Reiljan, de 53 años, tiene una amplia experiencia en la supervisión de grandes proyectos de construcción: llegó al Ministerio de Desarrollo Regional en 2009 procedente de negocios y, como viceministro, fue responsable de la construcción de las instalaciones olímpicas en su ciudad natal, Sochi. Antes de ingresar a la función pública, Reylyan logró trabajar en una empresa privada: fue copropietario del grupo Armstroy, en 2007-2009. Trabajó como director general de Basic Element y director general de Transstroy (ambas empresas de Oleg Deripaska), desde donde pasó al Ministerio de Desarrollo Regional. En 2013, tras la disolución del Ministerio de Desarrollo Regional, Reylyan fue trasladado a trabajar en el Ministerio de Construcción, donde también se convirtió en viceministro.
Como el propio Reylyan le dijo a Vedomosti, después de dejar la función pública en febrero de 2016, decidió regresar a negocio de construccion. “Debido a mi experiencia, trabajar en proyectos pequeños era un poco aburrido. Miré a mi alrededor y decidí que la construcción de ferrocarriles me interesaba”, dijo Reylyan. Inmediatamente después de su despido, adquirió la empresa de Sochi Spetstransstroy, cuyos ingresos no superaron los 300 millones de rublos. Pronto RZDstroy eligió a esta empresa como único proveedor de servicios para la reconstrucción del tramo Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (parte del sitio sur de RZD). El importe de los contratos ascendía entonces a casi 8 mil millones de rublos.
Reylyan no dijo por cuánto compró la empresa ni qué la ayudó a convertirse inmediatamente en un importante proveedor de Ferrocarriles Rusos. A juzgar por las declaraciones de ingresos que publicó mientras trabajaba en el Ministerio de Desarrollo Regional y el Ministerio de la Construcción, en 2009-2014. él y su esposa ganaron 21,99 millones de rublos. No publicó la declaración de 2015. Sin embargo, esto probablemente sea sólo una pequeña parte de sus ingresos. La remuneración anual de los altos directivos de Basilea es muy importante, afirma Marina Tarnopolskaya, socia directora de la agencia Kontakt: teniendo en cuenta todos los pagos, puede ascender a entre 10 y 20 millones de dólares o incluso más.
Pero las compras de Reylyan no se limitaron a una sola empresa. A finales de 2016 y principios de 2017 compró el 85% de Transyuzhstroy Management Company. En 2014, esta empresa obtuvo pedidos de los Ferrocarriles Rusos para trabajos en el BAM y el Ferrocarril Transiberiano (línea oriental de los Ferrocarriles Rusos) por 61,9 mil millones de rublos. Es cierto que durante los siguientes tres años Transyuzhstroy distribuyó casi la mitad de esta cartera a otros contratistas.
Así, en 2016 la empresa realizó un pedido por valor de 6,56 mil millones de rublos. la empresa Stroyputinvest de los antiguos socios del asistente presidencial Ígor Levitin y 5,97 mil millones de rublos. - Empresa de innovación Ziyavudin Magomedov. Ya bajo el nuevo propietario, Transyuzhstroy cedió en 2017 una parte importante del contrato en el polígono del Este por valor de 15,5 mil millones de rublos. la corporación "R-Industry" y la empresa "R-Vostok". Estas estructuras, según SPARK, están controladas por Vasiliev.
Reiljan dice que él mismo fue el iniciador de la reducción de la cartera en el polígono de pruebas del Este y explica que su prioridad es el polígono de pruebas del Sur y que no tenía la capacidad ni los recursos suficientes para realizar todo el trabajo. El exfuncionario no descarta que una vez finalizados sus trabajos en el sur de Rusia regrese al BAM.
Nuevo líder
En respuesta a la pregunta de por qué una cuarta parte de la cartera de Transyuzhstroy fue a parar a Vasiliev, el exfuncionario dice que no eligió a quién transferirle el pedido. Las estructuras de Vasiliev ganaron un concurso abierto para la cesión de los derechos para la realización de estos trabajos, según informa un representante de los Ferrocarriles Rusos. Vedomosti no pudo encontrar ninguna mención de este concurso en los sitios web de contratación pública.
Gerentes exitosos
Cómo los ex directivos de las estructuras de Alexey Krapivin y sus socios ganan dinero con los contratos de los ferrocarriles rusos
Hasta 2016, Transstroyresurs era una pequeña empresa con unos ingresos anuales de 257 millones de rublos. En 2015 recibió pedidos de Russian Railways por 345 millones de rublos. Los beneficiarios de la empresa fueron Natalya Labanova y Konstantin Manoli, de quienes Vedomosti no pudo saber nada. En 2016, Transstroyresurs recibió una licencia del Ministerio de Situaciones de Emergencia para el derecho a realizar actividades de instalación. mantenimiento y reparación de equipos de soporte seguridad contra incendios edificios y estructuras, después de lo cual el negocio de la empresa comenzó a crecer a pasos agigantados.
En 2016, la empresa firmó 61 contratos por valor de mil millones de rublos con Russian Railways y RZDstroy. En abril de 2017, el ahora destacado proveedor de los ferrocarriles rusos tuvo un nuevo propietario: Vasily Boyko, según datos de SPARK. Boyko trabajó anteriormente como liquidador de Traffic Safety LLC, cuyos beneficiarios eran Krapivin, Markelov y Usherovich. Este año, el número de contratos de Transstroyresurs aumentó a 283 y su importe ya ascendía a 3,2 mil millones de rublos. Se trataba principalmente de pequeñas licitaciones para equipar estaciones y estaciones de ferrocarril con sistemas automáticos contra incendios.
Este año los Ferrocarriles Rusos realizan contratos por valor de mil millones de rublos. fue recibido por la empresa Transport Technologies constituida en 2015. En mayo de 2017, fue adquirida por Sergei Mashkov, ex director general de Kontur+ CJSC, entre cuyos copropietarios se encontraban Boris y Elena Usherovich.
Otro exdirector general de la empresa Genkom LLC de Usherovich, Ilya Kryuchkov, adquirió en mayo de 2017 Transport Complex LLC, que recibió 1.800 millones de rublos de Russian Railways en 2017. para el suministro de equipos de comunicación. Otro proveedor de equipos de comunicación para los ferrocarriles rusos con una cartera de pedidos para este año de 1,3 mil millones de rublos. – Vintegra Telecom LLC – en 2017 pasó a manos de Nikolai Alekseev, accionista minoritario de STC Information Technologies, copropiedad de Krapivin y sus socios.
La concesión de Reylyan llevó al empresario de San Petersburgo Vasiliev a ser uno de los principales proveedores de los ferrocarriles rusos. Su empresa “R-Industry” ya había trabajado con éxito con el monopolio estatal, pero no era uno de los mayores proveedores. Desde su fundación en 2008, la empresa ha crecido rápidamente gracias a los contratos de Russian Railways para la construcción de tramos del ferrocarril de Sverdlovsk; en 2014, sus ingresos anuales alcanzaron los 7,9 mil millones de rublos.
Vasiliev conoce desde hace mucho tiempo al ex director de Ferrocarriles Rusos, Vladímir Yakunin, y las fuentes de Vedomosti en Ferrocarriles Rusos suponían que tras el cambio del presidente de la compañía vendrían tiempos difíciles para el negocio de contratación de Vasiliev.
De hecho, tras el nombramiento de Oleg Belozerov como presidente, en 2016 R-Industry de Vasiliev no recibió ni un solo contrato importante con los Ferrocarriles Rusos. Pero este año terminó la mala racha y las estructuras de Vasiliev recibieron un volumen récord de pedidos de los ferrocarriles rusos: además del contrato asignado a Transyuzhstroy, ellos mismos ganaron varios concursos para instalaciones en Siberia y en BAM, recibiendo contratos en 2017 por un total de 19 mil millones de rublos.
El propio Yakunin le dijo a Vedomosti que conoció a Vasiliev 10 años antes de unirse a Russian Railways (se unió al Ministerio de Ferrocarriles en 2003 y en 2005 se convirtió en presidente de Russian Railways). En los años 1990. empresa constructora, en la que Vasiliev era socio menor, construyó para Yakunin Casa de registro en la región de Leningrado, afirmó el propio ex director de Ferrocarriles Rusos, sin precisar dónde se estaba llevando a cabo exactamente la construcción. Se sabe que en 1996 Yakunin se convirtió en uno de los cofundadores de la cooperativa Ozero dacha, entre cuyos miembros se encontraban Putin y sus amigos cercanos, los copropietarios del banco Rossiya, Nikolai Shamalov y Yuri Kovalchuk.
En la década de 2000. Vasiliev, según Yakunin, lo invitó a ser uno de los cofundadores de una granja de caza en la región de Priozersky. Sin embargo, Yakunin aseguró que el conocimiento de muchos años y la pasión común por la caza no ayudaron a la "industria R" de Vasiliev a conseguir contratos con los ferrocarriles rusos.
Pero Vasiliev construyó y cazó no sólo a Yakunin.
amigo el constructor
En la década de 2000. Vasiliev, junto con Shamalov, se convirtieron en cofundadores de la Sociedad de Caza y Pesca Priozersko-Melnikovsky, ubicada junto a la finca de caza de Yakunin. Vasiliev también se convirtió en accionista minoritario y director general del grupo Modul, uno de los proyectos de la empresa Rosinvest creada por Shamalov y Dmitry Gorelov, así como por su amigo Sergei Kolesnikov.
Fue Kolesnikov quien en 2010 contó en una carta abierta a Dmitry Medvedev, entonces presidente de Rusia, cómo, en interés de Putin, él, Shamalov y Gorelov recaudaron fondos para grandes proyectos, el más famoso de los cuales fue el “Palacio Putin” construido cerca de Gelendzhik. Debido al palacio, casi no quedaba dinero para otros proyectos, incluido el Módulo, escribió Kolesnikov. Module fue responsable de construir una fábrica para producir bloques que pudieran ensamblarse en centros médicos en todo el país. Vasiliev debería haber estado a cargo de los centros médicos, argumenta Kolesnikov en la carta.
En octubre de 2016, Vasiliev se convirtió por primera vez en socio de Kovalchuk y en otro accionista del Rossiya Bank, un pariente lejano de Putin, Mikhail Shelomov (ahora posee el 6% de las acciones del Rossiya Bank). Juntos fundaron Igora Drive LLC en San Petersburgo, en la que Vasiliev y Kovalchuk tienen cada uno un 25% y Shelomov, un 50%. "Igora Drive" se dedica al proyecto de la pista de carreras del mismo nombre, que se construirá cerca de San Petersburgo, junto a la estación de esquí de Igora, según el diseño del arquitecto alemán Hermann Tilke, quien diseñó las pistas de Fórmula 1. , incluso en Sochi, informaron Fontanka y otros MEDIOS DE COMUNICACIÓN de San Petersburgo. El complejo Igora también pertenece a la familia Kovalchuk. Según Reuters, Kirill Shamalov, hijo de un viejo amigo de Putin, y la supuesta hija del presidente, Katerina Tikhonova, se casaron aquí en 2013.
No se sabe quién inició la construcción de la pista de carreras. El sitio web del equipo de carreras G-Energy, propiedad de Vasiliev, dice que el propio empresario es un piloto activo. En 2016, obtuvo el segundo lugar en el rally de Qatar y en la Baja (un tipo de rally raid) "Rusia - Bosque del Norte". Vasiliev no respondió a las preguntas que le envió Vedomosti.
Conexiones antiguas
El negocio de la contratación ferroviaria también está creciendo entre las estructuras asociadas con Krapivin y sus socios Boris Usherovich, Valery Markelov y Yuri Obodovsky. Siete empresas de propiedad directa de los socios (OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans y Roszheldorproekt) forman parte del grupo de empresas 1520. En 2017, según SPARK, recibieron contratos de monopolio estatal por valor de 22 mil millones de rublos. frente a 4 mil millones en 2016. Sin embargo, un representante del grupo afirma que la cartera de pedidos es menor: 17 mil millones de rublos.
Markelov también tiene su propio negocio relacionado con el suministro a los Ferrocarriles Rusos: posee el 80% del mayor proveedor de combustible, PKP Moboil, que recibió contratos de los Ferrocarriles Rusos en 2017 por 13 mil millones de rublos.
Russian Railways tiene muchos proveedores que tienen una cosa en común: pertenecen a antiguos o actuales directivos de diferentes empresas que son accionistas del grupo de empresas 1520. Individualmente, estas empresas no se encuentran entre los mayores proveedores, pero juntas obtienen contratos por una cantidad impresionante. Este año – 39 mil millones de rublos. El año pasado – por 24 mil millones de rublos.
Si todos ellos también están relacionados con Krapivin, entonces la cartera total de pedidos superará los 60 mil millones de rublos. Y esto representa un tercio de todos los contratos importantes de los ferrocarriles rusos este año. No es correcto añadir indicadores de otras empresas a la cartera de contratos del grupo, opina un representante del grupo de empresas 1520. Se negó a comentar sobre los asuntos personales de accionistas y ex directivos.
El año pasado, un representante de Krapivin dijo a Vedomosti que estaba previsto transferir otras empresas asociadas con los accionistas del grupo al grupo de empresas 1520, pero hasta ahora su composición no ha cambiado. ¿Qué tipo de empresas podrían ser estas?
En 2017, se supo que Krapivin también podría estar relacionado con Elteza, el mayor fabricante ruso de equipos de control remoto y automatización ferroviaria, que une ocho plantas eléctricas. Se creía que se trataba de una empresa conjunta entre Russian Railways (50% más 1 acción) y una filial de la canadiense Bombardier, BT Signaling B.V. (49,99%). Pero cuando a finales de 2016 se inició en Suecia una investigación sobre los acuerdos corruptos de Bombardier en Azerbaiyán, se encontraron documentos que confirmaban que el 74% de la empresa holandesa BT Signalling B.V. controlada por Krapivin y Obodovsky (este último está en el consejo de administración de Elteza), según medios suecos y canadienses, así como el ruso Novaya Gazeta.
Krapivin se negó a comentar sobre la composición del accionariado de Elteza, pero señaló que estaba interesado en este activo. "Estamos considerando la cuestión de incluir la empresa Elteza en el grupo de empresas 1520", dijo a Vedomosti un representante del empresario.
Elteza recibió pedidos de los Ferrocarriles Rusos por valor de 19 mil millones de rublos. en 2016 y en 8 mil millones de rublos. en 2017. Después de lo cual ella misma organizó concursos, que a menudo ganaban los proveedores asociados con el grupo de empresas 1520. OSK 1520 y Transzheldorproekt, propiedad directa de Krapivin y sus socios, obtuvieron este año contratos de Elteza por valor de 1,1 mil millones de rublos.
Quien perdió
Pero no todos los grandes contratistas de los Ferrocarriles Rusos lograron mantener este estatus.
Surgieron problemas con Vitaly Bril, propietario de la empresa Stroyputinvest y ex socio comercial del asistente del presidente de Rusia, ex Ministro de Transporte, Igor Levitin. En la primavera de 2016, su empresa recibió por primera vez en varios años un gran contrato por valor de 6.500 millones de rublos de Russian Railways. – para ejecución trabajo de construcción en el campo de entrenamiento del Este. Transyuzhstroy compartió el contrato con él.
Los proyectos más grandes de los ferrocarriles rusos.
1. Modernización de BAM y Transsib
Cuesta 562,4 mil millones de rublos.
El proyecto de infraestructura "Modernización de la infraestructura ferroviaria de los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano" se lanzó en 2013. Su objetivo es desarrollar y actualizar la infraestructura ferroviaria para la extracción de carbón y minerales de los yacimientos existentes y prometedores del vertedero. hasta 2020 en dirección a los puertos marítimos y las transiciones fronterizas del Lejano Oriente.
2. Accesos a los puertos del Noroeste
Cuesta 253,4 mil millones de rublos.
Proyecto de inversión “Desarrollo y renovación de infraestructura ferroviaria en los accesos a los puertos de la Cuenca Noroccidental”. El objetivo es aumentar el transporte de carga a los puertos de las regiones de San Petersburgo, Leningrado y Murmansk en 20,9 millones de toneladas respecto al nivel de 2015, hasta 145,6 millones de toneladas.
3. Paso latitudinal norte
Cuesta 235,9 mil millones de rublos.
El proyecto de concesión se está ejecutando con el apoyo de Gazprom. Se trata de la construcción del ferrocarril latitudinal norte Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo y sus accesos ferroviarios con una longitud total de 707 km. El volumen de transporte previsto será de 23,9 millones de toneladas (principalmente condensado de gas y carga de petróleo).
4. Accesos a los puertos del sur
Cuesta 155 mil millones de rublos.
El proyecto de inversión “Desarrollo y renovación de la infraestructura ferroviaria en los accesos a los puertos de la cuenca Azov-Mar Negro” tiene como objetivo duplicar el envío de carga a los puertos de Novorossiysk, Tuapse y Taman hasta 125,1 millones de toneladas.
Pero a finales de año, Stroyputinvest comenzó a tener problemas. En primer lugar, en diciembre de 2016, la Agencia Federal de Transporte Ferroviario (Roszheldor, subordinada al Ministerio de Transporte) presentó una demanda ante el Tribunal de Arbitraje de Moscú exigiendo que Stroyputinvest pagara una multa. Se trataba de dos antiguos contratos de 2010 (en aquel momento Levitin todavía era ministro) para la construcción de una nueva línea del ferrocarril Losevo-Kamenogorsk para trasladar el tráfico de mercancías a los puertos del golfo de Finlandia. El coste de la obra se fijó en 22 mil millones de rublos, el plazo de ejecución del contrato fue hasta el 31 de diciembre de 2012. Stroyputinvest no cumplió el plazo y posteriormente, por orden gubernamental del 14 de abril de 2014, se modificó el proyecto en sí. El plazo de finalización se trasladó a 2016. El hecho de que Stroyputinvest no cumpliera con el plazo de entrega previsto en el contrato original no se recordó en Roszheldor hasta el verano de 2015, cuando envió una reclamación a la empresa. Ella permaneció sin respuesta. Después de un año y medio, Roszheldor acudió a los tribunales. En mayo de 2017, el tribunal de arbitraje de Moscú ordenó recuperar casi 955 millones de rublos de Stroyputinvest. sanciones.
En ese momento, resultó que la empresa de Bril no había cumplido los plazos para el nuevo contrato: Russian Railways presentó una reclamación en su contra por 816 millones de rublos. Es cierto que el tribunal no procedió con el caso porque Russian Railways no proporcionó los documentos originales.
Pero esto no ayudó a Stroyputinvest. En 2016, la empresa sufrió pérdidas por primera vez, e inmediatamente por 1,25 mil millones de rublos, y sus ingresos para el año disminuyeron casi 2 veces, de 3,9 mil millones a 2,1 mil millones de rublos. En la primavera de 2017, tres de las cuatro empresas incluidas en el grupo Stroyputinvest se declararon en quiebra: la propia Stroyputinvest, United Construction Group y Mekhkolonna. Vedomosti no pudo contactar con Bril. El representante de Ferrocarriles de Rusia asegura que Stroyputinvest continúa trabajando en el polígono del Este gracias al anticipo que le han pagado anteriormente. "Si las obligaciones de JSC Stroyputinvest no se cumplen de acuerdo con los términos del acuerdo, JSC Russian Railways tiene derecho a presentar nuevamente sus demandas a Stroyputinvest", enfatiza.
Las cosas no le fueron bien a la Stroynovatsiya de Magomedov, a la que Transyuzhstroy también transfirió el año pasado parte del contrato para el campo de entrenamiento del Este. En 2016, Stroynovatsiya sufrió una pérdida neta de casi 1,5 mil millones de rublos por primera vez en cinco años; sus ingresos se redujeron casi dos veces en comparación con 2015 a 6,4 mil millones de rublos.
En diciembre de 2016, Russian Railways presentó una demanda contra Stroynovatsiya por 116 millones de rublos. – sanciones por retrasar los trabajos de construcción en el sitio del Este. Corte de arbitraje Moscú rechazó la reclamación porque los propios Ferrocarriles Rusos eran los culpables de incumplir los plazos al no proporcionar al contratista documentación del proyecto. El Tribunal de Apelación confirmó esta decisión. Pero los problemas de la empresa no terminaron ahí. En la primavera de 2017, su contratista Eles-Ruspacific presentó una demanda de quiebra contra Stroynovatsiya, a quien la empresa sólo debía 300.000 rublos. Aún no se ha tomado la decisión de iniciar un procedimiento de quiebra; la audiencia judicial se ha pospuesto varias veces. El próximo está previsto para finales de octubre.
Un representante de Stroynovatsiya dijo a Vedomosti que la declaración sobre la quiebra de la empresa es incorrecta y que la demanda en sí no está relacionada con los Ferrocarriles Rusos. "La empresa sigue cumpliendo con sus obligaciones de ejecutar los contratos", afirma. A principios de septiembre, en el Foro Económico del Este, el jefe del grupo Summa, Magomedov, habló a la agencia RNS sobre la posible venta de Stroynovatsiya y otra empresa de ingeniería, Globalelectroservice.
Preguntas para contratos
“Se ha intensificado la lucha por los contratos de los ferrocarriles rusos. Y ahora la competencia se basa principalmente en el precio de un servicio o producto”, afirma Krapivin.
Pero los funcionarios piensan de manera diferente. Los Ferrocarriles de Rusia son líderes entre las empresas estatales en cuanto al número de quejas sobre adquisiciones, dijo a Vedomosti Rachik Petrosyan, subdirector del Servicio Federal Antimonopolio (FAS). En 2016, de 298 denuncias examinadas por el departamento, 148 se consideraron justificadas.
Los auditores de la Cámara de Cuentas, que comprobaron el uso de fondos del Fondo Nacional de Bienestar Social para el mayor proyecto de los ferrocarriles rusos en los últimos años: la modernización del BAM y del Transiberiano, señalaron que el reglamento sobre la compra de mercancías de julio 2014 permite al monopolio estatal, sin procedimientos competitivos, aumentar el volumen de trabajo y los precios de los contratos en un 30%, cambiar arbitrariamente de proveedores y realizar pedidos a un solo proveedor. Además, la decisión sobre la necesidad de comprar a un único proveedor la pueden tomar muchos directivos de todos los niveles, desde el presidente de Ferrocarriles de Rusia hasta los jefes de las divisiones estructurales. Al menos en 2017, RZDstroy realizó la mayor parte de sus compras a proveedores individuales, según se convenció Vedomosti tras estudiar los contratos firmados por la empresa.
Incluso en la mayoría de las subastas abiertas, según la Cámara de Cuentas, en 2016 la reducción del precio máximo inicial fue de solo el 0,5% y, en casos excepcionales, del 1%. Es decir, cualquier participante que realice un movimiento en la subasta se convierte en ganador. Como ejemplo, la Cámara de Cuentas cita una subasta por más de 2 mil millones de rublos. A ella asistieron la empresa Transkomplektavtomatika, cuyo propietario Yaroslav Kolesnik era el liquidador de una de las estructuras de Markelov, Krapivin y Usherovich, y la filial de Russian Railways, Elteza. Con un precio inicial de 2,267 mil millones de rublos. Elteza ganó la subasta, pidiendo el 99,5% del precio máximo inicial por los servicios. Luego, el ganador nombró al perdedor, Transkomplektavtomatika, ejecutor de la orden. La Cámara de Cuentas no encontró ninguna afiliación entre las empresas.
Ferrocarriles de Rusia explicó que en 2016, a petición de la sociedad gestora Transyuzhstroy, parte de los trabajos fueron transferidos a otras empresas para evitar retrasos en la puesta en servicio de las instalaciones, según el informe de la Cámara de Cuentas. Según los auditores, la asignación de un pedido por valor de más de 10 mil millones de rublos. contradice los objetivos de desarrollar una competencia leal, garantizar la transparencia de las adquisiciones y prevenir la corrupción, pero no viola la ley.
Los Ferrocarriles de Rusia tuvieron en cuenta todas las recomendaciones del FAS y de la Cámara de Cuentas, afirmó un representante de la empresa. Este año ha aumentado el número de participantes en las adquisiciones, afirma. Además, ahora la decisión de comprar a un único proveedor de Ferrocarriles Rusos sólo la pueden tomar el presidente y los jefes de los ferrocarriles. En 2017, Russian Railways, según sus propios datos, ahorró solo el 4% de los precios mínimos iniciales en todos los contratos, y RZDstroy solo el 1%.
La proporción de contratos con un solo proveedor vale más de 200 millones de rublos. representó el 40%. Nivel alto La adquisición de un solo proveedor se debe a la realización de trabajos por parte de RZDstroy en instalaciones federales en un corto período de tiempo, así como al trabajo que es una continuación natural del trabajo completado anteriormente cuando es necesario garantizar la sucesión legal, explica un representante de RZD.
La construcción de nuevos ferrocarriles en Rusia permitirá una modernización productiva y un rápido desarrollo económico del país. Para ello, en el año 2000 se desarrolló y aprobó la Estrategia de Desarrollo de los Ferrocarriles Rusos, diseñada hasta 2030.
Los planes estratégicos del país para la construcción de ferrocarriles.
Ha pasado la mitad del mandato. Lo que le espera a la industria ferroviaria en los años restantes, cómo afectará la situación económica a la implementación del plan y qué esperar de la implementación del plan en el futuro, son cosas que el Gobierno y las divisiones de la industria ferroviaria piensan.
Hay que decir que hasta hoy las condiciones para impulsar el plan estratégico siempre han sido difíciles. Las crisis y las dificultades económicas no contribuyeron al rápido crecimiento de la longitud total de las vías férreas en Rusia. Si en 1992 la longitud total de las vías de acero era de 87 mil km, durante los siguientes 15 años, como resultado de la construcción de nuevos ferrocarriles, la red nacional aumentó sólo en 9 mil km.
Líneas ferroviarias de alta velocidad
Pero Rusia ocupa el segundo lugar en el mundo (después de China) en electrificación de vías férreas. Los trenes eléctricos ecológicos y económicos permiten reducir costes y transportar una gran cantidad, si no de carga, de pasajeros. Las vías electrificadas en nuestro país suman hoy 43 mil kilómetros.
La versión objetivo de la Estrategia prevé para 2030:
- tender 20,7 mil kilómetros de vías férreas;
- actualizar 23 mil locomotoras;
- suministrar 1 millón de vagones de carga;
- lanzar más de 23 mil turismos;
- aumentar el material rodante de automóviles en 24,5 mil unidades.
Los planes son colosales. Particularmente importante es la construcción del ferrocarril en el sur, en Lejano Oriente y en Siberia. Las estrechas relaciones amistosas con China y una asociación debilitada con Europa han llevado a la firma hoy de un acuerdo ruso-chino sobre 10 mil millones de inversiones chinas en la construcción de un ferrocarril de alta velocidad entre Moscú y Beijing.
Las partes también firmaron un acuerdo según el cual en 2018 (para la Copa Mundial de la FIFA) construirán un tramo de 770 kilómetros que conectará Moscú y Kazán. Además, la velocidad máxima de los trenes alcanzará los 400 km/h.
En 2030, la línea ferroviaria de alta velocidad de toda Rusia tendrá una longitud de 5.000 kilómetros.
Construcción de un ferrocarril que circunvala Ucrania
Teniendo en cuenta que la línea ferroviaria entre las regiones de Rostov y Vorónezh cruzó dos veces la frontera ruso-ucraniana, se decidió iniciar la construcción de un ferrocarril que circunvalara Ucrania. Para ello se utilizaron tropas ferroviarias que, según el jefe de la Dirección General de Ferrocarriles Rusos, el teniente general O. Kosenko, están adelantadas a lo previsto en un 20% y, en algunas zonas, incluso en un 40%.
4 batallones de mecanización de 3 regiones militares (900 militares y más de 350 equipos) están preparando un tramo de 20 km de longitud. Esta eficiencia permitirá que la lona se entregue antes de lo previsto para 2018. Y esto es especialmente importante en relación con el empeoramiento de las relaciones con Ucrania y las acciones militares en el este de la potencia vecina.
La línea ferroviaria Millerovo-Zhuravka permitirá viajar de Rostov a Vorónezh sólo a través de territorio ruso seguro
Líneas ferroviarias del norte.
Como ustedes saben, nuestro Norte y Este son ricos en minerales. Para reducir el coste del transporte de materiales extraídos, en noviembre de 2011 se construyó una carretera desde Tommot a Yakutsk. Mosstroy-12 está llevando a cabo otro proyecto, la construcción de un puente ferroviario sobre Nadym, con la ayuda de ingenieros alemanes de DB International. Esto permitirá implementar proyectos para proporcionar a Rusia minerales y materias primas de forma más rápida y económica.
Por cierto, la estrategia prevé la construcción de vías férreas hasta los lugares donde todavía se están desarrollando nuevos yacimientos minerales. Además, el material rodante y la construcción de infraestructura ferroviaria deberían realizarse únicamente en empresas nacionales. Esto ayudará a resolver el problema del empleo de la población.
En interés nacional de nuestro país, el Plan Estratégico para el desarrollo de la red ferroviaria rusa prevé la prevención de la dependencia tecnológica y científico-técnica de fuentes extranjeras. Para ello, especialistas rusos llevan a cabo una amplia investigación fundamental y aplicada.
La construcción ferroviaria es la creación de un complejo de instalaciones de transporte ferroviario, así como su reconstrucción para aumentar la capacidad. En la construcción de ferrocarriles se utiliza un gran número de normas estandarizadas. elementos de hormigón armado: ferrocarril traviesas, tuberías de drenaje y alcantarillas, elementos de puentes y túneles, redes de contacto, subestaciones de tracción, líneas eléctricas y de comunicación, elementos para la construcción de edificios de oficinas, residenciales y culturales, redes de suministro de agua y gas, redes de calefacción, alcantarillado, vías de acceso y otros objetos de construcción y producción. La construcción de instalaciones ferroviarias se basa en la tecnología producción de construcción, desarrollado y aplicado a cada objeto específico. El objetivo de la tecnología de producción del Grupo de Empresas BLOK es asegurar la mejor conformidad de los productos utilizados con su finalidad prevista, lo que contribuye a la calidad y durabilidad de las estructuras ferroviarias en construcción.
La construcción de ferrocarriles se caracteriza por una amplia variedad de condiciones específicas, dependiendo de factores topográficos, geológicos, hidrológicos, meteorológicos y climáticos y otros factores naturales. La construcción de ferrocarriles está asociada al movimiento de trenes, incluido el transporte de la propia línea.
Dependiendo de la tarea final de construcción en la construcción ferroviaria, se distinguen los siguientes tipos de producción: nueva construcción, como resultado de lo cual se crean líneas ferroviarias. para varios propósitos y caminos de acceso de empresas industriales, construcción de segundas (terceras, etc.) vías ferroviarias, electrificación, construcción de instalaciones de producción, instalaciones necesarias para el funcionamiento actual de los ferrocarriles y mejora del transporte ferroviario: reconstrucción de estaciones y nodos, viviendas específicas y civiles. construcción en áreas de estaciones pueblos y asentamientos, etc.
Los ferrocarriles requieren un funcionamiento ininterrumpido durante todo el año; este es el criterio principal para la calidad de la construcción ferroviaria, el uso de materiales de alta calidad y productos duraderos. Vale la pena señalar que hoy en día no existe una alternativa a los productos de hormigón armado que se utilizan para la construcción y mejora de estaciones. El elemento principal de las vías del ferrocarril son las traviesas de hormigón armado. La empresa BLOK suministra traviesas tanto para los nuevos ferrocarriles en construcción como para la sustitución de vías antiguas por otras modernas.
Una de las cuestiones urgentes es la producción de sistemas de drenaje de alta calidad en el grupo de empresas BLOK, que permitan al ferrocarril realizar todas las funciones previstas en cualquier clima y en cualquier época del año. El uso de bandejas entre vías y entre traviesas se considera una parte integral de los trabajos de construcción de vías férreas. Son estos productos de hormigón armado los que permiten el paso del agua a lo largo de la chapa de hierro. Además, para fines de drenaje, se utilizan cada vez más losas transversales, que en nuestra producción se fabrican con hormigón armado de alta calidad. Resistente a temperaturas muy bajas y altas. producto de hormigón armado duradero, lo que ayuda a preservar de manera confiable la apariencia original de la vía férrea.
La construcción ferroviaria moderna no es sólo la creación directa de los elementos necesarios del sistema ferroviario, sino también una amplia gama de trabajos que requieren el uso de productos de hormigón armado de alta calidad.