Podvozky osobných vozňov sú konštruované pre bezpečný pohyb po koľajovej trati, zabezpečujú čo najplynulejšiu jazdu a najmenší odpor pohybu vozňa.
Skriňa vozňa spočíva na dvoch podvozkoch umiestnených na koncoch vozňa v rovnakej vzdialenosti od stredu rámu karosérie. Vzdialenosť medzi stredmi podvozkov sa nazýva základňa vozňa a rovná sa 17 metrov. Dĺžka tela 23,6 metra.
Podvozky osobných automobilov pozostávajú z nasledujúcich komponentov:
Súpravy kolies (2 ks);
Jednotky skrine nápravy (4 ks.);
Nadnápravové odpruženie (4 ks);
Rám vozíka;
Nosník s podperami tela;
Prevodovka s brzdovou pákou.
Vozíky sú klasifikované podľa:
Účel – náklad, cestujúci;
Podľa počtu osí - 2, 3, 4 a viacosové;
Podľa spôsobu prenosu zaťaženia z korby na podvozky (priamo na posúvače kolísky alebo priamo na pružné prvky centrálneho pruženia).
Otočné zariadenie umožňuje, aby sa vozík voľne otáčal vzhľadom na telo pri prechádzaní zakrivených úsekov trate.
Konštrukcia podvozkov je rôznorodá, ale všetky majú dvojité pružinové odpruženie (nápravová skriňová pružina a TsLP).
Vozíky sú:
CMV – neuplatňuje sa;
KVZ-5 – neuplatňuje sa;
Typ KVZ-TsNII-I – jeden hydraulický tlmič, valcovaný pod autami s hmotnosťou do 60 ton;
Typ KVZ-TsNII-II - dva hydraulické tlmiče, valcované pod autami s hmotnosťou do 72 ton.
Typ TVZ-TsNII-I – jeden hydraulický tlmič, 3-radové pružiny v TsLP;
TVZ-TsNII-M – jeden hydraulický tlmič, 2-radové pružiny v TsLP.
Oba typy podvozkov TVZ-TsNII sa valia na vozne s hmotnosťou do 72 ton.
Vozíky KVZ-TsNII sa líšia od vozíkov TVZ-TsNII:
1. Konštrukcia závesov TsLP: pre KVZ-TsNII je 2-článková a je umiestnená na hornom plechu rámu podvozku a pre TVZ-TsNII je jednočlánková a je umiestnená vo vnútri skrine rámu podvozku. .
2. Konštrukcia poistky proti pádu na dráhu TsLP palety: pre KVZ-TsNII pomocou svorníkov cez sady pružín TsLP a pre TVZ-TsNII pomocou hákov na paletách a bezpečnostných konzol.
3. Tuhosť a počet radov pružín TsLP: KVZ-TsNII má len 3-radové, kým TVZ-TsNII môže mať 2- a 3-radové.
2. Ovládacie zariadenia vo vozíku. Čo ovládajú?
Ovládacie zariadenia v osobnom vozni zahŕňajú:
1. SKNB – určený na reguláciu teploty nápravových skríň. (Po spustení uvoľnite uzatvárací ventil).
2. Signalizácia skratu na karosérii auta - určená na kontrolu kvality izolácie elektrických zariadení. (Ak dôjde ku skratu na kryte, stlačte červené núdzové tlačidlo).
3. Alarm hladiny vody – zabezpečuje kontrolu plnenia systému ohrevu vody vodou. (Keď sa rozsvieti kontrolka “Hladina vody”, vypnite 3000V kúrenie a pomocou ručného čerpadla načerpajte vodu do bojlera na ohrev vody).
4. Alarm naplnenia vody – zabezpečuje kontrolu plnenia nádrží vodou a signalizuje potrebu zastaviť nalievanie vody do nádrží a zabrániť pretečeniu vody z odtokového potrubia.
5. Voltmeter – zobrazuje napätie vo voltoch batérie a generátora, ako aj napätie elektrickej siete automobilu; má prepínač „Generátor-batéria – sieť“:
Vo vozni bez klimatizácie:
pri parkovaní ukazuje napätie batérie U AB (najmenej 42V, pre zadné auto - 50V), pri pohybe - napätie generátora U génu (62-72V), keď je prepínač "Sieť" v polohe - sieťové napätie U main (52±2V).
pri parkovaní ukazuje napätie akumulátora U AB (najmenej 102V, pre zadné auto - 110V), pri pohybe - napätie generátora: pre automobily NDR U gen (135-142V), pre tvz autá U gen (135 -150 V); keď je prepínač v polohe „Sieť“ – sieťové napätie U sieť (108±2V).
6. Ampérmeter ukazuje aktuálnu hodnotu nabitia alebo vybitia batérie v ampéroch pri parkovaní (vybitie batérie závisí od počtu pripojených elektrických spotrebičov), má prepínač „Load - Network“:
Vo vozni bez klimatizácie:
pri parkovaní ukazuje vybíjací prúd batérie I čas (nie viac ako 70A), počas jazdy – nabíjací prúd batérie I nabíjam (nie viac ako 50A), keď je prepínač „Sieť“ v polohe – zobrazuje nabíjací prúd batérie plus zaťažovací prúd zapnutých spotrebičov (nesmie presiahnuť 140A).
V klimatizovanom vozni:
počas jazdy - nabíjací prúd batérie nabíjam (nie viac ako 90 A), keď je prepínač v polohe "Sieť" - zobrazuje nabíjací prúd batérie plus zaťažovací prúd zapnutých spotrebičov (nesmie presiahnuť 240 A).
7. Osobné automobily sú vybavené aj zabezpečovacím systémom prevádzky zariadení a systémov (kotly, kompresor klimatizačnej jednotky, meniče žiarivkového osvetlenia, prítomnosť vysokého napätia na automobile a pod.), požiarnou signalizáciou, vonkajším a vnútorným volaním alarmy, obsadenosť toaliet, oplotenie vlaku s chvostovými signalizačnými lampášmi na koncových stenách karosérie.
D. Antushev
Tento článok bude zaujímať každého, kto musí občas presúvať rôzne domáce a komerčné náklady pomocou ručných vozíkov mimo areálu. Je napísaná na základe výrobných pokynov, pravidiel bezpečnosti práce a skúseností s prevádzkou rôznych typov týchto jednoduchých, ale veľmi užitočných zariadení a týka sa predovšetkým možností a spôsobov ich využitia v každodennom živote a v malom podnikaní - v malom sklade alebo vo výrobe, v obchodoch a na trhoch.
Ručný vozík je kolesové vozidlo poháňané svalovou silou človeka, ktorý nie je na ňom, ale kráča vedľa neho. Toto je najlacnejšie a stačí efektívny vzhľad zariadenia na prepravu tovaru a osôb. Vozíky sú najvhodnejšie na premiestňovanie predmetov relatívne malej hmotnosti - od 10 do 500 kg, najmä objemných s nízkou špecifickou hmotnosťou.
Dnes je k dispozícii široká škála dizajnov ručných vozíkov. Väčšina z nich je určená len na použitie v interiéri, no v tomto článku budú popísané len tie typy zariadení, ktoré je možné používať primárne vonku.
Dizajnové prvky
Pokiaľ ide o celkové proporcie a terénne schopnosti, najbližšími konštrukčnými analógmi ručného vozíka sú ťahače. Každý vozík má vždy podvozok, nakladaciu plošinu, odnímateľné alebo neodnímateľné rukoväte, spojené nosným rámom alebo nosným telesom. Klasické prevedenie vozidiel s oddelenou karosériou a rámom je menej obvyklé kvôli vysokej hmotnosti. Počet koliesok sa pohybuje od 1 do 4: zvyčajne nosnosť dvojkolesového vozíka nepresahuje 200–250 kg a štvorkolesového vozíka – 500 kg. Ich typy a vzory môžu byť veľmi rôznorodé. Kolesá sú spravidla najdôležitejšou súčasťou vozíka, preto si ich štruktúru rozoberieme podrobnejšie.
Ložiská. Ručné vozíky používajú typ ložísk.
Klzné ložiská vyrobené z valivých plastov. Používajú sa v ľahkých vozíkoch na tašky a v záhradných fúrikoch - sú dosť odolné, môžu pracovať bez mazania a nebojí sa vody, ale nevydržia ťažké bremená.
Valčekové (ihlové) ložiská. Používajú sa vo vozíkoch na podperách s kolesami, odolávajú veľkému zaťaženiu a sú odolné za predpokladu, že sú správne namazané, na čo sú často vybavené mazacími armatúrami. Nie sú určené pre vysoké rýchlosti a nie je možné ich vymeniť, pretože sú súčasťou kolesa.
Guličkové ložiská. Môžu byť vyrobené podľa GOST (zvyčajne č. 201, 202, 203) alebo neštandardné, často nízkej kvality. Štandardné guľôčkové ložiská poskytujú najlepší výkon a sú ľahko vymeniteľné, takže výber vozíka s nimi bude vhodnejší. Neštandardné ložiská je možné vymeniť za štandardizované za predpokladu zhody rozmerov sediel. Niektoré konštrukcie používajú guľôčkové ložiská bicykla, ktoré sú pri správnej starostlivosti tiež celkom spoľahlivé. Sú citlivé na kvalitu vody a maziva, ale vďaka veľmi nízkej odolnosti voči pohybu sú ideálne pri preprave na veľké vzdialenosti. Spoľahlivé utesnenie utesnených ložísk je možné zabezpečiť pomocou gumových tesnení - v nich obvykle používané kovové podložky môžu chrániť iba pred úlomkami, nie však pred prenikaním vody.
Ráfik kolesa. Disky sú jednotiacou súčasťou kolies. Vyrábajú sa prevažne z dvoch materiálov – ocele alebo polypropylénu. Liate hliníkové kolesá sa často používali na vozíkoch sovietskej výroby a boli ideálnou možnosťou vo všetkých ohľadoch, ale v súčasnosti sa nevyrábajú kvôli vysokým nákladom na tento kov. Oceľový disk je veľmi spoľahlivý, používa sa vo väčšine prevedení a môže byť buď plný, zváraný alebo nitovaný, alebo lúčový, typu bicykla. Pri pneumatikách sa často používajú skladacie kolesá so skrutkami: ich výhodou je ľahká montáž pneumatiky (na odstránenie pneumatiky stačí odskrutkovať skrutky). Najspoľahlivejším materiálom pre disky je liatina. Liatinové kolesá sú inštalované v takzvaných podperách kolies pre veľké zaťaženie: sú veľmi tuhé, pevné a odolné; Ich jedinou nevýhodou je vysoká hmotnosť. Plastové disky sa používajú najmä na ľahkých vozíkoch, ale s úspechom sa dajú použiť aj spolu s pneumatikami, keďže sú ľahšie ako oceľ, nehrdzavejú a ložiská sa do nich ľahko zmestia. Plast je však menej odolný a pri silnom mraze môže prasknúť.
Pneumatika. Toto je hlavná časť kolesa, ktorá do značnej miery určuje jazdné vlastnosti vozíka. Existujú tri typy pneumatík: plná guma, špongia a pneumatika. Prvé dva typy nemajú žiadne špeciálne vlastnosti a sú určené na hladký povrch vozoviek, sú náročnejšie na kvalitu podlahy a používajú sa v interiéri. Pri absencii normálneho povrchu vozovky sú vhodnejšie pneumatiky. Majú plynulú jazdu, ľahko sa s nimi manévruje a môžu sa používať v interiéri (vrátane nerovných podláh) aj vonku (vrátane zimné obdobie). Niektorí výrobcovia montujú na svoje výrobky štandardné pneumatiky pre bicykle, motocykle a malé autá, no už pomerne dlho sa vyvíjajú a úspešne používajú špeciálne pneumatiky, ktorými je dnes vybavená asi polovica vyrobených vozíkov. Svojimi vlastnosťami sú krížencom bicyklových a ľahkých motocyklových pneumatík, majú dve vrstvy kordu a maximálny prevádzkový tlak do 2 atm. Sú vybavené vsuvkou so štandardnou cievkou - pogumovanou ako bicyklový ventil alebo zakrivenou, vzhľadovo podobná tým, ktoré sa používajú na vozidlách, ale zmenšenej veľkosti. Túto vlastnosť je potrebné vziať do úvahy pri nákupe náhradných kamier. Vozíky európskej výroby sú často vybavené bezdušovými pneumatikami, ktoré však neumožňujú stratu tlaku a oveľa ťažšie sa opravujú, takže ich nákup nemusí byť opodstatnený. Hlavná nevýhoda pneumatiky sú citlivé na fyzické nárazy: kvôli riziku prepichnutia je nežiaduce používať ich na podlahách, kde môžu byť sklenené alebo kovové hobliny.
Štandardnou jednotkou na meranie tlaku v pneumatikách je kilopascal (kPa), ale v praxi sa používajú aj iné: kg/cm2, bar, atmosféra. Tieto tri jednotky sú si navzájom takmer rovnaké a dosahujú hodnotu 100 kPa. Ale na dovážaných pneumatikách je bežnejšie anglické meranie tlaku P.S.I. (libry na palec štvorcový). Ak chcete previesť na známu atmosféru, vydeľte číslo uvedené na pneumatike 15 alebo použite tlakomer s dvojitou stupnicou – tie sú teraz v predaji. Upozorňujeme, že nie všetky tlakomery dokážu merať tlak nižší ako jedna atmosféra, čo je typické pre pneumatiky vozíkov.
Konštrukcia rámu je určená počtom kolies a typom prepravovaného nákladu. Všeobecné pravidlo pre všetky typy vozíkov: čím viac koliesok, tým menší ich priemer, horšia priechodnosť terénom a vyššia nosnosť. Materiál rámu býval zvyčajne oceľ alebo drevo, ale v súčasnosti existuje veľa vozíkov vyrobených z hliníka. Napriek vysokej cene sú uprednostňované, pretože vyzerajú estetickejšie a oveľa pohodlnejšie sa používajú. Takmer všade sú rámy vyrobené z tenkostenných rúr, pretože v porovnaní s otvoreným uhlovým profilom majú výrazne nižšiu hmotnosť pri rovnakej pevnosti, ako aj vysokú tuhosť. Na spojenie prvkov rámu sa častejšie používa zváranie, pre ľahké konštrukcie je možné použiť nitovanie. Najspoľahlivejšou metódou je zostaviť rám pomocou skrutiek - ideálne pre veľké zaťaženie a zlé cesty. Drevené rámy sú montované klincami alebo skrutkami, osi a spojovacie prvky sú vyrobené z kovu. Takéto rámy sa teraz dajú nájsť iba na domácich vozíkoch a ich jedinou výhodou je jednoduchosť opravy.
Na umiestnenie nákladu na vozík sa používa korba alebo plošina, ale špeciálne vozíky ich nemusia mať – namiesto toho sa používajú rôzne háky a háky na konkrétny náklad.
Ručné vozíky sú často vystavené vysokému nárazovému zaťaženiu a poveternostným vplyvom, preto je veľmi dôležité zabezpečiť dostatočnú odolnosť a životnosť vonkajších a vnútorných povrchov ich komponentov, čo sa dosiahne použitím ochranné nátery. Vo väčšine prípadov sú natreté emailmi alebo práškovými farbami – tie poskytujú odolnejší náter, preto ich pre svoje výrobky používa celá moderná výroba plošinových vozíkov používaných v priemysle. Farbiaci prášok sa nanáša striekaním na výrobok pod vysokou elektrické napätie. Produkt sa potom umiestni do tepelnej komory, v ktorej sa prášok roztaví a vytvorí súvislý povlak. Po ochladení je výrobok pripravený na použitie. Takéto nátery sa vyznačujú zvýšenou mechanickou pevnosťou a odolnosťou proti korózii, približne dvakrát vyššou v porovnaní s olejovými a nitro nátermi. Okrem toho vám tento práškový náter umožňuje získať rôzne textúry povrchu: lesklé, matné a shagreen. Má vysoké hygienické a environmentálne vlastnosti, nie náhodou sa tento typ náteru používa v medicíne (na nemocničný nábytok, stroje a zariadenia). Kovové časti sú tiež často pozinkované - výsledný krásny lesklý povrch je veľmi odolný a odolný voči poškriabaniu. Vnútorné dutiny rámov z oceľových rúr však zvyčajne zostávajú bez povlaku, čo vedie k silnej korózii. Preto, ak je to možné, je veľmi vhodné ošetriť všetky skryté dutiny rámu antikoróznymi prostriedkami na autá.
Rukoväte alebo zábradlia vozíka sú vystavené značnému zaťaženiu, pretože majú priamy kontakt s osobou a prenášajú sily na jej telo. Buď sa používa spoločné zábradlie pre obe ruky, alebo dve samostatné rukoväte pre každú ruku: mali by mať plastové alebo gumené kryty, najlepšie s opierkami prstov, aby sa znížilo kĺzanie. Ak kryty nie sú k dispozícii, na ovládanie vozíka by sa mali použiť rukavice. Pre optimálne zosúladenie ich ergonómie s antropometrickými parametrami človeka sú dôležité aj rozmery madiel, ich výška a montážne uhly.
Mnohé domáce vozíky nemajú rukoväte - sú nahradené lanom priviazaným k rámu. Tento spôsob ovládania je nepohodlný a dokonca nebezpečný – pri zostupe vám naložený vozík môže veľmi silno naraziť do nôh. Použitie ťažného lana sa dá ospravedlniť len na náročných cestách. V týchto prípadoch môžete na lano navliecť kus hadice a prehodiť si ho cez rameno ako popruh na tašku, čím znížite námahu vašich rúk.
V súčasnosti neexistujú žiadne normy pri výrobe vozíkov, s výnimkou požiadaviek na trvanlivosť podpery kolies a starého sovietskeho OST 4-G0.052.016-70. Medvedie vozíky. Sprievodca výberom (dátum účinnosti 1. 1. 1972). Táto situácia vedie k nepríjemnostiam a veľkému percentu závad, preto je v budúcnosti potrebné prijať medzinárodný štandard pre ručné vozíky zohľadňujúci požiadavky štandardizácie, ergonómie a hygieny práce.
Typy a účel. Súhrnná klasifikácia
Hlavným princípom klasifikácie vozíkov je ich dizajn. Za tisícročnú históriu tohto druhu dopravy vzniklo mnoho variantov, no len máloktoré sú vyrábané v masovom meradle v priemysle – ostatné sú buď zastarané, alebo ich vyrábajú len remeselníci, hlavne v rozvojových krajinách. Teraz sa v Rusku používa hlavne deväť konštrukčne odlišných typov ručných vozíkov, ktorých stručný popis je uvedený nižšie v poradí zvyšovania ich nosnosti a schopnosti prechádzať cez krajinu. Treba poznamenať, že túto klasifikáciu nepovažujeme za komplexnú a konečnú: v budúcnosti by sa k nej mal vyvinúť vedecký prístup, ktorý zohľadní všetky vlastnosti tohto druhu dopravy. Okrem toho zohľadňuje všetky vlastnosti spojené s rozvojom našej krajiny.
Kufor na kolieskach. Celkom nová, no mimoriadne obľúbená odroda. Slúži na uľahčenie prepravy osobných vecí na vlakové stanice a letiská a na ich územia (prázdna hmotnosť - nie viac ako 5 kg). Vďaka malým rozmerom kolies dokáže jazdiť len po hladkých podlahách a uniesť do 30 kg nákladu, nevydrží preťaženie. V Rusku sa používa hlavne na určený účel a len veľmi zriedkavo - na nákupy potravín na cestách s hladkým asfaltom.
Vozík na tašky, aka „kravchuchka“ (vyvinutá na Ukrajine v 90. rokoch, odtiaľ názov). Teraz sa vyrába a používa po celom svete, v najjednoduchšej verzii má skladací rám s nitmi, hmotnosť do 8 kg a 2 kolieska, zvyčajne plastové. Drahšie a spoľahlivejšie možnosti sú vybavené odnímateľnou taškou s objemom až 50 litrov a kovovými kolesami. Pneumatiky sú celogumové alebo špongiové, ktoré mierne tlmia otrasy od nerovností vozovky. V ZSSR sa vyrábali vozíky s pneumatikami a boli celkom pohodlné, ale teraz sa nevyrábajú. Existujúce na ruský trh možnosti sú vo všeobecnosti vhodné na drsné cesty a používajú sa pomerne široko. Ich nevýhodou je slabá priechodnosť terénom a schopnosť prevrátiť sa na veľkých výmoľoch alebo prechádzať cez obrubníky, na nerovných cestách tiež produkujú veľmi silné vibrácie a nie sú vhodné na veľké zaťaženie. Optimálnym rozsahom použitia sú každodenné cesty za potravinami a jednorazová preprava stavebného materiálu, drobného nábytku a domácich spotrebičov na krátke vzdialenosti, ako aj preprava kufrov pri cestovaní. Vo všeobecnosti sa z hľadiska kapacity a jednoduchosti používania považujú za dobrú alternatívu k ruksaku do mesta alebo na vidiek.
Vozíky založené na detských kočíkoch. Domáce zariadenia tohto typu sú známe už mnoho rokov a používajú sa hlavne na čistenie dvorov a letné chatky. Hmotnosť prázdneho vozíka je do 10 kg. Vyznačujú sa dobrou manévrovateľnosťou a nosnosťou, málo zaťažujú ruky a sú vhodné na prepravu dlhých predmetov - dosiek, malých polien, valcovaných stavebných materiálov, ale kvôli zlej manévrovateľnosti a remeselnému spôsobu výroby sa aktívne nahradené pneumatickými fúrikmi. Nosenie nákladu v bežnom kočíku je nepohodlné z dôvodu príliš vysokého ťažiska.
Vozíky na podperách s kolieskami. Sú konštruované na báze priemyselných nosičov kolies (koleso, konzola kolesa a otočné zariadenie sú v jednej zostave, ktorá je priskrutkovaná k rámu) a sú klasifikované ako prostriedky drobnej mechanizácie a poschodovej dopravy. Tieto zariadenia sú veľmi široko používané v skladoch, továrňach, trhoch, skladoch ovocia a zeleniny a vyznačujú sa veľkou hmotnosťou - až 50 kg, ich telesá alebo plošiny môžu byť dizajnovo veľmi rôznorodé. Niektoré typy s väčším priemerom kolies môžu mať obmedzený výkon na hladkom asfalte, ale nie sú vhodné na dlhé cesty. Najpohodlnejšie z vozíkov tejto odrody sú na trojkolesových podperách s jedným otočným kĺbom, ich hmotnosť je nižšia a ich schopnosť behu je lepšia.
Vozíky na batožinu. Sú určené na prepravu batožiny cestujúcich na letiskách, železničných a autobusových staniciach, líšia sa moderný dizajn a s hmotnosťou okolo 15 kg, jeden z mála, ktorý je vybavený brzdami. Môžu dobre fungovať v mestskom prostredí, najmä na prepravu majetku malých stavebných a opravárenských tímov, ale sú príliš drahé.
Vozíky podľa klasickej schémy prívesu. Navonok sú veľmi podobné menšiemu prívesu za bieloruský ťahač, majú štyri liate gumové kolesá, zváraný oceľový rám a plošinu vo veľkostiach od veľkosti sedadla až po veľkosť jednolôžka a môžu mať strany. V ZSSR ich vyrábalo množstvo malých a poloremeselných podnikov, preto sa vyznačujú nadmernou hmotnosťou - do 70 kg. Charakterizované zlou schopnosťou bežeckého lyžovania. Dnes ich už takmer nahradili vozíky na podperách na kolieskach, takže ostali len na dačách a niektorých bazároch. Dobré na prepravu veľkého a dlhého nákladu vďaka ich veľmi vysokej stabilite.
Pneumatický fúrik. Ide o modernú a veľmi pohodlnú verziu starodávneho vozidla, ktoré je v súčasnosti hlavným manuálnym dopravným prostriedkom na staveniskách a v letných chatách. Tento typ sa delí na dve odrody – záhradné a stavebné, druhý typ je väčší, má odolnejší rám a telo, ako aj vysokú cenu. Vyznačuje sa nízkou hmotnosťou (do 12 kg), vysokou pevnosťou a prekonáva všetky ostatné existujúce typy kočíkov v bežeckých schopnostiach. Zvyčajne má jedno veľké koleso, ale existuje aj dosť dvojkolesových modelov. Jednokolková verzia má neprekonateľnú manévrovateľnosť – takmer ako jednokolka cirkusového bicykla, takže je ideálna na prácu na úzkych cestičkách a v teréne. Dvojkolesové modely sú o niečo ťažšie, majú horšiu ovládateľnosť, ale sú vhodnejšie na veľké bremená. Hlavnými nevýhodami sú nestabilita pri nesprávnom zaťažení, často nekvalitné ložiská a objemnosť. Preto sa tento typ najlepšie používa na určený účel - v stavebníctve, poľnohospodárstve a verejných službách, ako aj na každodennú prepravu malých nákladov na zlých cestách a v teréne. Tenký kov tela fúrik sa ľahko poškodí stavebným zaťažením, preto je vhodné použiť doplnkovú podstielku. Mimochodom, je to veľmi výhodné pre potreby súkromného odchádzajúceho obchodu pri preprave produktov a suvenírov, a to aj na plážach, kvôli vysokej priechodnosti piesku.
Vozík medveď. Veľmi obľúbený typ ručného vozíka v cenníkoch spoločností predávajúcich komerčné vybavenie sa nazýva „dvojkolesový pneumatický vozík“ - názov je nepresný, ale najbežnejší. Zvyčajne sa používa na prepravu nábytku, domácich spotrebičov a iných balených predmetov v obchodoch a vzhľadom je podobný známemu vozíku na tašky, len trikrát väčší. Ide o pomerne jednoduchú kovovú konštrukciu: vo svojej najjednoduchšej verzii má plošinu pre náklad z oceľového plechu a pohybuje sa na dvoch pneumatických kolesách, ktoré majú podobnú veľkosť ako kolesá pretekárskej motokáry. Plošina je umiestnená na úrovni vozovky, takže náklad na ňu možno jednoducho presunúť. Hmotnosť konštrukcie je porovnateľná s hmotnosťou vedra s vodou - nie viac ako 12 kg a v prípade potreby sa dá nosiť v ruke ako rebrík, pričom nosnosť aj na zlej ceste môže dosiahnuť 200-250 kg. Vozík je z hľadiska bežeckých schopností porovnateľný s horským bicyklom a po jednoduchých úpravách sa stáva prívesným vozíkom za takýto bicykel. S vhodným upevnením unesie náklad takmer akejkoľvek veľkosti a tvaru: tašky, krabice, sudy, tašky odlišné typy, nábytok, stavebné materiály, domáce spotrebiče. Navyše vďaka širokým pneumatikám je jeho jazda veľmi mäkká a bezpečnosť nákladu pri preprave na ňom, najmä na zlej ceste, môže byť zaistená ešte lepšie ako autom. Vozík po uskladnení nezaberie viac miesta ako zložená žehliaca doska a bez problémov sa zmestí aj do malého bytu. Väčšina týchto vozíkov je dostatočne široká, aby sa ľahko zmestila cez štandardné dvere výťahu. Kapacita ich tašky je podobná veľkému cestovnému batohu.
Košík košík. Toto je najstaršie vozidlo na Zemi: archeológia ukazuje, že práve na tento účel bolo vynájdené koleso. Hlavnými konštrukčnými prvkami je, že náprava s dvoma kolesami je umiestnená takmer v strede nakladacej plošiny, v nehybnom stave spočíva na skladacom stojane a má dlhé rukoväte. Vlastná hmotnosť - do 50 kg. V súčasnosti sa vyskytuje pomerne často v domácej aj továrenskej verzii. IN vidiecke oblasti a na svojich chatách stále používajú vysokokvalitné oceľové vozíky vyrábané závodom Bryansk na výrobu kolesových traktorov a unikátne hliníkové produkty z závodu na výrobu helikoptér v Rostove. Teraz ich analógy vyrábajú ruské továrne na bicykle a sú certifikované ako prívesy na bicykle. Domáce dizajny využívajú širokú škálu materiálov rámu, veľkostí kolies a dizajnov. Ak existujú cesty dostatočnej šírky, tento vozík je najlepšia možnosť pre takmer všetky druhy dopravy.
Hlavné veľkosti pneumatík pre uvedené typy zariadení: 2,50-4; 4,10/3,50-4; 4,10/3,50-6; 3,00-8; 3,25/3,00-8; 4,80/4,00-8; 47-406 (24”). Pneumatiky iných rozmerov sa na priemyselných vozíkoch nachádzajú len zriedka.
Transformovateľný vozík
Tento univerzálny vozík je vybavený štyrmi kolieskami, hlavným a pomocným, a transformačným mechanizmom, ktorý rozširuje rozsah jeho použitia a umožňuje zväčšiť objem prepravovaného nákladu. Zariadenie má tri pracovné polohy:
- štandardné, vertikálne na dvoch kolesách;
- na štyroch kolesách (vozík plošiny);
- v niektorých verziách má vozík vo zvislej polohe vďaka pomocným kolieskam ďalšie oporné body, čo vám umožňuje prepravovať väčšie a ťažšie náklady s najmenšou námahou.
Transformácia do akejkoľvek polohy sa vykonáva jednoducho a veľmi rýchlo, v priebehu 1–2 s, vďaka tomuto mechanizmu zaberá zariadenie pri skladovaní málo miesta. Transformovateľný vozík má zosilnenú konštrukciu rámu a nosnosť až 250 kg.
Zdvíhací vozík
Takéto jednoduché zariadenie sa môže stať prvým pomocníkom pre tých, ktorí musia presúvať tovar medzi poschodiami bez výťahu. Takýto vozík je schopný nielen „chodiť“ po schodoch, ale aj hladko ísť dole bez trhania alebo trasenia, ako bežný vozík. Jeho nosnosť je asi 50 kg, čo nie je ani viac, ani menej ako celé vrece cementu.
Celé tajomstvo „vychádzkového“ vozíka je v usporiadaní kolies. Namiesto zvyčajného páru ich má šesť – tri na každej strane, namontované na malých osiach na koncoch trojlúčových hviezd. Keď sa vozík pohybuje po rovnom povrchu, na každej strane pracujú dve kolesá. Obidve predné kolesá však narazia na prekážku, povedzme, schodík na verande alebo schodisko. Pokračujete v ťahaní vozíka za sebou, trojuholníky sa otáčajú a prichádza na rad tretie koleso. Stojí na prvom schode, na ďalšom - koleso za ním a... kráčali sme a išli hore. A zjazd dole je ešte jednoduchší: pod vplyvom vlastnej váhy a váhy nákladu pôjde vozík sám dole takmer bez námahy.
Vozík je nevyhnutným atribútom každej domácnosti. Vyrobené vlastnými rukami, stojí to menej ako zakúpený analóg.
Ďalšou výhodou domáceho vozíka je, že je vyrobený presne podľa potrieb a spĺňa požadované potreby.
Po preštudovaní rôznych technológií tvorby nebude veľký problém vyrobiť si multifunkčný vozík sami.
Aké typy vozíkov existujú?
Kov a drevo sú hlavné materiály používané pri výrobe vozíkov, pretože majú potrebné pevnostné charakteristiky.
Vozíky sa od seba líšia počtom koliesok a rozmermi. Môžete si ho vyrobiť sami:
- jednokolesový vozík;
- dvojkolesový vozík;
- vozík vo forme plošiny na štyroch kolesách;
- skladací vozík.
Ako vyrobiť dvojkolesový vozík vlastnými rukami
Vyrobiť si vlastný drevený vozík s dvoma kolesami nie je vôbec zložité. Na spracovanie dreva budete potrebovať štandardné nástroje. Ale sila, kapacita a prevádzkové vlastnosti dreveného vozíka sú v mnohých ohľadoch horšie ako vlastnosti kovového analógu vybaveného veľkým počtom kolies.
Návod na výrobu:
- Na vytvorenie rámu vezmeme dosku s rozmermi 7x7 cm Všetky časti rámu spájame skrutkami a spevňujeme ho ďalšími časťami;
- Na spodok konštrukcie priskrutkujeme pár koľajníc pre ložiská;
- Rukoväť vozíka vyrábame kovová. Tým sa zvýši odolnosť voči stresu. Ako rukoväť poslúži stará riadidlá bicykla alebo hrubá oceľová tyč;
- Inštalujeme boky dosky. Ich veľkosť ovplyvňuje kapacitu. Spoľahlivosť produktu robí jeho robustný rám a pevne pripevnené kolesá.
Ak sa vám povaľuje mopedová náprava, môžete ju použiť namiesto dosiek s ložiskami.
Výroba prepravného vozíka na štyroch kolesách
Štyri kolieska zvyšujú kapacitu, pevnosť a životnosť vozíka.
Štvorkolesové výrobky sú vyrobené výlučne z kovu. Môžu vydržať hmotnosť až 100 kg. Na ich zostavenie budete potrebovať súpravu náradia pre mechanika.
Výroba štvorkolesových vozíkov zahŕňa tieto kroky:
- Všetko realizujeme potrebné výpočty nákladná plošina;
- Vyrábame kontajner, v ktorom bude náklad prepravovaný. Veľkosť rámu bude závisieť od jeho parametrov.;
- Rámovú konštrukciu inštalujeme pomocou zvárania. Pre rám môžete použiť zvyšky rúrok. Rukoväť privaríme k rámu;
- Zvárame na spodok konštrukcie kolesa;
- Kolesá „obúvame“ do pneumatík. Tým sa zvýši hmotnosť nákladu, ktorý je vozík určený na prepravu, na 80 kg.
Vyrábame skladací vozík
Takýto fúrik vydrží minimálne 50 kg nákladu. Jeho hlavnou výhodou sú kompaktné rozmery.
Ak chcete vyrobiť skladací vozík, musíte postupovať podľa nasledujúceho postupu:
- Pripravte zvyšky rúr s hrúbkou najmenej 2 mm;
- Nakreslite šablónu štruktúry rámu v mierke 1: 1;
- Privarte puzdrá pántov k rámu plošiny a potom k hlavnej konštrukcii;
- Vyčistite a vyleštite všetky švy.
Výroba vozíka s jedným kolesom
Najlepšou možnosťou je použiť drevo na výrobu jednokolesového vozíka.
Potom pripevníme rámovú konštrukciu k nákladovému priestoru pomocou skrutiek. Košík je pripravený!
Ak plánujete prepravu ťažkých predmetov, potom je pre vás vhodný kovový jednokolesový vozík. Okrem štandardných nástrojov budete potrebovať vybavenie na zváranie a rezanie kovov.
Najprv vyrobíme nákladný kontajner. Je vhodné použiť oceľové plechy s hrúbkou minimálne 2 mm. Ďalej privaríme rukoväte a pojazdnú konštrukciu k plošine.
Poznámka!
Kolesá na bicykel, moped alebo motorku sú perfektné. Nákladný priestor môže byť vyrobený z kovového suda.
Každý môže urobiť vozík vlastnými rukami. Musíte sa len oboznámiť s pravidlami tvorby a bezpečnostnými opatreniami. Oni a kresby rôznych vozíkov možno nájsť na World Wide Web. Veľa šťastia vo vašom úsilí!
Fotografia DIY košíka
Poznámka!
Obyčajný vozík s dvoma kolesami je jednoduchá vec, no na stavbe nenahraditeľná. Používa sa tam, kde nie je možné pracovať so zakladačmi, hrabľami a nakladačmi. Používa sa na ručnú prepravu sypkých zmesí, fliaš, sudov a iného nákladu.
Základom každého vozíka sú dve kolesá, rám s rukoväťou, zarážka, náprava a telo.
Aké typy stavebných vozíkov existujú?
Jedno koleso
Manévrovateľné, ale s nízkou nosnosťou. Priemerne je možné takýto vozík použiť na prepravu nákladov do 200 kg a objemu 60-70 litrov.
Cena od 1 000 do 1 500 rubľov.
Dvojkolesový
Najbežnejší model na staveniskách. Unesie záťaž do 300 kg a objem 120-150 litrov. Menšia manévrovateľnosť v porovnaní s jednokolesovou verziou.
Cena od 1 300 do 5 000 rubľov.
Pre valce
Vozík na propánovú cisternu umožňuje prepravu jednej alebo dvoch nádrží naraz. Namiesto korpusu má na ne zapínanie, inak je dizajn nezmenený: dve kolesá, rám s madlom a zarážkou. Nosnosť 150-270 kg.
Cena od 2 000 do 2 500 rubľov.
Pre žeriavové nosníky
Žeriavový vozík nie je podobný predchádzajúcim modelom. Je pripevnený k nosníku žeriavu a ručne alebo pomocou elektromotora presúva bremeno do 7 ton.
Cena od 7 000 do 70 000 rubľov.
Pre sudy
Používajú sa na prepravu rôznych sudov. Ide o najprimitívnejšie modely sklápačov sudov, o ktorých máme samostatný veľký materiál. Vozík na sudy KB1 je určený na prepravu štandardných dvestolitrových kovových sudov. Konštrukcia okrem dvoch koliesok, rámu a rukoväte obsahuje držiak s posúvačmi na hlaveň a tretie nosné koliesko.
Cena od 2 000 do 4 500 rubľov.
Transformátory
Transformovateľný vozík TGU 300 je určený na prepravu nákladov do 350 kilogramov v troch polohách: horizontálne, vertikálne a pod uhlom 45°.
Cena od 3 500 do 5 000 rubľov.
Na čo sa zamerať pri výbere stavebného vozíka?
Na materiáloch a šírke kolies
Čím sú širšie, tým lepšia je trakcia a priechodnosť terénom, takýto vozík sa ľahšie ovláda a v naloženom stave jazdí ľahšie a rýchlejšie. V „štandardnej konfigurácii“ sa väčšina vozíkov predáva s lisovanými gumenými kolieskami. Ak výrobca alebo dodávateľ ponúka pneumatické kolesá, je to už plus.
Pre nosnosť
Nemá to prakticky žiadny vplyv na cenu vozíka, takže sa to oplatí brať s rezervou.
Pre materiály
Vozík by mal bez problémov odolať mrazu, horúčave, dažďu a piesku. Dobrí výrobcovia chránia svoje výrobky pred hrdzou špeciálnou zmesou.
Pre ďalšie príležitosti
Tretie koleso je lacné, ale poskytuje väčšiu stabilitu. Dodatočné upevňovacie prvky pre hlaveň KB1 tiež výrazne neovplyvňujú cenu, ale zvyšujú spoľahlivosť a bezpečnosť. Zaplatením ďalších 100 rubľov zvýšite efektivitu práce s vozíkom.
Za cenu
Na rozdiel od väčšiny skladových zariadení nemajú vozíky princíp „drahšie = lepšie“, takže môžete veľa ušetriť bez straty kvality. Hlavná vec je venovať pozornosť tomu, čo sme už uviedli: nosnosť, materiály kolies a vozíkov.
Čo je na spodnom riadku?
- Stavebné vozíky sú lacným nástrojom na premiestňovanie bremien tam, kde je to nepohodlné alebo nemožné pomocou hydraulického paletového vozíka alebo vysokozdvižného vozíka.
- Priemerná cena je ~ 2 000 rubľov, ak neberiete do úvahy vozíky pre nosníkové žeriavy.
- Cena sa nerovná kvalite. Pri starostlivom štúdiu trhu si môžete kúpiť vysokokvalitné vozíky s dobrou zľavou.
Podvozky slúžia na usmerňovanie pohybu vozňa po koľajovej trati, rozdeľovanie a prenášanie všetkých zaťažení zo skrine na trať, ako aj absorbovanie trakčných a brzdných síl a zabezpečenie pohybu vozňa s minimálnym odporom a potrebnou plynulosťou.
Podvozky osobných automobilov sa klasifikujú podľa týchto kritérií: účel, počet náprav, pružinové závesné zariadenie, spôsob prenosu zaťaženia z karosérie na podvozok, ako aj z podpery na rám podvozku, spojovacie zariadenie ložiskovej skrine a dizajn rámu.
Podľa počtu náprav sú vozíky dvoj-, troj- a štvornápravové. Najrozšírenejšie sú dvojnápravové podvozky pre osobné automobily.
V závislosti od pružinového závesného zariadenia sa vozíky vyrábajú s jedno- a dvojstupňovým závesom. Podvozky osobných automobilov sú konštruované prevažne s dvojstupňovým zavesením (nápravové a centrálne).
Podľa spôsobu prenášania záťaže z korby sa vozíky líšia: s korbou opretou o ložisko pojazdu s medzerami v šmýkadlách, s korbou opretou o ložisko vozíka a čiastočne o elastické šmýkadlá, s korbou priamo opretou. na podvozkových posúvačoch a s telesom podopretým na pružných prvkoch vozíka (v osobných vozňoch ťahaných vysokorýchlostnými lokomotívami a dieselových vlakových vozňoch).
Podľa spôsobu prenosu zaťaženia z kolísky na rám možno podvozky vyrábať s priamym prenosom zaťaženia, keď je kolíska pevne podopretá na dvoch bočných rámoch alebo prostredníctvom pružných prvkov na priečnych a pozdĺžnych nosníkoch tuhého rámu; bezkolískové prevedenie s centrálnym zavesením, keď kolíska spočíva na dvoch bočných nosníkoch rámu cez sady pružín; s kolískou, keď kolíska spočíva cez sady pružín na kolíske otočne pripojenej k rámu.
Podľa spôsobu spojenia rámu s dvojkolesím sa podvozky delia (obr. 1.1): s priamym spojením (obr. 1.1.a), keď rám voľne spočíva na nápravových skriniach, ktoré sa zvyčajne používajú v podvozkoch nákladných vozňov. ; s pružno-čeľusťovým vyvažovacím spojením (obr. 1.1.b), keď rám spočíva na nápravových skriniach prostredníctvom pružín a vyvažovačov - v podvozkoch elektrických vozňov; s bezčeľusťovým spojením čap-pružina (obr. 1.1.c), keď rám spočíva prostredníctvom pružín na konzolách telesa ložiskovej skrine - v podvozkoch osobných automobilov; s bezčeľusťovým spojením (obr. 1.1.d), kedy rám spočíva na konzolách skrine ložiskovej skrine prostredníctvom pružín a je s ňou dodatočne spojený pozdĺžnymi vedeniami. V podvozkoch dieselových vlakových vozňov sa používa schéma s pákovým bezčeľusťovým spojením (obr. 1.1.e), kedy rám dosadá na jednu z konzol skrine ložiskovej skrine cez pružinu a na druhej strane je pripojený k páke skrine ložiska nápravy.
Obrázok 1.1. Spôsoby spojenia rámu s dvojkolesím.
Konštrukcia spojenia medzi dvojkolesím a rámom podvozku má významný vplyv na veľkosť horizontálnych bočných síl a kývanie dvojkolesia. Podľa konštrukcie rámu sa vozíky líšia od jedného pevného lisovaného-zváraného rámu alebo od dvoch liatych bočných rámov, navzájom voľne spojených.
Aby podvozky poskytovali automobilu požadované jazdné vlastnosti, musia mať racionálnu konštrukciu a optimálne parametre pruženia. Podpery karosérie na podvozkoch musia mať dostatočné trenie, aby tlmili kmitavé vibrácie a obmedzili rotáciu podvozku vzhľadom na skriňu.
2. Podvozky prvých osobných automobilov
Prvé podvozky vozňov sa vyznačovali malým axiálnym zaťažením, použitím eliptických pružín zložených z listových pružín v stredovom závese na tlmenie vibrácií vo vertikálnej rovine, prítomnosťou vyvažovačov, prenosom zvislého zaťaženia z pätky vozňa na podvozok. opierka nôh a prítomnosť medzier v posúvačoch. Prvé podvozky boli vyrobené s čeľusťovými podvozkami s posuvnými nápravovými skriňami.
Podvozok prvých vozňov, navrhnutých Američanom Winensom (obr. 2.1) a nesúcich jeho meno, bol univerzálny, t.j. Bol prevádzkovaný pod nákladnými aj osobnými vozňami. Vozík pozostával z dvoch párov kolies, na ktorých vonkajších čapoch boli nasadené dve skriňové nápravové skrine najjednoduchšieho typu s medenými ložiskami. Nápravové skrine oboch náprav boli spojené skrutkami zospodu pozdĺžnym nosníkom z pásového železa. Vzdialenosť medzi nápravami bola 1 228 mm. Konce zahnutej nahor pozdĺžnej listovej pružiny z plochej ocele s hrúbkou 12,5 mm a šírkou 102 mm boli vložené do vybrania hornej časti nápravových skríň. K strednej časti pružiny bol dvomi príchytkami pripevnený priečny drevený trám vystužený železom. Trám mal po okrajoch otvor pre kráľovský čap a posúvače. Na tento nosník spočívala skriňa auta, ktorá mala na tento účel špeciálny nosník podvozku.
Obrázok 2.1. Podvozok prvých vozňov navrhnutých spoločnosťou Winens.
Kolesá vozíka boli vyrobené z masívnej liatiny. Mazanie bolo robené hovädzou masťou a repkovým olejom. Nádoba vozíka bola 3,8 tony s priemerom kolesa 915 mm. Tieto vozíky boli veľmi tuhé, pretože mali iba trvalé pružiny bez zavesenia tela na nich. Vozíky fungovali v tejto podobe až do roku 1863, kedy bol ich dizajn vylepšený. Namiesto spodného pozdĺžneho nosníka bol nainštalovaný horný nosník, pevne spojený s nápravnicovými skriňami, s koncami zahnutými nahor, z ktorého bola na náušniciach zavesená pozdĺžna nahor zakrivená pružina s ohnutými ušami na hornom plechu. Nosný otočný nosník vozíka zostal nezmenený.
Toto zlepšenie malo obrovský vplyv na výkon vozíka. Odpruženia zmiernili prenos tvrdých nárazov na karosériu a umožnili jej hojdať sa na nich, keď kolesá prenášali nárazy na spoje koľajníc. Vozík so zavesenou korbou sa stal pokojnejším pri pohybe.
V 70. rokoch navrhol vedúci závodu Aleksandrovsky inžinier Rechnevsky podvozok nového systému (obr. 2.2). Pozdĺžna pružina bola zavesená na pevnom nosníku spájajúcom nápravové skrine na náušniciach. Na tejto pružine, so zakrivenou stranou nahor, spočívala ďalšia plochá pružina, zakrivená v opačnom smere, na ktorej ležal otočný nosník s posúvačmi. Korba koča bola z nej zavesená na náušniciach.
Obrázok 2.2. Systémový vozík Rekhnevsky.
Na vozíku inžiniera Rekhnevského sa po prvýkrát uskutočnilo dvojité zavesenie automobilu na pružinách, čím sa oslabili otrasy a dosiahla sa hladšia jazda automobilu. Bol umiestnený pod mnohými osobnými vagónmi petrohradsko-moskovskej železnice. d. Rekhnevského vozík sa nerozšíril, pretože štvornápravové autá sa v tom čase už nevyrábali.
Pod osobnými automobilmi sú najčastejšie podvozky s dvojitým (dvojstupňovým) pružinovým systémom pruženia. V 80. rokoch 19. storočia slávny americký závod na výrobu vozov Pullman navrhol dvojnápravový podvozok pre osobné automobily (obr. 2.3), ktorý sa rozšíril vo všetkých železnice Oh.
Obrázok 2.3. Pullmanov vozík.
Pružinový záves tohto vozíka obsahuje dve eliptické pružiny pozostávajúce z listových pružín a štyroch valcových jednoradových pružín. Vertikálne zaťaženie z vozňovej skrine sa prenáša cez pätku otočného nosníka rámu na podperu podpery podvozku, potom cez eliptické pružiny na bočný nosník. Ďalej od bočného nosníka cez jednoradové valcové pružiny k pozdĺžnemu vyvažovaču, ktorý spočíva na telesách nápravových skríň, ktoré sa pri pohybe vozidla pohybujú vo vertikálnej rovine pozdĺž vodidiel. K tlmeniu vibrácií dochádza u eliptických pružín v dôsledku trenia oceľových plechov.
V Rusku boli prvé vozíky Pullman navrhnuté závodom Aleksandrovsky na základe výkresov z amerických časopisov. V roku 1873 boli použité na železnici Petrohrad – Moskva. pod osobnými automobilmi triedy I a II. V roku 1879 na príkaz Hlavnej spoločnosti ruských železníc postavili dielne Kovrov štvornápravové vozne na podvozkoch Pullman.
Aleksandrovský závod na základe typu podvozku Pullman navrhol a vyrobil v roku 1885 prvý štvornápravový podvozok (obr. 2.4) pre dva vozy s dĺžkou 25250 mm.
Obrázok 2.4. Prvý štvornápravový podvozok pre osobné automobily.
V tomto podvozku sa zaťaženie z vozňovej skrine prenáša cez otočný nosník rámu na podperu podpery podvozku, potom cez eliptické pružiny centrálneho zavesenia na kolísku, potom cez jednoradové valcové pružiny na vyvažovače. dvojosových podvozkov, spočívajúcich na telesách nápravových skríň, ktoré sa pri pohybe pohybujú po vedeniach čeľusťového otvoru bočných nosníkov vozíka. K tlmeniu vibrácií dochádza u eliptických pružín v dôsledku trenia oceľových plechov.
V roku 1882 rusko-baltský závod v Rige začal stavať štvornápravové osobné vozne na novom type podvozku (obr. 2.5).
Obrázok 2.5. Vozík rusko-baltského závodu.
Vertikálne zaťaženie zo skrine vozňa sa prenáša cez uloženie kolísky podvozku na eliptické pružiny namontované na bočných nosníkoch podvozku. Odpruženie nápravovej skrine obsahuje listové pružiny, cez ktoré sa prenáša zaťaženie z bočných nosníkov podvozku cez vretená do skríň nápravových skríň. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
V roku 1884 vyrobil rusko-baltský závod zjednodušený dizajn tohto vozíka (obr. 2.6).
Obrázok 2.6. Zjednodušený dizajn vozíka rusko-baltského závodu.
Rám tohto vozíka je vyrobený z dreva, vystužený železom. Vertikálne zaťaženie zo skrine vozňa sa prenáša cez uloženie podpery podvozku cez eliptické pružiny do kolísky, potom cez vretená na listové pružiny ložiskovej skrine. Telesá ložiskovej skrine sa pohybujú pozdĺž vodiacich čeľustí bočných nosníkov. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
V roku 1894 bol zostrojený jednozávesný vozík na batožinu (obr. 2.7).
Obrázok 2.7. Samostatný závesný vozík do auta na batožinu.
Vertikálne zaťaženie zo skrine vozňa sa prenáša na rám podvozku uzavretej konštrukcie, potom z rámu cez listové pružiny, ktoré sú k nemu pripevnené cez náušnice, do skríň ložiskovej skrine. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
Najbežnejším typom v osobných automobiloch ruskej výroby bol vylepšený vozík Pullman (obr. 2.8).
Obrázok 2.8. Vylepšený vozík Pullman.
Náklad v tomto vozíku sa prenáša podobne ako v originálnom vozíku Pullman.
Rozšírili sa vozíky s trojitým odpružením (obr. 2.9).
Obrázok 2.9. Vozík s trojitým pružinovým odpružením.
Vertikálne zaťaženie v tomto podvozku je prenášané z vozňovej skrine cez axiálne ložisko na kolísku podvozku, potom cez uzavreté eliptické pružiny do kolísky, ku ktorej sú pripevnené vretená s valcovými jednoradovými pružinami. Z nich sa zaťaženie prenáša na listové pružiny ložiskovej skrine. Telesá ložiskovej skrine sa pohybujú pozdĺž vodidiel čeľustí. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
V roku 1912 bol do série uvedený vozík Fette, ktorý sa rozšíril v osobných automobiloch (obr. 2.10).
Obrázok 2.10. Fetteho vozík.
Vertikálne zaťaženie v takomto podvozku sa prenáša z vozňovej skrine cez kolísku kolísky na eliptické pružiny systému Galakhov (uzavretý typ), ležiace na kolíske, ktorá je pripevnená pomocou náušníc k bočnému rámu podvozku. Ďalej sa zaťaženie prenáša cez dvojradové valcové pružiny na vyvažovačky ložiskovej skrine. Telesá ložiskovej skrine sa pohybujú pozdĺž vodidiel čeľustí. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
Bývalá International Sleeping Car Society používala len vozíky s trojitým pružinovým odpružením (obr. 2.9; 2.10; 2.11). Trojnápravové podvozky sa na ruských železniciach veľmi nepoužívali a stavali sa predovšetkým pre služobné vozne. Použitie trojnápravových podvozkov sa vysvetľuje potrebou znížiť tlak kolies na koľajnice.
Obrázok 2.10. Podvozok bývalej Medzinárodnej spoločnosti pre spacie autá.
Obrázok 2.11. Vozík na batožinu bývalej Medzinárodnej spoločnosti pre spacie autá.
Vo vyššie uvedených trojitých odpružených podvozkoch sa zaťaženia z karosérie vozidla na páry kolies prenášajú podľa jednej schémy.
Obrázok 2.12 zobrazuje trojnápravový podvozok s trojitým odpružením. Na jeho rám je pripevnené dynamo na osvetlenie auta, poháňané vonkajším párom kolies.
Obrázok 2.12. Trojnápravový vozík s trojitým odpružením.
Vertikálne zaťaženie z vozovej skrine sa prenáša na dvojkolesia vyššie uvedeným spôsobom.
Obrázok 2.13 znázorňuje dvojodpružený podvozok pre osobné a služobné automobily.
Obrázok 2.13. Trojnápravový vozík s dvojitým odpružením.
Tento vozík nemá vretená s vinutými pružinami. Zaťaženie z karosérie sa prenáša cez podperu na eliptické pružiny uzavretého typu inštalované na bočných nosníkoch podvozku. Na bočných nosníkoch podvozku sú pripevnené listové pružiny v nadnápravovom zavesení. Telesá ložiskovej skrine sa pohybujú pozdĺž vodidiel čeľustí. V eliptických a listových pružinách dochádza k tlmeniu vibrácií v dôsledku trenia oceľových plechov.
3. Sovietske vozíky
Ďalší rozvoj vozových podvozkov nastal v porevolučnom období. Vďaka upusteniu od vyvažovačov v prospech prílivu a odlivu na telesách nápravových skríň sa podvozky ľahšie vyrábajú. Prvým vozíkom úplne nového typu bol nevyvážený vozík celozváranej konštrukcie, ktorý zostrojil leningradský závod pomenovaný po Egorovovi (obr. 3.1).
Obrázok 3.1. Nevyvážený vozík zo závodu pomenovaného po ňom. Egorovej.
Vertikálne zaťaženie sa prenáša z karosérie vozidla cez podperu kolísky na Galakhovove eliptické pružiny umiestnené v kolíske namontovanej na ráme podvozku a potom z rámu cez dvojradové valcové pružiny do špeciálnych nálitkov („uší“) skríň nápravových skríň. . Telesá ložiskovej skrine sa pohybujú pozdĺž vodidiel čeľustí. K tlmeniu vibrácií dochádza u eliptických pružín v dôsledku trenia medzi oceľovými plechmi.
Obrázok 3.2 zobrazuje rovnaký vozík so zosilnenou konštrukciou, ktorý je schopný absorbovať veľké zaťaženie z karosérie vozidla. Neskôr bol tento vozík modernizovaný (obr. 3.3): menili sa vodiace čeľuste nápravových skríň. Dvojradová valcová pružina bola inštalovaná nad telesom ložiska nápravy namiesto dvoch, pričom sa opierala o výstupky telesa ložiska nápravy.
Obrázok 3.2. Vystužený nevyvážený vozík zo závodu pomenovaného po ňom. Egorovej.
Obrázok 3.3. Modernizovaný nevyvážený vozík.
Konštrukcia podvozku závodu Egorov sa ďalej rozvíjala v podvozku celokovových osobných vozňov TsMV. Obrázok 3.4 znázorňuje prvý takýto podvozok, ktorého konštrukcia je podobná ako pri bezvyvažovacom podvozku.
Obrázok 3.4. Čeľusťový vozík TsMV.
Neskôr bol tento vozík modernizovaný (obr. 3.5): vozík sa stal bezčeľusťovým. Vodiace čeľuste boli nahradené vretenami pripevnenými k špeciálnym výstupkom („uši“) telesa ložiskovej skrine.
Obrázok 3.5. Bezčeľusťový vozík TsMV s posuvnými nápravovými skriňami.
Keď sa začal prechod z posuvných nápravových skríň na rolovacie nápravové skrine, podvozok opäť prešiel úpravou (obr. 3.6).
Obrázok 3.6. Bezčeľusťový vozík TsMV s pojazdnými nápravovými skriňami.
Neskôr uviedli na trh vozňa Kalinin podvozok KVZ-5 (obr. 3.7 a 3.8), v ktorom boli eliptické pružiny centrálneho zavesenia nahradené valcovými trojradovými. Odpruženie ložiskovej skrine má dvojradové valcové pružiny s trecími tlmičmi vibrácií. Hydraulické tlmiče vibrácií sú inštalované v stredovom zavesení pod uhlom 45 stupňov. Kolíska je zavesená cez náušnice na tyče pripevnené k bočnému nosníku rámu vozíka.
Obrázok 3.7. Vozík KVZ-5.
Obrázok 3.8. Vozík KVZ-5 s generátorom.
Vertikálne zaťaženie v tomto podvozku sa prenáša z päty vozňa na kolísku kolísky, potom cez trojradové pružiny centrálneho zavesenia na kolísku, z kolísky na rám podvozku a cez dvojradové pružiny. riadkové pružiny zavesenia ložiskovej skrine na špeciálne výstupky („uši“) skríň ložiskovej skrine. Horizontálne zaťaženia z rámu podvozku sa prenášajú na telesá nápravových skríň cez vretená inštalované v zavesení nápravových skríň. Konštrukcia vretena s trecím tlmičom vibrácií je na obrázku 3.11.
V roku 1959 Kalininská vozňa skonštruovala a postavila trojnápravový podvozok (obr. 3.9), určený pre automobily s celkovou hmotnosťou do 108 t. Centrálne zavesenie bolo realizované štyrmi nezávislými kolískami, ktorých elastické prvky boli valcové pružiny a tlmiče boli hydraulické tlmiče vibrácií. Konce podpier spočívali na týchto pružinách, ktoré prenášali záťaž z korby cez nosník otočného podvozku, ktorý na nich ležal. Axiálne ložisko je umiestnené v strede otočného nosníka a štyri posúvače sú umiestnené na dvoch kolíkoch.
Odpruženie ložiskovej skrine je rovnaké ako u podvozku typu KVZ-5 a pre stredný pár kolies je vyrobené bez tlmičov trecích vibrácií, pretože tieto sú určené na tlmenie vibrácií rámu podvozku. Statický priehyb odpruženia vozíka je 168 mm. Základňa vozíka je 4 m, hmotnosť 10 ton.
Obrázok 3.9. Trojnápravový vozík.
Všetky vyššie uvedené podvozky pre osobné automobily zodpovedali systému podopretia karosérie pomocou točnice s medzerami v posúvačoch.
Zvýšenie rýchlosti jazdy na 140 km/h a viac však viedlo k zvýšeniu kľukatého pohybu takýchto podvozkov a bolo potrebné zvýšiť moment odporu proti otáčaniu podvozku pod vozňom, aby bola zabezpečená jeho stabilita v železničná trať. Na tento účel bolo navrhnuté prejsť na systém podopretia karosérie nie na ložisku vozíka, ale priamo na posúvačoch. Súčasne sa výrazne zvyšuje moment odporu voči otáčaniu vozíka. Zároveň pri prejazde zakrivených úsekov trate zvýšený moment odporu proti otáčaniu podvozku pod vozňom pôsobí na kolísku podvozku a potom musí byť tento nosník podopretý dodatočnými prostriedkami. Za týmto účelom bolo do podvozku KVZ-TsNII nainštalované vodítko (obr. 3.10) spájajúce kolísku a rám podvozku na oboch stranách, ktoré neumožňuje pohyb kolísky vzhľadom na rám v horizontálnom smere a súčasne čas umožňuje ich vzájomný pohyb vo vertikálnej rovine.
Obrázok 3.10. Vozík KVZ-TsNII s generátorom.
Pre vozík KVZ-5 aj vozík KVZ-TsNII je hlavným hydraulickým tlmičom vibrácií. Zároveň majú podvozky tohto typu v nadnápravovom stupni odpruženia trecí tlmič vibrácií, ktorý zlepšuje dynamické vlastnosti takéhoto podvozku. Konštrukcia stupňa nadnápravového zavesenia je znázornená na obrázku 3.11.
Obrázok 3.11. Nadnápravové zavesenie podvozku KVZ-TsNII.
K rámu podvozku je pomocou štyroch skrutiek pripevnená oceľová tyč s kužeľovou hornou časťou 1, na ktorú je nasadené trecie puzdro 2. Zospodu je vreteno pripevnené k telesu nápravovej skrine pomocou podložky Belleville 7, ktorá je deformovaná a lisovaná. pevnejšie proti telesu ložiska nápravy pri uťahovaní matice 8, ktorá sa potom zaskrutkuje. Vnútorná pružina svojimi 3 spodnými závitmi dosadá na horný kovový krúžok 4, ktorý pritláča trecie závlačky 5 k treciemu puzdru. Pri pohybe auta sa krekry pohybujú pozdĺž puzdra pôsobením vertikálnych dynamických síl, čím pomáhajú tlmiť vibrácie. Vonkajšia pružina 11 spočíva na svojich spodných závitoch kovové krúžky 9 s gumovými tesneniami, chránenými pred vonkajšími vplyvmi plášťom 10.
4. Podvozky moderných automobilov
Podvozky Tver Carriage Plant sa používajú pod modernými osobnými automobilmi. Vyznačujú sa opretím telesa o šmýkadlá, zvýšeným statickým priehybom súpravy pružín a zvýšeným axiálnym zaťažením. Prvými takýmito sériovými vozíkmi boli vozíky modelov 68-875 (bez generátorového pohonu, obr. 4.1.) a 68-876 (s generátorovým pohonom). Sú určené na podjazdy pod osobnými, poštovými, batožinovými a špeciálnymi vozňami hlavných železníc s rozchodom 1520 mm, pre rýchlosť do 160 km/h a celkovú hmotnosť do 72 ton.
Obrázok 4.1. Model vozíka 68-875 (bez pohonu generátora).
Konštrukcia tohto vozíka je podobná konštrukcii vozíka KVZ-TsNII.
Na rolovanie pod veľkými vozňami trolejového vedenia „RITS“ (03-VM) boli vyvinuté podvozky 68-4063 a 68-4064 (obr. 4.2).
Obrázok 4.2. Model košíka 68-4064.
Okrem znížených celkových rozmerov sa tieto vozíky líšia od predchádzajúcich modelov absenciou axiálneho ložiska a prítomnosťou stredu, okolo ktorého sa vozík otáča pod vozidlom, ako aj prítomnosťou brzdového systému na ráme ( rozdeľovač vzduchu, brzdové valce s brzdovou pákovou prevodovkou a automatickými regulátormi brzdovej pákovej prevodovky), výmena hydraulických tlmičov vibrácií v stredovom stupni zavesenia, inštalovaných pod uhlom 45 stupňov, hydraulické tlmiče vibrácií, inštalované horizontálne a vertikálne.
Po zavedení vysokovýkonných klimatizácií na osobné automobily bolo potrebné vymeniť generátory poháňané z konca dvojkolesia za výkonnejšie generátory poháňané zo strednej časti nápravy dvojkolesia. Pre takéto vozy vyvinuli Tver Carriage Works podvozky modelov 68-4065 a 68-4066 (obr. 4.3; 4.4).
Obrázok 4.3. Model vozíka 68-4065 (bez pohonu generátora).
Obrázok 4.4. Vozík model 68-4066 (s generátorovým pohonom).
Zvýšenie celkového statického vychýlenia pružinovej sady pre zlepšenie plynulého chodu podvozku pri vysokých rýchlostiach si vyžiadalo radikálnu zmenu konštrukcie podvozkov. Tver Carriage Works vyvinuli podvozky modelov 68-4071 a 68-4072 (obr. 4.5; 4.6) zásadne nového bezkolískového dizajnu.
Obrázok 4.5. Model vozíka 68-4072 (bez pohonu generátora).
Obrázok 4.6. Vozík model 68-4072 (s generátorovým pohonom).
V týchto podvozkoch sa vertikálne zaťaženia z vozňovej skrine prenášajú cez posúvače kolísky na valcové pružiny centrálneho zavesenia namontované na ráme podvozku a potom z rámu cez valcové pružiny do skríň nápravových skríň. Horizontálne zaťaženie sa prenáša z rámu podvozku na telesá nápravových skríň pomocou vretien. Tlmenie vibrácií je v stredovom zavesení realizované hydraulickými tlmičmi vibrácií so samostatným tlmením a v nadnápravovom zavesení pomocou trecích tlmičov vibrácií.
V takýchto vozíkoch prešiel radikálnou zmenou aj brzdový systém. Čeľusťová brzda bola vymenená za kotúčovú. Brzdové valce v nových modeloch sú namontované na ráme podvozku a brzdové doštičky sú pritlačené k nevetraným brzdovým kotúčom namontovaným na osi dvojkolesia (obr. 4.7; 4.8).
Obrázok 4.7. Kotúčová brzda.
Obrázok 4.8. Brzdový systém moderných vysokorýchlostných vozňov.
Pre osobné vozne hlavných tratí s rozchodom 1520 mm a celkovou hmotnosťou 62 ton, určené pre rýchlosti do 200 km/h, sú vyvinuté podvozky modelov 68-4075 a 68-4076 (obr. 4.9; 4.10; 4.11).
Obrázok 4.9. Schéma vozíka modelu 68-4075.
Obrázok 4.10. Model vozíka 68-4075 (bez pohonu generátora).
Obrázok 4.11. Vozík model 68-4076 (s pohonom generátora).
Charakteristickým znakom týchto vozíkov od predchádzajúcich modelov je prítomnosť magnetickej koľajovej brzdy, modernizácia jednotky ložiskovej skrine (obr. 4.12): výmena trecích tlmičov vibrácií v zavesení skrine nápravy za hydraulické (obr. 4.13), výmena dvoch dvojradových pružín v závese ložiskovej skrine s jednou dvojradovou pružinou uloženou na nápravových skriniach karosérie, prenos vodorovného zaťaženia z rámu podvozku na skriňu nápravy cez vedenia.
Obrázok 4.12. Zostava skrine nápravy pre modely podvozkov 68-4075 a 68-4076.
Obrázok 4.13. Hydraulický tlmič vibrácií pre stupeň zavesenia nápravovej skrine vysokorýchlostných osobných vozíkov.
Základné technické údaje moderné osobné vozíky sú uvedené v tabuľke 4.1.
Domáci výrobcovia vozňov tiež pracovali na vytváraní podvozkov pre vysokorýchlostné vlaky. Pre vysokorýchlostný elektrický vlak ER-200 tak Rižské povozníky vyvinuli podvozky (obr. 4.14) určené pre rýchlosti do 200 km/h. Pre experimentálny vysokorýchlostný elektrický vlak „Sokol“ bol vyvinutý vysokorýchlostný podvozok znázornený na obrázku 4.15.
Obrázok 4.14. Podvozkový vozeň elektrického vlaku ER-200.
Tabuľka 4.1.
| Hlavné parametre a rozmery | Model | ||||
| 68-4075 68-4076 | 68-4065 68-4066 | 68-875 68-876 | 68-4063 68-4064 | 68-4071 68-4072 | |
| Typ Rozmery GOST 9238-83 Rozchod, mm Základňa, mm priečne páry kolies Brzda Zaťaženie podvozku od hrubej nadstavby, kN Celkový statický priehyb, mm Konštrukčná rýchlosť, km/h Hmotnosť, kg Menovitá životnosť hlavného nosného prvku prvky konštrukcie podvozku , roky | dvojosová bezzvonová 1-VM kotúčová magnetická koľajnica 238 238 260 280 7250 7300 | dvojosová kolíska 02-VM paluba 218 218 233 233 6800 7400 | biaxiálna kolíska 02-VM paluba 207 218 221 233 6900 7409 | biaxiálna kolíska 1-VM paluba 233 248 209 223 7243 7267 | dvojosový bezkolískový kotúč 1-VM 162 204 270 288 6850 7300 |
Obrázok 4.15. Podvozok električky Sokol.
Na železniciach krajín SNŠ sa rozšírili podvozky z Kryukovského závodu na výrobu nákladných vagónov modely 68-7007 (obr. 4.16) a 68-7012 (s prvkami pohonu ručnej brzdy), ktoré sú obdobou európskeho podvozku Y-32. .
Obrázok 4.16. Model vozíka 68-7007.
Podvozok modelu 68-7007 je bezkolískový s dvoma stupňami odpruženia a je určený na podvozenie pod osobnými automobilmi pracujúcimi pri rýchlostiach do 160 km/h. Stredové odpruženie podvozku využíva jednoradové pružiny s hydraulickými tlmičmi vibrácií a nadnápravové pruženie dvojradové pružiny s hydraulickými tlmičmi vibrácií. Brzda vozíka je kotúčová brzda s vetranými kotúčmi.
5. Podvozky zahraničných rýchlovlakov
V súčasnosti ruská železničná sieť prevádzkuje vysokorýchlostné elektrické vlaky „Sapsan“, ktoré pre JSC Russian Railways vyvinula nemecká spoločnosť Siemens. Nižšie sú uvedené podvozky pre vysokorýchlostné vlaky prevádzkované v Európe a Japonsku.
Obrázok 5.1. Podvozok elektrického vlaku Sapsan.
Obrázok 5.2. Bezmotorový podvozkový model Y237 francúzskeho vysokorýchlostného osobného vlaku typu „TGV A“.
Obrázok 5.3. Motorový podvozok japonského vysokorýchlostného elektrického vlaku radu E1 MAX.
Obrázok 5.4. Pojazdný (bezmotorový) podvozok nemeckého vysokorýchlostného osobného vlaku radu ICE1.
Obrázok 5.5. Pojazdný (bezmotorový) podvozok talianskeho vysokorýchlostného osobného vlaku radu ETR 500.
Obrázok 5.6. Podvozok koncového vozňa nemeckého rýchlovlaku ICT 2.
Obrázok 5.7. Motorový podvozok nemeckého vysokorýchlostného elektrického vlaku ICE 3
Obrázok 5.8. Podvozok typu TR 400 nemeckých rýchlovlakov.
Osobitná pozornosť Tento úsek si zaslúži podvozok japonských rýchlovlakov typu FS393 (obr. 5.9). Zvláštnosťou tohto vozíka je použitie odľahčených dvojkolesí s dutými nápravami (obr. 5.10) a kolieskami s vlnitými diskami (obr. 5.11 a 5.12).
Obrázok 5.9. Podvozok FS393 japonských vysokorýchlostných vlakov.
Obrázok 5.10. Ľahká náprava (dutá).
Obrázok 5.11. Koleso s vlnitým kotúčom.
Obrázok 5.12. Profil kolesa vozíka FS393.
6. Vozíky s posuvnými dvojkolesiami (typ východ-západ)
Rozvoj železničnej komunikácie medzi Ruskom a Európou si vyžiadal vytvorenie nového systému prechodu z jedného rozchodu na druhý. Do tohto momentu sa na prestupných miestach vymieňali troleje. Vozne sa dvíhali v špeciálnej miestnosti, v ktorej boli na tej istej koľaji položené koľajnice s rôznym rozchodom a spod nich sa vyvaľovali podvozky. Potom sa po dráhe s inou šírkou nahrnuli ďalšie vozíky a autá sa spustili. Na odstránenie tohto procesu sa pracovalo na vývoji dvojkolesí s premenlivou vzdialenosťou medzi kolesami. Obrázok 6.1 ukazuje jeden takýto vývoj.
Obrázok 6.1. Typ dvojkolesia SUV 2000.
Na obrázku 6.2 je znázornená schéma dvojkolesia typu SUV 2000, ktoré pozostáva z nápravy 1, odvalených kolies 2, blokovacích mechanizmov 3, typických jednotiek ložiskovej skrine 4, vonkajších ochranných krytov kolies 5, vnútorných ochranných krytov kolies 6, oporných krúžkov 7 a poistnými maticami 8. V strednej časti osi páru kolies sú upevnené dva segmentové brzdové kotúče.
Obrázok 6.2. Schéma dvojkolesia typu SUV 2000.
Na obrázku 6.3 je znázornený prechodový bod koľaje, ktorý je inštalovaný na križovatke koľají rôznych rozchodov. Koľajový prestup sa skladá z dvoch pracovných (jazdných) koľajníc, po ktorých sa odvaľujú páry kolies, dvoch protikoľajníc, ktoré spolupôsobia s blokovacími mechanizmami párov kolies, a bezpečnostných koľajníc (vonkajších a vnútorných) umiestnených na oboch stranách pracovných koľajníc.
Obrázok 6.3. Bod prenosu trasového bodu.
V zásade sa používajú asymetrické trasové body, fungujúce v oboch smeroch. Pri prechode páru kolies cez takýto prestup sa najskôr uvoľní blokovací mechanizmus jedného kolesa, ktoré sa následne presunie do inej polohy a zablokuje sa. Druhé koleso zároveň zostáva na mieste a plní funkciu vedenia dvojkolesia. Pri prejazde prestupného miesta je rýchlosť vlaku 5 – 10 km/h.
Obrázok 6.4 znázorňuje fázy zmeny vzdialenosti medzi kolesami páru kolies typu SUV 2000 v mieste presunu koľaje počas prechodu z dráhy 1435 mm na dráhu 1520 mm.
Obrázok 6.4. Fázy zmeny vzdialenosti medzi kolesami páru kolies SUV typu 2000 v mieste presunu jazdy pri prechode z rozchodu 1435 mm na rozchod 1520 mm.
Blokovací mechanizmus sa skladá z blokovacieho puzdra, upínacieho puzdra, vnútorného puzdra, prítlačnej pružiny, nastavovacej podložky, príruby s O-krúžkom a montážnych skrutiek.
Lichobežníkový koniec upínacieho puzdra spolupôsobí s lichobežníkovými drážkami v náboji kolesa a v zablokovanej polohe nastavuje koleso v pozdĺžnom smere osi dvojkolesia. Tlačná pružina umiestnená medzi vnútorným puzdrom a prírubou zovrie upínacie a blokovacie puzdrá a koleso sa zablokuje. Aretačná spojka je s vnútorným puzdrom spojená ozubenou spojkou, ktorá slúži na prenos klzného trecieho momentu vznikajúceho pri spolupôsobení príruby s odblokovacou protikoľajnicou miesta premiestnenia koľaje. Tieto zaťaženia sa prenášajú na uzamykací náboj, nalisovaný na nápravu dvojkolesia.
Dole je podvozok osobných vozňov s dvojkolesím typu SUV 2000 (obr. 6.5).
Ryža. 6.5. Vozík typ Y-25AHa pre osobné automobily.
7. Zadanie pre žiakov
Zapíšte si to do zošita laboratórne práce hlavné klasifikačné charakteristiky podvozkov osobných automobilov, schémy zvýraznenia prenosu zvislého a vodorovného zaťaženia z karosérie na koľajnice, typy nosných prvkov podvozkov, možnosti elastických prvkov, možnosti brzdových systémov. Preštudujte si hlavné modely podvozkov na modeloch podvozkov a na výkresoch a plagátoch a identifikujte štandardné konštrukcie, ktoré boli predtým implementované a používané v moderných verziách podvozkov pre osobné automobily.