Hlavnými parametrami mosta sú dĺžka, výška, otvor mosta a nosnosť.Dĺžkamosta je vzdialenosť medzi zadnými okrajmi jeho opôr avýška- vzdialenosť od päty koľajnice po horizont nízkych vôd.Dieramost je svetlá vzdialenosť medzi vnútornými lícami opôr jednopoľového mosta alebo súčet takýchto vzdialeností medzi všetkými podporami viacpoľového mosta na úrovni návrhového vodného horizontu.Nosnosť Maximálne zaťaženie, ktoré most znesie pri zaistení bezpečnosti vlakovej dopravy, sa nazýva maximálne zaťaženie. Parametre mostov sú dané šírkou vodnej hrádze, kolísaním hladiny a stanovenou normou hmotnosti vlaku.
V závislosti od dĺžky, počtu polí, konštrukcie a materiálu rozpätia, počtu koľají a spôsobu prenosu tlaku na podpery sa mosty klasifikujú takto:
podľa počtu rozpätí - jedno-, dvoj- a trojramenné atď.;
podľa počtu hlavných ciest -jedno-, dvoj- a viackoľajné;
podľa návrhu rozpätia - s jazdou pod, nad a uprostred;
podľa materiálu- kameň, kov, železobetón, drevo;
podľa dĺžky-malé (do 25 m), stredné (25-100 m), veľké (100-500 m) a mimoškolské (viac ako 500 m);
metódou prenosu tlaku na podpery (statická schéma) - nosníkové, oblúkové, rámové, závesné, lanové, kombinované.
Statické diagramy mostov
:
a - lúč; b - klenutý; c - rám, d - závesný, d - lanový, R, H - vertikálna a horizontálna reakcia podpier, resp.
V trámových a lanových mostoch prenáša rozpätie iba vertikálny tlak na všetky podpery, vďaka čomu majú podpery relatívne ľahké konštrukcie. V mostoch iných statických prevedení fungujú pobrežné podpery pod zložitejšími silami, takže sú postavené tak, aby boli masívne a neumožňovali pokles.
1 a 2 - superdiaľnica;
3 a 4 - hlavné línie;
5, 6 a 7 - miestny význam.
4.2 Vodné cesty sú rozdelené na úseky v závislosti od garantovaných (normovaných) rozmerov plavebného kanála.
4.3 Trieda úseku vodnej cesty, kde sa plánuje výstavba alebo rekonštrukcia mostov, by sa mala určiť v súlade s hlavnými charakteristikami uvedenými v tabuľke 1.
Stôl 1 - Hlavné charakteristiky vodných ciest a nákladnej dopravy
| V metroch |
|||||
| Vodná trieda cesta (sekcia) | Hĺbka kanála pri perspektíva | Vypočítané šírka dĺžka zloženie | Vypočítané povrch výška plavidlo |
||
| zaručené- Naya | stredná navigácia národný | lodné | plť | ||
| 1 - superdiaľnica | Sv. 3.2 | St. 3,4 | 36/220 alebo 29/280 | 110/830 alebo 75/950 | 15,2 |
| 2 - to isté | St. 2,5 až 3,2 | St. 2.9 až 3.4 | 36/220 | 75/950 | 13,7 |
| 3 - hlavný | 1.9 až 2.5 | 2.3 až 2.9 | 21/180 | 75/680 | 12,8 |
| 4 - to isté | 1.5 až 1.9 | 1.7 až 2.3 | 16/160 | 50/590 | 10,4 |
| 5 - miestny význam | St. 1.1 až 1.5 | 1.3 až 1.7 | 16/160 | 50/590 | 9,6 |
| 6 - to isté | St. 0,7 až 1,1 | St. 0,9 až 1,3 | 14/140 | 30/470 | 9,0 |
| 7 - to isté | 0,7 alebo menej | Od 0,6 do 0,9 | 10/100 | 20/300 | 6,6 |
| Poznámky 1 V tabuľke nie sú uvedené charakteristiky osobných a technických plavidiel (bagry, plávajúce žeriavy a pod.), konvojov používaných na prepravu veľkorozmerných a iných špeciálnych zariadení, ktoré pri určovaní triedy vodnej cesty a pod. rozmery mosta by sa mali zohľadniť dodatočne na základe špecifických podmienok úseku vodnej cesty. 2 Vypočítané rozmery raftového konvoja sú uvedené bez zohľadnenia rozmerov pomocného raftového remorkéra. |
|||||
Ak je oblasť podľa garantovaných a priemerných plavebných hĺbok plavebného kanála , potom by mala byť klasifikovaná ako vyššia z týchto tried.
Na úsekoch vodných ciest, kde neboli stanovené zaručené rozmery pre plavbu lodí, ale ktoré používa alebo sa plánuje v budúcnosti využívať dopravná flotila počas plavby po celej vode, by mala byť trieda určená priemernou hĺbkou plavby.
Úseky vodných ciest, kde sa v odhadovanej budúcnosti nepredpokladá použitie dopravnej flotily uvedenej v tabuľke 1, ale sú vhodné na plavbu, by sa mali spravidla zaradiť do triedy 7.
Trieda úseku vodnej cesty spravidla nemôže byť vyššia ako trieda úseku po prúde. Výnimkou sú vodné cesty, kde sa garantovaná hĺbka zväčšuje zdola nahor alebo kde je miestna doprava rozvinutejšia ako tranzit.
Priemerná plavba a zaručené hĺbky by sa mali určiť v súlade so súčasnými odporúčaniami na určenie triedy vnútrozemských vodných ciest.
4.4 Obrysy a rozmery podmostných rozmerov splavných pevných a výsuvných mostných polí (ďalej len podmostné rozmery) v závislosti od triedy vodnej cesty musia zodpovedať rozmerom uvedeným na obrázkoch 1 a 2 a v tabuľke. 2.
ABCDA a AEFKLDA - obrysy podmostí;
PU - návrhová hladina vody;
Obrázok 1 - Svetlá výška pod mostom pevného splavného mostného poľa
RSU - navrhnúť vysokú splavnú hladinu vody;
PU - návrhová hladina vody;
Celková výška svetlej výšky podmostí;
Svetlá výška podmostí nad DCS;
Svetlá šírka podmostí;
Zaručená hĺbka plavby pre budúcnosť;
Amplitúda kolísania hladín vody medzi DCS a PU.
Poloha navigačných značiek sa nezobrazuje.
Obrázok 2 - Voľnosť pod mostom splavného rozpätia padacieho mosta
a) - s otvorom rozpätia;
b) - s vertikálnym zdvihom rozpätia
Tabuľka 2 - Podmostné rozmery splavných mostných polí
| V metroch |
|||
| Vodná trieda cesta (sekcia) | Svetlá výška podmostí, nie menšia | Svetlá šírka podmostí, nie menej, na let |
|
| nerozvodný | rozvod |
||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | 17,0 | 140 | 60 |
| 2 | 15,0 | 140 | 60 |
| 3 | 13,5 | 120 | 50 |
| 4 | 12,0 | 120 | 40 |
| 5 | 10,5 | 100/60 | 30 |
| 6 | 9,5 | 60/40 | - |
| 7 | 7,0 | 40/30 | - |
| Poznámky 1 Hodnoty uvedené v tabuľke sú rozmery plavebnej pasáže pod navigačnými rozpätiami. 2 Menovateľ zobrazuje šírku druhého a nasledujúceho plavebného úseku. 3 Hodnoty šírky uvedené v stĺpci 4 sú uvedené pre rozpätie výkyvu určené na prejazd iba lodí s veľkou voľnou výškou (presahujúcou hodnoty uvedené v tabuľke 1). Ak je padací most určený na prechod vlakov, jeho šírka by sa mala brať v súlade so stĺpcom 3. |
|||
4.5 Obrys svetlosti podmostí musí byť pravouhlý (zodpovedá obrysu ABCDA znázornenému na obrázkoch 1 a 2).
Na úsekoch vodných ciest tried 1-4 pre pevné rozpätia mostov so zakriveným obrysom spodného pásu rozponových konštrukcií umiestnených v stiesnených podmienkach (v rámci miest a prístupov k nim, v blízkosti dopravných uzlov, na diaľnic ah pri zložitých mimoúrovňových križovatkách na brehoch av iných odôvodnených prípadoch) je povolené zakresliť obrys podmostí pozdĺž vrstevnice AEFKLDA. V tomto prípade sa výška a šírka nastavia po dohode s orgánmi regulujúcimi námornú dopravu, ale nie menej ako 0,7 a 0.
4.6 V neťažných poliach je povolené zmenšiť šírku podmostí, m:
V rozpätí určenom na pohyb plávajúcich plavidiel len po prúde bez prepravy pltí po vodných cestách:
| 4 | trieda | - | predtým | 100; |
|
| 5 | " | - | " | 80; |
|
| 6 | " | - | " | 40; |
|
| 7 | " | - | " | 30; |
V rozpätí určenom na pohyb plávajúcich plavidiel len proti prúdu pri priemernej rýchlosti prúdenia počas obdobia odlivu presahujúcej 0,5 m/s na vodných cestách:
| 1 | trieda | - | predtým | 120; |
|
| 2 | " | - | " | 100; |
|
| 3. a 4 | " | - | " | 80. |
V tomto prípade by mal byť obrys podmostí len pravouhlý.
4.7 Šírka svetlosti pod mostom môže byť menšia, ako je uvedená v tabuľke 2, ak rozpätie mosta úplne pokrýva celkovú šírku vodnej cesty s pobrežnými právami plavby na oboch stranách, ktoré sú v jurisdikcii riečnej dopravy. orgány.
4.8 Pre mosty s pohyblivými rozpätiami, ktoré sú určené len na umiestnenie plavidiel s veľkou voľnou výškou, sa výška stanovuje po dohode s plavebnými orgánmi a inými zainteresovanými orgánmi. V tomto prípade by sa mala určiť na základe voľnej výšky zodpovedajúcich plavidiel alebo predmetov určených na plavbu v tejto námornej ceste.
Mosty sa spravidla skladajú z rozpätí a podpier. Nadstavby slúžia na absorbovanie zaťaženia a jeho prenos na podpery; môžu obsahovať vozovku, priechod pre chodcov alebo potrubie. Podpery prenášajú zaťaženie z polí na základňu mosta.
Rozponové konštrukcie pozostávajú z nosných konštrukcií: nosníkov, priehradových nosníkov, priečok (priečnych nosníkov) a samotnej vozovky. Statický návrh polí môže byť oblúkový, trámový, rámový, káblový alebo kombinovaný; určuje typ mosta podľa návrhu. Štruktúry rozpätia sú zvyčajne priamočiare, ale v prípade potreby (napríklad pri výstavbe nadjazdov a križovatiek ciest) majú zložitý tvar: špirálovitý, kruhový atď.
Rozpätia sú podopreté podperami, z ktorých každá pozostáva zo základu a nosnej časti. Tvary podpier môžu byť veľmi rôznorodé. Medziľahlé podpery sa nazývajú býky, pobrežné sa nazývajú podpery. Opory slúžia na prepojenie mosta s nájazdovými násypmi.
Materiály pre mosty sú kov (zliatiny ocele a hliníka), železobetón, betón, prírodný kameň, drevo, laná.
Schéma mosta je vzorec, ktorý dôsledne prezentuje rozmery návrhových rozpätí - vzdialenosti medzi stredmi nosných častí rozpätí. Ak má viacero po sebe idúcich nosných dielov rovnakú veľkosť, uvádza sa ich počet vynásobený veľkosťou každého z nich. Napríklad (fiktívny "most"), diagram mosta 5+3x10+4 m To znamená, že prvé pole mosta má návrhové rozpätie 5 metrov, ďalšie tri - 10 metrov každé a piate - 4 metre.
Mostná konštrukcia
Nakreslite, čo a kde to je.
Cestná dlažba na mostnej konštrukcii. Dizajn. Materiály. Účel každého prvku. Požiadavky. (tu musíte schematicky znázorniť „koláč“ vozovky na mostnej konštrukcii, vysvetliť, prečo je každý prvok potrebný a materiály, z ktorých je vyrobený)
Chodník je priestor vyhradený na pohyb osôb.
Vertikálne a horizontálne zaťaženie zábradlia:
8. PRAVIDLÁ POUŽÍVANIA CESTNÝCH TYČOV A VODICÍCH ZARIADENÍ
8.1 Cestné zábrany
8.1.1 Na diaľniciach, uliciach a mostných objektoch sa používajú cestné zvodidlá, ktoré sú schválené na použitie predpísaným spôsobom.
po stranách diaľnic;
na trávniku pás medzi chodníkom a okrajom vozovky, chodník mestskej komunikácie alebo ulice;
po oboch stranách vozovky mostného objektu;
na deliacom páse diaľnice, mestskej komunikácie alebo ulice, mostného objektu.
Dynamická deformácia plotu (ďalej len priehyb) je najväčšie horizontálne posunutie pozdĺžnej osi nosníka plotu v priečnom smere vzhľadom na os nedeformovaného plota (obrázok B.25a) pri náraze auta do plota.
Pracovná šírka- maximálny dynamický bočný posun karosérie auta, nákladu alebo fragmentu oplotenia v ňom umiestneného (v závislosti od miesta inštalácie oplotenia) vzhľadom na prednú plochu nosníka nedeformovaného oplotenia (obrázok B.25 b).
Plot musí spĺňať požiadavky na úroveň únosnosti (tabuľka 11), priehyb, pracovnú šírku a minimálnu výšku (ďalej len výška).
Tabuľka 11
Udržiavanie úrovní výkonu
| Udržiavanie úrovne výkonu | | U1 | | U2 | | U3 | | U 4 | | U5 | | TY 6 | | U7 | | U8 | | U9 | | U10 |
| Hodnota hladiny, kJ, nie menej | 130 | 190 | 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | 500 | 550 | 600 |
8.1.4 Úrovne únosnosti zvodidiel sa vyberajú s prihliadnutím na stupeň zložitosti stavu vozovky pre úseky diaľnic podľa 8.1.5, pre mostné objekty diaľnic podľa 8.1.6, pre mestské komunikácie, ulice a most. štruktúry v mestách podľa 8.1.7.
VODA VODA SYSTÉMY. Tu je potrebné schematicky znázorniť drenážny systém z konštrukcie mosta, uviesť jeho komponenty atď.
V tomto metodickom dokumente sa používajú nasledujúce pojmy so zodpovedajúcimi definíciami:
1 Návrh dilatačnej škáry: konštrukčný prvok mostovky, ktorý premosťuje alebo vypĺňa medzeru medzi poliami alebo medzi poliami a podperou bez toho, aby zasahoval do ich vzájomných pohybov, spojený kotviacimi zariadeniami s nosnou konštrukciou polí a podpier mosta. a prenos síl z interakcie vozidiel na ne, teploty a iných faktorov.
2 Ohraničenie dilatačnej škáry: konštrukčné prvky dilatačnej škáry, ktoré ohraničujú obrysy do seba zapadajúcich konštrukcií v medzere (cestný chodník na konštrukcii, koniec rozpätia, okraj hlavy podpery alebo stena skrine podpery ), v nich ukotvené a určené na absorbovanie síl z prvkov prekrývajúcich medzeru a ochranu ohraničených konštrukčných prvkov pred zničením vplyvom vozidiel.
3 Výplň dilatačnej škáry: konštrukčný prvok dilatačnej škáry, ktorý vypĺňa medzeru v úrovni vozovky.
4 Kompenzátor: konštrukčný prvok dilatačnej škáry, v dôsledku ktorého deformácie je zabezpečená kompenzácia pohybov koncov rozpätia a je zachovaná tesnosť švíkov.
5 Masticha: zmes minerálneho prášku (plniva) s bitúmenom alebo dechtom v horúcom a studenom stave (základ), používaná na vyplnenie dilatačných škár a trhlín (trhlín). V závislosti od základu a plniva sa tmely rozlišujú: guma-bitúmen, bitúmen-polymér, polymér-bitúmen atď.
6 Drenáž: prvok jazdnej plochy, ktorý zabezpečuje rýchly odvod vody z vrstiev oblečenia a pozostáva z drenážneho žľabu, drenážneho materiálu a drenážnych rúrok.
7 Chodníková plošina je súbor všetkých prvkov umiestnených na doske rozpätia vozovky, určených na zabezpečenie normálnych podmienok a bezpečnosti pre pohyb vozidiel a chodcov, ako aj na odvádzanie vody z vozovky. Zahŕňa bežecký povrch, chodníky, zariadenia na oplotenie, zariadenia na odvodnenie, vykurovanie a osvetlenie, dilatačné škáry a rozhranie mosta s prístupmi.
Klasifikácia dilatačných konštrukcií a ich hlavné parametre (vlastnosti) Klasifikácia KDS sa týka len triedy konštrukčných riešení používaných v konštrukciách diaľničných mostov a zabezpečuje zoskupovanie konštrukcií (konštrukčných riešení) podľa rôznych typov charakteristík. Ako hlavné druhové charakteristické delenie Konštruktívne rozhodnutia V závislosti od typu konštrukcie bola prijatá metóda na premostenie medzery medzi koncami rozpätia alebo koncom rozpätia a podperou.
Podľa spôsobu uzatvárania medzery sú KDS rozdelené do nasledujúcich typov:
Otvorené - medzera (šev) je otvorená a voda, nečistoty a rôzne predmety voľne vstupujú do priestoru medzi koncami polí (na konštrukciách cestných mostov Ruská federácia takéto štruktúry nenašli uplatnenie kvôli potrebe ich každodenného čistenia);
Uzavretý – medzera je uzavretá zhora (na úrovni chodníka alebo náteru) a náter nemá medzeru nad medzerou;
Vyplnené - povlak a všetky vrstvy oblečenia majú nad medzerou medzeru, vyplnenú spravidla elastickým prvkom (guma, tmel...), v dôsledku ktorej deformácie sú pohyby koncov rozpätia kompenzované;
Zakryté - medzera medzi koncami rozpätí je zablokovaná nejakým prvkom (plech, doska), ktorý mení polohu (bez otvorenia medzery), keď sa konce rozpätí pohybujú; 6 ODM 218.2.025-2012
Posuvný šev - konštrukčné prvky majú špeciálne dosky na nosných častiach a pri pohybe vstupujú do priestoru medzi rozpätiami; sú typom švov prekrývajúceho sa typu. Konštrukcie dilatačných škár uzavretého, vyplneného a prekrytého typu môžu mať mnoho druhov, z ktorých najbežnejšie používané sú uvedené v tabuľkách 1-4 s uvedením maximálnych posunov. Hraničné posuny sú hlavnou charakteristikou konštrukcie dilatačných škár, ktorá sa používa na predbežný výber možných dilatačných škár pre konkrétnu konštrukciu. K minimálnym požadovaným parametrom KDS patria okrem pozdĺžnych obmedzujúcich horizontálnych pohybov v smere kolmom na os švu aj obmedzujúce horizontálne priečne (pozdĺž osi švu) a vertikálne pohyby jedného okraja švu vzhľadom k osi švu. tomu druhému. Odporúčaná minimálna životnosť kompenzátora pred výmenou závisí od konštrukcie kompenzátora a opotrebovania materiálov použitých vo zvarových prvkoch vystavených zaťaženiu a deštruktívnym faktorom.
Návrh rozhrania s násypom mostného objektu
Ryža. 2.15. Návrh rozhrania most-násyp:
1- asfaltový betón (v = 9 cm); 2 - základ vozovky;
3 - drenážna vrstva; 4 - záchytná drenáž; 5 - drvený kameň;
6 - piesok s Kf = 4 m/deň; 7 - náter vozovky na prístupe;
8 - ležanie; 9 - doska adaptéra; 10 - asfaltový betón h = 5 cm
cez vrstvu drveného kameňa h= 10 cm; 11 - bočný kameň; 12 - podspád z čiernej drviny;
13 - vrstva čierneho drveného kameňa alebo filmu z netkaných materiálov alebo bitúmenového tmelu
História železobetónových konštrukcií.
Železobetón(nemčina) Stahlbeton) - konštrukcia kompozitný materiál pozostávajúce z betónu a ocele. Patentovaný v roku 1867 Josephom Monnierom ako materiál na výrobu kvetináč na rastliny.
Svetlá výška pod mostom je stanovená pre nesplavné rieky od vodnej cesty po najnižší bod rozpätia a musí byť najmenej 0,75 m, ak na rieke nie je kotviaci čln, najmenej 1,5 m, ak je na rieke. kotviaci čln (výstup celých stromov odplavených z brehov)
Pre splavné rieky - od DCS po najnižší bod rozpätia. Hodnota je nastavená v závislosti od triedy vodnej cesty. Všetky splavné rieky podľa GOST sú rozdelené do 7 tried, s hladinou vody 7kl-35m, 1kl-16m. Mimoškolské 20m. Pre splavné rieky sa zriaďujú horizontálne obmývania podmostí. Pre 1. stupeň a mimoškolské vodné cesty môžu byť usporiadané 2 splavné rozpätia, pričom jedno rozpätie je o 25-30 % väčšie ako druhé.
Menšie rozpätie pre pohyb proti prúdu, väčšie rozpätie pre pohyb po prúde. Pre nadjazdy sa výška svetlej výšky podmostí určuje:
1. Pri križovaní diaľnice - vzdialenosť od najnižšieho bodu rozpätia po osovú značku prechádzanej diaľnice. I-III kat 5m, ostatné 4,5m.
2. Pri križovaní železnice - vzdialenosť k úrovni hlavy koľajnice. 5,9 m, ak železnica nie je elektrifikovaná a križovaný most sa nachádza mimo staničných koľají, aj ak sa križovaný most nachádza v rámci staničných koľají - 6,1 m.
3. Pri križovaní elektrifikovaných železníc, respektíve 6,0 a 6,3 m
4. Pri viaduktoch a nadjazdoch nie je výška svetlosti podmostí štandardizovaná.
17.Druhy umelých štruktúr na cestách
Cestná trasa prechádzajúca terénom sa na svojej ceste stretáva s rôznymi prekážkami: rieky, potoky, rokliny, pohoria, kotliny, suchá. Na prechod cez takéto prekážky sa budujú mosty, tunely, priepusty a iné umelé stavby, ktoré sú kritickými a drahými prvkami cesty. Najjednoduchšia forma umelá cestná stavba - priepusty pod násypmi, slúžiace na prechádzanie malých trvalých alebo dočasných vodných tokov pod vozovkou. Podstatným znakom potrubia je kontinuita podložia nad ním. Autá prechádzajúce cez potrubie preto nezaznamenávajú žiadne zmeny v dopravných podmienkach.
Mosty sú stavby, ktoré preklenujú prekážku a prerušujú most. cesty. Jazda po tomto úseku sleduje mostnú konštrukciu.
Tunely slúžia na prepravu ciest cez hrúbku pohoria av mestách na prechod podzemných ulíc a prechodov pre chodcov. Existujú prípady výstavby podvodných tunelov pod riekami, morskými zálivmi a úžinami. Na horských cestách je zvyčajne potrebné veľké množstvo zložitých a drahých umelých štruktúr. Okrem tunelov je potrebné zariadiť aj galérie na ochranu cesty pred kamennými a snehovými lavínami, ako aj balkóny a Oporné múry. Súbor konštrukcií postavených na prekročenie cestnej rieky sa nazýva mostné prechody. Zahŕňa: most, prístupy k nemu, regulačné a bankové ochranné stavby.
Svetlá výška pod mostom je hraničný obrys hraníc priestoru v poli mosta, kolmý na smer prúdenia, ktorý musí zostať voľný pre nerušený prechod lodí a pltí a do ktorého sa nenachádzajú žiadne prvky mosta alebo zariadenia. na ňom by mala vyčnievať.
Počet splavných úsekov na moste by mal byť spravidla najmenej dva: jedno pre plavbu čaty a jedno pre plavbu na rafte. Jedno splavné pole je povolené len na mostoch s jedným poliom alebo za predpokladu, že druhé pole nie je možné pojať pre nedostatočnú šírku koryta. Splavné rozpätie možno považovať za platné len vtedy, ak lode môžu plávať po celej jeho šírke aj pri najnižšej hladine vody a v ktoromkoľvek bode rozpätia musí byť zabezpečená hĺbka požadovaná triedou vodnej cesty.
Rozmery lodných trás môžu byť nerovnaké. Rozpätia pre rafting sa považujú za o niečo väčšie ako pre plavbu čatami. Deje sa tak preto, že plavidlá pohybujúce sa po prúde v dôsledku zvýšenia rýchlosti vody v blízkosti mosta sa vychýlia, čo sťažuje ich ovládanie a hrozí nebezpečenstvo zrútenia plavidiel na podpery mosta.
Ak sa zo štrukturálnych alebo architektonických dôvodov predpokladá, že obe plavebné rozpätia sú rovnaké, potom ich veľkosť musí zodpovedať väčšiemu z dvoch požadovaných normami. Šírka splavného rozpätia sa môže mierne zmenšiť len pri mostoch cez úzke splavné kanály, ale za predpokladu, že rozpätie pokrýva nielen celý kanál, ale aj vlečné trasy určené na pobrežnú trakciu lodí.
Výška vypočítanej plavebnej hladiny musí spĺňať nasledujúcu základnú požiadavku - v prípade vysokej povodne s určitou stanovenou pravdepodobnosťou prekročenia náročnosti plavby pod mostom nemožno dodržať viac ako stanovený počet dní.
Odhadovaná splavná hladina pre odomknuté rieky je stanovená v súlade s GOST 26775-85 nasledovne. Pomocou tabuľky sa nastaví pravdepodobnosť prekročenia vypočítanej povodne a nastaví sa povodňová značka podľa bunky pravdepodobnosti, kde sú značky pozorovaných povodní označené podľa ich empirickej pravdepodobnosti, ktorá je určená pre členov zoradeného radu. maximálnych hladín podľa vzorca.
Po určení odhadovanej úrovne záplavy z bunky pravdepodobnosti sa určí aj priemerná dĺžka trvania plavby v dňoch počas všetkých rokov pozorovania. Je povolené, že počas povodne s pravdepodobnosťou prekročenia projektovanej splavnej hladiny môže byť prekročená na niekoľko dní, pričom prípustné trvanie prekročenia je určené vzorcom.
Ak chcete zistiť odhadovanú úroveň prepravy, vytvorte graf denných úrovní vo vypočítanom roku a zakreslite naň túto úroveň tak, aby úrovne vyššie ako ona boli pozorované maximálne jeden deň.
Pre rieky s rýchlo stúpajúcimi a klesajúcimi povodňami je vypočítaná splavná hladina výrazne nižšia ako vrchol povodne v projektovom roku. Naopak, pre rieky charakterizované dlhodobo vysokými hladinami bude rozdiel medzi najvyššou hladinou a vypočítanou splavnou hladinou zanedbateľný.
Násyp záplavového územia v mieste styku s mostom končí kužeľom. Spojenie medzi násypom a mostom je možné realizovať rôznymi spôsobmi. Najlepšia z nich z hľadiska neobmedzeného priechodu vodného toku je inštalácia násypovej opory, keď tok obteká spevnený povrch zemného kužeľa a pobrežná podpora neprichádza do styku s voda.
Ak konštrukcia vystuženého kužeľa nezabezpečuje plynulý prísun záplavového toku do mostného otvoru a do križovatky mosta sú zahrnuté konštrukcie na usmerňovanie záplavového toku, potom musia priliehať ku kužeľu tak, aby tok plynulo plynulo. tečie okolo riečneho svahu štruktúry, a nie kužeľa. V tomto prípade je hrebeň vodnej priehrady, ktorý sa nachádza na rovnakej úrovni ako hrádze vysokého násypu pri moste, s nimi spojený plynulými zákrutami - plošinami, ktoré umožňujú dodávku opravného materiálu na hrádzu. Okrem toho je zabezpečená jazda po hrebeni hrádze pod mostom, ak tomu nebráni výška posledného poľa mosta.
Šírka násypu záplavového územia na vrchu je priradená podľa kategórie cesty a strmosť svahov v závislosti od výšky násypu a jeho prevádzkových podmienok.
Nadvodná časť vysokého násypu na stúpaní k mostu je riešená ako riadny cestný násyp. Vodou obmývaný svah nie je navrhnutý strmšie ako na každých 6-8 m výšky. Suché a podmyté svahy spája horizontálna plošina (berm) široká 3 m, usporiadaná na úrovni nízkeho násypu nivy. Konštrukcia hrádze poskytuje dodatočné zaťaženie spodnej časti svahu násypu a zvyšuje jeho stabilitu. Bermy sa používajú aj na ukladanie opravných materiálov v prípade poškodenia výstuže svahov pri povodniach a na prepravu opravných materiálov na regulačné konštrukcie v blízkosti mosta. Pri návrhu vysokých nivných násypov je potrebné preveriť stabilitu svahov a ich sadnutie výpočtom.
Svahy nízkych násypov, podmyté takmer v celej výške, sú navrhnuté so strmosťou najviac 1:2, začínajúc priamo od okraja, so sklonom na každých 6-8 m výšky.
ÚVOD
Účelom výpočtovej a grafickej práce „Stanovenie priechodnosti podmostí“ je upevniť teoretické vedomosti, ktoré študenti nadobudli štúdiom časti „Navigačné vybavenie“ v predmete „Navigácia na vnútrozemských vodných cestách“.
V metodických pokynoch je načrtnutá náplň práce a poradie jej realizácie. Výpočty robia študenti individuálne. Kalkulačné a grafické práce sú vypracované vo forme vysvetliviek v súlade s požiadavkami ESKD a musia obsahovať potrebné výpočty a grafických materiálov.
Metodické pokyny sú vypracované v súlade s programom odboru Plavba na vnútrozemských vodných cestách a sú určené pre študentov študujúcich na plavebnej fakulte v odbore 240200 Plavba.
Smernice poskytujú základné informácie o podmostných výškach, ich závislosti od kolísania hladín a triedy vodnej cesty, označovaní podmostí a ich veľkosti plavebnými značkami.
Na vnútrozemských vodných cestách sú desiatky mostov, pohyb pod ktorými je spojený s ťažkosťami a často vedie k nehodám, a to aj v dôsledku chýb pri odhadovaní výšky podmostných rozmerov.
Výkon praktická práca umožní študentom oboznámiť sa so základnými princípmi určovania rozmerov podmostných svetlostí, posúdiť ich závislosť od hydrologických charakteristík a triedy rieky a porovnať štandardné a skutočné veľkosti podmostných svetlostí.
VÝPOČET A GRAFICKÉ PRÁCE
Stanovenie výšky svetlosti podmostí
Cieľ práce: na základe pozorovacích údajov vodných stavov na hydrologickom stanovišti určiť značku predpokladanej splavnej hladiny, z predpokladaných splavných, návrhových a pracovných hladín zistiť výšku svetlosti podmostí.
Počiatočné údaje: podľa údajov opcie (podľa záznamu 12211) máme opciu č.11.
počiatočné údaje pre výpočet svetlej výšky podmostí
tabuľka č.1
Z tabuľky č.2 vyberáme klasifikáciu vodných ciest pre rozmery mostov. Keďže podľa návodu je hĺbka koryta 4 metre, máme to triedy č. I superdiaľnica
Tabuľka č.2
Klasifikácia vodných ciest pre rozmery mostov
Tabuľka č.3
Hodnoty koeficientov a a K
Z tabuľky č.3 podľa údajov vyberieme hodnotu koeficientov a a K a vidíme, že koeficient a = 2, a K = 5
Poradové číslo účtovného roka vypočítame podľa vzorca:
N= 0,01*a*(n+1) máme a=2, n+1=52+1=53, teda N=0,01*2*53=1,06
Zaokrúhlite na najbližšie celé číslo N=1
Maximálne úrovne jarnej povodne rieky v rokoch 1950 - 2001.
Keďže N = 1, berieme rok výpočtu č. 1 = 1991.
Zostavíme graf na základe bodov daného roka
Denné stavy vody na hydrologickej stanici
v období fyzickej navigácie
Najvyššia - 1046 16,06 Najnižšia leto - 403 26,09 129
Počítame trvanie t stojatých vodných stavov
Maximálna hladina vody projektovaného roku nie je projektovaná splavná hladina. Predpokladá sa, že počas t dní môžu byť tohtoročné vodné hladiny vyššie ako vypočítaná splavná hladina. Trvanie t ich pobytu závisí od triedy vodnej cesty.
Prípustné trvanie t vodných stavov, ktoré boli vo vypočítanom roku nad vypočítanou plavebnou úrovňou podľa triedy vodnej cesty, sa určí podľa vzorca
t = 0,01 Km,
kde m je trvanie fyzickej plavby (obdobie bez ľadu na rieke) v roku výpočtu, dni;
K - koeficient akceptovaný podľa tabuľky 3
Máme t = 0,01*5*129 = 6,45 zaokrúhlené na najbližší celok = 6 dní
Na základe pozorovaní vodných hladín vo výpočtovom roku je zostrojený graf ich kolísania. Podľa harmonogramu je stanovená hladina, nad ktorou sa počas t dní nachádzal viac ako jeden. vysoké úrovne jarná povodeň. Táto hladina sa berie ako návrhová splavná hladina (RCL) vody. Na nádržiach sa nadmorská výška RSU považuje za minimálne 0,5 m nad normálnou zadržiavacou úrovňou FSL.
Vypočítaná hladina splavnej vody sa uplatňuje nezmazateľne
biela farba alebo fluorescenčný email na prepravných nosičoch
mostného poľa v tvare vodorovného pásu šírky 0,3 - 0,5 m.
Poloha DCS zodpovedá hornému okraju vodorovného pásu
Na grafe nájdeme RSU = 970 mm.
Podľa nižšie uvedeného harmonogramu vyberáme úroveň dizajnu:
Keďže podľa zadania je konštrukčná úroveň zabezpečenia = 99,5%
Zpu = 322,22 = 322 cm.
Hodnoty rozmerov podmostí
Keďže máme triedu „I“, potom H rsu = 16,0 m, šírka rozpätia B = 140 m.
Hn = 16,0 metrov
Vypočítame prebytok nad konštruktívnym:
H = 16,0 + 3 = 19,0 metrov
Výška svetlosti podmostí od projektovej úrovne je určená vzorcom
H PU = H FACT + (Z DCS - Z PU),
kde Z RSU je značka vypočítanej splavnej hladiny;
Z PU - značka úrovne dizajnu.
H PU = H FACT + (Z RSU - Z PU) = 16+(970-322) = 16+648 = 22,48 = 22,5 metra
Výška svetlej výšky podmostí od pracovnej úrovne je určená vzorcom
H R = H P - (Z RU - Z PU),
kde Z RU je značka pracovnej hladiny vody.
HR = HP - (Z RU - Z PU) = 22,5-(600-322) = 19,72 = 19,7 metra.
Konštrukčná (skutočná) výška svetlej výšky podmostí H, meraná z riadiaceho systému, môže prekročiť štandardnú výšku. Je určená návrhom konštrukcie mosta a polohou osi a hrán plavebného kanála v plavebnom poli.
Po postavení mosta sa výška jeho podmostnej svetlosti v každom plavebnom poli udáva pomocou „Ukazovateľa výšky podmostí a hrán splavných polí mostov“ - plavebnej značky pozostávajúcej z jedna alebo viac štvorcových tabúľ a zelených svetiel umiestnených na oboch podperách mostnej konštrukcie rozpätia alebo rozpätia.
Počet štítov a svetiel umiestnených na podperách alebo nosnej konštrukcii mosta v závislosti od výšky podmostí.
Presná hodnota výšky podmostného odstupu od DCS je uvedená vo forme čísel na informačnej tabuli „Dodržujte nadvodnú výšku!“, osadenej na podpere alebo nadstavbe plavebného poľa mosta, a je uvedený aj na listoch máp vnútrozemských vodných ciest a atlasoch Jednotného hlbinného systému.
Označenie výšky svetlosti podmostí
| Svetlá výška podmostí | Farba znaku v závislosti od pozadia | Zelené svetlá na ľavom a pravom brehu rozpätia | |
| Zelená - pre svetlé pozadie | Biela - pre tmavé pozadie | ||
| Plavebná výška rozpätia do 10 m | |||
| To isté St. 10 až 13 m | |||
| Rovnaký St. 13 až 16m | |||
| Rovnaká St. 16 m |
Počas väčšiny plavby je prevádzková (skutočná) hladina vody pod DCS. Dá sa to určiť podľa pruhov na mostíkových oporách znázorňujúcich polohu riadiacej jednotky. Z dôvodu absencie označenia odhadovanej splavnej hladiny na mapách a v navigačných popisoch je ťažké určiť presnú výšku podmostného priestoru od konkrétnej pracovnej vodnej hladiny. V súčasnosti na odstránenie tohto nedostatku je v mapách a atlasoch vyznačená výška svetlosti podmostí od vypočítanej plavebnej a návrhovej úrovne, ktorej značka je vždy uvedená v popisoch plavieb.
Značka pracovnej hladiny nad nulou hydrologického staničného plánu alebo priamo výška prekročenia pracovnej hladiny nad návrhovú hladinu k 8. hodine denne počas plavebnej periódy sa oznamuje navigátorom pomocou nákladných listov a rozhlasových správ.
Pri prejazde pod mostami, ktoré sa nachádzajú pod vodnou elektrárňou, kde zmeny hladiny vody počas dňa môžu dosiahnuť niekoľko metrov, sú vodcovia plavidiel povinní požiadať o výšku svetlej výšky pod mostom v čase, keď plavidlo prejde popod most z r. dispečer dopravy na vodných cestách a lodnej oblasti.
ÚVOD ................................................................ ....................................................... ........
CIEĽ PRÁCE ................................................................ ..................................................
POČIATOČNÉ ÚDAJE................................................................ ...................................
METÓDA URČENIA VÝŠKY MOSTU