OPRACOWANE przez Soyuzdornii z Ministerstwa Transportu (kandydat nauk technicznych V.M. Yumashev - lider tematu; O.N. Yakovlev; kandydaci nauk technicznych N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; doktor nauk technicznych V.D. Kazarnovsky; kandydat nauk technicznych V.A. Czernigow, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) z udziałem projektu Soyuzdor Ministerstwa Transportu (V.R. Silkov; Kandydat nauk technicznych V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), Moskiewski Instytut Samochodów i Autostrad Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego ZSRR (doktor nauk technicznych V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt Państwowego Komitetu Budownictwa ZSRR (V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. Porozhnyakov; Kandydat nauk technicznych A. G. Kolchanov), VNIIBD Ministerstwo Spraw Wewnętrznych ZSRR (doktor nauk technicznych V.V.Novizentsev; V.Ya.Builenko), Giprodornii Ministerstwo Transportu Drogowego RSFSR (doktor nauk technicznych A.P. Wasiljew; Kandydaci nauk technicznych V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans z Ministerstwo Autotrans RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans Państwowego Komitetu Produktów Naftowych RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgdorniy Ministerstwa Transportu Drogowego GSSR (kandydat nauk technicznych T.A. Shilakadze ).
SNiP 2.05.02-85* jest wznowieniem SNiP 2.05.02-85 z poprawką nr 2, zatwierdzoną dekretem ZSRR Gosstroy z dnia 9 czerwca 1988 r. N 106, poprawka nr 3, zatwierdzona dekretem ZSRR Gosstroy z dnia 13 lipca 1990 r. N 61, zmiana nr 4, zatwierdzona uchwałą Ministerstwa Budownictwa Rosji z dnia 8 czerwca 1995 r. N 18-57 oraz zmiana nr 5 zatwierdzona uchwałą Państwowego Komitetu Budownictwa Rosji z dnia czerwca 30, 2003 N 132.
Niniejsze zasady i przepisy mają zastosowanie do projektowania nowo budowanych i przebudowywanych dróg publicznych w Federacja Rosyjska oraz drogi dojazdowe do przedsiębiorstw przemysłowych i rolniczych.
Niniejsze zasady i przepisy nie mają zastosowania do projektowania dróg tymczasowych do różnych celów(zbudowane na okres użytkowania krótszy niż 5 lat), drogi zimowe, drogi przedsiębiorstw zajmujących się pozyskiwaniem drewna, drogi wewnętrzne przedsiębiorstw przemysłowych (testowych, terenowych, kamieniołomów itp.), drogi przyrolne w kołchozach, państwowych gospodarstwach rolnych i inne przedsiębiorstwa i organizacje rolnicze.
| Zamiar Autostrada | Szacunkowe natężenie ruchu, prefer. jednostek/dzień | |
| Główne drogi federalne(w celu połączenia stolicy Federacji Rosyjskiej ze stolicami niepodległych państw, stolicami republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodkami administracyjnymi terytoriów i regionów, a także zapewnienie międzynarodowych połączeń transportu drogowego) | Ja-a (Autostrada) | Św. 14000 |
| I-b (Autostrada) | Św. 14000 | |
| Św. 6000 | ||
| Inne drogi federalne(dla komunikacji między stolicami republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodkami administracyjnymi terytoriów i regionów, a także tymi miastami, w których znajdują się najbliższe ośrodki administracyjne jednostek autonomicznych) | I-b (Autostrada) | Św. 14000 |
| II | Św. 6000 | |
| Św. 2000 do 6000 | ||
| Drogi republikańskie, regionalne, regionalne i drogi jednostek autonomicznych | Św. 6000 do 14000 | |
| III | Św. 2000 do 6000 | |
| Św. 200 do 2000 | ||
| Drogi lokalne | IV | Św. 200 do 2000 |
| Do 200 | ||
| Uwagi: 1. Kategorię dróg dojazdowych do przedsiębiorstw przemysłowych i rolniczych, podejść do lotnisk, portów morskich i rzecznych, dworców kolejowych, podejść do dużych miast, obwodnic i obwodnic dużych miast przypisuje się zgodnie z ich znaczeniem i szacowanym natężeniem ruchu . 2. Stosując te same wymagania dot drogi I I Kategorie I-b w tekście norm zalicza się je do kategorii I. |
||
1.2. Do dróg dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych zalicza się drogi łączące te przedsiębiorstwa z drogami publicznymi, z innymi przedsiębiorstwami, stacjami kolejowymi, portami, przeznaczone dla pojazdów dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych.
| | |
| Rodzaje pojazdów | Współczynnik redukcji |
| Samochody | |
| Motocykle z przyczepami bocznymi | |
| Motocykle i motorowery | |
| Samochody ciężarowe o ładowności, t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| Św. 14 | |
| Pociągi drogowe o nośności, t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| Św. trzydzieści | |
| Uwagi: 1. Dla pośrednich wartości nośności pojazdów współczynniki redukcyjne należy wyznaczać w drodze interpolacji. 2. Współczynniki redukcji dla autobusów i pojazdów specjalnych należy przyjmować jak dla pojazdów podstawowych o odpowiedniej ładowności. 3. W terenie nierównym i górzystym należy zwiększyć współczynniki napędu samochodów ciężarowych i pociągów drogowych 1,2 razy. |
|
1,5. Szacunkowe natężenie ruchu należy przyjąć ogółem w obu kierunkach na podstawie danych z badań ekonomicznych. W tym przypadku za obliczone należy przyjąć średnioroczne dobowe natężenie ruchu za ostatni rok okresu perspektywicznego, a jeżeli dostępne są dane o godzinnym natężeniu ruchu, najwyższe godzinowe natężenie ruchu osiągnięte (lub przekroczone) w ciągu 50 godzin dla ostatni rok okresu perspektywicznego, wyrażony w jednostkach przeliczonych na samochód osobowy.
W przypadku, gdy średniomiesięczne dobowe natężenie najbardziej ruchliwego miesiąca w roku jest ponad 2 razy wyższe od średniorocznego dobowego natężenia ustalonego na podstawie badań ekonomicznych lub obliczeń, przy nadaniu kategorii drogi (pkt 1.1) należy uwzględnić to drugie wzrosła 1,5-krotnie.
1.6. W projektach należy przyjąć wyższą kategorię drogi w przypadku, gdy obliczone natężenie ruchu (pkt 1.1*) wymaga nierównych kategorii.
1.7. Za okres perspektywiczny przy nadawaniu kategorii dróg, projektowaniu elementów planu, profili podłużnych i poprzecznych należy przyjmować 20 lat. Drogi dojazdowe do przedsiębiorstw przemysłowych należy projektować na szacunkowy okres odpowiadający roku, w którym przedsiębiorstwo lub jego linia osiągnie pełną projektową moc obliczeniową, biorąc pod uwagę natężenie ruchu w okresie budowy przedsiębiorstwa.
Za początkowy rok szacowanego okresu perspektywicznego należy przyjąć rok zakończenia realizacji inwestycji drogowej (lub samodzielnego odcinka drogi).
1.10. Przy budowie dróg w trudnych warunkach inżynieryjno-geologicznych, gdy czas stabilizacji koryta znacznie przekracza ustalony termin budowy, dopuszcza się etapową budowę nawierzchni drogowej.
1.11. Drogi samochodowe kategorii I-III należy co do zasady układać z pominięciem obszarów zaludnionych, posiadając drogi dojazdowe do nich. Aby zapewnić w przyszłości możliwość przebudowy dróg, odległość od krawędzi jezdni do linii zabudowy osiedli należy przyjmować zgodnie z ich planami zagospodarowania przestrzennego, nie mniejszą jednak niż 200 m.
W niektórych przypadkach, gdy obliczenia techniczne i ekonomiczne wykazały wykonalność układania dróg kategorii I-III przez obszary zaludnione, należy je projektować zgodnie z wymaganiami SNiP 2.07.01-89*.
1.12. Liczbę pasów dróg o jezdniach wielopasmowych, środki ochrony środowiska naturalnego, dobór rozwiązań skrzyżowań i węzłów drogowych, projekty nawierzchni drogowych, wyposażenie, urządzenia inżynieryjne (m.in. ogrodzenia, ścieżki rowerowe, oświetlenie i komunikację), Przy kompozycji budynków i budowli usług transportu drogowego i samochodowego w celu ograniczenia jednorazowych kosztów należy uwzględniać etapy ich budowy w miarę wzrostu natężenia ruchu. Dla autostrad kategorii I w terenie górzystym i nierównym z reguły należy zapewnić oddzielne prowadzenie jezdni w kierunkach nadjeżdżających, biorąc pod uwagę stopniowe zwiększanie liczby pasów ruchu i zachowanie dużych niezależnych form krajobrazu i pomników przyrody.
1,13*. Projektując autostrady należy uwzględnić środki ochrony środowiska naturalnego, zapewniające minimalne naruszenie istniejących warunków środowiskowych, geologicznych, hydrogeologicznych i innych naturalnych. Przy opracowywaniu działań należy uwzględnić poszanowanie cennych gruntów rolnych, terenów rekreacyjnych oraz lokalizacji placówek medycznych i sanatoriów. Lokalizacja mostów, projekty i inne rozwiązania nie powinny prowadzić do gwałtownej zmiany reżimów rzecznych, a budowa koryta nie powinna prowadzić do gwałtownej zmiany reżimu odpływu wód gruntowych i powierzchniowych.
Należy przestrzegać wymagań dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, budynków i budowli usług transportu drogowego i samochodowego, biorąc pod uwagę występowanie stref i obszarów zabronionych (niebezpiecznych) w obiektach do produkcji i magazynowania materiałów wybuchowych, materiałów i materiałów produkty na ich bazie. Wymiary stref i obszarów zabronionych (niebezpiecznych) określa się na podstawie specjalnych dokumentów regulacyjnych zatwierdzonych w określony sposób oraz w porozumieniu z państwowymi organami nadzoru, ministerstwami i departamentami odpowiedzialnymi za te obiekty.
Należy uwzględnić wpływ ruchu pojazdów (hałas, wibracje, zanieczyszczenia gazowe, odblaski reflektorów) na środowisko. Wybór trasy autostrady powinien opierać się na porównaniu opcji, biorąc pod uwagę szeroki zakres powiązanych ze sobą czynników technicznych, ekonomicznych, ergonomicznych, estetycznych, środowiskowych i innych.
Notatka. Do cennych gruntów rolnych zaliczają się grunty nawodnione, osuszone i inne zrekultywowane, zajęte przez plantacje wieloletnich owoców i winnice, a także obszary o wysokiej naturalnej żyzności gleby i inne grunty im równoważne.
1,14*. Przydział działek pod budowę autostrad, budynków i budowli usług transportu drogowego i samochodowego, odwodnień, konstrukcji ochronnych i innych, pasów do umieszczenia komunikacji biegnącej wzdłuż dróg odbywa się zgodnie z obowiązującymi dokumentami regulacyjnymi dotyczącymi przydział gruntów pod budowę autostrad i obiektów drogowych.
1 obszar zastosowania
Niniejszy zbiór zasad określa standardy projektowania nowo budowanych, przebudowywanych i remontowanych dróg publicznych oraz dróg wydziałowych. Wymagania niniejszego zbioru przepisów nie mają zastosowania do dróg tymczasowych, dróg testowych przedsiębiorstw przemysłowych i dróg zimowych.
2.1 W tym zbiorze zasad zastosowano odniesienia do następujących dokumentów regulacyjnych: SP 14.13330.2011 „SNiP II-7-81* Budowa na obszarach sejsmicznych” SP 35.13330.2011 „SNiP 2.05.03-84* Mosty i rury” SP 39.13330.2012 „ SNiP 2.06.05-84* Tamy wykonane z materiałów gruntowych” SP 42.13330.2011 „SNiP 2.07.01-89* Urbanistyka. Planowanie i rozwój osiedli miejskich i wiejskich” SP 104.13330.2011 „SNiP 2.06.15-85 Inżynierska ochrona terytoriów przed powodzią i powodzią” SP 116.13330.2012 „SNiP 22-02-2003 Inżynieria ochrony terytoriów, budynków i budowli przed niebezpiecznymi procesy geologiczne. Przepisy podstawowe” SP 122.13330.2012 „SNiP 32-04-97 Tunele kolejowe i drogowe” SP 131.13330.2012 „SNiP 23-01-99* Klimatologia budowlana” GOST R 51256-2011 Techniczne środki organizacji ruchu drogowego. Pasy drogowe. Klasyfikacja. Wymagania techniczne GOST R 52056-2003 Polimerowo-bitumiczne spoiwa drogowe na bazie kopolimerów blokowych typu styren-butadien-styren. Dane techniczne GOST R 52289-2004 Techniczne środki organizacji ruchu. Zasady stosowania znaków drogowych, oznakowania, sygnalizacji świetlnej, barier drogowych i urządzeń prowadzących GOST R 52290-2004 Techniczne środki organizacji ruchu drogowego. Znaki drogowe. Ogólne wymagania techniczne GOST R 52575-2006 Publiczne drogi samochodowe. Materiały do oznakowania drogowego. Wymagania techniczne GOST R 52576-2006 Publiczne drogi samochodowe. Materiały do oznakowania drogowego. Metody badań GOST R 52606-2006 Techniczne środki organizacji ruchu drogowego. Klasyfikacja barier drogowych GOST R 52607-2006 Techniczne środki organizacji ruchu drogowego. Bariery boczne zabezpieczające drogę dla samochodów. Ogólne wymagania techniczne GOST R 53225-2008 Materiały geotekstylne. Terminy i definicje GOST R 54257-2010 Niezawodność konstrukcje budowlane i powody. Podstawowe przepisy i wymagania GOST 17.5.1.03-86 Ochrona przyrody. Ziemia. Klasyfikacja skał nadkładowych i macierzystych do biologicznej rekultywacji gruntów GOST 3344-83 Kruszon i piasek żużlowy do budowy dróg. Specyfikacje techniczne GOST 7473-2010 Mieszanki betonowe. Dane techniczne GOST 8267-93 Kruszony kamień i żwir z gęstych skał Roboty budowlane. Dane techniczne GOST 8736-93 Piasek do prac budowlanych. Specyfikacje techniczne GOST 9128-2009 Mieszanki asfaltobetonowe do betonu drogowego, lotniskowego i asfaltowego. Dane techniczne GOST 10060.1-95 Beton. Podstawowa metoda określania mrozoodporności GOST 10060.2-95 Beton. Przyspieszone metody określania mrozoodporności podczas wielokrotnego zamrażania i rozmrażania GOST 10180-2012 Beton. Metody określania wytrzymałości za pomocą próbek kontrolnych GOST 18105-2010 Beton. Zasady monitorowania i oceny wytrzymałości GOST 22733-2002 Gleby. Laboratoryjna metoda określania gęstości maksymalnej GOST 23558-94 Kruszone mieszanki kamienia, żwiru i piasku oraz gleby traktowane nieorganicznymi materiałami wiążącymi do budowy dróg i lotnisk. Dane techniczne GOST 24451-80 Tunele drogowe. Przybliżone wymiary budynków i urządzeń GOST 25100-2011 Gleby. Klasyfikacja GOST 25192-2012 Beton. Klasyfikacja i ogólne wymagania techniczne GOST 25458-82 Podpory drewniane do znaków drogowych. Dane techniczne GOST 25459-82 Podpory żelbetowe do znaków drogowych. Specyfikacje techniczne GOST 25607-2009 Mieszanki kruszonego kamienia, żwiru i piasku do powłok i fundamentów autostrad i lotnisk. Dane techniczne GOST 26633-91 Beton ciężki i drobnoziarnisty. Dane techniczne GOST 27006-86 Beton. Zasady doboru składu GOST 30412-96 Drogi i lotniska. Metody pomiaru nierówności podłoży i powłok GOST 30413-96 Drogi samochodowe. Metoda wyznaczania współczynnika przyczepności koła samochodu do nawierzchni drogi GOST 30491-97 Mieszanki mineralno-organiczne i grunty wzmacniane spoiwami organicznymi do budowy dróg i lotnisk. Specyfikacje techniczne GOST 31015-2002 Mieszanki asfaltobetonowe i kruszony beton asfaltowo-kamienny. Warunki techniczne SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200-03 Strefy ochrony sanitarnej i klasyfikacja sanitarna przedsiębiorstw, budowli i innych obiektów SanPiN 2.1.6.1032-01 Wymagania higieniczne dotyczące zapewnienia jakości powietrza atmosferycznego na obszarach zaludnionych SanPiN 2.1.7.1287-03 Sanitarne i wymagania epidemiologiczne dotyczące jakości gleby SanPiN 2.2.3.1384-03 Wymagania higieniczne dla organizacji produkcja budowlana i robót budowlanych SN 2.2.4/2.1.8.562-96 Hałas w zakładach pracy, budynkach mieszkalnych i użyteczności publicznej oraz na terenach mieszkalnych.
Notatka- Korzystając z tego zestawu zasad, zaleca się sprawdzenie ważności norm referencyjnych i klasyfikatorów w publicznym systemie informacji - na oficjalnej stronie internetowej krajowych organów Federacji Rosyjskiej ds. normalizacji w Internecie lub zgodnie z corocznie publikowanymi informacjami indeks „National Standards”, który został opublikowany od 1 stycznia bieżącego roku, oraz zgodnie z odpowiednimi miesięcznymi indeksami informacyjnymi publikowanymi w roku bieżącym. Jeśli dokument referencyjny zastąpiony (zmieniony), wówczas korzystając z tego zbioru zasad należy kierować się dokumentem zastąpionym (zmienionym). Jeżeli dokument referencyjny zostanie unieważniony bez zastąpienia, wówczas przepis, w którym znajduje się odniesienie do niego, stosuje się w części, która nie dotyczy tego odniesienia.
3 Terminy i definicje
W tym zbiorze zasad stosowane są następujące terminy wraz z odpowiadającymi im definicjami:
3.1 autostrada: Droga przeznaczona wyłącznie do szybkiego ruchu samochodowego, posiadająca oddzielne jezdnie w obu kierunkach, przecinająca inne szlaki komunikacyjne wyłącznie na różnych poziomach: zakaz zjazdu i wjazdu na działki przyległe.
3.2 samochód osobowy, dany: Jednostka rozliczeniowa równa samochodowi osobowemu, za pomocą której uwzględnia się wszystkie inne typy pojazdów na drogach, biorąc pod uwagę ich właściwości dynamiczne i wymiary, w celu uśrednienia ich do obliczyć charakterystykę ruchu (natężenie, prędkość projektową itp.).
3.3 autostrada: Zespół elementów konstrukcyjnych przeznaczonych do poruszania się z ustalonymi prędkościami, obciążeniami i wymiarami samochodów i innych pojazdów naziemnych przewożących pasażerów i (lub) ładunek, a także działki przeznaczone na ich rozmieszczenie.
3.4 biklotoida: Krzywa składająca się z dwóch jednakowo skierowanych klotooid o tych samych parametrach, bez uwzględnienia krzywizny kołowej, w punkcie styku obie mają ten sam promień i wspólną styczną.
3.5 Widoczność przy wyprzedzaniu: Odległość widoczności wymagana, aby kierowca mógł wyprzedzić inny pojazd bez zakłócania zamierzonej prędkości nadjeżdżającego pojazdu lub zmuszania go do zwolnienia.
3.6 widoczność nadjeżdżającego samochodu: najkrótsza odległość widoczności nadjeżdżającego samochodu, mniejsza niż widoczność podczas wyprzedzania i zapewniająca bezpieczne przerwanie wyprzedzania w przypadku szybkiego zbliżania się nadjeżdżającego samochodu;
3.7 droga ekspresowa: Droga przeznaczona dla ruchu dużych prędkości, posiadająca pas oddzielający i skrzyżowania, zwykle na tym samym poziomie.
3.8 sieć drogowa: Zbiór wszystkich dróg publicznych na danym obszarze.
3.10 kategoria drogi (projekt): Kryterium charakteryzujące znaczenie autostrady w ogólnej sieci transportowej kraju, zdeterminowane natężeniem ruchu na niej. Wszystkie są przypisane według kategorii Specyfikacja techniczna drogi.
3.11 klotooida: Krzywa, której krzywizna zwiększa się odwrotnie proporcjonalnie do długości krzywej.
3.12 Warunki normalne przyczepności opon samochodowych do nawierzchni jezdni: Przyczepność na nawierzchni czystej, suchej lub mokrej o współczynniku przyczepności wzdłużnej przy prędkości 60 km/h dla stanu suchego 0,6, a dla stanu mokrego – w zgodnie z Tabelą 45 – w okresie letnim przy temperaturze powietrza 20°C, wilgotności względnej powietrza 50%, zasięgu widzialności meteorologicznej powyżej 500 m, braku wiatru i ciśnieniu atmosferycznym 0,1013 MPa.
3.13 Normy projektowe dotyczące parametrów geometrycznych: Podstawowe minimalne i maksymalne normy stosowane w projektowaniu dróg: prędkości i obciążenia projektowe, promienie, nachylenie podłużne i poprzeczne, krzywizny wypukłe i wklęsłe, zasięg widoczności itp.
3.14 przechyłka: Odcinek łuku ze stopniowym, płynnym przejściem od profilu poprzecznego o podwójnym nachyleniu do profilu o jednym nachyleniu, z nachyleniem wewnątrz łuku do nachylenia projektowego.
3.15 pas zatrzymujący: pas znajdujący się przy jezdni lub pasie wzmacniającym krawędź, przeznaczony dla samochodów w przypadku przymusowego zatrzymania lub przerwania ruchu.
3.16 skrzyżowanie na jednym poziomie: Rodzaj węzła drogowego, w którym wszystkie skrzyżowania i zjazdy lub wszystkie punkty skrzyżowań drogowych znajdują się w tej samej płaszczyźnie.
3.17 skrzyżowanie na różnych poziomach: rodzaj skrzyżowania drogowego, w którym drogi spotkania znajdują się na dwóch lub więcej poziomach.
3.18 krzywa przejściowa: element geometryczny o zmiennej krzywiźnie, przeznaczony do orientacji wzrokowej i informowania kierowców o trendzie rozwoju trasy w celu podjęcia w odpowiednim czasie inicjatywy oraz zapewnienia płynnej, bezpiecznej i wygodnej zmiany trybu jazdy;
3.19 Krzywa przejściowa o zmiennej prędkości: Krzywa przejściowa, której nieliniowy wzór krzywizny jest zgodny z kryterium bezpieczeństwa i wygody ruchu równomiernie powolnego lub równomiernie przyspieszonego; w zależności od tego krzywa przejściowa może hamować lub przyspieszać;
3.20 Krzywa przejściowa przy stałej prędkości: Krzywa przejściowa, której liniowy (klotoidalny) lub nieliniowy wzór krzywizny jest zgodny z kryteriami bezpieczeństwa i wygody poruszania się ze stałą prędkością; nieliniowy wzór krzywizny można określić na podstawie kryteriów konstrukcyjnych lub estetycznych (tzw. estetyczne krzywe przejściowe);
3.21 drogi dojazdowe przedsiębiorstw przemysłowych: Drogi autostradowe łączące te przedsiębiorstwa z drogami publicznymi, z innymi przedsiębiorstwami, stacjami kolejowymi, portami, przeznaczone dla pojazdów dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych.
3.22 pas ruchu: pas jezdni, którego szerokość uważa się za maksymalną dopuszczalną szerokość przejazdu pojazdu, z uwzględnieniem odstępów bezpieczeństwa.
3.23 pas rozpędowy: Dodatkowy pas drogi głównej, który służy ułatwieniu wjazdu samochodów osobowych do nurtu głównego z wyrównywaniem prędkości poruszania się po nurcie głównym.
3.24 pas hamowania: Dodatkowy pas ruchu na drodze głównej, który służy do umożliwienia pojazdom wyjeżdżającym z głównego nurtu zmniejszenia prędkości bez zakłócania ruchu głównego.
3.25 skrzyżowanie: rodzaj skrzyżowania na jednym poziomie z co najmniej trzema odgałęzieniami.
3.26 zasady orientacji wzrokowej kierowców: Stosowanie metod projektowanie krajobrazu oraz elementy aranżacyjne służące orientacji kierowców podczas jazdy po drodze.
3.27 prędkość konstrukcyjna: najwyższa możliwa (ze względu na warunki stateczności i bezpieczeństwa) prędkość pojedynczego pojazdu w normalnych warunkach atmosferycznych i przyczepności opon pojazdu do nawierzchni jezdni, która odpowiada maksymalnym dopuszczalnym wartościom elementów drogi w najbardziej niekorzystnych warunkach odcinki trasy.
3.28 przebudowa drogi: Zespół robót budowlanych na istniejącej drodze w celu poprawy jej funkcjonowania transportowego i eksploatacyjnego wraz z przeniesieniem drogi w całości lub poszczególnych odcinków do wyższej kategorii. Obejmuje: prostowanie poszczególnych odcinków, zmiękczanie skarp podłużnych, budowę obwodnic obszarów zaludnionych, poszerzenie koryta i jezdni, wzmocnienie konstrukcji nawierzchni drogowych, poszerzenie lub wymianę mostów i obiektów użyteczności publicznej, przebudowę skrzyżowań i węzłów komunikacyjnych itp. Technologia wykonania robót jest zgodna z technologią budowy drogi.
3.29 budownictwo drogowe: zespół wszelkiego rodzaju robót wykonywanych podczas budowy autostrad, mostów i innych obiektów inżynierskich oraz drogowych obiektów liniowych.
3.30 sieć transportowa: Zbiór wszystkich szlaków transportowych na określonym terytorium.
3.31 wyznaczanie tras: Wyznaczanie trasy drogowej pomiędzy określonymi punktami zgodnie z optymalnymi wymaganiami operacyjnymi, konstrukcyjnymi, technologicznymi, ekonomicznymi, topograficznymi i estetycznymi.
3.32 trudne odcinki terenu górzystego: Odcinki przełęczy przez pasma górskie i odcinki wąwozów górskich o skomplikowanych, silnie pofałdowanych lub niestabilnych zboczach.
3.33 trudne odcinki o nierównym terenie: rzeźba terenu poprzecinana często naprzemiennymi głębokimi dolinami, z różnicą wzniesień dolin i wododziałów większą niż 50 m w odległości nie większej niż 0,5 km, z głębokimi bocznymi wąwozami i wąwozami, o niestabilnych zboczach .
3.34 cenne grunty rolne: grunty nawodnione, osuszone i inne zrekultywowane, zajęte pod plantacje wieloletnich owoców i winnice, a także obszary o wysokiej naturalnej żyzności gleb i inne grunty im równoważne.
3.35 węzeł autostradowy: obiekt inżynieryjny służący do połączenia dwóch lub więcej dróg.
3.36 Nachylenie przechyłki: Jednostronne nachylenie poprzeczne jezdni na łuku, większe pod względem wielkości niż nachylenie poprzeczne na odcinku prostym.
3,37 szerokość podłoża:
Odległość pomiędzy krawędziami podłoża. Podłoże
3.38 zbrojenie: Wzmocnienie konstrukcji i materiałów drogowych w celu poprawy ich właściwości mechanicznych.
3.39 wzmacniający materiał geosyntetyczny: Materiał geosyntetyczny walcowany (geowłóknina tkana, geosiatka, geosiatka płaska i ich kompozycje, elastyczna geosiatka objętościowa (geokomórki)), przeznaczony do wzmacniania konstrukcji i materiałów drogowych, poprawiania właściwości mechanicznych materiałów.
3.40 Grunt zbrojony: Grunt zbrojony powstały w wyniku konstrukcyjnego i technologicznego połączenia warstw gruntu oraz zbrojenia w postaci pasków metalu, tworzyw sztucznych, warstw materiałów geosyntetycznych, ułożonych poziomo, zdolnych wytrzymać znaczne siły rozciągające w porównaniu z gruntem.
Nasyp 3,41: Wąski, poziomy lub lekko nachylony pas skonstruowany w celu przełamania zbocza.
3.42 typ bagienny I: Wypełniony glebami podmokłymi, których wytrzymałość w stanie naturalnym pozwala na wzniesienie nasypu o wysokości do 3 m bez występowania procesu bocznego wyciskania słabych gruntów.
3.43 Bagno typu II: Zawiera w obrębie miąższości bagna co najmniej jedną warstwę, która może zostać wyciśnięta przy pewnej intensywności zabudowy nasypów do wysokości 3 m, ale nie zostaje wyciśnięta przy mniejszej intensywności zabudowy nasypów.
3.44 Bagno typu III: Zawierające co najmniej jedną warstwę w obrębie miąższości bagna, która jest wyciskana podczas budowy nasypu do wysokości 3 m, niezależnie od intensywności budowy nasypu.
3.45 Reżim wodno-termiczny podtorza: Schemat zmian w ciągu roku wilgotności i temperatury górnych warstw gruntu podtorza, charakterystyczny dla danej strefy drogowo-klimatycznej i lokalnych warunków hydrogeologicznych, a także układ środków mających na celu regulację reżimu wodno-termicznego, pozwalających na zmniejszenie wilgotności i ilości falowania szronu warstwy roboczej podłoża.
3.46 Odwodnienie drogi: Zespół wszystkich urządzeń odprowadzających wodę z podłoża i nawierzchni drogowej oraz zapobiegających zalaniu podłoża.
3,47 Wysokość nasypu: Odległość pionowa od naturalnego poziomu gruntu do spodu nawierzchni drogi, wyznaczona wzdłuż osi jezdni.
3.48 wysokość zbocza: Odległość w pionie od górnej krawędzi zbocza do dolnej krawędzi.
3.49 Geokompozyty: Dwu- i trójwarstwowe materiały geosyntetyczne w rolkach, powstałe w wyniku połączenia geotekstyliów, geosiatek, geosiatek płaskich, geomembran i geomat w różnych kombinacjach.
3,50 geomat: wielkoporowaty, objętościowy, jednoskładnikowy walcowany materiał geosyntetyczny wytwarzany metodami wytłaczania i/lub prasowania.
Geomembrana 3.51: Walcowany wodoodporny materiał geosyntetyczny
3.52 geoskorupa: Pojemnik wykonany z walcowanego materiału geosyntetycznego do napełniania ziemią lub innymi materiałami budowlanymi.
Geopłyta 3.53: Wielowarstwowa sztywna płyta drogowa oparta na materiał kompozytowy wykonane z geotkaniny mineralnej (szkło, bazalt itp.) lub polimerowo-włóknistej impregnowanej spoiwem polimerowym.
Geosiatka wolumetryczna 3,54 (materiał geokomórkowy, geosiatka przestrzenna, geokomórki): Wyrób geosyntetyczny wytwarzany w postaci elastycznego zwartego modułu z taśm polimerowych lub geotekstylnych, połączonych ze sobą w szachownicę za pomocą szwów liniowych i tworzących przestrzenną strukturę komórkową w rozszerzone stanowisko.
Geosiatka płaska 3,55: Walcowany materiał geosyntetyczny o strukturze komórkowej ze sztywnymi punktami węzłowymi i komórkami przelotowymi o średnicy co najmniej 2,5 mm, wytwarzany: metodą wytłaczania (geosiatka wytłaczana); metodą wytłaczania tkaniny litej (geomembrany), a następnie jej perforowania i rozciągania w jednym lub kilku kierunkach (geosiatka ciągniona); spawanie taśm polimerowych (geosiatka zgrzewana).
Geosiatka 3.56: Walcowany materiał geosyntetyczny w postaci elastycznych wstęg, otrzymywany metodami przemysłu tekstylnego z włókien (włókna, nici, taśmy) z utworzeniem komórek większych niż 2,5 mm.
3.57 Materiały geosyntetyczne: Klasa sztuczne materiały budowlane, wykonane głównie lub częściowo z surowców syntetycznych i stosowane przy budowie dróg, lotnisk i innych obiektów geotechnicznych.
3.58 Geowłóknina: Geosyntetyk walcowany składający się z włókien (włókien) rozmieszczonych losowo w płaszczyźnie tkaniny, połączonych ze sobą mechanicznie (metodą igłowania) lub termicznie.
3.59 Geowłóknina tkana: Walcowany materiał geosyntetyczny składający się z dwóch splecionych ze sobą układów włókien (nici, taśm), ułożonych wzajemnie prostopadle i tworzących pory (komórki) o wielkości mniejszej niż 2,5 mm. Przecięcia nitek (sęków) można wzmocnić za pomocą trzeciego systemu włókien.
3,60 wody podziemne: Wody podziemne znajdujące się w pierwszej warstwie ziemi od powierzchni.
3.61 drenaż: Gromadzenie i transport osadów, wód gruntowych i innych cieczy w płaszczyźnie materiału.
3.62 ochrona: Ochrona powierzchni przedmiotu przed możliwymi uszkodzeniami.
3.63 Kontrola erozji powierzchniowej: Zapobieganie lub ograniczanie ruchu gleby lub innych cząstek po powierzchni obiektu.
3.64 podtorze: Obiekt geotechniczny wykonany w formie nasypów, wykopów lub półnasypów – półwykopów, który służy zapewnieniu projektowego układu przestrzennego jezdni oraz stanowi podbudowę gruntową (grunt gruntowy) konstrukcji nawierzchni drogowej.
3,65 rów przydrożny boczny: Rów biegnący wzdłuż koryta drogi, służący do zbierania i odprowadzania wód powierzchniowych, o przekroju korytka, o profilu trójkątnym lub trapezowym.
3.66 Rów wyżynny: Rów położony po wyżynnej stronie drogi w celu przechwytywania wody spływającej po zboczu i odprowadzania jej z drogi.
3,67 współczynnik zagęszczenia gruntu: Stosunek rzeczywistej gęstości suchego gruntu w konstrukcji do maksymalnej gęstości tego samego suchego gruntu, określonej w laboratorium podczas badań standardową metodą zagęszczania. 3.68 warstwa mrozoochronna: Dodatkowa warstwa podłoża nawierzchni drogowej wykonana z materiałów niefalujących, która wraz z innymi warstwami podłoża i powłoki zapewnia ochronę konstrukcji przed niedopuszczalnymi odkształceniami spowodowanymi mrozem.
3.69 Niestabilne warstwy nasypu: Warstwy zamarzniętych lub rozmrożonych gruntów podmokłych, które w nasypie posiadają stopień zagęszczenia niespełniający wymagań niniejszego zbioru przepisów, w wyniku czego podczas rozmrażania mogą wystąpić szczątkowe odkształcenia warstwy lub długotrwałe narażenie na obciążenia.
Nachylenie 3,70: Boczna nachylona powierzchnia ograniczająca sztuczną konstrukcję ziemną.
3.71 podstawa wykopu: Masa gruntu poniżej granicy warstwy roboczej.
3,72 podstawa nasypu: masa gleby w warunkach naturalnych, położona poniżej warstwy objętościowej.
3.73 Odwodnienie powierzchniowe: Urządzenia przeznaczone do odprowadzania wody z nawierzchni drogi; urządzenia odwadniające, służące do odprowadzenia wody z powierzchni podłoża.
3,74 warstwa robocza podtorza (grunt gruntowy): Górna część podtorza sięgająca od spodu nawierzchni jezdni do poziomu odpowiadającego 2/3 głębokości przemarzania obiektu, nie mniej jednak niż 1,5 m, licząc od powierzchnię powłoki.
3.75 separacja: Zapobieganie wzajemnemu przenikaniu cząstek materiałów z sąsiednich warstw konstrukcji drogowych.
3.76 stabilizacja: Wzmocnienie, nadanie trwale większej stabilności dyskretnym (masowym) materiałom warstw konstrukcji drogowych, w tym zastosowanie materiałów geosyntetycznych;
3.77 Warstwy stabilne nasypu: Warstwy zbudowane z gruntów rozmrożonych i luźno zamarzniętych, których stopień zagęszczenia w nasypie odpowiada wymaganiom niniejszego zbioru przepisów.
3.78 izolacja termiczna: Ograniczenie przepływu ciepła pomiędzy obiektem a otoczeniem.
3.79 filtracja: przedostawanie się cieczy do lub przez strukturę materiału, przy jednoczesnym zatrzymywaniu gleby i podobnych cząstek. Odzież drogowa
3.80 Obiekt drogowy: zespół składający się z nawierzchni drogowej i podtorza wraz z elementami konstrukcyjnymi odwadniającymi, drenażowymi, oporowymi i wzmacniającymi.
3.81 Nawierzchnia drogowa: element konstrukcyjny autostrady, który przejmuje obciążenie pojazdów i przenosi je na podłoże.
3.82 Sztywna nawierzchnia drogowa: Nawierzchnia drogowa z nawierzchniami cementowo-betonowymi monolitycznymi, z nawierzchniami prefabrykowanymi wykonanymi z żelbetu lub płyt żelbetowych z podbudową z betonu cementowego lub żelbetu.
3.83 Stała nawierzchnia drogowa: Nawierzchnia drogowa o najwyższych parametrach użytkowych, odpowiadająca warunkom ruchu i żywotności dróg wysokiej kategorii.
3.84 nawierzchnia niesztywna: nawierzchnia drogowa, która nie zawiera warstw konstrukcyjnych z monolitycznego betonu cementowego, prefabrykowanego betonu zbrojonego lub żelbetu.
3.85 Klasyfikacja nawierzchni drogowych - podział nawierzchni drogowych na typy ze względu na ich wytrzymałość kapitałową, która charakteryzuje właściwości użytkowe nawierzchni drogowej.
3,86 dodatkowe warstwy podłoża: Warstwy pomiędzy podłożem nośnym a gruntem, zapewnione w celu zapewnienia wymaganej mrozoodporności i drenażu konstrukcji, pozwalając na zmniejszenie grubości leżących nad nimi warstw drogich materiałów. W zależności od funkcji warstwa dodatkowa może pełnić funkcję mrozoodporną, termoizolacyjną lub drenażową. Dodatkowe warstwy budowane są z piasku i innych lokalnych materiałów w ich naturalnym stanie, łącznie z wykorzystaniem materiałów geosyntetycznych; z lokalnych, poddanych obróbce gleb różne rodzaje spoiw lub stabilizatorów, a także z mieszanin z dodatkami kruszyw porowatych.
3,87 standardowy nacisk na oś: Całkowite obciążenie od najbardziej obciążonej osi konwencjonalnego pojazdu dwuosiowego, do którego redukowane są wszystkie pojazdy o mniejszych naciskach na oś, ustalone zbiorami przepisów dotyczących nawierzchni drogowych dla danej stolicy i służące do określenia konstrukcji obciążenie przy obliczaniu wytrzymałości nawierzchni drogowych.
podstawa 3,88: Część konstrukcji nawierzchni drogowej zlokalizowana pod powłoką i wraz z powłoką zapewnia redystrybucję naprężeń w konstrukcji i zmniejszenie ich wielkości w gruncie warstwy roboczej podłoża (gruntu), jak a także mrozoodporność i drenaż konstrukcji. Należy rozróżnić część nośną podstawy (podstawę nośną) od jej dodatkowych warstw.
3.89 Podstawa nawierzchni drogowej: Nośna, trwała część nawierzchni drogowej, która wraz z powłoką zapewnia redystrybucję i redukcję nacisków na znajdujące się poniżej dodatkowe warstwy podłoża lub podłoża.
Powłoka 3.90: Górna część nawierzchni drogowej, składająca się z jednej lub więcej warstw jednolitego materiału, bezpośrednio odbierająca siły od kół pojazdów i bezpośrednio wystawiona na działanie czynników atmosferycznych. Na powierzchnię powłoki można nakładać warstwy obróbek powierzchniowych o różnym przeznaczeniu (w celu zwiększenia chropowatości, warstwy ochronne itp.), które nie są brane pod uwagę przy ocenie wytrzymałości i mrozoodporności konstrukcji.
3.91 Prefabrykowana nawierzchnia drogowa: Nawierzchnia składająca się z pojedynczych płyt o różnych kształtach i rozmiarach, wykonanych z betonu, żelbetu lub innego materiału zespolonego, ułożonych na przygotowanym podłożu i połączonych ze sobą dowolnym znanym sposobem.
3.92 projektowe obciążenie osi: maksymalne obciążenie osi najbardziej obciążonej w przypadku pojazdów dwuosiowych lub osi napędzanej w przypadku pojazdów wieloosiowych, którego udział w składzie i natężeniu ruchu, z uwzględnieniem perspektywy zmian przez końca okresu remontu wynosi co najmniej 5%. Nawierzchni drogowej o danej gęstości kapitału nie można projektować na obliczeniowe obciążenie osiowe mniejsze niż standardowe.
3.93 projektowe obciążenie właściwe: Specyficzne obciążenie działające na powierzchnię styku projektowej opony dwuosiowego pojazdu konstrukcyjnego, charakteryzujące się ciśnieniem w oponie pneumatycznej i średnicą okręgu równą śladowi projektowego koła, oraz bezpośrednio użyte w obliczeniach.
PRZEPISY BUDOWLANE
LOTNICZE
SNiP 2.05.08-85
Zakończ OH i P JU-oz-yuaSH«-L z SO. bardzo dobry Trzecia edycja EDT. s-i - - __
OFICJALNA PUBLIKACJA
KOMITET PAŃSTWOWY ZSRR DO SPRAW BUDOWLANYCH Moskwa 1985
SNiP 2.05.08 85. Lotniska/Gosstroy ZSRR. - M.: CITP Gosstroy ZSRR. 1985. - 59 s.
OPRACOWANE przez Państwowy Instytut Projektowania, Geodezji i Badań Naukowych Aeroproekt, jego oddziały Lem Aerolroek g, Dalaero Project i Ukraeroproekt; Kijowski Instytut Inżynierów Lotnictwa Cywilnego MGA (kandydat nauk technicznych V.N. Iwanow - kierownik tematu; doktorzy nauk technicznych V.I. Błochin i O.N. Totski] kandydaci nauk technicznych V.I. Anufriev. V.P. Apestina, A.P. Vinogradov, G.Ya. Klyuchnikov, I.B. Lyuvich i V.L. Polov, A.B. Babkov, Yu.S. Barit, V.G. Gavko, A.B. Dospehov, B.P. Mamontov, A.V. Mitroshin, B.G. Novikov, M.I. Pugaczow); organizacje Ministerstwa Obrony Narodowej (Kandydat nauk technicznych B.I. Demin - lider tematu; Kandydat nauk technicznych V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Bojko. V.A. Kulchiikiy. V. A. Lavrovsky. V.V. Makarova. S.A. Usanov); Moskiewski Instytut Samochodów i Autostrad Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego ZSRR 1 Doktor inżynier. Nauki G.I. Głuszkow i V.E. Trigoni; Doktorat technologia Nauki L.I. Goreckiego).
WPROWADZONY przez Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego.
PRZYGOTOWANE DO ZATWIERDZENIA PRZEZ Glavtekhnormirovanie Gosstroy ZSRR [I.D. Demina).
Wraz z wprowadzeniem SNiP 2.05.08-85 ..Aerodromes” od 1 stycznia 1986 r. traci SNiP 11-47-80.
Korzystając z dokumentu regulacyjnego, należy wziąć pod uwagę zatwierdzone zmiany kody budowlane oraz zasady i standardy państwowe, opublikowane w czasopiśmie „Biuletyn Sprzętu Budowlanego” Państwowego Komitetu Budownictwa ZSRR oraz indeks informacyjny „Standardy Państwowe ZSRR” Standardu Państwowego.
©TsITP Gosstroy ZSRR. 1985
Państwowy Komitet ds. Budownictwa ZSRR (Gosstroy ZSRR)
Niniejsze normy i zasady mają zastosowanie do projektowania nowo budowanych i przebudowywanych lotnisk (heliportów) znajdujących się na terytorium ZSRR.
Sekcja wymagań. 2 i 3 niniejszych przepisów mają zastosowanie wyłącznie do projektowania lotnisk lotnictwa cywilnego (heliportów) przeznaczonych dla statków powietrznych wykonujących przewóz pasażerów i ładunków.Wymagania odpowiadające podanym w niniejszych rozdziałach i podlegające spełnieniu przy projektowaniu lotnisk (heliportów) do innych celów są ustalonymi departamentalnymi dokumentami regulacyjnymi uzgodnionymi z Państwowym Komitetem Budownictwa ZSRR.
Projektując lotniska w międzynarodowych portach lotniczych, oprócz niniejszych zasad i przepisów, należy przestrzegać norm i zaleceń Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1. Lotniska cywilne dzielą się na klasy A, B, C, D, D i E, heliporty na klasy I, II i III, zgodnie z wymogami resortowych dokumentów regulacyjnych.
Notatka. W niniejszym dokumencie przez heliporty rozumie się lotniska przeznaczone do startów, lądowań, kołowania, przechowywania i konserwacji śmigłowców.
1.2. Projektowanie lotnisk (heliportów) powinno być prowadzone z uwzględnieniem eksploatacji typów statków powietrznych określonych w specyfikacjach technicznych i natężenia ich ruchu przez 10 lat od oddania lotniska (heliportu) do eksploatacji, a także biorąc pod uwagę pod uwagę możliwość dalszego rozwoju lotniska (stacji śmigłowców) w ciągu najbliższych 10 lat.
1.3. Wymiary działek przeznaczonych pod lotnisko należy ustalić zgodnie z wymaganiami SN 457-74.
Działki przeznaczone na czas budowy lotniska pod lokalizację tymczasowych baz produkcyjnych, tymczasowych dróg dojazdowych i inne potrzeby budowy, po jej zakończeniu, podlegają zwróceniu użytkownikom gruntu, od których działki te zostały odebrane, po ich sprowadzeniu do stanu przewidzianego w „Podstawowych przepisach renaturyzacyjnych” gruntów naruszonych w trakcie zagospodarowania złóż kopalin i badań geologicznych.
prace budowlane i inne” zatwierdzone przez Państwowy Komitet Nauki i Technologii, Państwowy Komitet Budownictwa ZSRR, Ministerstwo Rolnictwa ZSRR i Państwową Agencję Leśnictwa ZSRR.
Projekt lotniska musi przewidywać rozcięcie żyznej warstwy gleby w celu jej późniejszego wykorzystania w celu renaturyzacji (rekultywacji) naruszonych lub nieproduktywnych gruntów rolnych oraz zagospodarowania terenu obszaru zabudowy.
1.4. Główne decyzje techniczne projektów nowych, przebudowy lub rozbudowy istniejących lotnisk i heliportów (elementy układu poziomego i pionowego, budowa fundamentów gruntowych, nawierzchni lotniskowych i sztucznych fundamentów) powinny być podejmowane w oparciu o wyniki porównania wskaźników technicznych i ekonomicznych opcji. W takim przypadku wybrana opcja rozwiązania projektowego musi zapewniać: złożoność rozwiązań układu poziomego i pionowego, konstrukcje nawierzchni lotniskowych, systemy nawierzchni i odwadniania wody gruntowe, środki środowiskowe i agrotechniczne;
bezpieczeństwo i regularność aksamitnych oblężeń operacji bezpośrednich;
wytrzymałość, stabilność i trwałość gruntów oraz sztucznych fundamentów, powłok i innych konstrukcji lotniskowych;
najbardziej kompletne wykorzystanie siły i charakterystyka deformacji gleby oraz właściwości fizyko-mechaniczne materiałów stosowanych do budowy odzieży lotniskowej;
równość, odporność na zużycie, wolna od kurzu i szorstka powierzchnia powłoki;
ekonomiczne wykorzystanie metalu i materiałów wiążących;
powszechne wykorzystanie lokalnych materiałów budowlanych, odpadów i ubocznych produktów przemysłowych;
możliwość maksymalnego uprzemysłowienia, mechanizacji i wysokiej technologii prac budowlanych i naprawczych;
optymalna wydajność lotniska i jego poszczególnych elementów;
ochrona środowiska; minimalne wymagane jednorazowe inwestycje kapitałowe oraz całkowite obniżone koszty budowy poszczególnych elementów lotniska i możliwość ich dalszej etapowej budowy, wzmacniania i rozbudowy.
Oficjalna publikacja
Strona 2 SNiP 2.06.08-85
1,5. Wymiary obszaru lotniska oraz dopuszczalne wysokości przeszkód naturalnych i sztucznych w jego granicach należy ustalić zgodnie z resortowymi dokumentami regulacyjnymi w oparciu o warunki zapewnienia bezpieczeństwa startów i lądowań statków powietrznych.
2. ELEMENTY LOTNISK I HELIPORTÓW
ELEMENTY LOTNISK
2.1. Lotniska powinny obejmować następujące główne elementy:
pasy startowe (AL), w tym pasy startowe (RWY) ze sztuczną nawierzchnią (RWPP) i (lub) nieutwardzone (GVPP), boczne (BPB) i końcowe (CPB) pasy bezpieczeństwa;
drogi kołowania (drogi kołowania);
parkingi dla samolotów (AM);
witryny specjalnego przeznaczenia.
Funkcjonalny cel lotniska i jego główne elementy należy przyjmować zgodnie z GOST 23071-78.
Paski lotnicze
2.2. Przy wyborze kierunku i lokalizacji lotniska należy wziąć pod uwagę czynniki meteorologiczne (warunki wiatrowe, mgła, zamglenie, niskie chmury itp.), obecność przeszkód w okolicy lotniska, kierunek i położenie lotniska lotnisk sąsiednich, perspektywy rozwoju osadnictwa sąsiadującego z lotniskiem i ukształtowaniem terenu, a także cechy zimowej eksploatacji lotniska.
2.3. Wymaganą długość elementów LP należy ustalić zgodnie z wymogami departamentalnych dokumentów regulacyjnych.
Szerokość poszczególnych elementów LP należy przyjmować zgodnie z tabelą 1.
Tabela 1
W przypadku lotnisk cywilnych zlokalizowanych w ciasnych warunkach planistycznych i topograficznych, złożonych warunkach inżynieryjnych i geologicznych (na glebach wiecznej zmarzliny, jeśli konieczne jest zainstalowanie nasypów termoizolacyjnych, w obecności budynków i budowli, które nie podlegają rozbiórce lub rekonstrukcji itp.), na cennych gruntach rolnych (terenach nawodnionych i innych zrekultywowanych, terenach zajętych plantacjami owoców wieloletnich i winnicami, a także obszarach o dużej zawartości naturalnego owocu)
rod z gruntów i innych gruntów im równoważnych) Płyty LP można projektować bez głównego pasa startowego.
Dzięki odpowiedniemu studium wykonalności możliwe jest przyjęcie szerokości pasa startowego innej niż podana w tabeli. 1, z uwzględnieniem określonych typów wykorzystywanych statków powietrznych i sprzętu budowlanego.
Szerokość drogi startowej dla lotniska klasy A można przyjąć na 45 m, natomiast po każdej stronie drogi startowej należy przewidzieć wzmocnione pobocza o szerokości 7,5 m.
2.4. Obciążenie wiatrem drogi startowej lotniska (prawdopodobna częstotliwość użytkowania dowolnego kierunku drogi startowej, wyrażona jako procent wszystkich kierunków wiatru) oraz prędkość składowej normalnej wiatru muszą odpowiadać wartościom podanym w tabeli. 2.
Tabela 2
Obciążenie wiatrem należy obliczać dla 8 lub 16 punktów, wykorzystując dane obserwacyjne ze stacji meteorologicznej położonej najbliżej lotniska, z możliwie długiego okresu, nie krótszego jednak niż 5 lat.
W przypadkach, gdy nie jest zapewnione wymagane minimalne obciążenie drogi startowej wiatrem, należy przewidzieć pomocniczą drogę startową, umieszczoną w stosunku do głównej pod kątem, którego wartość ustala się zgodnie z wymaganiami resortowych dokumentów regulacyjnych.
2.5. Przepustowość drogi startowej musi obsługiwać oczekiwaną wielkość ruchu statków powietrznych. Przy odpowiednim uzasadnieniu można przewidzieć budowę dodatkowych pasów startowych. Wartości przepustowości dróg startowych dla różnych układów dróg startowych należy ustalić zgodnie z wymogami departamentalnych dokumentów regulacyjnych.
2.6. Jeżeli do końcowego odcinka drogi startowej nie przylega droga kołowania, należy przewidzieć jej poszerzenie. zapewnienie bezpiecznego skrętu projektowanego statku powietrznego i wjazdu na oś drogi startowej na minimalną odległość od jej końca.
2.7. Należy wzmocnić obszary gruntu przylegające do końców pasa startowego. W takim przypadku szerokość wzmocnionych odcinków końcowych należy stopniowo zmniejszać do l/j szerokości pasa startowego.
Wymiary drogi startowej w miejscach poszerzeń oraz długość wzmocnionych odcinków gruntu przylegających do końców drogi startowej należy przyjmować zgodnie z tabelą. 3.
SNiP 2.05.08-85 Strona 3
T-napad 3
2.8. Wzdłuż krawędzi drogi startowej należy przewidzieć wzmocnione martwe obszary (skrzyżowania) o szerokości nie większej niż 1,5 m oraz pobocza gruntowe o szerokości co najmniej 25 m.
W miejscach poszerzenia pasów startowych lotnisk klas A, B i C należy zapewnić wzmocnione pobocza o szerokości 5 m, a w przypadku statków powietrznych, których rozstaw osi silników zewnętrznych wynosi 30 m lub więcej, wzmocnione pobocza 9 m szeroki.
Drogi kołowania
2.9. Liczbę dróg kołowania (drogi kołowania) należy ustalać na podstawie warunku zapewnienia manewrowości statków powietrznych, biorąc pod uwagę natężenie ich ruchu przy minimalnej długości dróg kołowania pomiędzy drogą startową a innymi elementami lotniska. Lokalizacja dróg kołowania dla lotnisk klas A, B, 8 i z reguły dla lotnisk klas D, D, E musi wykluczać nadjeżdżający ruch statków powietrznych i pojazdów specjalnych, a także przecięcie obszaru roboczego radiolatarnie ścieżki schodzenia systemu podejścia według wskazań przyrządów dla statków powietrznych. Dla lotniska należy przewidzieć środki i urządzenia (sygnalizacja świetlna, znaki, bocznice itp.) zapewniające bezpieczeństwo ruchu na drodze kołowania.
2.10. Dla lotnisk klasy A i B niedopuszczalne jest łączenie głównej drogi kołowania z terminalem, płytami postojowymi i terenami o przeznaczeniu specjalnym. Drogi kołowania łączące główną drogę kołowania ze stacjami, płytami postojowymi i miejscami specjalnego przeznaczenia powinny być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi łączenia dróg kołowania.
2.11. Aby zwiększyć przepustowość drogi startowej i skrócić drogę kołowania statków powietrznych, po odpowiednim uzasadnieniu, należy przewidzieć łączące drogi kołowania, w tym drogi kołowania dla dużych prędkości, usytuowane pod kątem 30-45° do drogi startowej.
2.12. Szerokość dróg kołowania lotniskowego należy przyjmować zgodnie z tabelą. 4.
Szerokość drogi kołowania głównego lub łączącego z nawierzchnią twardą lotnisk klasy B i C może zostać zwiększona do 22,5 m w oparciu o szerokość roboczą betoniarek.
2.13. Wzdłuż bocznych krawędzi nawierzchni drogi kołowania należy przewidzieć pobocza nieutwardzone o szerokości co najmniej 10 m, a w przypadku braku wzmocnionych poboczy należy dodatkowo przewidzieć wzmocnione ślepe obszary (skrzyżowania) o szerokości nie większej niż 1,5 m. M.
2.14. Dla lotnisk klasy A, B i C należy projektować wzmocnione pobocza wzdłuż drogi kołowania po obu stronach o szerokości podanej w tabeli. 5.
Tabela S
Szerokość wzmocnionych poboczy głównej i/lub łączącej drogi kołowania lotnisk klasy A i B można przyjąć równą 5 m, jeżeli droga kołowania nie zapewnia obsługi statków powietrznych z odległością między osiami silników zewnętrznych 30 m lub więcej.
2.15. Odległości pomiędzy krawędziami nawierzchni drogi kołowania i drogi startowej a przeszkodami stałymi należy przyjmować zgodnie z tabelą. 6.
Tabela w
Notatka. Jeżeli pomiędzy I8PP a drogą kołowania nie znajdują się urządzenia kontroli ruchu lotniczego, radionawigacji i lądowania, należy przyjąć odległości wskazane poniżej linii.
Strona 4 SNiP 2.05.08-85
2.16. Na skrzyżowaniu dróg kołowania i pasów startowych, płyty postojowe,
MS i innych drogach kołowania, a także na ich skrzyżowaniach
należy zapewnić wewnętrzne zaokrąglenia
krawędzie powłoki w rzucie z przyjętym promieniem
zgodnie z tabelą 7. _ „
Tabela 7
Rodzaj styku drogi kołowania z innymi elementami lotniska
Promień krzywizny wzdłuż wewnętrznej krawędzi nawierzchni drogi kołowania, m, dla klas lotnisk
Płyty postojowe, parkingi dla samolotów i obszary specjalnego przeznaczenia
2.17. Wymiary i konfiguracja płyty postojowej, obszaru postoju statków powietrznych (AM) i obszarów specjalnego przeznaczenia muszą zapewniać:
rozmieszczenie szacunkowej liczby statków powietrznych i ich bezpieczne manewrowanie;
podróżowanie i rozmieszczanie pojazdów lotniskowych oraz mechanizacja płyty postojowej;
rozmieszczenie sprzętu mobilnego i stacjonarnego przeznaczonego do obsługi statków powietrznych;
umieszczenie urządzeń uziemiających (w celu usunięcia elektryczności statycznej). mocowanie samolotów, osłon przeciwwybuchowych i innych niezbędnych urządzeń;
Możliwość zmechanizowanego odśnieżania.
2.18. Wzdłuż krawędzi płyt postojowych, MS i platform specjalnego przeznaczenia należy przewidzieć pobocza gruntowe o szerokości co najmniej 10 m oraz wzmocnione ślepe obszary (skrzyżowania) o szerokości nie większej niż 1,5 m.
2.19. Odległość od wielkości statku powietrznego manewrującego na płycie postojowej, postoju lub w miejscu specjalnego przeznaczenia do budynku (konstrukcji, urządzenia) lub wielkości nieruchomego statku powietrznego musi w momencie maksymalnego startu wynosić nie mniej niż m masa statku powietrznego, t:
se. 30............7.5
od 10 do 30............6
mniej niż 10............4
Tabela 8
| Elementy helikoptera |
Wymiary, m. elementów heliportu i lądowisk dla śmigłowców o masie startowej, t |
|||||
| Św. 15 (ciężki) |
od 5 do 15 (średnia) |
mniej niż 5 (jasny) |
||||
| Pasy startowe 1I8PP) do startów i lądowań helikopterów jak samolot |
||||||
| Lądowiska do startów i lądowań helikopterów |
||||||
| Obszar roboczy lądowisk ze sztuczną trawą |
||||||
| To samo, umieszczone na dachach budynków i podwyższone platformy Paski bezpieczeństwa: |
||||||
| koniec (KPB) |
||||||
| boczne (BPB) |
||||||
| miejsca lądowania |
||||||
| Drogi kołowania (drogi kołowania) Paski pokryte materiałami zapobiegającymi pylenie: |
||||||
| wzdłuż bocznych krawędzi drogi kołowania |
||||||
| wzdłuż krawędzi miejsc do cumowania Indywidualne miejsca do cumowania (MS) dla sposobów montażu śmigłowca: |
||||||
| na wirniku głównym lub przy pomocy pojazdu ciągnącego |
||||||
| podejście na małej wysokości |
||||||
| Miejsca do cumowania |
policjant wojskowy |
podwozie lei |
śmigłowiec. |
|||
2. Jeżeli lądowiska zlokalizowane są na dachach budynków, platformach podwyższonych i innych podobnych konstrukcjach, nie można zastosować pasów bezpieczeństwa.
3. Sposoby startu i lądowania śmigłowców (w stylu samolotowym z wykorzystaniem „poduszki powietrznej” lub w trybie śmigłowcowym – pionowo), a także sposoby instalowania śmigłowców na poszczególnych stanowiskach postojowych (na wirniku głównym, z wykorzystaniem pojazd holujący lub helikopter zwrotny w powietrzu na małej wysokości) są instalowane przy części technologicznej projektu heliportu.
SNiP 2.05.08-85 Strona 5
Odległość od krawędzi statku powietrznego stojącego na płycie postojowej, terminalu lub w miejscu specjalnego przeznaczenia do krawędzi pokrycia musi wynosić co najmniej 4 m.
ELEMENTY HELIPORTU
2.20. 8 heliportów powinno obejmować następujące główne elementy:
lądowiska (FL). w tym pasy startowe (pasy startowe) ze sztuczną nawierzchnią (RUW) i (lub) nieutwardzone (GWPP), boczne (BPB) i końcowe (CPB) pasy bezpieczeństwa;
drogi kołowania (drogi kołowania);
Parkingi dla helikopterów (parkingi dla helikopterów);
miejsca do cumowania.
2.21. Wymiary elementów lotnisk dla śmigłowców i lądowisk należy przyjmować zgodnie z tabelą. 8.
2.22. Wymiary i konfiguracja płyt postojowych i lądowisk muszą zapewniać jednoczesne umieszczenie szacunkowej liczby śmigłowców i ich bezpiecznych pojazdów manewrowych i obsługi.
2.23. Parkingi dla śmigłowców powinny być zlokalizowane poza strefami dostępu lotniczego do lotniska dla śmigłowców. Jeżeli istnieje kilka kierunków startu i lądowania śmigłowców, MS może być zlokalizowany w strefach podejścia do kierunków o najmniejszym obciążeniu wiatrem.
Oś podłużna poszczególnych MS powinna co do zasady pokrywać się z kierunkiem przeważających wiatrów.
| Dystans |
Minimalna wartość odległości dla metody ruchu helikoptera |
||
| na trakcji przewoźnika |
za pomocą pojazdu ciągnącego |
podejście na małej wysokości |
|
| Między osiami. |
|||
| sąsiednie MS |
|||
| Droga kołowania i miejsce Shoartovochaya |
|||
| Pomiędzy krawędzią powłoki MS a konstrukcją (urządzeniem) |
|||
| Pomiędzy osią pomostu cumowniczego a boczną krawędzią powierzchni lądowania lub konstrukcji (urządzenia) |
|||
| Pomiędzy końcami łopatek wirnika helikoptera. umieszczone na platformach cumowniczych |
|||
2.24. W przypadku, gdy lotniska dla śmigłowców (lądowiska) zlokalizowane są na obszarach górskich, przybrzeżnych i innych, w których prędkość wiatru osiąga 20 m/s lub więcej, a także gdy stacja jest zlokalizowana na dachach budynków i platformach wyniesionych, stacja powinna być wyposażona z mocowaniami kotwowymi.
2,25. W miejscach styku dróg kołowania z pasami startowymi, terminalami lotniskowymi i płytami postojowymi należy przewidzieć zaokrąglenia wewnętrznych krawędzi nawierzchni w planie o promieniu równym dwukrotności szerokości drogi kołowania.
2.26. Odległości pomiędzy elementami lotniska dla śmigłowców w zależności od średnicy D wirnika głównego i toru K/podwozia śmigłowca typu projektowego nie mogą być mniejsze niż podane w tabeli. 9.
Odległość końców łopat śmigła głównego i ogonowego śmigłowca stojącego na stanowisku lądowania grupowego do krawędzi pokrycia musi wynosić co najmniej
3. UKŁAD PIONOWY
3.1. Maksymalne dopuszczalne nachylenia podłużne i poprzeczne elementów lotniska należy przyjmować zgodnie z tabelą. 10 i 11, heliporty – wg tabeli. 12.
Przy rekonstrukcji istniejących lotnisk wartości nachyleń poprzecznych i podłużnych podano w tabeli. 10, może zostać podwyższony, nie więcej jednak niż o 20%.
3.2. Aby zapewnić niezawodne odprowadzanie wody opadowej i roztopowej z powierzchni nawierzchni sztucznych oraz zmniejszyć ryzyko wyślizgnięcia się kół samolotów, profil poprzeczny drogi startowej należy zaprojektować jako symetryczny, dwuspadowy. W trakcie studium wykonalności dopuszcza się przyjęcie poprzecznego profilu drogi startowej o jednym nachyleniu.
3.3. Profil poprzeczny pasa startowego należy projektować bez instalowania tac ziemnych w obrębie pasa startowego.
Budowa tac ziemnych w obrębie pasa startowego może zostać przewidziana w wyjątkowych przypadkach w trakcie studium wykonalności, biorąc pod uwagę warunki hydrologiczne, hydrogeologiczne i inżynieryjno-geologiczne terenu.
3.4. Przekrój poprzeczny drogi kołowania, w zależności od charakterystyki terenu, przyjętego schematu odwodnienia i użytego sprzętu budowlanego, może być stosowany jako dwu- lub jednospadowy.
3.5. Nachylenie poprzeczne powierzchni elementów lotniska nie może być mniejsze niż:
Pas startowy. .-.............0,008
R & D. SM. fartuchy i podesty specjalnego przeznaczenia............0,005
nieutwardzone pobocza pasa startowego. R & D. platformy itp. obiekty specjalnego przeznaczenia..............0.015
Tabele* 10
Rodzaj nachylenia
Maksymalna dopuszczalna wartość nachylenia elementów ze sztuczną nawierzchnią dla klas lotniskowych
| Nachylenie wzdłużne odcinków drogi startowej: środkowy koniec |
||||
| Nachylenie poprzeczne pasa startowego |
||||
| Nachylenie podłużne dróg kołowania: głównej i pomocniczej łączącej |
||||
| Nachylenie poprzeczne drogi kołowania |
||||
| Spadki podłużne i poprzeczne płyt postojowych, MS i platform specjalnego przeznaczenia |
||||
| Nachylenie wzdłużne wzmocnionych obszarów przylegających do końców pasa startowego |
||||
| Nachylenie poprzeczne wzmocnionych obszarów przylegających do końców drogi startowej |
||||
| Nachylenie poprzeczne wzmocnionych obszarów niewidomych na drodze startowej. platformy. Stacje i miejsca specjalnego przeznaczenia, pobocza drogi kołowania (w granicach pasa startowego) |
||||
| Wśród nich klon podłużny 1 0,010 IVPP |
||||
Uwagi: 1. Długość końcowych odcinków drogi startowej przy wyznaczaniu nachylenia podłużnego przyjmuje się jako % długości drogi startowej.
2. Na odcinkach końcowych i drogach startowych nachylenia wzdłużne* muszą mieć ten sam kierunek (tylko w górę* lub tylko w dół*).
3. Nachylenia dróg kołowania i poboczy dróg kołowania. znajdujących się w granicach atomowego okrętu podwodnego. musi odpowiadać nachyleniom przyjętym dla broni nuklearnej.
4. Przez średnie nachylenie podłużne drogi startowej rozumie się stosunek różnicy pomiędzy znakami początku i końca drogi startowej do b* długości*.
Nachylenie podłużne i poprzeczne powierzchni elementów gruntu (z wyjątkiem poboczy gruntu) nie może być mniejsze niż dla gruntów:
gliniasto-gliniaste......0,007
glina piaszczysta, piasek, żwir, tłuczeń kamienny.......0,006
3.6. Na zakrętach głównych dróg kołowania należy przewidzieć budowę zakrętów (profile poprzeczne jednoskokowe z nachyleniem w stronę środka łuku), których nachylenie poprzeczne nie powinno przekraczać 0,025.
3.7. Powierzchnie elementów lotniska w kierunku wzdłużnym powinny być łączone z łukami pionowymi o promieniach nie mniejszych niż podane w tabeli. 13.
Tabela 11
| Maksymalnie dozwolone* |
|||
| wartość nachylenia |
|||
| elementy gleby |
|||
| rodzaj nachylenia |
na zajęcia lotniskowe |
||
| Nachylenie wzdłużne odcinka drogi startowej: |
|||
| przeciętny |
|||
| terminal malejąco |
|||
| "rosnący |
|||
| Nachylenie poprzeczne drogi startowej (z profilami poprzecznymi jedno- i dwuspadowymi) |
|||
| Nachylenie podłużne sekcji CPB: |
|||
| malejąco |
|||
| ROSNĄCY |
|||
| Nachylenie poprzeczne KPB z profilem: |
|||
| jednospadowy |
|||
| szczyt |
|||
| Nachylenie podłużne odcinków BPB: |
|||
| przeciętny |
|||
| terminal malejąco |
|||
| ** rosnąco |
|||
| Nachylenie poprzeczne BPB |
|||
| Nachylenie podłużne i poprzeczne dróg kołowania |
|||
| Nachylenie podłużne grupy MS |
|||
| Nachylenie poprzeczne, grupa MS |
|||
| Nachylenie poprzeczne poboczy gruntowych: |
|||
| Pasy startowe, płyty postojowe i terminale grupowe |
|||
| Drogi kołowania i platformy specjalne |
|||
| ale cel |
|||
Uwagi: 1. Długość odcinków końcowych GVPP i BPB przy przypisywaniu nachyleń podłużnych przyjmuje się jako równą /| długość pasa startowego.
2. Nawierzchnia drogi kołowania zlokalizowana w obrębie pasa startowego musi płynnie stykać się z jej powierzchnią oraz posiadać spadki podłużne i poprzeczne oraz promienie łuków pionowych nie większe niż dopuszczalne dla odpowiedniego elementu gruntowego pasa startowego.
3. Patrz uwaga. 2 do stołu 10.
3.8. Promienie łuków pionowych łączących powierzchnię elementów lotniska dla śmigłowców w kierunku wzdłużnym muszą wynosić co najmniej 6000 m dla dróg startowych i głównych dróg startowych. 4000 m - dla KPB, BPB i RD.
Promienie łuków pionowych łączących powierzchnię płyt postojowych, terminali grupowych i miejsc cumowania lotnisk dla śmigłowców w kierunku wzdłużnym i poprzecznym muszą wynosić co najmniej 3000 m.
SNiP 2.05.08-85 Strona 7
| Tabela 12, gdzie 5 to etap projektowania krzywej pionowej. M; |
||||
| Rodzaj nachylenia |
Maksymalne g ~ minimalny dopuszczalny promień nachylenia pionowego, m. wartość nachylenia elementy dla 3.10. Wielkość pęknięcia D/ współpracujących powierzchni lotnisk dla śmigłowców sztucznych nawierzchni wszystkich lotnisk |
|||
| Nachylenie podłużne: |
klasy (z wyjątkiem klasy E) nie powinny przekraczać 0,015, lotniska klasy E - 0,02. 0,020(0,0251) Przy zastosowaniu falistego profilu podłużnego 0,025(0,030) (w miejscach przejścia przez thalweg i pod- |
|||
| Nachylenie poprzeczne: pas startowy KPB i BPB |
odcinkach) odległość L, m pomiędzy sąsiednimi przerwami w zboczach podłużnych drogi startowej musi spełniać warunek |
|||
| Podłużne i poprzeczne zbocza obszaru roboczego miejsca lądowania |
0,030/. >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2) |
|||
| Nachylenie podłużne i poprzeczne lądowisk zlokalizowanych na dachach budynków i platformach podwyższonych* |
0,оу gdzie Д/г, ДУ, - 2 - algebraiczna różnica nachyleń podłużnych w sąsiednich pęknięciach elementów drogi startowej. 3.11. Profil podłużny pasa startowego musi zapewniać |
|||
| Poprzeczne nachylenie powierzchni terytorium. bezpośrednio przy pasie bezpieczeństwa |
0,100 przeczytaj: wzajemna widoczność w odległości co najmniej połowy długości drogi startowej dwóch zlokalizowanych punktów |
|||
| Podłużne i poprzeczne zbocza MS. płyta postojowa i miejsce do cumowania |
0,015 na wysokości 3 m od nawierzchni drogi startowej dla lotnisk klas A. B, C, D i D oraz na wysokości 2 m – dla |
|||
| Podłużne nachylenie drogi kołowania |
0,030 lotnisk klasy E; |
|||
| Nachylenie poprzeczne drogi kołowania |
0 Widoczność anteny lokalizatora Q20 z |
|||
| Nachylenie poprzeczne nieutwardzonych poboczy drogi startowej. SM. płyta postojowa i droga kołowania mniej: podłużny - 0,0025. poprzeczny! powierzchnia gleby LP - nie mniej niż 0,С 2. Wartości podłużnych nachyleń IV podano w nawiasach, należy zastosować dromy. przeznaczone do serwowania petoe. |
^ 020 punkt odniesienia systemu radiolatarni (RMS) lotniska, w zależności od kategorii RMS ustalonej w projekcie zgodnie z normami P A « l ^1 y b ' t n * projektowanie urządzeń kontroli powietrza - 0,005; stoki Ruch F5, nawigacja radiowa i lądowanie. LP i GVPP. uka- 3.12. Profil podłużny drogi kołowania musi zapewniać dobrą widoczność powierzchni drogi kołowania w odległości niewielkich wysokości pionowych od punktu znajdującego się na wysokości 3 m – dla lotnisk klas A. B. C, D. D i na |
|||
| w odległości 250 m od dowolnego punktu znajdującego się na wysokości 2 m – dla lotnisk klasy E. 3.13. Maksymalne wzniesienia terenu w obszarach, w których KPB i BPB stykają się z powierzchnią gleby, muszą odpowiadać wszystkim |
||||
| element lotniska |
krajowe wymagania regulacyjne, ograniczenia Minimalny promień określający dopuszczalną wysokość łuków naturalnych i pionowych _ _ w kierunku wzdłużnym przeszkód sztucznych na lotnisku dla elementów lotnisk zajęć z retoryki. |
|||
| E 4. FUNDAMENTY GRUNTOWE |
||||
| BPB i KPB RD: magistrali i łączących usług pomocniczych |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
OGÓLNE INSTRUKCJE 4000 4.1. Fundamenty gruntowe (zaplanowane i zagęszczone grunty lokalne lub importowane, które przenoszą obciążenia rozproszone przez leżącą na nich wielowarstwową konstrukcję odzieży lotniska 2500) należy projektować w oparciu o warunki zapewniające wytrzymałość i stabilność lotniska. |
| ubiór swobodny niezależnie od warunków atmosferycznych 3.9. Wielkość przerwy (różnica algebraiczna i pora roku, biorąc pod uwagę. przyległych skarp) Y max powierzchnie elementów SKŁADU i C80ISTV gruntów w obrębie ściśliwego Miąższości i strefy oddziaływania na gleby czynników naturalnych lotnisko w obrębie łuku pionowego powinno. spełniają warunek rho” podane rodzaje warunków hydrogeologicznych du ^ w obowiązkowym dodatku 1; max rv „podział terytorium ZSRR na klimatyczne drogowe |
||||
strefy zgodnie z obowiązkowym Załącznikiem 2;
doświadczenie w projektowaniu, budowie i eksploatacji lotnisk zlokalizowanych w podobnych warunkach inżynieryjno-geologicznych, hydrogeologicznych i klimatycznych.
42. Nazewnictwo gleb stosowanych na podłoże, zgodnie z genezą, składem, stanem naturalnego występowania, falowaniem, pęcznieniem i osiadaniem, należy ustalić zgodnie z GOST 25100-82. Gleby gliniaste, w zależności od składu uziarnienia i liczby plastyczności, dzieli się dalej na odmiany zgodnie z odnośnikiem Załącznik 3.
4.3. Charakterystyka gruntów pochodzenia naturalnego i sztucznego powinna być ustalana z reguły na podstawie ich bezpośrednich badań w warunkach polowych lub laboratoryjnych, z uwzględnieniem ewentualnych zmian wilgotności gleby w trakcie budowy i eksploatacji konstrukcje lotniskowe.
Charakterystyka projektu grunty (współczynnik podsypki K s dla nawierzchni sztywnych i moduł sprężystości E dla nawierzchni niesztywnych) należy ustalać dla gruntów jednorodnych zgodnie z obowiązkowym Załącznikiem nr 4. Dla fundamentów gruntowych wielowarstwowych lub gdy wierzchnia warstwa gruntu jest zagęszczona, oraz dolna pozostaje niezagęszczona i ma współczynnik porowatości e > 0,8 lub jeżeli w naturalnym podłożu występują stałe gleby skaliste o tymczasowej jednoosiowej wytrzymałości na ściskanie co najmniej 5 MPa (50 kgf/cm2), współczynnik mięknienia w wodzie nie większy niż 0,75 i nierozpuszczalny w wodzie, należy zastosować równoważny współczynnik złoża K dla całego podłoża (z uwzględnieniem leżącego pod spodem gruntu skalistego), określony zgodnie z zalecanym Załącznikiem nr 5.
Projektowanie fundamentów gruntowych bez odpowiedniego uzasadnienia inżynieryjno-geologicznego i hydrogeologicznego lub jest ono niewystarczające jest niedopuszczalne.
4.4. Głębokość ściśliwej grubości podłoża gruntowego, w ramach której uwzględnia się skład i właściwości gruntów, przyjmuje się zgodnie z tabelą. 14 w zależności od standardowej kategorii obciążenia i zgodnie z tabelą. 15 - w zależności od obciążenia jednego koła podpory głównej konkretnego statku powietrznego, a dla gleb wiecznej zmarzliny jest to ograniczone obliczoną głębokością sezonowego rozmrożenia.
Tabela 14
V/c - niekategoryczne obciążenie standardowe.
Tabela 16
Liczba kolumn na głównej podporze samolotu
Głębokość ściśliwej grubości podłoża gruntowego od wierzchu powłoki, m. z obciążeniem na jedno koło podpory głównej, kN (tf)
4,5. Głębokość sezonowego zamarzania df lub dla gleb wiecznej zmarzliny - rozmrożenia d, należy określić na podstawie obliczeń zgodnie z obowiązkowym załącznikiem nr 6.
4-6. Osiadanie (osiadanie) gruntów fundamentowych występujące podczas prac wykopowych, a także podczas dalszego zagęszczania gruntów fundamentowych w okresie eksploatacji powłoki pod wpływem czynników naturalnych i klimatycznych, należy wziąć pod uwagę, jeżeli podłoże gruntowe zawiera słabe gleby (gliny nasycone wodą, torfy, torfy, muły, sapropel), lessy. solanki i inne odmiany osiadające, a także gleby wiecznej zmarzliny, które osiadają podczas rozmrażania.
Notatka: Do gruntów słabych zalicza się gleby, których moduł sprężystości jest mniejszy niż 5 MPa (50 kgf/cm 5).
4.7. Obliczone wartości oczekiwanych odkształceń pionowych podłoża Sd podczas eksploatacji powłoki nie powinny przekraczać wartości granicznych su podanych w tabeli. 16.
Tabela 16
4.8. Projektując fundamenty gruntowe należy podjąć działania mające na celu wyeliminowanie lub ograniczenie szkodliwego oddziaływania czynników naturalnych i eksploatacyjnych, wyeliminować niekorzystne właściwości gruntu pod nawierzchnią lotniska;
SNiP 2.05.08-85 Strona 9
montaż specjalnych warstw sztucznego podłoża (hydroizolacja, kapilarność, termoizolacja);
środki ochrony wód na terenach zawierających gleby wrażliwe na zmiany wilgotności (odpowiednie zagospodarowanie poziome i pionowe terenu lotniska, zapewnienie przepływu wód powierzchniowych, wykonanie sieci odwadniającej);
przekształcenie właściwości konstrukcyjnych gruntów fundamentowych (zagęszczanie przez zagęszczanie, wstępne namoczenie gruntów; całkowite lub częściowa wymiana grunty o niezadowalających właściwościach itp.) do głębokości określonej w drodze obliczeń opartych na warunku zmniejszenia ewentualnych odkształceń pionowych podłoża do wartości akceptowalnej;
wzmacnianie gruntu (metody chemiczne, elektrochemiczne, termiczne i inne).
Granice specjalnych warstw podłoża lub gruntu o wyeliminowanych niekorzystnych właściwościach muszą znajdować się co najmniej 3 m od krawędzi powłoki.
4.9. Wzniesienie powierzchni nawierzchni lotniska ponad obliczony poziom wód gruntowych należy przyjmować nie mniejsze niż określone w tabeli. 17.
Tabela 17
W przypadkach, gdy spełnienie tych wymagań jest technicznie i ekonomicznie niepraktyczne, w podbudowie gruntowej budowanej w drogowo-klimatycznych strefach II i III należy zastosować warstwy kapilarne, a w drogowo-klimatycznych strefach IV i V - warstwy hydroizolacyjne, wierzchnią warstwę z czego powinno znajdować się w odległości od powierzchni powłoki 0,9 m - dla stref II i III oraz 0,75 m - dla stref IV i V. Dno warstw powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od poziomu wód gruntowych.
Dla lotnisk położonych w I strefie klimatyczno-drogowej, w przypadku braku gruntów zmarzlinowych, a także w przypadku wykorzystania gruntów zmarzlinowych jako naturalnego podłoża zgodnie z zasadą III (pkt 4.25), minimalne wzniesienie powierzchni nawierzchni lotniska nad Poziom wód gruntowych należy przyjmować jak dla II stref drogowo-klimatycznych.
Obliczony poziom wód gruntowych należy przyjąć jako maksymalny możliwy poziom jesienny (ne
przed zamarznięciem), a na obszarach, gdzie obserwuje się częste, długotrwałe odwilże – maksymalny możliwy wiosenny poziom wód gruntowych. W przypadku braku niezbędnych danych, jako poziom obliczony dopuszcza się poziom wyznaczony z górnej linii glejowania gruntów.
4.10. Wymagany stopień zagęszczenia gruntów nasypowych należy określić w oparciu o współczynnik zagęszczenia (stosunek najniższej wymaganej gęstości do maksymalnej przy zagęszczeniu standardowym), którego wartości podano w tabeli 18.
Tabela 18
Notatka. Przed linią podane są wartości współczynnika zagęszczenia gleby w strefie sezonowego zamarzania, za linią poniżej granicy sezonowego zamarzania, a także dla nasypów wznoszonych w drogowo-klimatycznych strefach IV i V.
Jeżeli gęstość naturalna gruntu pod nawierzchnią lotniska jest mniejsza od wymaganej, należy zapewnić zagęszczenie gruntu zgodnie z normami podanymi w tabeli. 18, do głębokości 1,2 m dla drogowych stref klimatycznych I-III i 0,8 m dla stref IV i V, licząc od powierzchni podłoża gruntowego.
4.11. Należy określić największe nachylenie zboczy nasypów, aby zapewnić ich stateczność, w zależności od wysokości nasypu i rodzaju gruntu.
FUNDAMENTY NA GRUNTACH PODSUMOWANYCH
4.12. Pęczniejące właściwości gruntów gliniastych stosowanych na fundamenty należy uwzględnić, jeżeli po namoczeniu wodą lub roztworami chemicznymi wartość ich względnego swobodnego (bez obciążenia) pęcznienia e, w > 0,04.
Wartość pęcznienia względnego (stosunek wzrostu wysokości próbki gleby w wyniku jej nasączenia wodą lub inną cieczą do początkowej wysokości próbki gleby z naturalną wilgocią) określa się zgodnie z GOST 24143-80.
4.13. Projektując fundamenty na gruntach pęczniejących należy podjąć działania konstrukcyjne zapobiegające zwilżaniu gruntu naturalnego, a także zastąpić grunt pęczniejący gruntem niepęczniejącym lub wznieść nasyp z gruntów niepęczniejących w taki sposób, aby górna granica pęcznienia gleby znajdują się na głębokości od wierzchu nawierzchni lotniska, m, nie mniejszej niż:
1,3 - dla gleb słabo pęczniejących (0,04 1,8-"średni obrzęk*" (0,08 2,3- „jedwabny obrzęk” (e w >0,12). FUNDAMENTY NA GRUNTACH ZWIĄZANYCH 4.14. Właściwości osiadania gruntów stosowanych jako podkład należy uwzględnić w obrębie grubości gruntu, gdzie: całkowite naprężenie ściskające od ciężaru własnego gruntu i odzieży lotniskowej o zg oraz obciążenia eksploatacyjnego o gr przekracza początkowe ciśnienie osiadania p sc; wilgotność gleby w jest wyższa (lub może wzrosnąć) niż początkowa wilgotność osiadania w sc (minimalna wilgotność, przy której pojawiają się właściwości osiadania gleby); osiadanie względne pod wpływem obciążenia zewnętrznego e c > 0,01. Projektując fundamenty z gruntów osiadających należy uwzględnić możliwość zwiększenia wilgotności gruntów o stopniu wilgotności S,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . Charakterystykę właściwości osiadania gruntów określa się zgodnie z GOST 23161-78. 4.15. Warunki glebowe terenów składających się z gruntów osiadających, w zależności od możliwości osiadania, dzielą się na dwa typy: I - osiadanie następuje w obrębie grubości gruntu ściśliwego (głównie w jego górnej części) pod wpływem obciążenia eksploatacyjnego, a osiadanie gruntu pod ciężarem własnym nie występuje lub nie przekracza 0,05 m; II - oprócz osiadania gruntu od obciążenia eksploatacyjnego możliwe jest osiadanie (głównie w dolnej części warstw osiadających) pod ciężarem własnym gruntu, a jego wielkość przekracza 0,05. 4.16. W zależności od spełnienia warunku należy przewidzieć działania eliminujące właściwości osiadania gruntu Ozp+o zg gdzie o gr to pionowe naprężenie ściskające w gruncie od obciążenia eksploatacyjnego, określone zgodnie z obowiązkowym dodatkiem 8; o zg - pionowe naprężenie ściskające od ciężaru własnego gruntu i odzieży lotniskowej; Psc to początkowe ciśnienie osiadania (minimalne ciśnienie, przy którym pojawiają się właściwości osiadania gleby, gdy jest ona całkowicie nasycona wodą), określone zgodnie z GOST 23161-78. Jeżeli warunek (3) jest spełniony, należy zapewnić zagęszczenie wierzchniej warstwy gruntu osiadającego zgodnie z wymaganiami punktu 4.10. Jeżeli o zp + o zg > p tc, oprócz zagęszczenia wierzchniej warstwy należy podjąć działania eliminowanie właściwości osiadania gruntu (wstępne namoczenie, całkowite lub częściowe zastąpienie gruntu poduszkami z piasku, żwiru, tłucznia i innych materiałów nieosiadających) na głębokość zapewniającą spełnienie warunku gdzie s sc jest wartością odkształcenia pionowego podłoża spowodowanego osiadaniem gruntu, określoną przy wilgotności w p na granicy toczenia; s u jest wartością graniczną odkształcenia pionowego. akceptowane zgodnie z tabelą 16. 4.17. Projektując elementy lotniska zlokalizowane na terenach o warunkach gruntowych II typu pod względem osiadania, wraz z eliminowaniem właściwości osiadań gruntów fundamentowych, należy przewidzieć wykonanie warstwy hydroizolacyjnej pod nawierzchnią lotniska oraz w odległości 3 m z obu stron od krawędzi pokrycia, montaż zaślepek wodoodpornych o szerokości co najmniej 2 m, a jeżeli wilgotność początkowa osiadania »v JC jest mniejsza niż wilgotność na granicy tocznej w p – eliminowanie osiadań właściwości gleby poprzez jej wstępne namoczenie. 4.18. Do budowy niskich nasypów (do 1 m wysokości) na terenach o warunkach glebowych typu 11 pod względem osiadania należy przewidzieć zastosowanie gruntów nieodwadniających. W trakcie studium wykonalności można zastosować grunty drenażowe jedynie na obszarach, w których występują warunki glebowe I typu pod względem osiadania. Do budowy nasypów o wysokości większej niż 1 m dopuszcza się stosowanie gruntów drenażowych, jednakże naturalna gleba pod nasypem i w odległości co najmniej 5 m po obu stronach od niego musi być zagęszczona do głębokości co najmniej 0,5 m do gęstości suchego gruntu = 1,7 t/m 1 lub dolna część nasypu (wysokość 0,5 m) musi być wykonana z gruntu nieodwadniającego. BAZY TORFOWE. GLEBY TORFOWE I SŁABE GLINY 4.19. Projektując podbudowy gruntowe pod nawierzchnie lotniskowe zlokalizowane na glebach torfowych, torfowych i słabych gliniastych należy uwzględnić: pod fundamenty nawierzchni lotniskowych przeznaczonych na obciążenia standardowe kategorii A/C, I, II i III oraz pod nawierzchnie lotniskowe z nawierzchnią asfaltobetonową, przeznaczonych na obciążenia standardowe kategorii IV, V i VI, wymiana torfu i pokrytych torfem występowanie gruntów do pełnej głębokości i zastępowanie słabych gruntów gliniastych do głębokości warstw ściśliwych (patrz tab. 14 i 15); do podbudów pod lekkie nawierzchnie lotniskowe oraz pod nawierzchnie lotniskowe pokryte prefabrykowanymi płytami żelbetowymi, przeznaczonymi na obciążenie standardowe kategorii IV. dopuszcza się stosowanie gruntów torfowych, torfowych i miękkich w granicach ściśliwej miąższości podłoża gruntowego, przy czym budowa nawierzchni lotniskowej powinna być SNiP 2.05.08 85 Strona jedenaście po wstępnym zagęszczeniu torfu, gleby torfowej lub miękkiej ciężarem nasypu do warunkowej stabilizacji osadu S s, m, określonej wzorem s * s suma - (5) gdzie s fol to całkowite zanurzenie, m, obliczone zgodnie z wymaganiami SNiP 2.02.01-83; $ i ~ maksymalne zanurzenie nawierzchni lotniska, m, przyjęte zgodnie z tabelą. 16. 4.20. Zwiększenie nośności nasypu wzniesionego na podłożu naturalnym z torfu, gruntów torfowych i miękkich, jego wytrzymałości na obciążenia eksploatacyjne, wyeliminowanie lokalnego osiadania i wnikania tych gruntów w korpus nasypu, a także zapewnienie możliwość prowadzenia prac przy budowie nasypu w okresach podmokłych gleby naturalnej konieczne jest zapewnienie układania walcowanych materiałów syntetycznych (np. „Dornita-F-1”) na powierzchni torfu, gleba torfowa lub słaba gliniasta. FUNDAMENTY NA GLEBACH SŁONYCH 4.21. Projektując fundamenty wykonywane na terenach występowania gruntów zasolonych, należy uwzględnić ich szczególne właściwości, jeżeli poziom solny mieści się w obrębie grubości gruntu ściśliwego (patrz tabele 14 i 15). możliwość wykorzystania gruntów o różnym stopniu zasolenia jako podbudowy naturalnej oraz w nasypach należy ustalić zgodnie z tabelą. 19. W takim przypadku w przypadku nierównomiernego zasolenia na głębokości stopień zasolenia warstwy gleby należy przyjmować na podstawie średniej ważonej zawartości soli. Tabela 19 4.22. Gleby zawierające gips mogą być stosowane jako podłoże naturalne bez ograniczeń oraz w nasypach wznoszonych w trakcie 11-IV strefy klimatyczno-drogowe, - o zawartości gipsu nie większej niż 30% masy suchej gleby, w strefie V - nie większej niż 40%. W przypadku lotnisk położonych w strefie sztucznego nawadniania lub gdy głębokość zwierciadła wód gruntowych jest mniejsza niż głębokość zamarzania, niedopuszczalne jest stosowanie gruntów silnie zasolonych jako podbudowy nawierzchni lotniskowych, a maksymalna zawartość gipsu w gruntach nasypowych musi wynosić obniżona o 10%. 4.23. Wzniesienie nawierzchni lotniska ponad obliczony poziom wód gruntowych należy przyjąć o 20% większe niż podano w tabeli. 17, a na powierzchni podłoża złożonego z gruntów średnio i silnie zasolonych należy wykonać warstwę hydroizolacyjną. 4.24. W przypadku nasypów z gruntów zasolonych współczynnik zagęszczenia należy przyjmować co najmniej 0,98 dla lekkiego ubioru lotniskowego i dla nieutwardzonej części lotniska, 1,00 – z odzieżą lotniskową typu stołecznego. FUNDAMENTY NA GLEBIE WIECZNEJ ZMROZY 4,25. Projektując lotniska położone na obszarach wiecznej zmarzliny należy przyjąć jedną z trzech zasad wykorzystania gruntów jako naturalnego podłoża nawierzchni lotniskowych: I - grunty fundamentowe eksploatowane są w stanie zamarzniętym, utrzymywane przez cały okres eksploatacji nawierzchni lotniskowych; II - dopuszcza się częściowe lub częściowe rozmrożenie gruntów (sezonowej warstwy rozmrożeniowej) rozmrożonych przed montażem odzieży lotniskowej; III - przewiduje się wstępne rozmrożenie gleb wiecznej zmarzliny z usunięciem lub odwodnieniem warstw podmokłych. 4.26. Zasady 1 i II wykorzystania gruntów zmarzlinowych jako podbudowy nawierzchni lotniskowej należy stosować w przypadku, gdy roczny bilans temperatur nawierzchni jest ujemny (suma ujemnych stopniogodzin nawierzchni jest nie mniejsza niż suma dodatnich stopniogodzin nawierzchni ), tj. z zastrzeżeniem warunków £ t mp ri<0. (6) gdzie / to miesiąc roku; f mp to średnia miesięczna temperatura powierzchni powłoki, ustalona z uwzględnieniem średniej miesięcznej temperatury powietrza i średniego miesięcznego promieniowania słonecznego, przyjęta zgodnie z wymaganiami SNiP 2.01.01-82; G/ - czas trwania /tego miesiąca, godziny. Zasadę I należy stosować, jeśli naturalne gleby warstwy sezonowo rozmrażającej w stanie rozmrożonym nie mają wystarczającej nośności lub wytwarzają niedopuszczalne opady, co wiąże się z ekonomicznie uzasadnionymi kosztami działań mających na celu utrzymanie stanu wiecznej zmarzliny. Zasada II powinna być stosowana, jeżeli u podstawy znajdują się gleby, których odkształcenie podczas sezonowego rozmrażania do obliczonej głębokości nie przekracza maksymalnych dopuszczalnych wartości dla lotnisk tej klasy. Zasadę III należy stosować, jeżeli roczny bilans temperatur powłoki jest dodatni, natomiast wstępne rozmrożenie gruntów wiecznej zmarzliny przeprowadza się do poziomu gruntów, które podczas rozmrażania nie osiadają. Stosowanie tej zasady wykorzystania gruntów jako podbudowy nawierzchni lotniskowych należy uzasadnić możliwościami technologicznymi i ekonomiczną wykonalnością planowanych metod rozmrażania gruntów wiecznej zmarzliny. 4,27. Pionowe założenie lotnisk z wykorzystaniem naturalnych gruntów fundamentowych według zasad I i II należy wykonać poprzez zasypkę w postaci nasypu termoizolacyjnego, bez naruszania istniejącej pokrywy torfowo-mszystej. Głównymi materiałami na nasyp powinny być gleby i materiały, które nie ulegają odkształceniom podczas zamrażania lub rozmrażania. 4,28. Aby zmniejszyć grubość nasypu termoizolacyjnego (po odpowiednim studium wykonalności), w jego korpusie należy przewidzieć warstwy wysoce skutecznych materiałów termoizolacyjnych: polimer (pianka); lekki beton zawierający porowate kruszywa (keramzyt, agloporyt, pokruszone cząstki pianki itp.); mieszaniny popiołu i żużla itp. Wymaganą grubość warstwy termoizolacyjnej należy określić na podstawie obliczeń termotechnicznych (patrz obowiązkowy załącznik nr 6) przy założeniu, że dla fundamentów projektowanych według zasady I obliczona głębokość rozmrożenia mieści się w granicach nasypu izolacyjnego oraz dla fundamentów zaprojektowanych według zasady II. warunek został spełniony SF,< s u . (7) gdzie Sf jest wartością oczekiwanego odkształcenia falowego sezonowo rozmrażającej się warstwy gleby, określoną zgodnie z obowiązkowym dodatkiem 7; s u - graniczna wartość odkształcenia pionowego, przyjęta zgodnie z tabelą. 16. 4,29. W przypadku stosowania gruntów jako fundamentów zgodnie z zasadą II. a także zgodnie z zasadą I, jeżeli podczas prac ziemnych dopuszcza się czasowe rozmrożenie gruntów fundamentowych, należy przewidzieć budowę warstwy drenażowej o grubości co najmniej 0,5 m z gruntów i materiałów o współczynniku filtracji co najmniej 7 m/dzień. 4.30. W przypadku stosowania gruntów jako fundamentów zgodnie z zasadą III, wartość oczekiwanego osiadania gruntów wiecznej zmarzliny s,. m, po ich rozmrożeniu należy określić według wzoru St = * "rtU. (8) gdzie n jest liczbą warstw gleby, na które podzielona jest podstawa rozmrażania w zależności od właściwości osiadania gleby; €,( - wartość względnego osiadania i-tej warstwy gleby, określona w pełnowymiarowych badaniach gruntów wiecznej zmarzliny poprzez rozmrożenie rdzeni pod całkowitym ciśnieniem ciężaru własnego gruntu, odzieży lotniskowej i obciążenia eksploatacyjnego, lub metodą hot stampingu Wartości np. g / można wyznaczyć obliczeniowo w zależności od naturalnej wilgotności gleby o współczynniku porowatości e i liczbie plastyczności 1 r. Dla zagęszczonej warstwy torfu wartość ec można przyjąć równą od 0,03 do 0,04, a dla warstwy niezagęszczonej – 0,5, tj jest grubością i-tej warstwy gruntu ściśliwego w stanie naturalnym, m. 4.31. Przypisując współczynnik przemarzania i współczynnik podsypki, fundamenty projektowane według zasady I należy zaliczyć do pierwszego typu warunków hydrogeologicznych, zaś fundamenty projektowane według zasad II i III do drugiego typu, jeżeli zapewniony jest drenaż i aby trzeci typ, jeśli nie jest zapewniony odpływ wody z warstwy rozmrożeniowej. FUNDAMENTY NA GRUNTACH CIĘŻKICH 4.32. Falujące właściwości gruntów należy uwzględnić, jeżeli gleby gliniaste na początku zamarzania mają wskaźnik płynności l L > 0 lub jeżeli poziom wód gruntowych znajduje się poniżej obliczonej głębokości zamarzania, m, o mniej niż: 1,0 - dla drobnych piasków; 1,5 - dla piasków pylastych, glin piaszczystych i glin pylastych; 2,5 - dla glin, iłów pylastych, gleb gruboziarnistych z wypełniaczem gliniastym; 3,0 - dla glinek. 4.33. Fundamenty na gruntach promienistych muszą spełniać ten warunek gdzie Sf jest równomiernym odkształceniem falującym powierzchni fundamentu gruntu, określonym zgodnie z obowiązkowym dodatkiem 7; Su - wartość graniczna odkształcenia pionowego falowania, przyjęta zgodnie z tabelą. 16. 4,34. Aby spełnić warunek (9) należy podać: obniżenie poziomu wód gruntowych; ułożenie u podstawy stabilnej warstwy materiałów niepromieniujących z zastosowaniem w niektórych przypadkach materiałów termoizolacyjnych w celu zmniejszenia głębokości zamarzania falującego gruntu; działania mające na celu ograniczenie falowania gruntów fundamentowych poprzez traktowanie ich na obliczoną głębokość solami (NaCl, CaCl, MgClj itp.) obniżającymi temperaturę zamarzania, spoiwami organicznymi i mineralnymi oraz obróbką elektrochemiczną. SNiL 2.05.08-85 Strona 13 5. UBRANIA LOTNISKOWE 5.1. Odzież lotniskowa, która wytrzymuje obciążenia i uderzenia ze strony statku powietrznego, czynniki operacyjne i naturalne, musi obejmować: powłoka - górna warstwa (warstwy) nośna, która bezpośrednio przejmuje obciążenia od kół samolotów, działanie czynników naturalnych (zmienne warunki temperaturowe i wilgotnościowe, powtarzające się zamrażanie i rozmrażanie, wpływ promieniowania słonecznego, erozja wietrzna), oddziaływania termiczne i mechaniczne strumieni gazowo-powietrznych silników i mechanizmów lotniczych, przeznaczonych do eksploatacji lotniska, a także narażenia na działanie środków chemicznych odladzających; sztuczny fundament - część nośna nawierzchni lotniska, która wraz z powłoką zapewnia przeniesienie obciążeń na podłoże gruntowe i składa się z odrębnych warstw konstrukcyjnych, które mogą jednocześnie pełnić funkcję drenażową, przeciwzamuleniową, termoizolacyjną, przeciwzamrożeniową. falowanie, hydroizolacja i inne funkcje. 5.2. Nawierzchnie lotniskowe należy podzielić ze względu na charakter wytrzymałości na obciążenia od statków powietrznych na: sztywne (z nawierzchniami betonowymi, żelbetowymi, żelbetowymi i asfaltobetonowymi na podłożu z betonu cementowego); niesztywne (pokryte betonem asfaltowym; trwałe materiały kamienne o wybranym składzie, impregnowane spoiwami organicznymi; materiały tłuczniowe i żwirowe, gleby i materiały lokalne traktowane spoiwami mineralnymi lub organicznymi). Odzież lotniskową należy podzielić ze względu na żywotność i stopień doskonałości na: kapitał (o nawierzchniach twardych i asfaltobetonowych); lekki (z niesztywną powłoką, z wyjątkiem powłoki z betonu asfaltowego). MATERIAŁY NA POWŁOKI I PODSTAWY SZTUCZNE 5.3. W przypadku sztywnych nawierzchni lotniskowych należy zastosować beton o dużej wytrzymałości, spełniający wymagania odpowiednich norm i niniejszych przepisów. Podczas studium wykonalności dopuszcza się stosowanie betonu drobnoziarnistego (piaskowego). 5.4. Projektowe klasy wytrzymałości betonu należy przyjmować nie niższe niż wskazane w tabeli. 20. 5.5. Mrozoodporność betonu nie powinna być niższa od wskazanej w tabeli. 21. 5.6. Standardowe i projektowe właściwości betonu, betonu asfaltowego, materiałów stosowanych do budowy fundamentów dla sztywnych i niesztywnych rodzajów pokryć należy przyjąć zgodnie z obowiązkowym dodatkiem 9. Tabela 20 Minimalna klasa wytrzymałości konstrukcyjnej betonu Chodnik lotniska zginanie rozciągające do kompresji Jednowarstwowe prefabrykowane płyty żelbetowe sprężone, zbrojone: zbrojeniem drutowym lub linami zbrojeniowymi zbrojeniem prętowym ─*,*4,0 Bfrf/>3,6 Beton monolityczny jednowarstwowy. żelbet i żelbet ze zbrojeniem sprężonym Górna warstwa monolitycznego betonu, żelbetu lub żelbetowej dwuwarstwowej powłoki ze zbrojeniem sprężonym Dolna warstwa powłoki dwuwarstwowej i płyta podłogowa Uwagi: 1. Dla nawierzchni żelbetowych wzmocnionych na rozciąganie należy przyjmować klasę obliczeniową betonu na wytrzymałość na ściskanie nie niższą niż B30 (bez ograniczania klasy wytrzymałości na rozciąganie przy zginaniu). 2. W przypadku powłok zaprojektowanych na obciążenia standardowe kategorii V i VI dopuszcza się przyjęcie odpowiednio klasy projektowej wytrzymałości na rozciąganie przy zginaniu i klasy wytrzymałości betonu na ściskanie nie niższej Tabela 21 Uwagi: 1. Łagodne warunki klimatyczne charakteryzują się średnią miesięczną temperaturą powietrza zewnętrznego najzimniejszego miesiąca od 0 do minus 6°C, umiarkowaną – poniżej minus 5 do minus 15°C. ciężka - poniżej minus 15 °C. 2- Szacunkową średnią miesięczną temperaturę powietrza zewnętrznego przyjmuje się zgodnie z wymaganiami SNiP 2-01.01-82. 5.7. Rodzaj i klasę zbrojenia, właściwości stali zbrojeniowych należy ustalić zgodnie z wymaganiami SNiP 2.03.01-84, w zależności od rodzaju powłoki, celu zbrojenia, warunków temperaturowych, technologii wytwarzania elementów wzmacniających i metod ich zastosowania (zbrojenie niesprężone i sprężone). Jako zbrojenie niesprężające należy stosować zwykły drut zbrojeniowy klas BP-I i B-I (w siatkach i ramach zgrzewanych) lub stal zbrojeniową walcowaną na gorąco o przekroju okresowym klas A-I i A-III. Jako redakcja. zbrojenia dystrybucyjnego i konstrukcyjnego, a także na elementy złączy doczołowych należy stosować stal zbrojeniową gładką walcowaną na gorąco klasy A-I oraz zwykły gładki drut zbrojeniowy klasy B-1. 5.8. Masywne fundamenty kotwicowisk statków powietrznych na parkingach muszą być wykonane z betonu o klasie wytrzymałości na ściskanie co najmniej B20. Do produkcji kotwy metalowej zatopionej w betonie i pierścienia kotwiącego należy zastosować stal zbrojeniową walcowaną na gorąco klasy A-I, gatunek 8SgZsp2. a także klasa A-I marka 10GT, klasa A-1N marka 25G2S i klasa A-IV marka 20ХГ2Ц. 5.9. Jako materiały do wypełniania dylatacji należy stosować spoiwa gumowo-bitumiczne i uszczelniacze polimerowe układane na zimno, masy bitumiczno-polimerowe układane na gorąco lub gotowe uszczelki elastyczne spełniające wymagania dla materiałów do uszczelniania szwów w twardych powłokach. z twardych chodników. Tabela 22 Materiał warstw sztucznych baz Mrozoodporność materiałów, nie mniejsza, dla warunków klimatycznych Kruszony kamień i kruszony żwir Kruszony kamień, żwir, piasek i żwir. mieszanki gruntowo-żwirowe i tłuczniowe wzmocnione spoiwami organicznymi Kamień kruszony traktowany spoiwami nieorganicznymi Żwir. mieszanki piaskowo-żwirowe, gruntowo-żwirowe i tłuczniowe, wzmocnione spoiwami nieorganicznymi, cementem piaskowym i cementem gruitowym w części podstawowej: Mieszanki piaskowo-żwirowe, gruntowo-żwirowe i tłuczniowe Beton drobnoziarnisty, beton keramzytowy, beton żużlowy Notatka. W górnej części podłoża znajdują się warstwy leżące w górnej połowie głębokości zamarzania obszarów, w dolnej części podłoża znajdują się warstwy leżące w dolnej połowie głębokości zamarzania, licząc od powierzchni powłoki. 5.10. Nawierzchnie asfaltobetonowe muszą być wykonane z mieszanek asfaltobetonowych spełniających GOST 9128-84 i spełniających parametry wytrzymałościowe podane w obowiązkowym dodatku 9 (tabela 2). 5.11. Do sztucznych fundamentów i warstw izolacji termicznej należy stosować beton drobnoziarnisty (piaskowy), beton keramzytowy i żużlowy (z wypełniaczem żużlowym metalurgicznym), a także tłuczeń kamienny, żwir, piasek-żwir, ziemia-żwir i ziemia-żwir. mieszanki kruszonego kamienia oraz inne lokalne materiały i gleby, poddane obróbce i nieobrobione, ściągające. 5.12. Materiały wszystkich warstw sztucznych fundamentów muszą posiadać mrozoodporność odpowiadającą warunkom klimatycznym terenu budowy. Wymagania dotyczące mrozoodporności podano w tabeli. 22. BUDOWA WYKŁADZIN I SZTUCZNYCH FUNDAMENTÓW Ogólne instrukcje 5.13. Wyboru optymalnego projektu nawierzchni lotniskowych i sztucznych podbudów oraz określenia ich warstw konstrukcyjnych należy dokonać na podstawie porównania wskaźników techniczno-ekonomicznych rozwiązań projektowych zgodnie z p. 1.4. W takim przypadku prefabrykowane pokrycia z płyt PAG-14 należy co do zasady stosować na obciążenia standardowe nie wyższe niż kategoria III, a z płyt PAG-18 - nie wyższe niż kategoria II. 5.14. W przypadku konieczności budowy nawierzchni lotniskowych na terenach o trzecim typie warunków hydrogeologicznych należy zastosować odpowiednie środki inżynieryjne (odwodnienie, obniżenie poziomu wód gruntowych, wzniesienie nasypów itp.) w celu doprowadzenia istniejących warunków hydrogeologicznych do warunków drugiego typu. rodzaj terenu. Twarde chodniki lotniskowe 5.15. Wymaganą grubość warstw monolitycznego betonu cementowego należy określić obliczeniowo, ale należy przyjąć co najmniej 16 cm. Przy wzmacnianiu powłok betonem lub żelbetem minimalną grubość warstwy należy przyjąć równą 20 cm. 5.16. Maksymalną grubość jednowarstwowych nawierzchni sztywnych należy określić na podstawie możliwości technicznych zestawów do układania betonu i przyjętej technologii budowy. 5.17. Grubość warstwy ochronnej w monolitycznych powłokach żelbetowych musi wynosić co najmniej 40 mm dla górnego zbrojenia i 30 mm dla dolnego. 5.18. Powłoki żelbetowe o grubości płyty do 30 cm należy zbrojić siatkami prętowymi o średnicy od 10 do 14 mm, przy grubości płyty powyżej 30 cm - o średnicy od 14 do 18 mm. Kratki należy układać w odległości od powierzchni równej grubości płyty. SNiP 2.05.08-85 Strona 15 Procent zbrojenia podłużnego płyt (stopień nasycenia betonu zbrojeniem) należy przyjmować od 0,10 do 0,15, a rozstaw prętów powinien wynosić od 15 do 40 cm, w zależności od długości płyty i średnicy pręty wzmacniające. Zbrojenie poprzeczne - konstrukcyjne; odległość między prętami poprzecznymi należy przyjąć równą 40 cm. 5.19. Do zbrojenia nawierzchni żelbetowych zbrojeniem niesprężającym należy stosować zbrojenie o średnicy od 12 do 18 mm w postaci ram spawanych. Wymaganą powierzchnię przekroju zbrojenia należy określić metodą obliczeniową, a procent zbrojenia powinien wynosić co najmniej 0,25. Zbrojenie należy rozmieścić w kierunku wzdłużnym i poprzecznym w górnej i dolnej strefie przekroju płyty, zgodnie z wielkością momentów zginających. Odległość pomiędzy prętami, w zależności od wymaganej powierzchni zbrojenia i przyjętej średnicy prętów, powinna wynosić od 10 do 30 cm. 5.20. Dopuszcza się projektowanie powłok dwuwarstwowych ze szwami wyrównanymi i niewyrównanymi w warstwach (za szwy niewyrównane uważa się powłoki, w których szwy podłużne i poprzeczne w warstwie górnej i dolnej są przesunięte względem siebie o więcej niż 2t iup. gdzie 1 shr to grubość górnej warstwy). Projektując powłoki ze szwami kombinowanymi, z reguły należy zapewnić wzajemne przesunięcie szwów w obu kierunkach od 1,5 do 2,0 t tupu. W przypadku powłok z połączonymi szwami sztywność dolnej warstwy nie powinna przekraczać sztywności górnej warstwy więcej niż 2 razy. 5.21. W przypadku powłok dwuwarstwowych konieczne jest zapewnienie warstwy oddzielającej pomiędzy warstwami, do czego należy zastosować szkło, foliowe materiały polimerowe, matę piaskowo-bitumiczną i inne materiały, w powłokach o nierównych szwach należy stosować materiały walcowane tworzące warstwę oddzielającą układać w dwóch warstwach, w powłokach ze szwami łączonymi - w jednej warstwie. 5.22. Odcinki poboczy sąsiadujące z nawierzchnią drogi startowej i drogi kołowania. Stacje i płyty postojowe powinny być wyposażone w powłoki odporne na działanie strumieni gazów i powietrza z silników lotniczych oraz ewentualnych obciążeń od pojazdów i urządzeń eksploatacyjnych. Przy budowie poboczy z betonu asfaltowego należy uwzględnić wymagania punktu 5.36. Grubość powłoki wzmacniającej pobocza należy przyjmować zgodnie z obliczeniami, nie mniejszą jednak niż minimalna dopuszczalna dla materiału danej warstwy konstrukcyjnej. 5.23. Powłoki wzmocnionych odcinków końcowych pasów bezpieczeństwa przylegających do końców drogi startowej muszą spełniać te same wymagania, co powłoki wzmocnionych poboczy. 5.24. Pomiędzy płytami sztywnych powłok monolitycznych i sztucznych podłoży należy przewidzieć warstwy oddzielające z bitumizowanego papieru, szkła i folii. materiały polimerowe. Nie przewiduje się warstw oddzielających dla pokryć prefabrykowanych. Podczas budowy prefabrykowanych pokryć z ułożonych prefabrykowanych płyt żelbetowych<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25. Projektując podbudowy sztuczne z materiałów gruboziarnistych układanych bezpośrednio na gruntach gliniastych i ilastych, należy wykonać warstwę przeciwzamuleniową z materiałów, które pod wpływem wilgoci nie przechodzą w stan plastyczny (piasek, lokalna gleba uszlachetniona spoiwami, żużel itp.) .), co wyklucza możliwość przedostania się gleby podstawowej w warstwę materiału wielkoporowatego po jej zwilżeniu. Grubość warstwy przeciwzamuleniowej nie może być mniejsza niż wielkość największych cząstek użytego materiału, ale nie mniejsza niż 5 cm. 5.26. Dla obszarów o warunkach hydrogeologicznych drugiego typu, gdy podłoże naturalne stanowią gleby nieodpływające (gliny, iły, iły i iły pylaste), w projektach podbudów sztucznych należy uwzględnić koryta drenażowe z piasków dużych i średnich o współczynniku filtracji co najmniej 7 m/dzień i grubości zgodnej z tabelą. 23. Tabela 23 Dodany. Grubość słów wskazaną linią należy przyjmować dla obszarów położonych w południowej części strefy miejsko-klimatycznej, po linii - w części północnej. Szczeliny dylatacyjne w sztywnych nawierzchniach lotniskowych 5.27. Sztywne nawierzchnie lotniskowe należy podzielić na osobne płyty za pomocą dylatacji. Wymiary płyt należy dobierać w zależności od lokalnych warunków klimatycznych, a także zgodnie z zamierzoną technologią budowy. 5.28. Odległości pomiędzy dylatacjami nie powinny przekraczać m dla powłok monolitycznych: beton o grubości mniejszej niż 30 cm......S „ 30 cm lub więcej..... 7.5 żelbet............20 wzmocnione przy rocznej amplitudzie średnich dobowych temperatur, °C: 45 i więcej............10 mniej niż 45............15 W przypadku lotnisk położonych na obszarach o skomplikowanych warunkach inżynieryjnych i geologicznych wymiary płyt ermobetonu i żelbetu nie powinny przekraczać 10 m. W powłokach monolitycznych jako dylatacje należy zastosować podłużne szwy technologiczne. W przypadku sąsiadujących pasków powłoki należy zapewnić wyrównanie szwów poprzecznych. Uwagi: 1. Roczną amplitudę średnich dziennych temperatur należy obliczyć jako różnicę między średnimi temperaturami powietrza w najgorętszych i najzimniejszych miesiącach, ustaloną zgodnie z wymaganiami SNiP 2.01.01-82. 2. Do szwów technologicznych zalicza się szwy. którego konstrukcja zależy od szerokości roboczej maszyn betoniarskich i ewentualnych przerw w procesie budowy. 5.29. W przypadku nawierzchni prefabrykowanych z płyt sprężonych, których złącza doczołowe uniemożliwiają poziome przemieszczanie się płyt, konieczne jest wykonanie szczelin dylatacyjnych. Odległości, m, pomiędzy dylatacjami poprzecznymi, a także pomiędzy dylatacjami wzdłużnymi na fartuchach i MS nie powinny przekraczać następującej rocznej amplitudy średnich miesięcznych temperatur, °C: se. 45.............12 od 30 do 45............18 mniej niż 30............24 Nie należy stosować dylatacji wzdłużnych w prefabrykowanych nawierzchniach dróg startowych i dróg kołowania. 5.30. Odległość dylatacji w dolnej warstwie betonu w przypadku powłok dwuwarstwowych nie powinna przekraczać 10 m. 5.31. W złączach dylatacyjnych powłok jednowarstwowych należy zapewnić połączenia zapewniające przeniesienie obciążenia z jednej płyty na drugą oraz możliwość wzajemnego poziomego przemieszczania się płyt w kierunku prostopadłym do szwu. Zamiast wykonywania połączeń doczołowych dopuszczalne jest wzmocnienie odcinków brzegowych płyt poprzez wzmocnienie lub pogrubienie lub zastosowanie płyt na rąbek. 5.32. Powłoki dwuwarstwowe ze szwami kombinowanymi należy z reguły projektować ze złączami doczołowymi w szwach wzdłużnych i poprzecznych. Połączenia na styk należy wykonać tylko na warstwie wierzchniej, przy czym ich parametry należy przyjmować jak dla płyty jednowarstwowej o sztywności równej całkowitej sztywności warstw. 5.33. W powłokach dwuwarstwowych z niewyrównanymi szwami złącza doczołowe należy zapewnić tylko w poprzecznych szwach technologicznych (roboczych). W dolnej strefie płyt górnej warstwy należy przewidzieć zbrojenie krawędziowe. Elastyczne nawierzchnie lotniskowe 5.34. Nawierzchnie lotniskowe niesztywne wraz z podbudową sztuczną należy projektować jako wielowarstwowe, zapewniające z reguły płynne przejście od mniej odkształcalnych ny górne warstwy do bardziej odkształcalnych dolnych warstw. 5.35. Minimalną dopuszczalną grubość warstw konstrukcyjnych (w stanie zagęszczonym) powłok elastycznych i podbudów sztucznych należy przyjmować zgodnie z tabelą. 24. W takim przypadku grubość warstwy konstrukcyjnej musi w każdym przypadku być nie mniejsza niż 1,5-krotność największej frakcji materiału mineralnego użytego w tej warstwie. Tabela 24 Materiał warstw konstrukcyjnych Minimum elastyczne pokrycie grubość warstwy. i sztuczna baza Beton asfaltowy pod ciśnieniem wewnętrznym powietrze w oponach kół samolotów. MPa (kgf/cm*): mniej niż 0,6 (6) od 0,6 (6) do 0,7 (7) St.0.7(7) „ 1.0<10) Kruszony kamień, żwir, grunty poddane obróbce spoiwa organiczne Kamień kruszony traktowany spoiwami organicznymi następującymi metodami: impregnacja półimpregnacje Gleby i materiały kamienne o niskiej wytrzymałości. pokryte dzianiną mineralną Kruszony kamień lub żwir, nieobrobiony spoiwem i ułożony na piaszczystym podłożu Kamień kruszony, nieobrobiony spoiwami i ułożony na trwałym podłożu (kamień lub grunt wzmocniony spoiwami) 5.36. Konstrukcję górnych warstw nawierzchni asfaltobetonowej należy wykonywać z gęstych mieszanek asfaltobetonowych, dolnych warstw - z gęstych lub porowatych mieszanek asfaltobetonowych. Pogląd. Markę i rodzaj mieszanek asfaltobetonowych na górne warstwy nawierzchni, a także odpowiedni gatunek bitumu należy przyjąć zgodnie z GOST 9128-84, w zależności od kategorii obciążenia standardowego, elementów lotniska (heliport ) i drogowa strefa klimatyczna. Dla obciążeń kategorii normowej IV i wyższej nawierzchnie asfaltobetonowe należy budować na podłożach wykonanych z materiałów zaprawionych spoiwami. Niedopuszczalne jest układanie nawierzchni asfaltobetonowych w miejscach narażonych na długotrwałe (ponad 3-4 minuty) narażenie na działanie strumieni gazu z silników odrzutowych statków powietrznych, gdzie temperatura na powierzchni nawierzchni przekracza 100°C i przepływ gazu prędkość wynosi 50 m/s lub więcej. SNiP 2.05.08-85 Strona 17 Wzmocnienie istniejących powłok podczas przebudowy lotnisk 6.37. Konieczność i metody wzmacniania istniejących nawierzchni podczas przebudowy lotnisk należy określić, biorąc pod uwagę ustaloną klasę lotniska i standardową kategorię obciążenia, a także w zależności od stanu istniejącej nawierzchni, fundamentów naturalnych i sztucznych oraz sieci odwadniającej , lokalne warunki hydrogeologiczne, charakterystyka materiałów istniejącej powłoki i fundamentu, położenie wysokościowe powierzchni powłoki. Stoły” 25 Uwagi: 1. Kategorię zniszczenia ustala się według atrybutu, który daje najwyższą kategorię zniszczenia. 2. Pęknięcia przelotowe uwzględnia się, jeżeli średnia odległość między nimi jest mniejsza niż 5 m i nie są one dopuszczalne w stanie granicznym projektu. 3. Przy ustalaniu procentu zniszczonych płyt należy uwzględnić: dla drogi startowej – pas środkowy o szerokości równej połowie szerokości drogi startowej na całej jej długości; dla dróg kołowania i innych elementów nawierzchni – szereg płyt narażonych na obciążenia od głównych podpór samolotów; dla przystanków autobusowych i płyt postojowych – cały obszar roboczy. 5,39. Projekt wzmocnienia nawierzchni powinien obejmować wstępną korektę podłoża i odtworzenie zniszczonej nawierzchni, w tym wykonanie warstwy wyrównującej pod występy, dziury i inne nierówności istniejącej nawierzchni powyżej 2 cm, a także odtworzenie i zagospodarowanie nawierzchni. sieć kanalizacyjną, w przypadku braku sieci - rozwiązać kwestię zapotrzebowania na nią urządzeń. 5.40. Nawierzchnie z betonu monolitycznego i żelbetu należy zbrojić betonem monolitycznym, żelbetem, żelbetem i prefabrykowanymi płytami żelbetowymi sprężonymi lub betonem asfaltowym. Nawierzchnie żelbetowe monolityczne należy z reguły wzmacniać żelbetem monolitycznym lub asfaltobetonem. Nawierzchnie prefabrykowane wykonane z płyt żelbetowych sprężonych należy wzmocnić budować z prefabrykowanych płyt sprężonych lub betonu asfaltowego; wzmacnianie ich betonem monolitycznym lub żelbetem nie jest dozwolone. Przy zbrojeniu nawierzchni prefabrykowanych płytami prefabrykowanymi, szwy warstwy wzmacniającej w stosunku do szwów istniejącej powłoki należy przesunąć o co najmniej 0,5 m dla szwów wzdłużnych i 1 m dla szwów poprzecznych. Przy wzmacnianiu nawierzchni sztywnych budowanych w niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych betonem monolitycznym lub żelbetem wymiary płyt warstwy zbrojeniowej należy przyjmować zgodnie z p. 5.28- 5.41. W przypadku wzmacniania monolitycznych sztywnych nawierzchni betonem monolitycznym, żelbetem lub żelbetem, wymagania dotyczące nawierzchni dwuwarstwowych określone w paragrafach. 5.20, 5.32 i 5.33. Jeżeli warstw jest więcej niż dwie, za warstwę dolną należy uznać warstwę znajdującą się bezpośrednio pod warstwą górną. W przypadku zbrojenia sztywnych powłok za pomocą prefabrykowanych płyt żelbetowych, pomiędzy istniejącą powłoką a płytami prefabrykowanymi, niezależnie od równości istniejącej powłoki, konieczne jest wykonanie warstwy wyrównującej z piaskowca lub cementu piaskowego o średniej grubości co najmniej co najmniej 3 cm; W tym przypadku warstwa oddzielająca nie jest odpowiednia. 5.42. Całkowita ▪ minimalna grubość warstwy(y) asfaltobetonowej podczas wzmacniania twardych nawierzchni lotniskowych powinna być przyjęta zgodnie z tabelą. 26. W celu wzmocnienia twardych nawierzchni we wszystkich warstwach należy stosować wyłącznie gęste mieszanki asfaltobetonowe. Tabela 26 Całkowita minimalna grubość warstwy(y) asfaltobetonu, cm, wzmocnienie nawierzchni twardych Średnia miesięczna temperatura powietrza w najzimniejszym miesiącu. °C sekcje lotniska 5.43. Wzmocnienie nawierzchni elastycznych można wykonać nawierzchniami elastycznymi i sztywnymi wszystkich typów. Należy wzmacniać powłoki niesztywne powłokami sztywnymi Strona 18 SNiP 2.06.08-85 w razie potrzeby wykonać warstwę oddzielającą za pomocą urządzenia do warstwy wyrównującej zgodnie z instrukcją w p. 5.39. 5,44. Wzmocnienie warstwy zbrojenia betonu asfaltowego siatką polimerową lub siatką z włókna szklanego (specjalnie wyprodukowaną w tym celu), umieszczoną pod wierzchnią warstwą betonu asfaltowego. muszą być zapewnione dla lotnisk klas A, B i C w obszarach o dużej liczbie pęknięć przelotowych. Przy zbrojeniu nawierzchni twardych betonem asfaltowym, niezależnie od ich stanu, należy przewidzieć zbrojenie siatkowe warstwy wzmacniającej: w miejscach systematycznego uruchamiania i testowania silników lotniczych; na obszarach, gdzie drogi kołowania przylegają do drogi startowej; w miejscach wstępnego rozruchu silników na całej szerokości głównej drogi kołowania o długości odcinka wzmocnionego 20 m; na całej szerokości końcowych odcinków drogi startowej o długości 150 m; na całej szerokości grupy MS wzdłuż linii ułożenia podpór głównych i silników statków powietrznych, łącznie ze strefą oddziaływania strumienia gazu. 5.45. Projekt wzmocnienia istniejących twardych nawierzchni lotniskowych betonem asfaltowym musi uwzględniać działania (wzmocnienie, wycinanie dylatacji) mające na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa powstawania pęknięć odbitych w warstwie zbrojenia. Na wszystkich szczelinach dylatacyjnych należy wykonać docięcie dylatacji, a na pozostałych szczelinach zastosować zbrojenie asfaltobetonem. Jeżeli na istniejącym twardym podłożu nie ma dylatacji, należy przyjąć odległość pomiędzy dylatacjami (skok nacięcia dylatacji) zgodnie z tabelą. 27. Tabela 27 Notatka. Odległości pomiędzy szyjkami odkształceń muszą być wielokrotnością długości istniejących płyt chodnikowych. OBLICZANIE POKRYCIA LOTNISKA 5,46. Nawierzchnie lotniskowe należy projektować metodą stanu granicznego oddziaływania obciążeń pionowych od statków powietrznych jako konstrukcji leżących na podłożu sprężystym. Obliczeniowe stany graniczne sztywnych nawierzchni lotniskowych dotyczą odcinków: betonowego i żelbetowego – stan graniczny wytrzymałości; ze zbrojeniem niesprężonym – stany graniczne wytrzymałości i otwierania rys; ze zbrojeniem sprężonym - stan graniczny powstawania pęknięć. Projektowe stany graniczne elastycznych nawierzchni lotniskowych dotyczą powłok wchodzących w skład odzieży: typ kapitału - stany graniczne względnego ugięcia całej konstrukcji i wytrzymałości warstw asfaltobetonowych; typ lekki - stan graniczny względnego ugięcia całej konstrukcji. 5,47. Nawierzchnie lotniskowe należy projektować na obciążenia standardowe, których kategorie i parametry podano w tabeli. 28 (dla samolotów) i tabela. 29 (dla helikopterów). Tabela 28 Uwagi: 1. Przyjmuje się, że odległości pomiędzy pneametykami podpory czterokołowej wynoszą 70 cm pomiędzy sąsiednimi kołami i 130 cm pomiędzy rzędami kół. 2. Standardowe obciążenia kategorii III i GU można zastąpić obciążeniami na podporze głównej jednokołowej i przyjąć odpowiednio 170 kN (17 tf) i 120 kN (12 tf) oraz ciśnienie w oponach kół dla standardu obciążenia kategorii V i VI wynoszą 0,8 MPa (8 kgf/cm 2). Tabela 29 Uwagi: (..Podstawa główna jest jednokołowa. 2. Przypisując wymagania projektowe lotniskom dla śmigłowców i ich podwoziom, obciążenia ciężkich śmigłowców (o masie startowej powyżej 15 ton) przyrównuje się do ładunku standardowego kategorii III, średniego (od 5 do 15 ton) - do kategorii V , lekkie (poniżej 5 ton) - do kategorii VI. 8 Zgodnie z zadaniem projektowym możliwe jest obliczenie nawierzchni lotniskowych pod kątem oddziaływania obciążeń pionowych od statku powietrznego określonego typu. Przepisy budowlane Drogi samochodowe SNiP 2.05.02-85 Moskwa 1997 OPRACOWANE przez Soyuzdornii z Ministerstwa Budownictwa (kandydat nauk technicznych V.M. Yumashev - lider tematu; O.N. Yakovlev, kandydaci nauk technicznych N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; doktor nauk technicznych V.D. Kazarnovsky; Kandydat nauk technicznych V.A. Czernigow, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) z udziałem Soyuzdorproekt Ministerstwa Transportu (V.R. Silkov; Kandydat nauk technicznych V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), Moskiewski Instytut Samochodów i Autostrad ZSRR Ministerstwo Szkolnictwa Wyższego (doktor nauk technicznych V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt Państwowego Komitetu Budownictwa ZSRR (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; Kandydat nauk technicznych A.G. Kolchanov), VNIIBD Ministerstwo Spraw Wewnętrznych ZSRR (doktor nauk technicznych V.V. Novizentsev; V.Ya. Builenko), Giprodornii z Ministerstwa Transportu Drogowego RSFSR (doktor nauk technicznych A.P. Wasiliew; Kandydaci nauk technicznych V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans z Ministerstwa Autotrans RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans z Państwowego Komitetu ds. Produktów Naftowych RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgorniy z Ministerstwa Transportu Drogowego GSSR ( Kandydat nauk technicznych T.A. Szilakadze). WPROWADZONE przez Unijne Ministerstwo Transportu. PRZYGOTOWANE DO ZATWIERDZENIA PRZEZ Glavtekhnormirovanie Gosstroy ZSRR (Yu.M. Zhukov). Wraz z wprowadzeniem SNiP 2.05.02-85 „Autostrady” od 1 stycznia 1987 r. SNiP II-D.5-72 „Autostrady. Normy projektowe” oraz „Wytyczne dotyczące projektowania podtorz dróg kolejowych i autostrad” (SN 449-72) dotyczące standardów projektowania podtorz drogowych. Korzystając z dokumentu regulacyjnego, należy wziąć pod uwagę zatwierdzone zmiany w przepisach i przepisach budowlanych oraz normach stanowych. W sprawie wejścia w życie standardów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej ST CMEA 5387-85 „Międzynarodowe drogi samochodowe. Tunele. Standardy projektowe” i ST SEV 5388-85 „Międzynarodowe drogi samochodowe. Podstawowe wymagania techniczne i standardy projektowe” Państwowy Komitet Budowlany ZSRR DECYDUJE: 1. Wdrożyć standardy Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej ST CMEA 5387-85 „Międzynarodowe drogi samochodowe” zatwierdzone na 58. posiedzeniu Stałej Komisji CMEA ds. Współpracy w Dziedzinie Normalizacji. Tunele. Standardy projektowe” i ST SEV 5388-85 „Międzynarodowe drogi samochodowe. Podstawowe wymagania techniczne i standardy projektowe”, wprowadzając je do SNiP 2.05.02.-85 „Autostrady”. Do stosowania w gospodarce narodowej oraz w umownych stosunkach prawnych dotyczących współpracy gospodarczej, naukowej i technicznej z krajami członkowskimi CMEA, standardy ST CMEA 5387-85 i ST CMEA 5388-85 obowiązują od 1 stycznia 1987 r. 2. Ujednolicenie standardów Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej ST CMEA 5387-85 „Drogi międzynarodowe. Tunele. Standardy projektowe” i ST SEV 5388-85 „Międzynarodowe drogi samochodowe. Podstawowe wymagania techniczne i standardy projektowe” dla Ministerstwa Transportu ZSRR. 3. Zatwierdzić i wprowadzić w życie od 1 marca 1987 r. poprawkę nr 1 SNiP 2.05.02.-85 „Autostrady”, zatwierdzoną dekretem Państwowego Komitetu Budownictwa ZSRR z dnia 17 grudnia 1985 r. Nr 233, wprowadzając ust. (przed przepisem ogólnym) o następującej treści: „ Parametry techniczne SNiP 2.05.02.-85 odpowiadają ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85” Państwowy Komitet ds. Budownictwa ZSRR Przepisy budowlane SNiP 2.05.02-85 (Gosstroy ZSRR) Drogi samochodowe Zamiast SNiP II -D.5-72 i SN 449-72 dotycząca norm projektowania podtorza drogowego Niniejsze normy i zasady mają zastosowanie do projektowania nowo budowanych i przebudowywanych dróg publicznych ZSRR oraz dróg dojazdowych do przedsiębiorstw przemysłowych. Niniejsze zasady i przepisy nie mają zastosowania do projektowania tymczasowych dróg o różnym przeznaczeniu (budowanych na okres użytkowania krótszy niż 5 lat), dróg zimowych, dróg przedsiębiorstw zajmujących się pozyskiwaniem drewna, dróg wewnętrznych przedsiębiorstw przemysłowych (testowych, na miejscu, w kamieniołomach itp.), autostrady przy gospodarstwach rolnych w kołchozach, państwowych gospodarstwach rolnych i innych przedsiębiorstwach i organizacjach rolniczych. 1. POSTANOWIENIA OGÓLNE 1.1. Autostrady na całej długości lub na poszczególnych odcinkach, w zależności od szacowanego natężenia ruchu oraz ich znaczenia gospodarczego i administracyjnego, dzieli się na kategorie zgodnie z tabelą. 1. 1.2. Do dróg dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych zalicza się drogi łączące te przedsiębiorstwa z drogami publicznymi, z innymi przedsiębiorstwami, stacjami kolejowymi, portami, przeznaczone dla pojazdów dopuszczonych do ruchu po drogach publicznych. cały dokument możesz pobrać klikając w link poniżej:
System dokumentów regulacyjnych w budownictwie STANDARDY BUDOWLANE I ZASADY FEDERACJI ROSYJSKIEJ MINISTERSTWO BUDOWNICTWA FEDERACJI ROSYJSKIEJ DS. POLITYKI GRUNTOWEJ, BUDOWNICTWA, MIESZKANIA I UŻYTKOWNIKÓW UŻYTKOWYCH (Ministerstwo Zemstroja Rosji) LOTNICZE LOTNISKA SNiP 32-03-96 Data wprowadzenia 1997-01-01 UDC (083,74) PRZEDMOWA 1 OPRACOWANE przez instytuty GPI i NIIGA Aeroproekt, Lenaeroproekt, 26 Centralny Instytut Badawczy Ministerstwa Obrony Rosji, SoyuzdorNII, MADI (TU). 2 WPROWADZONE przez Departament Głównych Norm Technicznych Rosyjskiego Ministerstwa Budownictwa. 4 ZAMIENIONO SNiP 2.05.08-85 i SNiP 3.06.06-88. 5 Niniejsze przepisy budowlane i przepisy stanowią autentyczny tekst międzystanowych przepisów budowlanych „Lotniska”. 1
OBSZAR ZASTOSOWAŃ Niniejsze zasady i przepisy mają zastosowanie do nowo budowanych, rozbudowywanych i przebudowywanych obiektów lotniskowych (heliportów), z wyjątkiem lądowisk dla śmigłowców na statkach, platform wiertniczych, budynków i konstrukcji specjalnych. W takim przypadku należy wziąć pod uwagę wymagania norm i standardów dotyczących konstrukcji budowlanych i zastosowanych materiałów. 2
DEFINICJE W niniejszym regulaminie stosowane są następujące terminy i definicje. Lotnisko (heliport)- obszar lądowy lub wodny specjalnie przygotowany i wyposażony w celu umożliwienia startu, lądowania, kołowania, parkowania i obsługi statku powietrznego. Llotnisko lotnisko- część lotniska, na której znajduje się jedna lub więcej dróg startowych, dróg kołowania, płyt postojowych i obszarów specjalnego przeznaczenia. Lądowisko (LP)- część lotniska, w tym pas startowy i przyległe obszary o nachylonym, a w niektórych przypadkach ubitym i wzmocnionym podłożu, zaprojektowane w celu zmniejszenia ryzyka uszkodzenia statków powietrznych stoczących się z pasa startowego. Start i lądowaniezespół (pas startowy)- część statku powietrznego specjalnie przygotowana i wyposażona do startu i lądowania statku powietrznego. Pas startowy może mieć nawierzchnię sztuczną (RWPP) lub nawierzchnię gruntową (GRWP). Kołowanienie, utwór (RD)- część lotniska lotniskowego, specjalnie przygotowana do kołowania i holowania statków powietrznych. Drogi kołowania mogą być głównymi drogami kołowania (MRD), łączącymi drogami kołowania lub pomocniczymi drogami kołowania. Platforma- część lotniska lotniskowego. przeznaczone do przyjmowania statków powietrznych w celu wchodzenia na pokład i schodzenia ze statku pasażerów, załadunku i rozładunku bagażu, poczty i ładunku, a także innych rodzajów usług. Miejsce parkowania samolotu (AM)- część płyty postojowej lub obszaru specjalnego lotniska przeznaczona do postoju statku powietrznego w celu jego konserwacji i przechowywania. Konstrukcje lotniskowe obejmują elementy gruntowe lotniska, fundamenty gruntowe, nawierzchnie lotniskowe, systemy odwadniające i odwadniające, a także miejsca i konstrukcje specjalne. Fundamenty gruntowe- wysortowane i zagęszczone grunty lokalne lub importowane, zaprojektowane tak, aby wytrzymywały obciążenia rozkładane na konstrukcję nawierzchni lotniska. Chodniki lotniskowe- konstrukcje pochłaniające obciążenia i uderzenia od statków powietrznych, czynników eksploatacyjnych i naturalnych, do których zalicza się: Warstwy wierzchnie (warstwa), zwane dalej „powłokami”, bezpośrednio przejmują obciążenia od kół samolotów, działanie czynników naturalnych (zmienne warunki temperaturowe i wilgotnościowe, powtarzające się zamarzanie i rozmrażanie, wpływ promieniowania słonecznego, erozja wiatrowa), termicznych i mechaniczne działanie silników i mechanizmów samolotów odrzutowych gazowo-powietrznych przeznaczonych do eksploatacji na lotnisku, a także działanie środków chemicznych odladzających; Warstwy dolne (warstwa), zwane dalej „sztucznym podłożem”, zapewniają wraz z powłoką przenoszenie obciążeń na podłoże gruntowe, które oprócz funkcji nośnej może także pełnić funkcję drenażową, przeciwzamrożeniową. zamulanie, termoizolacja, ochrona przed falowaniem, hydroizolacja i inne funkcje. Systemy drenażowe i odwadniające- system konstrukcji służący do odprowadzania wody z powierzchni chodników i obniżania poziomu wód gruntowych w celu zapewnienia niezbędnej stateczności podłoża gruntowego i warstw nawierzchni lotniskowej przy przejmowaniu obciążeń w okresie projektowym największej wilgotności gruntu, a także aby zapobiec aquaplaningowi kół samolotów podczas poruszania się po pasie startowym. Konstrukcje specjalne (osłony odchylające strumień, urządzenia cumownicze i uziemiające, zakopane kanały, studnie, sprzęt oświetleniowy itp.), które pochłaniają siły od wiatru, obciążeń kół, strumieni gazowo-powietrznych silników lotniczych itp., mają na celu zapewnienie normalnej bezpiecznej pracy samolotów w różnych obszarach lotniska. 3
POSTANOWIENIA OGÓLNE 3.1
Klasyfikacja lotnisk nie jest podana w tych normach i jest określona w departamentalnych dokumentach regulacyjnych. 3.2
Wymiary obszaru lotniska oraz dopuszczalna wysokość przeszkód naturalnych i sztucznych w jego granicach powinny być ustalane zgodnie z przepisami branżowymi, opartymi na warunkach zapewnienia bezpieczeństwa startów i lądowań statków powietrznych. 3.3
Projekt planu ogólnego lotniska i układu pionowego powinien być wykonany zgodnie ze standardami działu, do którego lotnisko należy. 3.4
W przypadku lotnisk w międzynarodowych portach lotniczych oprócz tych norm należy przestrzegać norm i zaleceń Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). 3.5
W niniejszych zasadach i przepisach zastosowano odniesienia do dokumentów regulacyjnych zgodnie z Załącznikiem A. 4
ELEMENTY NAZIEMNE LOTNISKA 4.1
Elementy gruntowe lotniska muszą spełniać wymagania bezpieczeństwa, równości, wytrzymałości i odporności na erozję. Ich powierzchnia musi być oczyszczona z ciał obcych i mieć spadki zapewniające niezawodne odprowadzanie stopionej wody i wody deszczowej. Mogą być z pokryciem darniowym lub bez. 4.2
Dopuszczalne wartości nachyleń podłużnych i poprzecznych elementów gruntowych lotniska należy przyjmować zgodnie ze standardami działu, do którego lotnisko należy. 4.3
Część glebowa LP musi być pozbawiona tac na glebę. Tace gruntowe na terenie LP dopuszcza się w wyjątkowych przypadkach po przeprowadzeniu studium wykonalności, biorąc pod uwagę warunki hydrologiczne, hydrogeologiczne i inżynieryjno-geologiczne obszaru. 4.4
Nawierzchnia gruntowa wyniszczonej części jezdni na styku z nawierzchniami sztucznymi (pasy startowe, pobocza, drogi kołowania itp.) musi znajdować się na tym samym poziomie. 4.5
Część drogi startowej przylegająca do końca drogi startowej musi zostać wzmocniona, aby zapobiec erozji powodowanej przez strumienie gazowo-powietrzne silników lotniczych i zabezpieczyć lądujący statek powietrzny przed uderzeniem w koniec drogi startowej. Obszary te muszą wytrzymywać obciążenia od statku powietrznego, który przypadkowo przetoczy się podczas startu lub lądowania, a także obciążenia od sprzętu operacyjnego. 4.6
Obroże gruntowe dróg startowych, dróg kołowania, przystanków i płyt postojowych muszą zapewniać odprowadzenie wód powierzchniowych z obszarów nawierzchni sztucznych i stopniowe przejście od nawierzchni sztucznych do gruntu, dla którego należy zainstalować wzmocnione ślepe obszary (skrzyżowania). 4.7
Obszary niewidome muszą wytrzymać obciążenie wywołane przez samolot podczas przypadkowego roztoczenia, nie powodując jego uszkodzeń konstrukcyjnych, a także obciążenie pojazdów naziemnych, które mogą poruszać się po poboczu drogi. 4.8
Współczynnik zagęszczenia gruntu do głębokości 30 cm nie może być mniejszy niż: W miejscach startu głównej drogi startowej, MS, stanowiskach prób silników, torach kołowania: dla piasków i glin piaszczystych - 0,95, dla iłów i glin - 1,00; W środkowych odcinkach pasa startowego i innych elementów gruntu lotniska, a także w przypadku gruntów masowych na lotnisku, które nie wchodzą w skład lotniska, odpowiednio - 0,90 i 0,95. Poniżej (do głębokości 55 i 70 cm) współczynnik zagęszczenia można zmniejszyć odpowiednio o nie więcej niż 5 i 15%. 4.9
Jeżeli na lotnisku znajdują się gleby osiadające, osiadanie należy wyeliminować do głębokości rdzenia, ustalonej na podstawie obliczeń zgodnie z SNiP 2.02.01. 4.10
Na nieutwardzonych obszarach lotniska bez darni należy podjąć środki ograniczające zapylenie. Przy wyborze metody zwalczania zanieczyszczeń pyłowych należy przestrzegać wymagań ochrony środowiska (rozdz. 9). 4.11
Aby zwiększyć odporność gleby na obciążenia od samolotów i ograniczyć erozję od obciążeń aerodynamicznych wytwarzanych przez strumienie gazowo-powietrzne silników lotniczych, w miarę możliwości należy zamontować pokrycie darniowe. 4.12
Jakość pokrycia darniowego musi odpowiadać wymaganiom regulacyjnym podanym w tabeli 1. Odbiór prac związanych z wykonaniem pokrycia darniowego lotniska powinien nastąpić po wzroście (wschodach) wysianych traw. 5
FUNDAMENTY ZIEMNE 5.1
Fundamenty gruntowe muszą zapewniać stabilność nawierzchni lotniska niezależnie od warunków atmosferycznych i pory roku, biorąc pod uwagę: skład i właściwości gleb; rodzaje terenu według warunków hydrogeologicznych podane w tabeli 2; Tabela 1 Tabela 2 Rodzaj terenu ze względu na warunki hydrogeologiczne Charakterystyka typu terenu 1 - obszar suchy Zapewniony jest spływ powierzchniowy, wody gruntowe nie mają znaczącego wpływu na wilgotność górnej warstwy naturalnych gruntów fundamentowych 2 - wilgotny teren Przepływ powierzchniowy nie jest zapewniony, wody gruntowe znajdują się poniżej głębokości zamarzania gleby; gleby ze śladami podlewania powierzchniowego; wiosną i jesienią na powierzchni pojawia się zastój wody 3 - teren mokry Wody gruntowe lub długotrwale (ponad 20 dni) wody powierzchniowe znajdują się powyżej głębokości zamarzania gleby; gleby torfowe, zaolejone ze śladami podmokłości Notatki
1 Dla I strefy klimatyczno-drogowej w każdym konkretnym przypadku należy określić w trakcie badań rodzaj terenu, biorąc pod uwagę lokalizację elementów lotniska (tarasy rzek i jezior, tundrę i leśno-tundrę itp.), obecność pokrywy torfowiskowej, ciągłość jej rozmieszczenia i miąższości, obecność lodu podziemnego, wód ponadwiecznej zmarzliny itp. 2 Wody gruntowe nie mają istotnego wpływu na nawilżenie górnej warstwy gleby, jeżeli poziom wód gruntowych w okresie przedmrozowym leży poniżej obliczonej głębokości zamarzania o: 2 m lub więcej - w glinach, iłach ilastych; 1,5 m lub więcej - w glinach, ilastych glinach piaszczystych; 1 m lub więcej - w glinach piaszczystych, piaskach pylistych. 3 Poziom poziomu wód gruntowych na początku zamarzania gruntu oblicza się od wierzchołka powłoki do ustalonego na podstawie badań poziomu wód gruntowych, a w przypadku obecności głębokiego drenażu lub innych urządzeń redukujących wodę - do szczytu krzywej depresji . 4 Za obliczony poziom wód gruntowych należy przyjąć maksymalny możliwy poziom jesienny (przed zamarznięciem), a na obszarach, gdzie obserwuje się częste, długotrwałe roztopy, maksymalny możliwy wiosenny poziom wód gruntowych. W przypadku braku niezbędnych danych za obliczony poziom można przyjąć poziom wyznaczony od wierzchołka linii głogu gleby podział terytorium na strefy drogowo-klimatyczne zgodnie z rysunkiem 1; doświadczenie w budowie i eksploatacji lotnisk zlokalizowanych w podobnych warunkach inżynieryjno-geologicznych, hydrogeologicznych i klimatycznych. 5.2
Nazewnictwo gleb stosowanych na podłoże, zgodnie z genezą, składem, stanem naturalnego występowania, falowaniem, pęcznieniem i osiadaniem, należy ustalić zgodnie z GOST 25100. Notatki
1 Charakterystykę gruntów pochodzenia naturalnego i sztucznego należy co do zasady określać na podstawie ich bezpośrednich badań w warunkach polowych lub laboratoryjnych, uwzględniając możliwe zmiany wilgotności gleby w trakcie budowy i eksploatacji konstrukcje lotniskowe. 2 Dopuszcza się stosowanie wartości tabelarycznych cech projektowych ustalonych na podstawie statystycznego przetwarzania masowych badań gruntu. 5.3
Głębokość ściśliwej grubości podłoża gruntowego, w ramach której uwzględnia się skład i właściwości gruntów, przyjmuje się zgodnie z tabelą 3, w zależności od liczby kół na głównej podporze statku powietrznego i obciążenia jednego koła tego wsparcia. Tabela 3 Strefy klimatyczno-drogowe obejmują następujące strefy geograficzne: I - tundra, leśno-tundra i północno-wschodnia część strefy leśnej z występowaniem gleb wiecznej zmarzliny; II - lasy o nadmiernej wilgotności gleby; III – step leśny o znacznej wilgotności gleby w niektórych latach, IV – step o niedostatecznej wilgotności gleby; V - pustynia i step pustynny o suchym klimacie i rozmieszczeniu gleb słonych. Kubań i zachodnią część Kaukazu Północnego należy zaliczyć do III drogowej strefy klimatycznej; Wybrzeże Morza Czarnego, stepy przedkaukaskie, z wyjątkiem Kubania i zachodniej części Kaukazu Północnego, należy zaliczyć do strefy IV; obszary górskie położone powyżej 1000 m n.p.m., a także obszary słabo zbadane należy zaliczyć do tej lub innej strefy w zależności od lokalnych warunków naturalnych Obrazek 1
-
Drogowe strefy klimatyczne WNP 5.4
Głębokość sezonowego zamarzania lub, w przypadku gleb wiecznej zmarzliny, rozmrażania określa się na podstawie obliczeń dla otwartej powierzchni oczyszczonej ze śniegu i oblicza się od jej wierzchołka, biorąc pod uwagę pionowy układ powierzchni lotniska oraz właściwości termiczne podłoża i materiałów powłokowych . 5.5
Jeżeli w podłożu glebowym znajdują się słabe gleby (nasycone wodą gliny, torfy, torfy, muły, sapropel), lessowe, zasolone, pęczniejące i inne rodzaje gleb osiadających, a także wieczna zmarzlina, osiadanie podczas rozmrażania gleb, konieczne jest uwzględnić osiadanie (osiadanie) gruntów fundamentowych Sd, powstające podczas prac wykopowych, a także podczas dalszego zagęszczania podłoża gruntowego w trakcie eksploatacji powłoki pod wpływem czynników naturalnych i klimatycznych.
Odnotowany
NIE
-
Do gruntów słabych zalicza się grunty, których moduł odkształcenia jest równy lub mniejszy niż 5 MPa. 5.6
Obliczone wartości odkształceń pionowych podstawy Sd w okresie eksploatacji powłoki nie powinna przekraczać wartości dopuszczalnych Su, wskazane w tabeli 4. Przy przebudowie lub wzmacnianiu istniejących nawierzchni lotniskowych, w przypadku gdy ich rzeczywiste odkształcenia pionowe (na podstawie doświadczenia eksploatacyjnego) przekraczają wartości dopuszczalne określone w tabeli 4, dopuszczalność przekroczenia odkształceń po przebudowie (wzmocnieniu) należy podjąć, biorąc pod uwagę doświadczenie eksploatacyjne istniejącego chodnika. Tabela 4 5.7
Aby zapobiec przekroczeniu maksymalnych odkształceń pionowych fundamentów gruntu, należy podjąć następujące działania mające na celu wyeliminowanie lub ograniczenie szkodliwego oddziaływania czynników naturalnych i eksploatacyjnych oraz wyeliminowanie niekorzystnych właściwości gruntu pod nawierzchnią lotniska: montaż specjalnych warstw sztucznego podłoża i międzywarstw (hydroizolacja, kapilarność, termoizolacja, przeciwzamulenie, wzmocnienie itp.); środki ochrony wód na terenach zawierających gleby wrażliwe na zmiany wilgotności (odpowiednie zagospodarowanie poziome i pionowe terenu lotniska, zapewnienie przepływu wód powierzchniowych, wykonanie sieci odwadniającej); poprawa właściwości konstrukcyjnych gruntów fundamentowych (zagęszczenie przez zagęszczenie, wstępne namoczenie gruntów osiadających, całkowita lub częściowa wymiana gruntów o niezadowalających właściwościach itp.) do głębokości określonej obliczeniowo na podstawie warunku ograniczenia ewentualnych odkształceń pionowych fundamentu do akceptowalnej wartości; wzmacnianie gruntu (metody chemiczne, elektrochemiczne, termiczne i inne). Granice specjalnych warstw podłoża lub gruntu o wyeliminowanych niekorzystnych właściwościach muszą znajdować się co najmniej 3 m od krawędzi powłoki. 5.8
Obliczanie osiadań i uzasadnienie działań mających na celu wyeliminowanie niekorzystnych właściwości gruntu pod nawierzchnią lotniska zaleca się przeprowadzać zgodnie z Kodeksem zasad (SP) dotyczącym projektowania i budowy lotnisk *. * Do czasu przyjęcia Kodeksu zasad projektowania i budowy lotnisk anulowane SNiP 2.05.08-85 i SNiP 3.06.06-88 należy stosować jako zalecane standardy w zakresie, w jakim nie są one sprzeczne z wymaganiami tych standardy. 5.9
Wysokość powierzchni powłoki ponad obliczony poziom wód gruntowych nie może być mniejsza niż wysokość ustalona w tabeli 5. Tabela 5 W przypadku, gdy spełnienie tych wymagań jest technicznie i ekonomicznie niewykonalne, w podbudowie gruntowej budowanej w drogowych strefach klimatycznych II i III należy ułożyć warstwy kapilarne, a w IV i V drogowej strefie klimatycznej warstwy hydroizolacyjne, wierzchołek które powinny być umieszczone w odległości od powierzchni powłoki co najmniej 0,9 m dla stref II i III oraz 0,75 m dla stref IV i V. Dno warstw powinno znajdować się co najmniej 0,2 m od poziomu wód gruntowych. 5.10
Dla lotnisk położonych w I strefie klimatyczno-drogowej, w przypadku braku gleb wiecznej zmarzliny, a także przy wykorzystaniu tej ostatniej jako naturalnego podłoża zgodnie z zasadą II (ze wstępnym rozmrożeniem, usunięciem lub odwodnieniem warstw podmokłych) minimalne wzniesienie powierzchnię nawierzchni nad poziomem wód gruntowych należy przyjmować jak dla drogowej strefy klimatycznej II (tab. 5). 5.11
W przypadku występowania gruntów zasolonych wzniesienie nawierzchni ponad obliczony poziom wód gruntowych należy przyjąć o 20% większe niż podano w tabeli 5, a na powierzchni podłoża gruntowego złożonego z gruntów średnio i silnie zasolonych niezbędne do zapewnienia warstwy hydroizolacyjnej lub międzywarstwy. 5.12
Przy odtwarzaniu (wzmacnianiu) powłok w przypadkach, gdy rzeczywista wysokość eksploatacyjnej powłoki nad poziomem wód gruntowych jest mniejsza niż ustalona w tabeli 5, o dopuszczalności utrzymania tej pozycji po rekonstrukcji należy decydować, biorąc pod uwagę doświadczenia eksploatacyjne istniejącej powłoki . 5.13
Wymagany stopień zagęszczenia gruntów sypkich musi odpowiadać współczynnikom zagęszczenia gruntu (stosunek najniższej wymaganej gęstości do maksymalnej przy zagęszczeniu standardowym) podanym w tabelach 6 i 4.8. Tabela 6 5.14
Jeżeli gęstość naturalna gruntu pod nawierzchnią lotniska jest mniejsza od wymaganej, grunty należy zagęścić według norm podanych w tabeli 6: do głębokości 1,2 m – dla drogowych stref klimatycznych I-III i 0,8 m – dla stref IV -V, licząc od powierzchni podłoża. 5.15
W przypadku nasypów z gruntów zasolonych współczynnik zagęszczenia gruntu należy przyjąć nie mniej niż 0,98 dla nawierzchni lekkiej, a dla nieutwardzonej części lotniska 1,00 dla nawierzchni stałej. 5.16
Wymagania prawne, które należy spełnić i monitorować podczas prac wykopowych, oraz metody kontroli podano w tabeli 7. Tabela 7 Element konstrukcyjny, rodzaj pracy i kontrolowany Metoda kontroli parametr i.c.*, I, II i III Baza gruntowa, główny pas startowy, elementy gruntu LP 1. Grubość płodna Nie więcej niż 5% Nie więcej niż 10% Niwelacja wartości mogą różnić się od wartości projektowych do minus 20%, reszta - do minus 10% 2. Rzędne wzdłuż osi To samo, do ± 30 mm, reszta - do ± 20 mm 3. Nachylenie podłużne To samo, do ± 0,002, reszta - do ± 0,001 4. Zbocza poprzeczne To samo, do ± 0,008, reszta - do ± 0,003 5. Gęstość warstwy gleby Nie więcej niż 10% wyników oznaczeń może wykazywać odchylenia GOST 5180, dozwolone jest stosowanie przyspieszenia do minus 2% do minus 4% i ekspres terenowy reszta nie może być niższa niż projekt metody i instrumenty 6. Równość osiowa (prześwit pod szyną o długości 3 m): na GWP, naziemny Nie więcej niż 2% Nie więcej niż 5% Według GOST 30412 elementy leku wyniki oznaczania mogą mieć wartości prześwitu do 60 mm, reszta - do 30 mm na ziemi To samo, do 40 mm, reszta - do 20 mm 7. Algebraiczna różnica wysokości punktów wg Poziomowanie i obliczenia osie drogi startowej w odstępach 5, 10 60, 100, 160 mm 75, 120, 200 mm reszta - do 30, 50, 80 mm 6
POWŁOKI LOTNISKOWE 6.1
Ogólne instrukcje 6.1.1
Ze względu na charakter wytrzymałości na obciążenia od statków powietrznych nawierzchnie lotniskowe dzielą się na: twarde (betonowe, żelbetowe, żelbetowe, a także nawierzchnie z betonu asfaltowego na podłożu z betonu cementowego); niesztywne (z betonu asfaltowego; trwałych materiałów kamiennych o wybranym składzie, traktowanych spoiwami organicznymi; z materiałów tłuczniowych i żwirowych, gruntów i materiałów lokalnych, traktowanych spoiwami nieorganicznymi lub organicznymi; prefabrykaty metalowe, plastikowe lub gumowe). P
notatki
1 Za żelbet uważa się powłokę wykonaną z betonu cementowego zbrojonego siatką metalową, zaprojektowaną tak, aby wytrzymywała naprężenia temperaturowe. 2 Za żelbet uważa się powłokę z betonu zbrojonego, w której wymagane pole przekroju poprzecznego zbrojenia określa się poprzez obliczenie wytrzymałości i szerokości pęknięć. 6.1.2
Powłoki dzielimy ze względu na stopień kapitału na: kapitał (o nawierzchniach twardych i asfaltobetonowych); lekki (z niesztywną powłoką, z wyjątkiem powłoki z betonu asfaltowego). 6.1.3
Nawierzchnie lotniskowe muszą spełniać wymagania: bezpieczeństwo i regularność operacji startu i lądowania statków powietrznych; wytrzymałość, niezawodność i trwałość konstrukcji jako całości i jej elementów składowych (zapewniona obliczeniami wytrzymałościowymi i zgodnością z wymaganiami dotyczącymi materiałów budowlanych); równość i chropowatość powierzchni zgodnie z tabelą 8; ochrony środowiska zgodnie z ust. 9. Wymagania regulacyjne, które należy spełnić i monitorować podczas budowy każdej warstwy nawierzchni lotniskowej, oraz sposoby kontroli podano w tabeli 8. Tabela 8 Element konstrukcyjny, rodzaj pracy i Standardowe wartości wymagań dla standardowych kategorii obciążenia Metoda kontroli kontrolowany parametr w/c, I, II i III 1. Wszystkie warstwy sztucznych podłoży i nawierzchni 1.1. Podwyżki wg Nie więcej niż 5% Nie więcej niż 10% Niwelacja osie każdego rzędu wyniki oznaczeń mogą wykazywać odchylenia od wartości obliczeniowych do ±15 mm, reszta do ±5 mm 1.2. Nachylenie poprzeczne każdego rzędu To samo, do ±0,005, reszta - do ±0,002 (ale nie powyżej norm trwałości) Obliczenia na podstawie wyników wykonawczych badań geodezyjnych 2. Podstawy, warstwy wyrównujące i wykładziny (z wyjątkiem prefabrykatów betonowych) 2.1. Szerokość rzędów układania: beton monolityczny, żelbet, nawierzchnie (podstawy) żelbetowe i nawierzchnie z betonu asfaltowego To samo, do ±10 cm, reszta - do ±5 cm Pomiar za pomocą taśmy mierniczej, miarki wszelkie inne rodzaje podłoży, powłok i warstw wyrównujących z mieszanki piaskowo-cementowej To samo, do ±20 cm, reszta - do ±10 cm 2.2. Prostolinijność Nie więcej niż 5% Nie więcej niż 10% Pomiar metalu połączenia wzdłużne i poprzeczne powłok wyniki oznaczeń mogą wykazywać odchylenia od linii prostej do 8 mm, w pozostałej części do 5 mm na 1 m (ale nie więcej niż 10 mm na 7,5 m) linijka wzdłuż krawędzi warstwy 2.3. Szerokość rowków dylatacji wszystkich rodzajów powłok Nie mniej niż projekt, ale nie więcej niż 35 mm Pomiar za pomocą szczelinomierza lub suwmiarki 2.4 Grubość warstwy konstrukcyjnej: beton cementowy Nie więcej niż 5% Nie więcej niż 10% Pomiar podłoża i wszelkiego rodzaju powłoki wyniki oznaczeń mogą mieć odchylenia od wartości projektowych do minus 7,5%, reszta - do minus 5%, ale nie więcej niż 10 mm metalowa linijka wzdłuż krawędzi warstwy wszelkie inne rodzaje podłoży i powłok To samo, do minus 7,5%, reszta - do minus 5%, ale nie więcej niż 20 mm 2.5. Współczynniki zagęszczenia warstw konstrukcyjnych betonu asfaltowego To samo, do minus 0,003, reszta - do minus 0,02 Według GOST 12801 2.6. Wytrzymałość betonu Nie niższa niż projektowa klasa wytrzymałości Według GOST 18105 2.7. Mrozoodporność betonu Nie niższa niż ocena projektowa Według GOST 10060 2.8. Równość wzdłuż osi rzędu (prześwit pod szyną o długości 3 m): sztuczne fundamenty Nie więcej niż 2% Nie więcej niż 5% Według GOST 30412 wyniki oznaczeń mogą mieć wartości lumenów do reszta do wszelkiego rodzaju powłoki i niwelacja międzywarstwy reszta do 2.9. Algebraiczna różnica rzędnych powierzchni Nie więcej niż 5% wyników oznaczeń może mieć wartości do Poziomowanie i obliczenia wzdłuż osi rzędu (punktów, oddzielone od siebie przez reszta do odległość 5, 10 i 20 m) 2.10. Podwyższenie krawędzi sąsiadujących płyt w połączeniach monolitycznych pokryć sztywnych: poprzeczny Nie więcej niż 10% Nie więcej niż 20% Pomiary wzdłużny To samo, do 10 mm, reszta - do 3 mm 3. Prefabrykowane przekrycia z płyt sprężonych 3.1. Równość (prześwit pod Nie więcej niż 2% Nie więcej niż 5% Według GOST 30412 Szyna o długości 3 m) wyniki oznaczania mogą mieć wartości prześwitu do 10 mm, reszta - do 5 mm 3.2. Przekroczenia krawędzi płyt sąsiednich w złączach nawierzchni prefabrykowanych: poprzeczny Nie więcej niż 10% Nie więcej niż 20% Pomiary wyniki oznaczeń mogą mieć wartości do 6 mm, inne - do 3 mm metalowa linijka lub suwmiarka wzdłużny To samo, do 10 mm, reszta - do 5 mm 4. Długość drogi startowej, drogi kołowania, płyty postojowej i nawierzchni terminala wzdłuż ich osi Nie mniej niż wartość projektowa Pomiar za pomocą miarki 5. Współczynnik tarcia koła o nawierzchnię drogi startowej Nie mniej niż 0,45 Według GOST 30413 lub pomiar za pomocą maszyny ATT-2 na mokrej powierzchni powłoki 6.1.4
Powłoki na bokach dróg startowych, drogach kołowania, przystankach, płytach postojowych, wzmocnionych obszarach przy końcach drogi startowej oraz powłoki pasów przystanków końcowych powinny być zaprojektowane tak, aby były odporne na działanie strumieni gazowo-powietrznych z silników lotniczych, a także możliwie największe obciążenia z pojazdów i sprzętu eksploatacyjnego. 6.1.5
Grubość powłoki w miejscach wzmacnianych należy przyjmować zgodnie z obliczeniami, nie mniejszą jednak niż minimalna dopuszczalna dla warstwy konstrukcyjnej wykonanej z danego materiału. 6.1.6
Aby uniknąć uszkodzenia statków powietrznych w przypadku ich przypadkowego stoczenia się z pasa startowego, na lotniskach cywilnych o standardowej kategorii obciążenia IV i wyższych, na styku wzmocnionych odcinków poboczy drogi kołowania, wzmocnionych odcinków przylegających do końców drogi startowej, a także ślepych tereny wokół obiektów sieci odwadniającej (studnie, rowy zamknięte), korytka itp.) z powierzchnią gruntu, płytę LP należy ułożyć w formie rampy z krawędzią pokrycia (ślepą strefą) wkopaną w grunt na głębokość ustalone na podstawie obliczeń. W takim przypadku nachylenie rampy nie powinno przekraczać 1:10. 6.2 Sztuczne fundamenty 6.2.1
Do sztucznych fundamentów i warstw termoizolacyjnych należy stosować beton ciężki i drobnoziarnisty zgodnie z GOST 26633, beton lekki - zgodnie z GOST 25820, sztywne mieszanki betonowe - zgodnie z TU 218 RF 620-90, gęsty, porowaty i beton asfaltowy wysokoporowaty – zgodnie z GOST 9128, tłuczeń kamienny, materiały żwirowe i piasek, nieobrobiony – zgodnie z GOST 25607 i poddany obróbce nieorganicznymi – zgodnie z GOST 23558 oraz spoiwami organicznymi, tłuczeń kamienny i żwir – zgodnie z GOST 3344, GOST 23845 , piasek - zgodnie z GOST 8736, a także inne lokalne materiały. 6
.2.2
Materiały wszystkich warstw sztucznych fundamentów muszą posiadać mrozoodporność odpowiadającą warunkom klimatycznym terenu budowy. Wymagania dotyczące mrozoodporności podano w tabeli 9. Tabela 9 Materiał warstw sztucznego podłoża Mrozoodporność materiałów nie mniejsza, przy średniej miesięcznej temperaturze powietrza najzimniejszego miesiąca, °C poniżej minus 5 do minus 15 włącznie minus 5 i więcej Kruszony kamień i kruszony żwir Tłuczeń kamienny, żwir, piasek-żwir, ziemia-żwir i mieszanki kamienia łamanego, wzmocnione spoiwami organicznymi Kamień kruszony traktowany spoiwami nieorganicznymi Mieszanki żwirowe, piaskowo-żwirowe, gruntowo-żwirowe i tłuczniowe, wzmocnione spoiwami nieorganicznymi, cementem piaskowym i cementem gruntowym w części podstawowej: Mieszanki piaskowo-żwirowe, gruntowo-żwirowe i tłuczniowe Beton drobnoziarnisty, beton keramzytowy, beton żużlowy, chudy beton P
notatka
- W górnej części podłoża znajdują się warstwy leżące w górnej połowie głębokości zamarzania obszarów, w dolnej części znajdują się warstwy leżące w dolnej połowie głębokości zamarzania, licząc od powierzchni powłoki 6.2.3
Przy wykonywaniu sztucznych podbudów z materiałów gruboziarnistych układanych bezpośrednio na gruntach gliniastych należy zapewnić warstwę przeciwzamuleniową, która wykluczy możliwość wnikania gruntu fundamentowego w przypadku jego zwilżenia w warstwę materiału gruboporowatego. Grubość warstwy przeciwzamuleniowej nie może być mniejsza niż wielkość największych cząstek użytego materiału ziarnistego, ale nie mniejsza niż 5 cm 6.2.4
Na obszarach o warunkach hydrogeologicznych drugiego typu, gdy podłoże glebowe składa się z gruntów nieodpływających (gliny, gliny i iły pylaste), w sztucznych konstrukcjach fundamentowych należy instalować warstwy drenażowe z materiałów o współczynniku filtracji co najmniej 7 m /dzień. Grubość warstw drenażowych piasków dużych i średnich musi odpowiadać danym w tabeli 10. Tabela 10 Grubość warstw drenażowych wykonanych z innych materiałów, w tym z wykorzystaniem warstw włóknin syntetycznych, należy określić metodą obliczeniową. 6.2.5
Wytrzymałość warstw nośnych sztucznych fundamentów musi być wystarczająca, aby wytrzymać obciążenia od pojazdów budowlanych stosowanych przy budowie sztucznych nawierzchni. 6.3
Twarde powłoki 6
.3.1
Konstrukcja twardych powierzchni powinna z reguły być wykonana z ciężkiego betonu spełniającego wymagania GOST 26633 i tych norm. Dopuszcza się stosowanie betonu drobnoziarnistego spełniającego wymagania GOST 26633, a klasa wytrzymałości na ściskanie przy zastosowaniu w jednowarstwowej lub wierzchniej warstwie dwuwarstwowej powłoki nie może być niższa niż B 30. 6.3.2
Klasy wytrzymałości betonu na rozciąganie przy zginaniu należy przyjmować nie niższe niż wskazane w tabeli 11. Tabela 11 Chodnik lotniska Minimalna klasa betonu pod kątem wytrzymałości na rozciąganie przy zginaniu Warstwy jednowarstwowe i wierzchnie dwuwarstwowej powłoki monolitycznej z betonu, żelbetu, żelbetu (ze zbrojeniem niesprężającym) Dolna warstwa powłoki dwuwarstwowej i płyty podtynkowe Prefabrykowane płyty żelbetowe sprężone zbrojone: zbrojenie drutowe lub liny wzmacniające wzmocnienie pręta
Notatki
1 Dla prefabrykowanych płyt żelbetowych sprężonych należy podać dodatkowe wymaganie dotyczące minimalnej klasy obliczeniowej wytrzymałości betonu na ściskanie: B 30 - dla płyt zbrojonych drutem lub kablami zbrojeniowymi oraz B 25 - dla płyt zbrojonych prętami zbrojeniowymi. 2 W przypadku powłok jednowarstwowych i wierzchnich powłok dwuwarstwowych, przeznaczonych na obciążenia przy ciśnieniu powietrza w oponach kół nie większym niż 0,6 MPa, po odpowiednim studium wykonalności dopuszcza się stosowanie betonu o klasie wytrzymałości na rozciąganie i zginanie Btb 3.2 6.3.3
Stopień mrozoodporności betonu dla powłok jednowarstwowych i wierzchnich powłok dwuwarstwowych należy przypisać zgodnie z mapą na rysunku 2. Dla lotnisk położonych na granicy obszarów wskazanych na mapie należy przyjąć wyższą klasę mrozoodporności. Dla dolnej warstwy powłok dwuwarstwowych stopień mrozoodporności betonu należy przyjmować przy średniej miesięcznej temperaturze najzimniejszego miesiąca, °C: od 0 do minus 5 ............. nie mniej niż F50 od minus 5 do minus 15 .............. „” F75 poniżej minus 15........................ "" F100 Notatki
1 Obliczoną średnią miesięczną temperaturę powietrza zewnętrznego przyjmuje się zgodnie z wymaganiami SNiP 2.01.01. 2 Jeżeli dolna warstwa pozostaje otwarta zimą, należy ją pokryć środkiem hydrofobowym lub innym środkiem ochronnym. Rysunek 2 -
Podział na strefy WNP zgodnie z wymaganą mrozoodpornością betonu dla powłok jednowarstwowych i wierzchnich powłok dwuwarstwowych 6.3.4
Rodzaj i klasę zbrojenia należy ustalić w zależności od rodzaju powłoki, przeznaczenia zbrojenia, technologii wykonania elementów zbrojeniowych oraz sposobów ich stosowania (zbrojenie niesprężone i sprężone). Charakterystyki stali zbrojeniowych należy ustalić zgodnie z wymaganiami SNiP 2.03.01. 6.3.5
Wymaganą grubość monolitycznych warstw sztywnych należy określić w drodze obliczeń. Maksymalną i minimalną grubość warstwy twardej nawierzchni należy określić biorąc pod uwagę wykonalność techniczną zestawów betonowych oraz przyjętą technologię budowy. 6
.3.6
Prefabrykowane pokrycia z płyt standardowych PAG-14 należy stosować przy naciskach kół nie większych niż 100 kN dla podpory wielokołowej i nie większych niż 170 kN dla podpory jednokołowej, PAG-18 - nie więcej niż 140 kN dla podpory jednokołowej podpora wielokołowa i nie więcej niż 200 kN dla podpory jednokołowej, PAG-20 - odpowiednio nie więcej niż 180 kN i 250 kN. Płyty muszą spełniać wymagania GOST 25912.0 - GOST 25912.4. 6.3.7
Pomiędzy płytami sztywnych pokryć monolitycznych i sztucznych podłoży, a także pomiędzy warstwami dwuwarstwowych pokryć monolitycznych konieczne jest zapewnienie środków konstrukcyjnych zapewniających niezależność poziomych ruchów warstw (warstwy oddzielające wykonane ze szkła, folii polimerowej i innych materiałów) . Niedopuszczalne jest stosowanie mat piaskowo-bitumicznych. Podczas montażu powłok dwuwarstwowych metodą splatania nie tworzy się warstwa oddzielająca. 6.3.8
Prefabrykowane okładziny z płyt żelbetowych sprężonych, układane na wszystkich rodzajach fundamentów z wyjątkiem piasku, należy układać na warstwie wyrównującej z mieszanki piaskowo-cementowej o grubości 3-5 cm, w tym przypadku nie przewiduje się warstwy oddzielającej. 6.4
Złącza dylatacyjne w sztywnych powłokach 6.4.1
Sztywne powłoki monolityczne należy podzielić na osobne płyty za pomocą dylatacji. Wymiary płyt należy dobierać w zależności od lokalnych warunków klimatycznych, a także zgodnie z zamierzoną technologią budowy. 6.4.2
Odległości pomiędzy dylatacjami ściskanymi (długość płyt) nie powinny przekraczać m dla powłok monolitycznych: grubość betonu mniej niż 30 cm............................25-krotność grubości warstwy (zaokrąglenie do pełnych metrów wynosi dozwolony) beton o grubości 30 cm i więcej................................................ ...7.5 żelbet ze zbrojeniem w ten sam poziom..................................7.5 żelbet ze zbrojeniem na dwóch poziomach............................ 20 żelbetowe z roczną amplituda średnich miesięcznych temperatury, °C: 45 i więcej............................10 mniej niż 45............................15
Notatka
- Roczną amplitudę średnich miesięcznych temperatur oblicza się jako różnicę średnich temperatur powietrza w najgorętszych i najzimniejszych miesiącach, ustaloną zgodnie z wymaganiami SNiP 2.01.01. 6
.4.3
Na terenach o skomplikowanych warunkach inżynieryjno-geologicznych odległość pomiędzy dylatacjami ściskanymi w nawierzchniach żelbetowych i żelbetowych nie powinna przekraczać 10 m. 6.4.4
W powłokach monolitycznych występują szwy technologiczne. z reguły należy łączyć z dylatacjami. W przypadku sąsiadujących pasków powłoki o tym samym wzorze szwy poprzeczne należy połączyć. Do technologicznych zalicza się szwy, których konstrukcja uwarunkowana jest szerokością roboczą betoniarek oraz możliwymi przerwami w procesie budowy. 6.4.5
Konieczność montażu dylatacji w sztywnych powłokach monolitycznych oraz odległość między nimi należy uzasadnić obliczeniami uwzględniającymi warunki klimatyczne i cechy konstrukcyjne powłok. 6.4.6
Szczeliny dylatacyjne należy montować w przypadku łączenia chodników z innymi konstrukcjami, a także w przypadku łączenia dróg kołowania z drogą startową i płytą postojową. 6.4.7
w prefabrykowanych przekryciach z płyt sprężonych, których złącza doczołowe uniemożliwiają poziome przemieszczanie się płyt, należy zastosować dylatacje. 6.4.8
Odległości, m, pomiędzy dylatacjami poprzecznymi, a także pomiędzy dylatacjami wzdłużnymi prefabrykowanych pokryć na fartuchach, MS i obiektach specjalnego przeznaczenia nie powinny przekraczać rocznej amplitudy średniomiesięcznych temperatur, °C: Św. 45............................................ 12 od 30 do 45 .................................. 18 mniej niż 30............................................24 6.4.9
W prefabrykowanych nawierzchniach pasów startowych i dróg kołowania nie montuje się dylatacji wzdłużnych. 6.4.10
Odległość dylatacji w dolnej warstwie betonu w przypadku powłok dwuwarstwowych nie powinna przekraczać 10 m. 6.4.11
W fundamentach z chudego betonu, keramzytu, piasku (drobnoziarnistego) i żużla należy wykonać złącza ściskane, których odległość nie powinna przekraczać 15 m. P
notatka
-
Jeżeli planowana jest przerwa w pracach budowlanych na okres zimowy, odległości pomiędzy dylatacjami w dolnych warstwach nawierzchni dwuwarstwowych i podbudów należy przyjmować jak dla nawierzchni betonowych zgodnie z wymaganiami 6.4.2. 6.4.12
W złączach dylatacyjnych powłok jednowarstwowych należy stosować złącza doczołowe zapewniające przeniesienie obciążenia z jednej płyty na drugą. Zamiast wykonywania połączeń doczołowych dopuszcza się wzmocnienie odcinków brzegowych płyt poprzez zbrojenie, zastosowanie płyt dolnych lub zwiększenie grubości płyty na podstawie obliczeń. 6.4.13
Powłoki dwuwarstwowe z reguły należy układać tak, aby szwy były wyrównane w warstwach. W niektórych przypadkach dopuszczalne jest instalowanie powłok dwuwarstwowych z niewyrównanymi szwami (za powłoki nierówne uważa się szwy, w których szwy wzdłużne i poprzeczne w warstwie górnej i dolnej są przesunięte względem siebie o więcej niż 2 t sup,
Gdzie t sup -
grubość wierzchniej warstwy). 6.4.14
Powłoki dwuwarstwowe ze szwami łączonymi należy z reguły układać na styk w szwach wzdłużnych i poprzecznych. Dopuszczalne jest wykonywanie połączeń doczołowych tylko w warstwie wierzchniej. 6.4.15
W powłokach dwuwarstwowych z niewyrównanymi szwami dolna strefa płyt górnej warstwy musi zostać wzmocniona powyżej szwów dolnej warstwy zgodnie z obliczeniami. Dopuszcza się wymianę zbrojenia poprzez zwiększenie grubości wierzchniej warstwy. 6.4.16
Szczeliny dylatacyjne twardych powłok należy chronić przed wnikaniem wód powierzchniowych i płynów eksploatacyjnych oraz przed zatykaniem piaskiem, kruszonym kamieniem i innymi materiałami stałymi. Jako wypełniacze spoin należy stosować specjalne materiały uszczelniające do stosowania na gorąco i na zimno, które spełniają wymagania zakładowe dotyczące odkształcalności, przyczepności do betonu, odporności temperaturowej, odporności chemicznej, przyczepności do opon lotniczych i odkształceń zmęczeniowych odpowiadających warunkom ich stosowania. Materiały - wypełniacze spoin - nie powinny zmieniać swoich właściwości użytkowych pod wpływem krótkotrwałego narażenia na gorące strumienie gazu i powietrza z silników lotniczych. 6.5
Elastyczne pokrycia 6.5.1
Powłoki niesztywne układane są wielowarstwowo. Wymaganą grubość warstwy uzasadnia się obliczeniami. Minimalną dopuszczalną grubość warstwy konstrukcyjnej (w stanie zagęszczonym) przyjmuje się według tabeli 12. 6.5.2
Całkowita grubość warstw asfaltobetonów na podłożach wykonanych z materiałów traktowanych spoiwami nieorganicznymi nie może być mniejsza niż podana w tabeli 13. Tabela 12 Materiał warstwy strukturalnej powłoki elastycznej i sztuczna baza Minimalna grubość warstwy, cm Beton asfaltowy przy wewnętrznym ciśnieniu powietrza w oponach kół samolotów, MPa (kgf/cm2): mniej niż 0,6 (6) od 0,6 (6) do 0,7 (7) Św. 0,7 (7) «1,0 (10) Kruszony kamień, żwir, gleby traktowane spoiwami Kamień łamany traktowany spoiwami organicznymi metodą impregnacji Gleby i materiały kamienne o niskiej wytrzymałości poddane obróbce spoiwami mineralnymi Kruszony kamień lub żwir, nieobrobiony spoiwem i ułożony na piaszczystym podłożu Notatki
1 Maksymalny uziarnienie frakcji grubej zastosowanej w warstwie materiału mineralnego musi być co najmniej 1,5 razy mniejsze od grubości warstwy strukturalnej. 2 Dopuszcza się układanie warstw betonu asfaltowego o grubości 9-12 cm w dwóch warstwach z mieszanki tej samej jakości, pod warunkiem zapewnienia przyczepności między nimi. Tabela 13 Średnia miesięczna temperatura powietrza w najzimniejszym miesiącu, ° C Całkowita minimalna grubość warstw asfaltobetonów, cm, na podłożach wykonanych z materiałów poddanych działaniu spoiw nieorganicznych i powłok z betonu cementowego na pasie startowym, głównej drodze kołowania w innych obszarach lotniska Minus 5 i więcej Poniżej minus 5 do minus 15 Poniżej minus 15, czyli liczba przejść temperatury do 0°C ponad 50 razy w roku 6
.5.3
Nawierzchnie asfaltobetonowe muszą być zbudowane z mieszanek asfaltobetonowych spełniających wymagania GOST 9128 lub mieszanek polimerowo-asfaltowych zgodnie z TU 35-1669. 6
.5.4
Górne warstwy nawierzchni asfaltobetonowych powinny być wykonane z mieszanek gęstych, dolne z mieszanek gęstych lub porowatych. Niedozwolone jest stosowanie porowatych mieszanek asfaltobetonowych na podłożach stanowiących warstwę wodoodporną. 6.5.5
Dla obciążeń kategorii standardowej III i wyższych w górnych warstwach nawierzchni podatnych należy stosować zwarte mieszanki asfaltobetonowe (lub polimerowo-asfaltowe) klasy I, dla obciążeń kategorii IV - klasy nie niższe niż klasa II, dla obciążeń kategorii IV kategorie V i VI - stopnie wytrzymałości nie niższe niż klasa III. 6.5.6
Mieszanki z zimnego betonu asfaltowego można stosować wyłącznie na drogach kołowania, płytach postojowych i drogach międzystanowych pod obciążeniem kategorii IV i niższej. 6.5.7
Rodzaj mieszanki asfaltobetonowej i odpowiedni gatunek bitumu należy wziąć pod uwagę warunki klimatyczne zgodnie z GOST 9128 i GOST 22245. 6.5.8
Dla obciążeń kategorii normowej IV i wyższej nawierzchnie asfaltobetonowe należy budować na podbudowie sztucznej z materiałów obrobionych spoiwami. 6.6
Wzmocnienie istniejących powłok 6.6.1
Potrzebę i metody wzmacniania istniejących nawierzchni podczas przebudowy lotnisk należy ustalić, biorąc pod uwagę przypisaną klasę lotniska i normatywną kategorię obciążenia, a także w zależności od stanu istniejącej nawierzchni, fundamentów naturalnych i sztucznych oraz sieci odwadniającej , lokalne warunki hydrogeologiczne, charakterystyka materiałów istniejącej powłoki i fundamentu, położenie wysokościowe powierzchni powłoki. 6.6.2
Wymaganą grubość warstwy wzmacniającej należy ustalić w drodze obliczeń, biorąc pod uwagę rzeczywistą nośność istniejącej powłoki. W takim przypadku cechy konstrukcyjne istniejącej powłoki i podłoża należy z reguły określić na podstawie danych testowych. Notatka
-
W przypadkach, gdy badania nie są możliwe, dopuszcza się określenie właściwości projektowych warstw konstrukcyjnych istniejącej nawierzchni na podstawie danych projektowych, z uwzględnieniem kategorii zniszczenia ustalonej na podstawie statystycznego przetwarzania danych masowych o stanie technicznym nawierzchni. nawierzchnie lotniskowe różnego rodzaju i typu. 6.6.3
Podczas wzmacniania powłok należy najpierw wyeliminować wady istniejącej konstrukcji, a także przywrócić sieć drenażową; jeśli nie ma sieci, zdecyduj, czy konieczne jest jej zainstalowanie. Dopuszcza się fragmentację wierzchniej warstwy istniejących twardych pokryć. 6.6.4
Nawierzchnie sztywne można wzmacniać wszystkimi rodzajami nawierzchni sztywnych oraz betonem asfaltowym w oparciu o jak najbardziej efektywne wykorzystanie nośności istniejącej nawierzchni, z uwzględnieniem specyficznych warunków. 6.6.5
Przy zbrojeniu nawierzchni prefabrykowanych płytami prefabrykowanymi, szwy warstwy zbrojenia w stosunku do szwów istniejącej powłoki powinny być przesunięte co najmniej o 0,5 m dla szwów wzdłużnych i 1 m dla szwów poprzecznych. 6.6.6
Przy wzmacnianiu nawierzchni monolitycznych sztywnych betonem monolitycznym, żelbetem lub żelbetem należy spełnić wymagania dla nawierzchni dwuwarstwowych zgodnie z 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15. Jeżeli liczba warstw jest większa niż dwie, za warstwę dolną należy uznać warstwę znajdującą się bezpośrednio pod warstwą górną, a pozostałe warstwy za sztuczne podbudowy. 6.6.7
Aby zapewnić kontakt płyt z podłożem podczas zbrojenia pokrycia sztywnego prefabrykowanymi płytami żelbetowymi sprężonymi, konieczne jest ułożenie warstwy wyrównującej z cementu piaskowego o średniej grubości co najmniej 3 cm pomiędzy istniejącym pokryciem a płytami prefabrykowanymi, niezależnie od równości istniejącego pokrycia; W tym przypadku warstwa oddzielająca nie jest odpowiednia. 6.6.8
Całkowita minimalna grubość warstw asfaltobetonów przy wzmacnianiu nawierzchni sztywnych musi odpowiadać wymaganiom tabeli 13. Do wzmacniania nawierzchni sztywnych betonem asfaltowym należy we wszystkich warstwach stosować wyłącznie gęste mieszanki asfaltobetonowe. 6.6.9
Wzmocnienie nawierzchni elastycznych można wykonać nawierzchniami elastycznymi i sztywnymi wszystkich typów. 6.6.10
Przy wzmacnianiu istniejących nawierzchni twardych betonem asfaltowym należy zastosować działania konstrukcyjne (zbrojenie, wycinanie dylatacji w betonie asfaltowym itp.), mające na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa powstawania pęknięć odbitych w warstwie zbrojonej i wyrównującej. 6.7
Podstawowe zasady obliczania wytrzymałości powłok 6.7.1
Nawierzchnie lotniskowe wraz z warstwami podbudowy sztucznej należy projektować metodą stanu granicznego powtarzalnego obciążenia pionowego od statków powietrznych jako konstrukcji wielowarstwowych leżących na podłożu sprężystym. Dodatkowo należy spodziewać się, że nawierzchnie asfaltobetonowe przejmą obciążenia aerodynamiczne od strumieni gazowo-powietrznych silników lotniczych, jeżeli średnia prędkość strumienia w strefie styku z nawierzchnią jest równa lub większa niż 100 m/s. Projektowe stany graniczne nawierzchni sztywnych to: beton i żelbet – stan wytrzymałości końcowej; żelbet ze zbrojeniem niesprężającym – stany graniczne wytrzymałości, otwarcia rys i parcia na podłoże gruntowe; żelbet ze zbrojeniem sprężonym - stan graniczny powstawania pęknięć i nacisków na fundament gruntowy. Projektowe stany graniczne nawierzchni podatnych to: dla powłok trwałych - stany graniczne względnego ugięcia całej konstrukcji i wytrzymałości warstw asfaltobetonowych; dla powłok lekkich – stan graniczny względnego ugięcia całej konstrukcji. 6.7.2
Konstrukcje nawierzchni lotniskowych lotnictwa cywilnego należy projektować na obciążenia standardowe, których kategorie i parametry podano w tabelach 14 (dla samolotów) i 15 (dla śmigłowców). Możliwe jest obliczenie powłok pod wpływem obciążeń od statku powietrznego określonego typu. Chodniki lotniskowe innych działów muszą być zaprojektowane na obciążenia, których parametry ustalają wydziałowe dokumenty regulacyjne. 6.7.3
Przy obliczaniu wytrzymałości nawierzchni skutki obciążeń od różnych typów statków powietrznych należy zredukować do równoważnego efektu obciążenia obliczeniowego. Za projektowany statek powietrzny należy uznać statek powietrzny (kategoria obciążenia standardowego), który wywiera maksymalny wpływ na nawierzchnię. 6.7.4
Dane dotyczące wytrzymałości nawierzchni lotniskowych lotnictwa cywilnego należy przedstawić w numerach klasyfikacyjnych nawierzchni (PCN) zgodnie z przepisami resortowymi oraz klasyfikacją ustaloną przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). W przypadku odchyleń właściwości powłok od projektowych, potwierdzonych danymi kontroli eksploatacyjnej w trakcie budowy, numer klasyfikacyjny PCN należy wyznaczyć na podstawie danych z badań powłok i podłoży przy obciążeniach próbnych. 6.7.5
Nawierzchnie lotniskowe, ze względu na stopień oddziaływania obciążeń statków powietrznych oraz nośność, dzieli się na grupy przekrojów zgodnie z rysunkiem 3. Przedstawione na niej schematy można doprecyzować w zależności od przeznaczenia i przynależności wydziałowej lotnisk, natomiast Odcinki nawierzchni przeznaczone do systematycznego kołowania statków powietrznych należy zaliczyć do grupy A. Obliczenia wytrzymałości powłok lotnisk dla śmigłowców należy przeprowadzić zgodnie z wymaganiami dla sekcji grupy A (rysunek 3). Grubość pokryć obszarów ślepych i wzmocnionych przylegających do końców drogi startowej należy obliczać jak dla odcinków grupy D, biorąc pod uwagę uwagę 3 do tabeli 14. 6.7.6
Obliczenia wytrzymałościowe nawierzchni lotniskowych wykonywane są zgodnie ze wspólnym przedsięwzięciem w zakresie projektowania i budowy lotnisk. Grupy witryn: A - główne drogi kołowania; główne trasy taksówek na terminalach i płytach postojowych; końcowe odcinki drogi startowej; środkowa część drogi startowej, po której odbywa się systematyczne kołowanie statków powietrznych; B- odcinki drogi startowej zaprojektowane według schematu 1, przylegające do jej odcinków końcowych; odcinki krawędziowe w środkowej części drogi startowej, zaprojektowane według schematu 2; pomocnicze i łączące drogi kołowania, stacje, płyty postojowe, z wyjątkiem głównych torów kołowania i innych podobnych obszarów postoju statków powietrznych; W- środkowa część pasa startowego ( W Droga startowa /2), zaprojektowana według schematu 1; G - sekcje krawędziowe w środkowej części drogi startowej ( W Droga startowa /4), zaprojektowana według schematu 1, z wyjątkiem dróg sąsiadujących z łączącymi drogami kołowania; wzmocnione obszary przylegające do końców drogi startowej, obszary ślepe Rysunek 3
-
Schematy podziału nawierzchni lotniskowych na grupy odcinków: Schemat 1 – dla lotnisk, na których kołowane są statki powietrzne wzdłuż głównej drogi kołowania; Schemat 2 – dla lotnisk, na których samoloty kołują po pasie startowym Tabela 14 Wewnętrzne ciśnienie powietrza w oponach kół Ra,
MPa Główne wsparcie Na cztery koła Pojedyncze koło Notatki
1 Przyjmuje się, że odległości między pneumatyką czterokołowego podpory wynoszą 70 cm między sąsiednimi kołami i 130 cm między rzędami kół. 2 Standardowe obciążenia III i
Kategorie IV można zastąpić obciążeniami na podporze głównej jednokołowej i przyjmują odpowiednio 170 i 120 kN, a ciśnienie w oponach dla standardowych obciążeń kategorii V i VI wynosi 0,8 MPa. 3 W przypadku obszarów ślepych i obszarów wzmocnionych przylegających do końców pasa startowego obciążenie standardowe mnoży się przez współczynnik 0,5. Tabela 15 7
SYSTEMY WODNO-DRENAŻOWE 7.1
W celu gromadzenia i odprowadzania wód powierzchniowych i gruntowych, w zależności od warunków klimatycznych i hydrogeologicznych, na lotniskach należy instalować systemy drenażowe i drenażowe. 7.2
Należy przewidzieć systemy odwadniające dla obszarów lotnisk z glebami gliniastymi, a także dla obszarów znajdujących się w warunkach zagrożenia erozją (w obecności gleb podatnych na erozję, znacznych nachyleń terenu, opadów atmosferycznych). Na obszarach o glebach piaszczystych, gliniastych i innych dobrze filtrujących glebach, a także w strefie drogowo-klimatycznej należy zapewnić selektywne systemy odwadniające. 7.3
Wymiary przekrojów poprzecznych elementów systemu odwadniającego (rury, korytka, rowy) oraz ich nachylenia projektowe ustalane są na podstawie obliczeń hydraulicznych. Głębokość rur do systemów odwadniających i odwadniających ustala się na podstawie obliczenia ich wytrzymałości na podstawie wpływu obciążeń eksploatacyjnych. 7.4
Schematy i rozwiązania projektowe systemów odwadniających i odwadniających należy przyjmować w zależności od drogi i strefy klimatycznej lokalizacji lotniska; rodzaj terenu ze względu na charakter spływu powierzchniowego i stopień zawilgocenia; rodzaj, właściwości i stan gleb; warunki topograficzne i inne warunki lokalne zgodnie ze wspólnym przedsięwzięciem w zakresie projektowania i budowy lotnisk. 7.5
Należy zapewnić odprowadzenie wody z warstw drenażowych fundamentów, a także zabezpieczyć je przed napływem wód gruntowych lub osadowych z terenów przyległych do chodnika. 7.6
Instalując systemy odwadniające i odwadniające, należy kierować się wymaganiami SNiP 3.05.04, a także należy wziąć pod uwagę perspektywy rozwoju elementów lotniska i przestrzegać następujących zasad: długość drenażu liniowego i konstrukcji drenażowych powinna być minimalna; w drodze wyjątku dopuszczalne jest układanie kolektorów pod chodnikami lotniskowymi; Zrzut wód z systemów melioracyjnych i melioracyjnych musi odbywać się do naturalnego zbiornika lub na powierzchnię reliefową, przy zachowaniu wymagań ochrony środowiska określonych w ust. 9. 7.7
W skład systemów drenażowych i drenażowych mogą wchodzić następujące elementy: rowy wyżynne, tace otwarte w powłokach, tace gruntowe, studnie rewizyjne, deszczowe i drenażowe, kolektory, warstwy drenażowe, dreny krawędziowe i sitowe, obejścia rurowe i suszarnie, których konstrukcja musi być uwzględniona zgodnie z wymaganiami JV dotyczącymi projektowania i budowy lotnisk. 7.8
Oś zsypu gruntu musi znajdować się w odległości co najmniej 25 m od krawędzi nawierzchni drogi startowej, a drogi kołowania co najmniej 10 m. 7.9
Kolektory należy lokalizować wzdłuż krawędzi nawierzchni lotniskowych w odległości od 10 do 15 m od nich. 7.10
Głębokość ułożenia rur (odległość od powierzchni gleby do szelygi) kolektorów powinna być nie mniejsza niż głębokość zamarzania gleby, gdy powierzchnia jest wolna od śniegu. Na obszarach o głębokości zamarzania gleby większej niż 1,5 m dopuszcza się układanie rur kolektorowych w strefie zamarzania, przy czym należy zapewnić maksymalną możliwą liczbę zrzutów wody do ujęć wody, a także izolację termiczną rur zgodnie z lokalnymi warunkami. 7.11
Kolektory i rury obejściowe ułożone w strefie zamarzania gleby muszą mieć nachylenie nie mniejsze niż krytyczne, przyjmowane w zależności od średnicy rur, mm, równe: do 750............................................ 0,008 od 1000 do 1200............................ 0,007 1500............................................. 0,006 7.12
Rowy melioracyjne należy lokalizować poza lotniskiem, z reguły w jak najmniejszej odległości od głowic wylotowych kolektorów do ujęć wody. 7.13
Dno rowu melioracyjnego w miejscu styku z ujęciem wody powinno znajdować się 0,3-0,5 m powyżej poziomu najwyższego poziomu wód powodziowych w ujęciach, gdy powódź powtarza się raz na 5 lat. 7.14
Rowy wyżynne, przeznaczone do przechwytywania i odprowadzania wód powierzchniowych pochodzących z terenów odwadniających przylegających do lotniska, należy lokalizować poza pasami startowymi lub ich projektowanymi częściami, w odległości co najmniej 30 m od ich granic oraz od krawędzi pokryć płyt postojowych. i obszary specjalne. 7.15
Aby zabezpieczyć teren lotniska przed zalaniem w przypadku podniesienia się poziomu wody w sąsiednich zbiornikach, należy zbudować tamy zamykające o co najmniej 0,5 m wyżej od obliczonego wysokiego poziomu wody, biorąc pod uwagę wysokość fali i jej dobieg do zbocza zapory. . 7.16
Obliczony wysoki poziom wody, jeżeli jest to konieczne dla zabezpieczenia lotniska przed zalaniem przez wody powodziowe, należy przyjmować z prawdopodobieństwem przekraczającym 1:100 dla lotnisk przeznaczonych do eksploatacji statków powietrznych o standardowej kategorii obciążenia II i wyższej oraz 1: 50 dla innych lotnisk. 7.17
Prędkość przepływu wody w korytach glebowych, rowach melioracyjnych i wyżynnych o niewzmocnionej powierzchni nie powinna przekraczać wartości maksymalnych prowadzących do erozji. Przy dużych prędkościach przepływu wody należy wzmocnić powierzchnię tac glebowych, rowów melioracyjnych i wyżynnych, a w razie potrzeby zapewnić szybkie przepływy i różnice. 7.18
Spadki podłużne muszą zapewniać, że elementy liniowe systemów odwadniających i odwadniających są wolne od zamulenia. 7.19
Instalacja systemów odwadniających i odwadniających dla lotnisk położonych w trudnych warunkach inżynieryjno-geologicznych powinna być wykonywana zgodnie ze wspólnym przedsięwzięciem w zakresie projektowania i budowy lotnisk. 7.20
W przypadku gleb solnych i wód gruntowych agresywnych dla betonu i cementu azbestowego konieczne jest wykonanie izolacji powłokowej rur kolektorowych, zewnętrznych powierzchni inspekcyjnych i studni wykopowych zgodnie z wymaganiami SNiP 3.04.01. Z reguły do obejść i odpływów należy stosować rury polietylenowe. 8
KONSTRUKCJE SPECJALNE 8.1
Osłony przeciwodrzutowe należy stosować na terenach przeznaczonych do lotów silników lotniczych, na parkingach statków powietrznych, a także w innych częściach lotniska, jeżeli istnieje konieczność ochrony ludzi, statków powietrznych, budowli i sprzętu naziemnego przed działaniem strumieni gazowo-powietrznych . Dopuszcza się stosowanie osłon przeciwwybuchowych w celu zapobieżenia zapyleniu lotniska w trakcie studium wykonalności zawierającego porównanie z innymi metodami odpylania. Konstrukcja osłony musi zapewniać przechwycenie co najmniej połowy przekroju strumienia na wysokości i odchylenie go do góry. 8.2
Urządzenia cumownicze powinny być stosowane do utrzymywania statków powietrznych na terenach postojowych w zadanym położeniu w przypadku narażenia na obciążenie wiatrem, a na terenach wyścigów silników – od łącznego oddziaływania obciążenia wiatrem i ciągu silnika. 8.3
Rozmieszczenie urządzeń cumowniczych i wielkość sił projektowych na każdym urządzeniu przyjmuje się zgodnie z departamentalnym dokumentem regulacyjnym dotyczącym eksploatacji technicznej dla projektowanego typu statku powietrznego. Obliczoną prędkość wiatru (z prawdopodobieństwem przekroczenia raz na 5 lat) w celu określenia wartości obciążenia wiatrem ustala się na podstawie podręczników klimatologicznych lub danych ze stacji hydrometeorologicznych. Wymagania dotyczące materiałów do budowy urządzeń cumowniczych należy przyjmować jak dla pokryć twardych. 8.4
Do produkcji metalowych osłon przeciwwybuchowych, kotwic i pierścieni kotwicznych urządzeń cumowniczych należy stosować stale dopuszczone przez SNiP II-23 do otwartych konstrukcji metalowych, w zależności od warunków klimatycznych panujących w danym obszarze. 8.5
Konstrukcje podziemne do układania komunikacji muszą zapewniać dostęp do nich w celu napraw i wymian poprzez odpowiednie rozmieszczenie studni, pokrycie zdejmowalnymi płytami lub zastosowanie kolektorów przejściowych. 8.6
Niezakopane płyty kanałowe i elementy konstrukcyjne studni inspekcyjnych zlokalizowane w rejonach lotniska przeznaczonych do manewrowania i postoju statków powietrznych, a także w pasach startowych muszą być zaprojektowane tak, aby wytrzymywały obciążenie od kół statków powietrznych i spełniały wymagania mrozoodporności dla chodniki lotniskowe. 8.7
Przy budowie kolektorów zakopanych i tuneli należy uwzględnić możliwość zwiększenia obciążenia w przyszłości w związku z przebudową nawierzchni lotniskowych i zwiększeniem masy eksploatowanych statków powietrznych. Konstrukcje te muszą również spełniać wymagania SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01. 8.8
Przy budowie placów o specjalnym przeznaczeniu (rozruch silników, prace ogrodnicze, prace wykończeniowe, likwidacja odchyleń, odgazowanie i mycie samolotów i sprzętu chemicznego samolotów, parkowanie i magazynowanie mechanizacji płyty postojowej i pojazdów specjalnych), dróg patrolowych i ogrodzeń lotnisk; a także urządzenia uziemiające; sprzęt oświetleniowy; Nakładanie oznaczeń na powłokę i instalowanie znaków kierunkowych powinno odbywać się zgodnie z wydziałowymi dokumentami regulacyjnymi. 9
OCHRONA ŚRODOWISKA 9.1
Przy wyborze miejsca pod budowę lotniska oraz opracowywaniu wariantów projektowania nawierzchni lotniskowych należy uwzględnić stopień oddziaływania lotniska na otaczające środowisko powietrzne, wodne i gruntowe, zarówno w trakcie budowy, jak i eksploatacji, preferowanie rozwiązań mających minimalny wpływ na środowisko. 9.2
Podczas budowy lotnisk (heliportów) należy prowadzić działania ochrony środowiska mające na celu zapobieganie występowaniu i nasilaniu się procesów niekorzystnych dla budowy i eksploatacji lotnisk. Środki ochrony środowiska muszą uwzględniać rozwiązania inżynieryjne obejmujące: kompensacja wymiany ciepła i masy środowiska zmienionego podczas przygotowania i zagospodarowania terytorium; ograniczenie i regulacja rozwoju procesów kriogenicznych; organizacja i regulacja pokrywy śnieżnej, kanalizacji burzowej i technologicznej; biologiczna rekultywacja szaty roślinnej; ograniczenie i regulacja ścierania termicznego. 9.3
Środki ochrony środowiska przewidziane podczas budowy i eksploatacji lotnisk muszą odpowiadać wymaganiom obowiązującego prawodawstwa dotyczącego ochrony środowiska, podstaw prawa gruntowego, podstaw prawodawstwa dotyczącego gruntów, istniejących rozporządzeń, przepisów, zasad, norm, instrukcji i wytycznych zatwierdzonych przez właściwym władzom odpowiedzialnym za ich rozwój. 9.4
Wszelkiego rodzaju prace są dozwolone wyłącznie w granicach obszarów przeznaczonych przez klienta do użytku stałego lub tymczasowego, zgodnie z ustaloną procedurą. 9.5
Podczas budowy (rozbudowy) lotniska należy odciąć żyzną warstwę gleby w celu jej późniejszego wykorzystania do rekultywacji (rekultywacji) naruszonych lub nieproduktywnych gruntów rolnych oraz zagospodarowania terenu zabudowy. 9.6
Na obszarach, gdzie gleby wiecznej zmarzliny są szeroko rozpowszechnione, należy podjąć środki zapobiegające występowaniu i aktywacji termokrasu, termoerozji, abrazji termicznej, falowania, pękania mrozowego, soliflukcji, tworzenia się lodu i innym procesom kriogenicznym. 9.7
Jeżeli w trakcie prac odkryto zakopane w ziemi obiekty archeologiczne lub paleontologiczne, inne zabytki kultury i historii lub zjawiska naturalne, należy przerwać prace w tym rejonie, podjąć działania zabezpieczające obiekt i zgłosić to właściwym organom. organ zarządzający. 9.8
Przed odbiorem zakończonej budowy lotniska (jego odcinka) należy całkowicie oczyścić lasy przylegające do lotniska, inne połacie roślinności, a także brzegi i dna zbiorników wodnych i cieków wodnych z odpadów powstałych w trakcie prac. 9.9
Działki przeznaczone na okres budowy lotniska pod lokalizację tymczasowych baz produkcyjnych, tymczasowych dróg dojazdowych i inne potrzeby budowy, po jej zakończeniu, podlegają zwróceniu użytkownikom gruntu, którym działki te zostały odebrane, po ich rekultywacji w przepisany sposób. 9.10
Nowo budowane lotniska (heliporty) muszą być zlokalizowane poza miastami. W takim przypadku odległości od granic lotniska (heliportu) do granic obszaru zabudowanego należy określić każdorazowo biorąc pod uwagę: zapewnienie bezpieczeństwa lotów statków powietrznych; dopuszczalne maksymalne i równoważne poziomy hałasu statku powietrznego ustalone przez GOST 22283; rodzaje statków powietrznych eksploatowanych na danym lotnisku; intensywność ich lotów; liczba pasów startowych na lotnisku; położenie granic obszaru mieszkalnego w stosunku do drogi startowej; rzeźba terenu, temperatura i wilgotność powietrza, kierunek i prędkość wiatru, a także inne warunki lokalne. 9.11
Za szacunkową bliskość granicy obszaru zabudowanego do lotniska lotniska (heliportu) należy przyjąć największą odległość uzyskaną na podstawie uwzględnienia czynników bezpieczeństwa lotu, dopuszczalnych poziomów hałasu statku powietrznego lub natężenia narażenia od źródeł pola elektromagnetycznego promieniowanie. 9.12
W przypadku lotnisk nowo budowanych odległość od granic lotniska do granic obszarów mieszkalnych, z uwzględnieniem ich przyszłej rozbudowy, rozmieszczenia w obszarach lotnisk, w granicach i poza granicami dojścia do nich z powietrza, budynki i budowle, w tym linie komunikacyjne, linie wysokiego napięcia, radiotechnika i inne obiekty, które mogą zagrażać bezpieczeństwu lotów statków powietrznych lub zakłócać normalne działanie lotniskowych urządzeń radiowych, a także tryb zatwierdzania rozmieszczenia tych obiekty należy wziąć pod uwagę wymagania SNiP 2.07.01. Jednocześnie, jeżeli trasa lotu nie przecina granicy obszaru zabudowanego, minimalna odległość pomiędzy rzutem poziomym trasy lotu na drodze podejścia a granicą obszaru zabudowanego dla lotnisk o długości pasa startowego 1500 m lub więcej należy zapewnić również - 3 km, dla pozostałych - 2 km. 9.13
Lądowiska dla śmigłowców muszą znajdować się nie bliżej niż 2 km od obszaru zabudowanego w kierunku startu (lądowania) i posiadać przerwę pomiędzy boczną krawędzią lądowiska (strefy lądowania) a granicą obszaru zabudowanego o godz. co najmniej 0,3 km. 9.14
Główne rodzaje szkodliwego wpływu lotniska na ludzi, zwierzęta, roślinność i środowisko (powietrze atmosferyczne, zbiorniki wodne, krajobraz i glebę) to: akustyczne (oddziaływanie hałasu silników lotniczych i silników urządzeń naziemnych); pola elektromagnetyczne wytwarzane przez stacjonarne i mobilne urządzenia radiowe; zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego, gleby, wód gruntowych i zbiorników wodnych przez obiekty budowy i eksploatacji lotniska; naruszenie pokrywy glebowej i reżimu hydrologicznego wód powierzchniowych i gruntowych. 9.15
Poziom oddziaływania akustycznego na obszarach mieszkalnych i innych obszarach zabudowy w pobliżu lotniska nie powinien przekraczać pewnych wartości znormalizowanych przez GOST 22283. 9.16
Dopuszczalne parametry hałasu statków powietrznych dla lotnisk położonych w pobliżu obszarów chronionych i obszarów chronionych muszą zostać ustalone za obowiązkową zgodą lokalnego terytorialnego organu ochrony środowiska. 9.17
Aby chronić personel obsługi, pasażerów i ludność lokalną przed skutkami promieniowania elektromagnetycznego, wokół zainstalowanych urządzeń radiowych należy wyznaczyć strefy ochrony sanitarnej (SPZ) i strefy ograniczeń zabudowy (DZZ). Wymiary tych stref należy określić na podstawie obliczeń zgodnie z departamentalnymi dokumentami regulacyjnymi. 9.18
W granicach SPZ i ZZZ nie dopuszcza się nowego budownictwa mieszkaniowego, natomiast istniejącą zabudowę mieszkaniową można zachować pod warunkiem podjęcia uzasadnionych obliczeniami środków ochrony ludności, przewidujących: wydzielenie sektorów o mocy promieniowania obniżonej do bezpieczny poziom; stosowanie specjalnych ekranów wykonanych z materiałów radioprotekcyjnych; użytkowanie ochronnych plantacji leśnych; systematyczne monitorowanie poziomów promieniowania zgodnie z wymaganiami GOST 12.1.006 i innymi środkami. 9.19
Stężenie zanieczyszczeń dostających się do atmosfery podczas prac budowlanych, a także z silników lotniczych i transportu naziemnego podczas eksploatacji lotniska (zanieczyszczenie tła) nie powinno przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wartości ustalonych przez normy sanitarne. 9.20
Lotniska o długości pasa startowego wynoszącej 1500 m lub więcej, posiadające systemy odwadniania powierzchni sztucznych oraz odprowadzania ścieków podziemnych i powierzchniowych (burzowych i roztopowych), muszą być wyposażone w lokalne urządzenia do mechanicznego, biologicznego i innego oczyszczania zanieczyszczonej wody. 9.21
Tereny lotniska przeznaczone do obsługi statków powietrznych służących do stosowania nawozów i pestycydów w rolnictwie i ochronie lasów oraz inne miejsca specjalne (przedhangarowe, wykańczające, myjące i odladzające statki powietrzne, składy specjalne, magazyny paliw i smarów itp.) .) muszą być wyposażone w urządzenia do oczyszczania chemicznego, mechanicznego i neutralizacji ścieków wprowadzanych do kanalizacji lotniska. 9.22
Skład oczyszczalni, ich wydajność i produktywność muszą być zgodne z wymaganiami SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 oraz departamentalnymi dokumentami regulacyjnymi dotyczącymi projektowania konstrukcji do oczyszczania spływu powierzchniowego opadów i stopionej wody z lotnisk. 9.23
Wprowadzanie spływu powierzchniowego wód opadowych, roztopowych i drenażowych do kanalizacji miejskiej musi, pod względem nazewnictwa i składu ilościowego zanieczyszczeń, odpowiadać wymaganiom zawartym w Zasadach przyjmowania ścieków przemysłowych do systemów kanalizacyjnych osiedli i uwzględniać uwzględniać wymagania właściciela oczyszczalni osady. 9.24
Lotnisko przyjęte do eksploatacji musi posiadać paszport środowiskowy sporządzony zgodnie z GOST 17.0.0.04. 9.25
Przygotowując przedprojektowe studia wykonalności inwestycji w budowę lotniska lub opracowując studium wykonalności budowy, przebudowy lub rozbudowy lotniska, należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko (OOŚ) planowanej działalności portu lotniczego, oraz należy opracować praktyczne środki gwarantujące społeczeństwu bezpieczeństwo środowiskowe. 9.
26
Materiały OOŚ muszą zawierać ocenę możliwych sytuacji awaryjnych oraz wykaz środków ograniczających i eliminujących skutki sytuacji awaryjnych, zapewniających bezpieczeństwo ludzi i środowiska, zgodnie z wymogami departamentalnych dokumentów regulacyjnych. ZAŁĄCZNIK A (odniesienie) SNiP 2.01.01-82 Klimatologia i geofizyka budownictwa SNiP 2.02.01-83* Fundamenty budynków i budowli SNiP 2.03.01-84* Konstrukcje betonowe i żelbetowe SNiP 2.04.03-85 Kanalizacja. Sieci i struktury zewnętrzne SNiP 2.07.01-89* Urbanistyka. Planowanie i rozwój osiedli miejskich i wiejskich SNiP II-23-81* Konstrukcje stalowe SNiP II-44-78 Tunele kolejowe i drogowe SNiP 3.03.01-87 Konstrukcje nośne i zamykające SNiP 3.04.01-87 Powłoki izolacyjne i wykończeniowe SNiP 3.05.04-85* Sieci zewnętrzne i obiekty wodociągowe i kanalizacyjne GOST 3344-83 Kruszywo kamienne i piasek żużlowy do budowy dróg. Dane techniczne GOST 5180-84 Gleby. Metody laboratoryjnego oznaczania cech fizycznych GOST 8267-93 Kruszony kamień i żwir z gęstych skał do prac budowlanych. Dane techniczne GOST 8736-93 Piasek do prac budowlanych. Dane techniczne GOST 9128-84* Mieszanki asfaltobetonów drogowych, lotniskowych i asfaltobetonów. Dane techniczne GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95 Beton. Metody określania mrozoodporności GOST 12.1.006-84 Pola elektromagnetyczne częstotliwości radiowych. Dopuszczalne poziomy na stanowiskach pracy i wymagania kontrolne GOST 12801-84 Mieszanki asfaltobetonów drogowych i lotniskowych, asfaltobetonów drogowych, asfaltobetonów i asfaltobetonów. Metody testowe GOST 17.0.0.04-90 Ochrona Przyrody. Paszport środowiskowy przedsiębiorstwa przemysłowego. Podstawowe postanowienia GOST 18105-86 Beton. Zasady kontroli siły GOST 22245-90 Lepkie bitumy drogowe naftowe. Dane techniczne GOST 22283-88 Hałas lotniczy. Dopuszczalne poziomy hałasu na terenach zabudowanych i metody jego pomiaru GOST 23558-94 Mieszanki kruszywa kamiennego, żwirowo-piaskowego i gruntów uszlachetnionych nieorganicznymi materiałami wiążącymi do budowy dróg i lotnisk. Dane techniczne GOST 23845-86 Skały górskie do produkcji tłucznia kamiennego do prac budowlanych. Wymagania techniczne i metody badań GOST 25100-95 Gleby. Klasyfikacja GOST 25607-94 Mieszanki kruszywo-żwirowo-piaskowe do powłok i fundamentów autostrad i lotnisk. Dane techniczne GOST 25820-83* Beton jest lekki. Dane techniczne GOST 25912.0-91 Płyty żelbetowe sprężone PAG do nawierzchni lotniskowych. Dane techniczne GOST 25912.1-91 Płyty żelbetowe sprężone PAG-14 do nawierzchni lotniskowych. Projekt Płyty żelbetowe sprężone PAG-18 do nawierzchni lotniskowych. Projekt GOST 25912.3-91 Płyty żelbetowe sprężone PAG-20 do nawierzchni lotniskowych. Projekt GOST 25912.4-91 Wyroby zbrojeniowe i montażowo-spoinowe z płyt żelbetowych do nawierzchni lotniskowych. Projekt GOST 26633-91 Beton jest ciężki i drobnoziarnisty. Dane techniczne GOST 30412-96 Drogi i lotniska. Metody pomiaru nierówności podłoży i powłok GOST 30413-96 Drogi. Metoda wyznaczania współczynnika przyczepności koła samochodu do nawierzchni drogi zmiany nr 1 i nr 2 Spoiwa polimerowo-bitumiczne na bazie DST i betonu polimerowo-asfaltowego TU 218 RF 620-90 Sztywne mieszanki betonowe do budowy nawierzchni z betonu cementowego oraz fundamentów autostrad i lotnisk. Dane techniczne Słowa kluczowe: nawierzchnie lotniskowe, elementy gruntu lotniska lotniskowego, fundamenty gruntowe 1 obszar zastosowania 2 Definicje 3 Postanowienia ogólne 4 Elementy gruntowe lotniska lotniskowego 5 Fundamenty gruntowe 6 Chodniki lotniskowe 6.1 Ogólne instrukcje 6.2 Sztuczne fundamenty 6.3 Twarde powierzchnie 6.4 Dylatacje w nawierzchniach sztywnych 6.5 Nawierzchnie elastyczne 6.6 Wzmocnienie istniejących powłok 6.7 Podstawowe zasady obliczania wytrzymałości powłok 7 Systemy odwadniające i odwadniające 8 projektów specjalnych 9 Ochrona środowiska
,
do głównego (warunkowego) podparcia statku powietrznego, kN