Reiljan (53 lata) ma duże doświadczenie w nadzorowaniu dużych projektów budowlanych: przyszedł do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w 2009 roku z biznesu i jako wiceminister odpowiadał za budowę obiektów olimpijskich w swoim rodzinnym mieście Soczi. Przed wstąpieniem do służby cywilnej Reylyan pracował w prywatnym biznesie: w latach 2007–2009 był współwłaścicielem grupy Armstroy. pracował jako dyrektor zarządzający Basic Element i dyrektor generalny Transstroy (obie spółki Olega Deripaski), skąd przeszedł do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. W 2013 roku, po rozwiązaniu Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Reylyan został przeniesiony do pracy w Ministerstwie Budownictwa, gdzie został także wiceministrem.
Jak sam Reylyan powiedział Wiedomosti, po odejściu ze służby cywilnej w lutym 2016 r. postanowił wrócić do Budowanie biznesu. „Ze względu na moje doświadczenie praca nad małymi projektami była trochę nudna. Rozejrzałem się i zdecydowałem, że budowa kolei jest dla mnie interesująca” – powiedział Reylyan. Natychmiast po zwolnieniu przejął firmę Spetstransstroy w Soczi, której przychody nie przekroczyły 300 milionów rubli. Wkrótce RZDstroy wybrał tę firmę jako jedynego dostawcę usług w zakresie przebudowy odcinka Kotelnikowo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (część południowego terenu RZD). Wartość kontraktów wyniosła wówczas prawie 8 miliardów rubli.
Reylyan nie powiedział, za ile kupił firmę i co pomogło jej od razu stać się głównym dostawcą kolei rosyjskich. Sądząc po deklaracjach dochodowych, które publikował podczas pracy w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego i Ministerstwie Budownictwa w latach 2009–2014. on i jego żona zarobili 21,99 miliona rubli. Deklaracji za 2015 rok nie publikował. Prawdopodobnie jest to jednak tylko niewielka część jego dochodów. Roczne wynagrodzenie top managerów Bazylei jest bardzo znaczące – mówi Marina Tarnopolska, partner zarządzająca agencji Kontakt: biorąc pod uwagę wszystkie wpłaty, może to być 10–20 mln dolarów, a nawet więcej.
Ale zakupy Reylyana nie ograniczały się do jednej firmy. Na przełomie 2016 i 2017 roku kupił 85% akcji Transyuzhstroy Management Company. Do 2014 roku spółka ta pozyskała zamówienia od Kolei Rosyjskich na prace na BAM i Kolei Transsyberyjskiej (wschodni odcinek kolei rosyjskich) za 61,9 miliarda rubli. To prawda, że w ciągu następnych trzech lat Transyuzhstroy przekazał prawie połowę tego portfolio innym wykonawcom.
Tym samym w 2016 roku firma złożyła zamówienie na kwotę 6,56 miliarda rubli. spółkę Stroyputinvest byłych partnerów asystenta prezydenta Igora Levitina i 5,97 miliarda rubli. - Firma Stroynovation Ziyavudin Magomedov. Już za nowego właściciela Transyuzhstroy w 2017 roku oddał znaczną część kontraktu na wschodnim poligonie o wartości 15,5 miliarda rubli. korporacja „R-Industry” i firma „R-Vostok”. Struktury te, zdaniem SPARK, są kontrolowane przez Wasiliewa.
Reiljan twierdzi, że sam był inicjatorem zmniejszenia portfolio na wschodnim poligonie, tłumacząc, że jego priorytetem jest południowy poligon, a nie miał wystarczających mocy i środków, aby wykonać wszystkie prace. Były urzędnik nie wyklucza, że po zakończeniu prac na południu Rosji wróci do BAM.
Nowy lider
W odpowiedzi na pytanie, dlaczego jedna czwarta teki Transyuzhstroya trafiła do Wasiliewa, były urzędnik odpowiada, że to nie on wybrał, komu przekazać rozkaz. Struktury Wasiliewa wygrały otwarty konkurs na przyznanie praw do wykonania tych prac – mówi przedstawiciel kolei rosyjskich. Wiedomosti nie mógł znaleźć żadnej wzmianki o tym konkursie na stronach internetowych poświęconych zamówieniom rządowym.
Menedżerowie odnoszący sukcesy
Jak byli menedżerowie struktur Aleksieja Krapivina i jego wspólników zarabiają na kontraktach kolei rosyjskich
Do 2016 roku Transstroyresurs była małą firmą z rocznymi przychodami w wysokości 257 milionów rubli. W 2015 roku otrzymał zamówienia od Kolei Rosyjskich na 345 milionów rubli. Beneficjentami firmy byli Natalya Labanova i Konstantin Manoli, o których Vedomosti nie był w stanie niczego się dowiedzieć. W 2016 roku Transstroyresurs otrzymało licencję Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych na prawo do prowadzenia działalności instalacyjnej, konserwacja i naprawę sprzętu pomocniczego bezpieczeństwo przeciwpożarowe budynków i budowli, po czym działalność firmy zaczęła dynamicznie się rozwijać.
W 2016 roku spółka zawarła 61 kontraktów o wartości 1 miliarda rubli z Kolejami Rosyjskimi i RZDstroy. Jak wynika z danych SPARK, w kwietniu 2017 r. dość już znaczący dostawca Kolei Rosyjskich miał nowego właściciela – Wasilija Bojkę. Bojko wcześniej pracował jako likwidator Traffic Safety LLC, którego beneficjentami byli Krapivin, Markelov i Usherovich. W tym roku liczba kontraktów Transstroyresurs wzrosła do 283, a ich wartość wyniosła już 3,2 miliarda rubli. Były to głównie małe przetargi na wyposażenie dworców i stacji kolejowych w systemy automatyki pożarowej.
W tym roku Koleje Rosyjskie kontraktują na 1 miliard rubli. otrzymała założona w 2015 roku firma Transport Technologies. W maju 2017 roku przejął ją Siergiej Maszkow, były dyrektor generalny Kontur+ CJSC, którego współwłaścicielami byli Borys i Elena Usherowicze.
Inny były dyrektor generalny firmy Usherowicza Genkom LLC, Ilja Kryuchkow, w maju 2017 r. przejął Transport Complex LLC, który w 2017 r. otrzymał od kolei rosyjskich 1,8 miliarda rubli. na dostawę sprzętu łączności. Kolejny dostawca sprzętu łączności dla kolei rosyjskich z portfelem zamówień na ten rok na poziomie 1,3 miliarda rubli. – Vintegra Telecom LLC – w 2017 roku przypadła Nikołajowi Aleksiejewowi, mniejszościowemu udziałowcowi spółki STC Information Technologies, której współwłaścicielem jest Krapivin i jego wspólnicy.
Koncesja Reylyana sprawiła, że petersburski biznesmen Wasiliew znalazł się wśród czołowych dostawców kolei rosyjskich. Jego korporacja „R-Industry” już wcześniej z powodzeniem współpracowała z monopolistą państwowym, ale nie była jednym z największych dostawców. Od momentu powstania w 2008 roku firma szybko się rozwijała dzięki kontraktom Kolei Rosyjskich na budowę odcinków kolei swierdłowskiej, a do 2014 roku jej roczne przychody osiągnęły 7,9 miliarda rubli.
Wasiliew jest wieloletnim znajomym byłego szefa Kolei Rosyjskich Władimira Jakunina, a źródła Wiedomostiego w Kolejach Rosyjskich zakładały, że po zmianie prezesa spółki nastaną trudne czasy dla branży wykonawczej Wasiliewa.
Rzeczywiście, po nominacji Olega Biełozerowa na prezydenta, w 2016 roku R-Przemysł Wasiliewa nie otrzymał ani jednego większego kontraktu dla kolei rosyjskich. Ale w tym roku zła passa się skończyła i struktury Wasiliewa otrzymały rekordową liczbę zamówień od Kolei Rosyjskich: oprócz powierzonego kontraktu Transyuzhstroyowi, same wygrały kilka konkursów na obiekty na Syberii i na BAM - otrzymując kontrakty w 2017 roku na łączną kwotę 19 miliardów rubli.
Sam Jakunin powiedział Wiedomostiowi, że poznał Wasiliewa 10 lat przed dołączeniem do Kolei Rosyjskich (do Ministerstwa Kolei dołączył w 2003 r., a w 2005 r. został prezesem Kolei Rosyjskich). W latach dziewięćdziesiątych. firma budowlana, w której Wasiliew był młodszym wspólnikiem, zbudowała dla Jakunina dom z bali w obwodzie leningradzkim, powiedział sam były szef kolei rosyjskich, nie podając, gdzie dokładnie odbywała się budowa. Wiadomo, że w 1996 r. Jakunin został jednym ze współzałożycieli spółdzielni daczy Ozero, w skład której wchodzili Putin i jego bliscy przyjaciele, współwłaściciele Banku Rossija Nikołaj Szamałow i Jurij Kowalczuk.
W latach 2000. Według Jakunina Wasiliew zaprosił go, aby został jednym ze współzałożycieli gospodarstwa myśliwskiego w obwodzie Priozerskim. Jakunin zapewnił jednak, że wieloletnia znajomość i wspólna pasja do łowiectwa nie pomogły „przemysłowi R” Wasiliewa w zdobyciu kontraktów na koleje rosyjskie.
Ale Wasiliew budował i polował nie tylko dla Jakunina.
Przyjaciel budowniczego
W latach 2000. Wasiliew wraz z Szamałowem zostali współzałożycielami Towarzystwa Łowiecko-Rybackiego Priozersko-Melnikovsky, zlokalizowanego obok majątku łowieckiego Jakunina. Wasiliew został także mniejszościowym udziałowcem i dyrektorem generalnym grupy Modul, jednego z projektów firmy Rosinvest stworzonej przez Szamalowa i Dmitrija Gorelowa, a także ich przyjaciela Siergieja Kolesnikowa.
To Kolesnikow w 2010 roku w liście otwartym do piastującego wówczas urząd prezydenta Rosji Dmitrija Miedwiediewa opowiedział, jak w interesie Putina on, Szamałow i Gorełow zbierali fundusze na duże projekty, z których najsłynniejszy to „Pałac Putina” zbudowany w pobliżu Gelendżyka. Ze względu na pałac prawie nie było już pieniędzy na inne projekty, w tym na Moduł, napisał Kolesnikow. Moduł był odpowiedzialny za budowę fabryki produkującej bloki, które można było montować w ośrodkach medycznych na terenie całego kraju. Wasiliew powinien był kierować ośrodkami medycznymi – argumentował w liście Kolesnikow.
W październiku 2016 roku Wasiliew po raz pierwszy został wspólnikiem Kowalczuka i kolejnym akcjonariuszem Rossija Banku, dalekim krewnym Putina Michaiłem Szelomowem (obecnie posiada 6% akcji Rossija Banku). Wspólnie założyli Igora Drive LLC w Petersburgu, w której Wasiliew i Kowalczuk mają po 25%, a Szelomow - 50%. „Igora Drive” zajmuje się projektem toru wyścigowego o tej samej nazwie, który ma powstać pod Petersburgiem obok ośrodka narciarskiego Igora według projektu niemieckiego architekta Hermanna Tilke, twórcy torów Formuły 1 , w tym w Soczi, podają Fontanka i inne petersburskie środki masowego przekazu. Do rodu Kowalczuków należy także kurort Igora. Według Reutersa w 2013 roku pobrali się tu Kirill Szamałow, syn starego przyjaciela Putina i rzekoma córka prezydenta Katerina Tichonowa.
Nie wiadomo, kto był inicjatorem budowy toru wyścigowego. Strona internetowa zespołu wyścigowego G-Energy należącego do Wasiljewa podaje, że sam biznesmen jest aktywnym pilotem. W 2016 roku zajął 2. miejsce w rajdzie w Katarze oraz w Baja (rodzaj rajdu) „Rosja – Las Północny”. Wasiliew nie odpowiedział na przesłane mu pytania Wiedomostiego.
Stare połączenia
Rozwija się także biznes wykonawstwa kolejowego wśród struktur związanych z Krapivinem i jego wspólnikami Borysem Usherowiczem, Walerijem Markiełowem, Jurijem Obodowskim. Siedem spółek będących bezpośrednią własnością partnerów – OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans i Roszheldorproekt – wchodzi w skład Grupy Spółek 1520. Jak podaje SPARK, w 2017 roku otrzymali oni kontrakty monopolu państwowego o wartości 22 miliardów rubli. wobec 4 miliardów w 2016 roku. Przedstawiciel grupy twierdzi jednak, że portfel zamówień jest mniejszy – 17 miliardów rubli.
Markełow prowadzi także własną działalność związaną z dostawami dla kolei rosyjskich: jest właścicielem 80% największego dostawcy paliw PKP Moboil, który w 2017 roku otrzymał kontrakty od Kolei Rosyjskich za 13 miliardów rubli.
Koleje Rosyjskie mają wielu dostawców, których łączy jedno: należą do byłych lub obecnych menadżerów różnych spółek, będących udziałowcami Grupy Spółek 1520. Indywidualnie firmy te nie należą do największych dostawców, ale razem zbierają kontrakty na imponującą kwotę. W tym roku – o 39 miliardów rubli. W ubiegłym roku – o 24 miliardy rubli.
Jeśli wszyscy połączą się także z Krapivinem, wówczas łączny portfel zamówień przekroczy 60 miliardów rubli. A to jedna trzecia wszystkich głównych kontraktów dla Kolei Rosyjskich w tym roku. Dodawanie wskaźników innych spółek do portfela kontraktów grupy jest niewłaściwe – przekonuje przedstawiciel Grupy Spółek 1520. Odmówił komentarza na temat osobistych spraw akcjonariuszy i byłych menedżerów.
W zeszłym roku przedstawiciel Krapivina powiedział Wiedomosti, że planowane jest przeniesienie innych spółek powiązanych z akcjonariuszami grupy do Grupy Spółek 1520, ale na razie jej skład nie uległ zmianie. Jakiego rodzaju mogą to być firmy?
W 2017 roku wyszło na jaw, że Krapivin może być powiązany także z Eltezą, największym rosyjskim producentem automatyki kolejowej i sprzętu do zdalnego sterowania, zrzeszającym osiem zakładów elektrycznych. Uważano, że jest to wspólne przedsięwzięcie Kolei Rosyjskich (50% plus 1 udział) i spółki zależnej kanadyjskiego Bombardiera - BT Signaling B.V. (49,99%). Kiedy jednak pod koniec 2016 roku w Szwecji rozpoczęło się dochodzenie w sprawie korupcyjnych transakcji Bombardiera w Azerbejdżanie, odnaleziono dokumenty potwierdzające, że 74% holenderskiej spółki BT Signaling B.V. kontrolowany przez Krapiwina i Obodowskiego (ten ostatni zasiada w zarządzie Eltezy), jak podają szwedzkie i kanadyjskie media oraz rosyjska „Nowaja Gazeta”.
Krapivin nie chciał komentować składu akcjonariuszy Eltezy, ale zaznaczył, że jest zainteresowany tym aktywem. „Rozważamy kwestię włączenia firmy Elteza do grupy spółek 1520” – powiedział Wiedomosti przedstawiciel biznesmena.
Elteza otrzymała zamówienia o wartości 19 miliardów rubli od kolei rosyjskich. w 2016 r. i o 8 miliardów rubli. w 2017 roku. Po czym sama organizowała konkursy, które często wygrywali dostawcy zrzeszeni w Grupie Firm 1520. OSK 1520 i Transzheldorproekt, należące bezpośrednio do Krapivina i jego wspólników, pozyskały w tym roku kontrakty Eltezy o wartości 1,1 miliarda rubli.
Kto przegrał
Jednak nie wszystkim głównym wykonawcom kolei rosyjskich udało się utrzymać ten status.
Pojawiły się problemy z Witalijem Brilem, właścicielem firmy Stroyputinvest i byłym partnerem biznesowym asystenta Prezydenta Rosji, byłego Ministra Transportu Igora Lewitina. Wiosną 2016 roku jego firma po raz pierwszy od kilku lat otrzymała od Kolei Rosyjskich duży kontrakt o wartości 6,5 miliarda rubli. – do wykonania Roboty budowlane na wschodnim poligonie. Transyuzhstroy podzielił się z nim umową.
Największe projekty kolei rosyjskich
1. Modernizacja BAM i Transsib
Koszt 562,4 miliarda rubli.
Projekt infrastrukturalny „Modernizacja infrastruktury kolejowej Bajkał-Amur i Kolei Transsyberyjskiej” został uruchomiony w 2013 roku. Jego celem jest rozwój i modernizacja infrastruktury kolejowej w zakresie usuwania węgla i rud z istniejących i perspektywicznych złóż składowiska do 2020 roku w kierunku portów morskich i przejść granicznych Dalekiego Wschodu.
2. Podejścia do portów północno-zachodnich
Koszt 253,4 miliarda rubli.
Projekt inwestycyjny „Rozwój i remont infrastruktury kolejowej na podejściach do portów Basenu Północno-Zachodniego”. Celem jest zwiększenie przewozów ładunków do portów w obwodach petersburskim, leningradzkim i murmańskim o 20,9 mln ton z poziomu z 2015 r. do 145,6 mln ton.
3. Przejście północne równoleżnikowe
Koszt 235,9 miliarda rubli.
Projekt koncesyjny realizowany jest przy wsparciu Gazpromu. Obejmuje budowę północnej linii kolejowej Obskaja - Salechard - Nadym - Pangody - Nowy Urengoj - Korotchaevo i dojazdów do niej o łącznej długości 707 km. Przewidywany wolumen przewozów wyniesie 23,9 mln ton (głównie ładunki kondensatu gazowego i ropy naftowej).
4. Podejścia do portów południowych
Koszt 155 miliardów rubli.
Projekt inwestycyjny „Rozwój i odnowienie infrastruktury kolejowej na podejściach do portów basenu Azowsko-Czarnego” stawia sobie za cel podwojenie dostaw ładunków do portów Noworosyjsk, Tuapse i Taman do 125,1 mln ton.
Ale pod koniec roku na Stroyputinvest zaczęły spadać kłopoty. Najpierw w grudniu 2016 roku Federalna Agencja Transportu Kolejowego (Roszheldor, podległa Ministerstwu Transportu) złożyła pozew do Moskiewskiego Sądu Arbitrażowego, żądając zapłaty kary przez Stroyputinvest. Mówiliśmy o dwóch starych kontraktach z 2010 roku (wówczas Lewitin był jeszcze ministrem) na budowę nowej linii kolei Losewo-Kamenogorsk w celu przeniesienia ruchu towarowego do portów Zatoki Fińskiej. Koszt prac ustalono na 22 miliardy rubli, termin realizacji kontraktu upłynął do 31 grudnia 2012 roku. Stroyputinvest nie dotrzymał terminu, a później zarządzeniem rządu z 14 kwietnia 2014 roku zmieniono sam projekt. Termin realizacji przesunięto na rok 2016. O niedotrzymaniu przez Stroyputinvest terminu dostaw zgodnie z pierwotnym kontraktem przypomniano sobie w Roszheldorze dopiero latem 2015 roku, kiedy skierował on do spółki reklamację. Pozostała bez odpowiedzi. Po 1,5 roku Roszheldor poszedł do sądu. W maju 2017 roku moskiewski sąd arbitrażowy nakazał odzyskać od Stroyputinvest prawie 955 mln rubli. kary.
Już wtedy okazało się, że firma Brila nie dotrzymała terminów realizacji nowego kontraktu: Koleje Rosyjskie złożyły przeciwko niej pozew na kwotę 816 mln rubli. To prawda, że sąd nie kontynuował sprawy, ponieważ Koleje Rosyjskie nie przedstawiły oryginalnych dokumentów.
Ale to nie pomogło Stroyputinvestowi. W 2016 roku firma po raz pierwszy poniosła straty - i to od razu o 1,25 miliarda rubli, a jej przychody za rok spadły prawie 2-krotnie z 3,9 miliarda do 2,1 miliarda rubli. Wiosną 2017 roku upadłość trzech z czterech spółek wchodzących w skład grupy Stroyputinvest – samego Stroyputinvest, United Construction Group i Mekhkolonna. Wiedomosti nie mógł skontaktować się z Brilem. Przedstawiciel Kolei Rosyjskich zapewnia, że Stroyputinvest kontynuuje pracę na poligonie wschodnim w ramach wpłaconej mu wcześniej zaliczki. „W przypadku niewykonania zobowiązań JSC Stroyputinvest zgodnie z warunkami umowy, Koleje Rosyjskie SA mają prawo ponownie przedstawić Stroyputinvest swoje żądania” – podkreśla.
Sprawy nie układały się dobrze dla Strojnowacji Magomedowa, do której w zeszłym roku Transyuzhstroy również przekazał część kontraktu na wschodni poligon. W 2016 roku Stroynovatsiya po raz pierwszy od pięciu lat poniosła stratę netto w wysokości prawie 1,5 miliarda rubli, a jej przychody spadły prawie dwukrotnie w porównaniu z 2015 rokiem do 6,4 miliarda rubli.
W grudniu 2016 roku Koleje Rosyjskie złożyły pozew przeciwko Strojnowacji na kwotę 116 mln rubli. – kary za opóźnienie prac budowlanych w lokalizacji wschodniej. Sąd arbitrażowy Moskwa odrzuciła tę skargę, ponieważ za niedotrzymanie terminów winne były same Koleje Rosyjskie, które nie zapewniły wykonawcy dokumentacja projektu. Sąd Apelacyjny podtrzymał tę decyzję. Ale na tym nie skończyły się problemy firmy. Wiosną 2017 roku wniosek o ogłoszenie upadłości Stroynovatsiya złożył jej kontrahent Eles-Rupacific, któremu spółka jest winna zaledwie 300 tys. rubli. Decyzja o wszczęciu postępowania upadłościowego nie została jeszcze podjęta, rozprawa była kilkukrotnie przekładana. Kolejna zaplanowana jest na koniec października.
Przedstawiciel Strojnowacji powiedział Wiedomostiowi, że oświadczenie o upadłości spółki jest błędne, a sam pozew nie ma związku z Kolejami Rosyjskimi. „Spółka w dalszym ciągu wywiązuje się ze swoich zobowiązań w zakresie realizacji kontraktów” – mówi. Na początku września na Wschodnim Forum Ekonomicznym szef grupy Summa Magomedow powiedział agencji RNS o możliwej sprzedaży Stroynovatsiya i innej firmy inżynieryjnej Globalelectroservice.
Pytania do umów
„Walka o kontrakty kolei rosyjskich nasiliła się. A teraz konkurencja opiera się przede wszystkim na cenie usługi lub produktu – mówi Krapivin.
Urzędnicy myślą jednak inaczej. Koleje Rosyjskie są liderem wśród przedsiębiorstw państwowych pod względem liczby skarg dotyczących zamówień publicznych, powiedział Wiedomostiowi Rachik Petrosjan, zastępca szefa Federalnej Służby Antymonopolowej (FAS). W 2016 roku spośród 298 skarg rozpatrzonych przez departament, 148 uznano za zasadne.
Audytorzy Izby Obrachunkowej, którzy sprawdzili wykorzystanie środków z Funduszu Opieki Narodowej na największy projekt Kolei Rosyjskich w ostatnich latach – modernizację BAM i Kolei Transsyberyjskich, zauważyli, że rozporządzenie w sprawie zakupu towarów z lipca br. Rok 2014 pozwala monopolowi państwowemu, bez procedur konkurencyjnych, na zwiększenie wolumenu robót i cen kontraktowych o 30%, samowolną zmianę dostawców i składanie zamówień u jednego dostawcy. Co więcej, decyzję o konieczności zakupów u jednego dostawcy mogło podjąć wielu menedżerów na wszystkich poziomach - od prezesa Kolei Rosyjskich po kierowników działów strukturalnych. Przynajmniej w 2017 r. RZDstroy dokonywał większości zakupów od pojedynczych dostawców, o czym Vedomosti przekonał się, studiując umowy podpisane przez firmę.
Zdaniem Izby Obrachunkowej, nawet na większości aukcji otwartych w 2016 roku obniżka od początkowej ceny maksymalnej wyniosła zaledwie 0,5%, w rzadkich przypadkach - 1%. Oznacza to, że każdy uczestnik, który wykona jeden ruch na aukcji, zostaje zwycięzcą. Jako przykład Izba Obrachunkowa podaje aukcję na ponad 2 miliardy rubli. Wzięła w nim udział spółka Transkomplektavtomatika, której właściciel Jarosław Kolesnik był likwidatorem jednej ze struktur Markiełowa, Krapiwina i Usherowicza oraz spółki zależnej Kolei Rosyjskich Elteza. Z początkową ceną 2,267 miliarda rubli. Elteza wygrała aukcję, żądając 99,5% początkowej ceny maksymalnej za usługi. Następnie zwycięzca wyznaczył przegranego, Transkomplektavtomatika, na wykonawcę zamówienia. Izba Obrachunkowa nie stwierdziła powiązania pomiędzy spółkami.
Koleje Rosyjskie wyjaśniły, że w 2016 r. na wniosek Spółki Zarządzającej Transyuzhstroy część prac została przeniesiona na inne spółki, aby zapobiec opóźnieniom w oddaniu obiektów do użytku, wynika z raportu Izby Obrachunkowej. Zdaniem audytorów, cesja zamówienia o wartości ponad 10 miliardów rubli. stoi w sprzeczności z celami rozwoju uczciwej konkurencji, zapewnienia przejrzystości zamówień i zapobiegania korupcji, ale nie narusza prawa.
Przedstawiciel spółki powiedział, że Koleje Rosyjskie wzięły pod uwagę wszystkie zalecenia FAS i Izby Obrachunkowej. W tym roku wzrosła liczba uczestników przetargów – mówi. Ponadto obecnie decyzję o zakupie u jednego dostawcy kolei rosyjskich może podjąć wyłącznie prezydent i szefowie kolei. Według własnych danych w 2017 roku Koleje Rosyjskie zaoszczędziły zaledwie 4% początkowych cen minimalnych na wszystkich kontraktach, a RZDstroy tylko 1%.
Udział umów z jednym dostawcą o wartości ponad 200 milionów rubli. stanowiło 40%. Wysoki poziom zamówienie od jednego dostawcy wynika z wykonania przez RZDstroy w krótkim czasie prac w obiektach federalnych, a także pracy stanowiącej naturalną kontynuację wcześniej wykonanych prac, gdy jest to konieczne do zapewnienia sukcesji prawnej – wyjaśnia przedstawiciel RZD.
Budowa nowych kolei w Rosji pozwoli na produktywną modernizację i szybki rozwój gospodarczy kraju. W tym celu w 2000 roku opracowano i zatwierdzono Strategię Rozwoju Kolei Rosyjskich, opracowaną do 2030 roku.
Strategiczne plany kraju dotyczące budowy kolei
Połowa kadencji minęła. To, co czeka branżę kolejową w pozostałych latach, jak sytuacja gospodarcza wpłynie na realizację planu i czego można się spodziewać po planie realizacji w przyszłości, zastanawiają się w rządzie i pionach branży kolejowej.
Trzeba powiedzieć, że do dziś warunki promowania planu Strategii zawsze były trudne. Kryzysy i trudności gospodarcze nie przyczyniły się do szybkiego wzrostu całkowitej długości torów kolejowych w Rosji. O ile do 1992 roku łączna długość torów stalowych wynosiła 87 tys. km, to w ciągu następnych 15 lat, w wyniku budowy nowych linii kolejowych, sieć krajowa powiększyła się zaledwie o 9 tys. km.
Linie kolejowe dużych prędkości
Ale Rosja zajmuje drugie miejsce na świecie (po Chinach) w elektryfikacji torów kolejowych. Ekologiczne i tanie pociągi elektryczne pozwalają obniżyć koszty i przewieźć ogromną ilość, jeśli nie ładunku, to pasażerów. Tory zelektryfikowane w naszym kraju liczą dziś 43 tys. km.
Docelowa wersja Strategii zakłada do 2030 r.:
- położyć 20,7 tys. km linii kolejowych;
- zaktualizować 23 tysiące lokomotyw;
- dostarczyć 1 milion wagonów towarowych;
- wprowadzić na rynek ponad 23 tysiące samochodów osobowych;
- zwiększyć tabor samochodowy o 24,5 tys. sztuk.
Plany są kolosalne. Szczególnie ważna jest budowa linii kolejowej na południu, w Daleki Wschód i na Syberii. Bliskie przyjazne stosunki z Chinami i słabnące partnerstwo z Europą doprowadziły dziś do podpisania rosyjsko-chińskiego porozumienia w sprawie 10 miliardów chińskich inwestycji w budowę szybkiej kolei między Moskwą a Pekinem.
Strony podpisały także umowę, na mocy której do 2018 roku (na potrzeby mistrzostw świata FIFA) wybudują 770-kilometrowy odcinek łączący Moskwę i Kazań. Ponadto maksymalna prędkość pociągów wyniesie 400 km/h.
Do 2030 roku ogólnorosyjska linia kolei dużych prędkości będzie liczyła 5 tys. km.
Budowa linii kolejowej omijającej Ukrainę
Biorąc pod uwagę, że linia kolejowa między obwodami rostowskimi i woroneskimi dwukrotnie przekraczała granicę rosyjsko-ukraińską, zdecydowano o rozpoczęciu budowy linii kolejowej omijającej Ukrainę. W tym celu zaangażowano oddziały kolei, które zdaniem gen. broni O. Kosenko, szefa Głównej Dyrekcji Kolei Rosyjskich, wyprzedzają harmonogram o 20, a w niektórych obszarach nawet o 40%.
4 bataliony mechanizacyjne z 3 okręgów wojskowych (900 żołnierzy i ponad 350 sztuk sprzętu) wyznaczają odcinek o długości 20 km. Taka wydajność pozwoli na dostawę płótna przed terminem na rok 2018. A jest to szczególnie ważne w związku z pogarszaniem się stosunków z Ukrainą i działaniami zbrojnymi na wschodzie sąsiedniego mocarstwa.
Linia kolejowa Millerowo-Żurawka umożliwi przejazd z Rostowa do Woroneża wyłącznie przez bezpieczne terytorium Rosji
Linie kolejowe północy
Jak wiadomo, nasza północ i wschód są bogate w minerały. Aby obniżyć koszty transportu wydobytego materiału, w listopadzie 2011 roku położono autostradę z Tommotu do Jakucka. Kolejny projekt – budowę mostu kolejowego przez Nadym – realizuje Mosstroy-12 przy pomocy niemieckich inżynierów z DB International. Umożliwi to realizację projektów mających na celu szybsze i tańsze zaopatrzenie Rosji w minerały i surowce.
Notabene Strategia przewiduje budowę torów kolejowych do miejsc, w których wciąż zagospodarowywane są nowe złoża kopalin. Ponadto tabor i budowa infrastruktury kolejowej powinny być prowadzone wyłącznie w przedsiębiorstwach krajowych. Pomoże to rozwiązać problem zatrudnienia ludności.
W interesie narodowym naszego kraju Strategiczny Plan rozwoju rosyjskiej sieci kolejowej przewiduje zapobieganie uzależnieniu technologicznemu i naukowo-technicznemu od źródeł zagranicznych. W tym celu rosyjscy specjaliści prowadzą kompleksowe badania podstawowe i stosowane.
Budowa kolei to utworzenie zespołu obiektów transportu kolejowego, a także ich przebudowa w celu zwiększenia przepustowości. W budownictwie kolejowym duża liczba znormalizowanych elementy żelbetowe: kolej podkłady kolejowe, rury odwadniające i przepustowe, elementy mostów i tuneli, sieci trakcyjne, podstacje trakcyjne, linie energetyczne i komunikacyjne, elementy do budowy budynków biurowych, mieszkalnych i kulturalnych, sieci wodociągowe i gazowe, sieci ciepłownicze, kanalizacja, drogi dojazdowe oraz innych obiektów budowlanych i produkcyjnych. Budowa obiektów kolejowych opiera się na technologii produkcja budowlana, opracowane i zastosowane do każdego konkretnego obiektu. Celem technologii produkcji Grupy Kapitałowej BLOK jest zapewnienie jak najlepszej zgodności stosowanych wyrobów z ich przeznaczeniem, co wpływa na jakość i trwałość budowanych obiektów kolejowych.
Budownictwo kolejowe charakteryzuje się dużą różnorodnością specyficznych warunków, zależnych od czynników topograficznych, geologicznych, hydrologicznych, meteorologicznych i innych naturalnych. Budowa kolei wiąże się z ruchem pociągów, w tym z zapewnieniem transportu samej linii.
W zależności od ostatecznego zadania budowlanego w budownictwie kolejowym wyróżnia się następujące rodzaje produkcji: nowe budownictwo, w wyniku którego powstają linie kolejowe do różnych celów i dróg dojazdowych przedsiębiorstw przemysłowych, budowa drugiego (trzeciego itp.) torów kolejowych, elektryfikacja, budowa obiektów produkcyjnych, obiektów niezbędnych do bieżącej eksploatacji kolei oraz usprawnienie transportu kolejowego - przebudowa stacji i węzłów, ukierunkowana zabudowa mieszkaniowa i cywilna budownictwo na terenach dworcowych, w miastach i osiedlach itp.
Koleje wymagają nieprzerwanej pracy przez cały rok, jest to główne kryterium jakości budowy kolei, stosowania wysokiej jakości materiałów i trwałych produktów. Warto zauważyć, że dziś nie ma alternatywy dla wyrobów żelbetowych, które służą do budowy i ulepszania stacji. Głównym elementem torów kolejowych są podkłady żelbetowe. Firma BLOK dostarcza podkłady zarówno dla nowych torów kolejowych w budowie, jak i do wymiany starych torów kolejowych na nowoczesne.
Jednym z palących zagadnień jest produkcja w Grupie Kapitałowej BLOK wysokiej jakości systemów odwodnieniowych, które pozwalają kolei realizować wszystkie jej zamierzone funkcje przy każdej pogodzie i o każdej porze roku. Stosowanie korytek międzytorowych i międzypodkładowych jest uważane za integralną część prac budowlanych torów kolejowych. To właśnie te produkty żelbetowe umożliwiają przepływ wody wzdłuż blachy żelaznej. Również do celów odwadniających coraz częściej stosuje się płyty przejazdowe, które w naszej produkcji wykonywane są z żelbetu wysokiej jakości. Odporny na bardzo niskie i wysokie temperatury produkt żelbetowy trwałe, co pomaga niezawodnie zachować oryginalny wygląd toru kolejowego.
Nowoczesne budownictwo kolejowe to nie tylko bezpośrednie wykonanie niezbędnych elementów sieci kolejowej, ale także ogromny zakres prac wymagających zastosowania wysokiej jakości wyrobów żelbetowych.