는 동안, 방해를 받거나 비생산적인 농경지의 복원(매립) 및 개발 지역의 조경을 위한 후속 사용을 위해 비옥한 토양층을 잘라야 합니다. 9.6
영구 동토층 토양이 널리 퍼져 있는 지역에서는 열카르스트, 열 침식, 열 마모, 융기, 서리 균열, 용해, 얼음 형성 및 기타 극저온 과정의 발생 및 활성화를 방지하기 위한 조치를 취해야 합니다. 9.7
작업 과정에서 고고학적 또는 고생물학적 유물, 기타 문화 및 역사적 기념물, 자연 현상이 땅속에 묻혀 있는 것을 발견하는 경우 해당 지역에서 작업을 중단하고 해당 유물을 보존하기 위한 조치를 취하고 이를 담당 부서에 보고해야 합니다. 관리 기관. 9.8
비행장(해당 구역)의 건설 완료를 승인하기 전에 비행장에 인접한 숲, 기타 식생 지역, 저수지 및 수로의 바닥과 제방에서 작업 중에 생성된 폐기물을 완전히 제거해야 합니다. 9.9
임시 생산 기지, 임시 접근 도로 배치 및 기타 건설 요구 사항을 위해 비행장 건설 기간 동안 할당된 토지는 완료 후 복원 후 해당 토지를 가져온 토지 사용자에게 반환됩니다. 규정된 방식으로. 9.10
새로 건설된 비행장(헬리포트)은 도시와 마을 외부에 위치해야 합니다. 이 경우 비행장(헬기장) 경계에서 주거 지역 경계까지의 거리는 다음을 고려하여 각 특정 경우에 결정되어야 합니다. 항공기 비행 안전 보장; GOST 22283에 의해 설정된 허용 가능한 최대 및 동등한 수준의 항공기 소음; 특정 비행장에서 운항되는 항공기 유형 비행 강도; 공항의 활주로 수; 활주로와 관련된 주거 지역 경계의 위치; 구호, 기온 및 습도, 풍향 및 속도, 기타 지역 조건. 9.11
비행장(헬기장)의 비행장에 대한 주거 지역 경계의 추정 근접성은 비행 안전 요소, 허용되는 항공기 소음 수준 또는 전자기 소스로부터의 노출 강도를 고려하여 얻은 최대 거리로 간주되어야 합니다. 방사능. 9.12
새로 건설된 비행장의 경우, 비행장 경계에서 주거 지역 경계까지의 거리를 고려하여 향후 확장, 비행장 지역의 배치, 공기 경계 내부 및 외부 접근을 고려합니다. 항공기 비행의 안전을 위협하거나 비행장 무선 장비의 정상적인 작동을 방해할 수 있는 통신선, 고압 전력선, 무선 엔지니어링 및 기타 시설을 포함한 건물 및 구조물과 이러한 배치를 승인하는 절차 시설은 SNiP 2.07.01의 요구 사항을 고려해야 합니다. 동시에, 비행 경로가 주거 지역의 경계를 넘지 않는 경우, 접근 경로를 따른 비행 경로의 수평 투영과 활주로 길이가 1500m인 비행장의 주거 지역 경계 사이의 최소 거리 또한 3km, 기타의 경우 2km 이상을 보장해야 합니다. 9.13
헬리콥터 착륙장은 이륙(착륙) 방향으로 주거 지역에서 2km 이상 떨어져 있어야 하며 착륙 패드(착륙 지역)의 측면 경계와 주거 지역 경계 사이에 간격이 있어야 합니다. 최소 0.3km. 9.14
비행장이 사람, 동물, 식물 및 환경(대기, 수역, 풍경 및 토양)에 미치는 주요 유해 영향 유형은 다음과 같습니다. 음향(항공기 엔진 및 지상 장비 엔진의 소음 영향); 고정식 및 이동식 무선 장비에 의해 생성되는 전자기장; 비행장 건설 및 운영 대상으로 인한 대기, 토양, 지하수 및 저수지 오염; 토양 피복과 지표수 및 지하수의 수문학적 체제의 교란. 9.15
비행장 근처 주거 지역 및 기타 개발 지역의 음향 영향 수준은 GOST 22283에 의해 표준화된 특정 값을 초과해서는 안 됩니다. 9.16
보호 구역 및 보호 구역 근처에 위치한 비행장에 대해 허용되는 항공기 소음 매개변수는 현지 영토 환경 보호 당국의 필수 승인을 받아 설정되어야 합니다. 9.17
서비스 요원, 승객 및 지역 주민을 전자기 방사선의 영향으로부터 보호하려면 설치된 무선 장비 주변에 위생 보호 구역(SPZ) 및 개발 제한 구역(DZZ)을 배치해야 합니다. 이러한 구역의 크기는 부서별 규제 문서에 따라 계산하여 결정해야 합니다. 9.18
SPZ 및 ZZZ 범위 내에서 새로운 주택 건설은 허용되지 않지만 기존 주택 개발은 다음을 제공하는 인구 보호 계산에 의해 정당화되는 일련의 조치에 따라 보존될 수 있습니다. 안전한 수준; 방사선 보호 재료로 만들어진 특수 스크린의 사용; 보호 산림 농장의 이용; GOST 12.1.006 및 기타 조치의 요구 사항에 따라 방사선 수준을 체계적으로 모니터링합니다. 9.19
비행장 운영 중 항공기 엔진 및 지상 운송뿐만 아니라 건설 작업 중 대기로 유입되는 오염 물질의 농도(배경 오염)는 위생 기준에 의해 설정된 최대 허용 값을 초과해서는 안됩니다. 9.20
활주로 길이가 1500m 이상인 비행장은 인공 표면 배수 시스템과 지하 및 지표 폐수(폭풍 및 용해수) 배수 시스템을 갖추고 있으며 오염된 물의 기계적, 생물학적 및 기타 처리를 위한 현지 시설을 갖추어야 합니다. 9.21
농업 및 산림 보호에 비료 및 살충제를 사용하는 항공기를 정비하기 위한 비행장 구역 및 기타 특수 장소(격납고 전, 항공기 마감, 세척 및 제빙 처리, 특수 창고, 연료 및 윤활유 창고 등) .) 화학적, 기계적 처리 시설과 공항 하수 시스템으로 배출되는 폐수의 중화 시설을 갖추어야 합니다. 9.22
처리 시설의 구성, 효율성 및 생산성은 SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04의 요구 사항 및 공항의 빗물 표면 유출수 및 녹은 물을 처리하기 위한 구조물 설계에 대한 부서별 규제 문서를 준수해야 합니다. 9.23
도시 하수 시스템으로 빗물, 용융물 및 배수의 표면 유출을 배출하는 것은 오염 물질의 명칭 및 정량적 구성 측면에서 산업 폐수를 정착지 하수 시스템으로 수용하는 규칙의 요구 사항을 충족해야 하며 다음을 수행해야 합니다. 정착지 처리 시설 소유자의 요구 사항을 고려합니다. 9.24
운영이 승인된 비행장은 GOST 17.0.0.04에 따라 작성된 환경 여권이 있어야 합니다. 9.25
비행장 건설 투자를 위한 사전 프로젝트 타당성 조사를 준비하거나 비행장 건설, 재건 또는 확장을 위한 타당성 조사를 개발할 때 계획된 공항 활동에 대한 환경 영향 평가(EIA)를 수행해야 합니다. 사회에 환경 안전을 보장하기 위한 실질적인 조치가 개발되어야 합니다. 9.
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EIA 자료에는 부서별 규제 문서의 요구 사항에 따라 사람과 환경의 안전을 보장하면서 가능한 비상 상황에 대한 평가와 비상 상황의 결과를 제한 및 제거하기 위한 조치 목록이 포함되어야 합니다. 부록 (참조) SNiP 2.01.01-82 건설 기후학 및 지구물리학 SNiP 2.02.01-83* 건물 및 구조물의 기초 SNiP 2.03.01-84* 콘크리트 및 철근 콘크리트 구조물 SNiP 2.04.03-85 하수 설비. 외부 네트워크 및 구조 SNiP 2.07.01-89* 도시계획. 도시 및 농촌 정착지 계획 및 개발 SNiP II-23-81* 강철 구조물 SNiP II-44-78 철도 및 도로 터널 SNiP 3.03.01-87 내하중 및 둘러싸는 구조 SNiP 3.04.01-87 절연 및 마감 코팅 SNiP 3.05.04-85* 상하수도의 외부 네트워크 및 구조 GOST 3344-83 도로 건설용 쇄석 및 슬래그 모래. 명세서 GOST 5180-84 토양. 실험실에서 물리적 특성을 결정하는 방법 GOST 8267-93 건설 작업을 위해 빽빽한 암석에서 나온 깔린 돌과 자갈. 명세서 GOST 8736-93 건설 작업용 모래. 명세서 GOST 9128-84* 아스팔트 콘크리트 도로, 비행장 및 아스팔트 콘크리트의 혼합물. 명세서 GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95 콘크리트. 내한성을 결정하는 방법 GOST 12.1.006-84 무선 주파수의 전자기장. 작업장 허용 수준 및 통제 요건 GOST 12801-84 도로 및 비행장용 아스팔트 콘크리트, 타르 로드 콘크리트, 아스팔트 콘크리트 및 타르 콘크리트의 혼합물. 테스트 방법 GOST 17.0.0.04-90 자연 보호. 산업 기업의 환경 여권. 기본 조항 GOST 18105-86 콘크리트. 강도 조절 규칙 GOST 22245-90 점성 석유 도로 역청. 명세서 GOST 22283-88 항공 소음. 주거지역의 소음허용기준 및 측정방법 GOST 23558-94 도로 및 비행장 건설을 위한 무기 결합재로 처리된 쇄석-자갈-모래와 토양의 혼합물입니다. 명세서 GOST 23845-86 건설 작업을 위한 쇄석 생산을 위한 산 암석. 기술 요구 사항 및 테스트 방법 GOST 25100-95 토양. 분류 GOST 25607-94 고속도로 및 비행장의 코팅 및 기초용 분쇄된 돌-자갈-모래 혼합물입니다. 명세서 GOST 25820-83* 콘크리트는 가볍습니다. 명세서 GOST 25912.0-91 비행장 포장용 철근 콘크리트 슬라브 PAG. 명세서 GOST 25912.1-91 비행장 포장용 철근 콘크리트 슬라브 PAG-14. 설계 비행장 포장용 철근 콘크리트 슬라브 PAG-18. 설계 GOST 25912.3-91 비행장 포장용 철근 콘크리트 슬라브 PAG-20. 설계 GOST 25912.4-91 비행장 포장용 철근콘크리트 슬라브의 보강재 및 조립결합재입니다. 설계 GOST 26633-91 콘크리트는 무겁고 입자가 세밀합니다. 명세서 GOST 30412-96 도로와 비행장. 베이스 및 코팅의 불균일 측정 방법 GOST 30413-96 도로. 자동차 바퀴와 노면 사이의 접착 계수를 결정하는 방법 1번과 2번 변경 DST 및 폴리머-아스팔트 콘크리트를 기반으로 한 폴리머-역청 바인더 TU 218 RF 620-90 시멘트 콘크리트 포장 도로와 고속도로 및 비행장의 기초 건설을 위한 경질 콘크리트 혼합물입니다. 명세서 키워드:비행장 포장 도로, 비행장 비행장의 토양 요소, 토양 기초 1 사용 영역 2 정의 3 일반 조항 4 비행장 비행장의 토양 요소 5 토양 기초 6개의 비행장 포장 6.1 일반 지침 6.2 인공 기초 6.3 단단한 표면 6.4 단단한 포장의 신축줄눈 6.5 유연한 포장 6.6 기존 코팅의 강화 6.7 코팅 강도 계산의 기본 원리 7 배수 및 배수 시스템 8개의 특별한 디자인 9 환경 보호
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항공기의 주요 (조건부) 지원, kN