Les bogies des voitures particulières sont conçus pour se déplacer en toute sécurité le long de la voie ferrée, garantissant la conduite la plus douce et la moindre résistance au mouvement de la voiture.
La caisse de la voiture repose sur deux bogies situés aux extrémités de la voiture à égale distance du milieu du châssis. La distance entre les centres des bogies est appelée base de la voiture et est égale à 17 mètres. Longueur du corps 23,6 mètres.
Les bogies des voitures particulières sont constitués des éléments suivants :
Jeux de roues (2 pièces);
Unités de boîte d'essieu (4 pièces);
Suspensions à ressorts au-dessus de l'essieu (4 pièces);
Châssis de chariot ;
Poutre de support avec supports de corps ;
Transmission du levier de frein.
Les chariots sont classés selon :
Objectif – fret, passager ;
Selon le nombre d'axes - 2, 3, 4 et multi-axes ;
Selon le mode de transfert de la charge de la caisse vers les bogies (directement vers les curseurs de la traverse ou directement vers les éléments élastiques de la suspension centrale à ressorts).
Le dispositif de pivotement permet au chariot de tourner librement par rapport au corps tout en passant par des sections courbes de la voie.
La conception des bogies est variée, mais ils disposent tous d'une suspension à double ressort (sommier essieu et TsLP).
Les chariots sont :
VMC – sans objet ;
KVZ-5 – sans objet ;
Type KVZ-TsNII-I – un amortisseur hydraulique, enroulé sous les voitures pesant jusqu'à 60 tonnes ;
Type KVZ-TsNII-II - deux amortisseurs hydrauliques, roulés sous des voitures pesant jusqu'à 72 tonnes.
Type TVZ-TsNII-I – un amortisseur hydraulique, ressorts à 3 rangées dans le TsLP ;
TVZ-TsNII-M – un amortisseur hydraulique, ressorts à 2 rangées en TsLP.
Les deux types de bogies TVZ-TsNII roulent sur des wagons pesant jusqu'à 72 tonnes.
Les chariots KVZ-TsNII diffèrent des chariots TVZ-TsNII :
1. La conception des suspensions TsLP : pour KVZ-TsNII elle est à 2 bras et est située sur la tôle supérieure du châssis de bogie, et pour TVZ-TsNII elle est à bras unique et est située à l'intérieur du caisson du châssis de bogie .
2. La conception du dispositif de sécurité contre les chutes sur le chemin de la palette TsLP : pour KVZ-TsNII à l'aide de boulons grâce à des jeux de ressorts TsLP, et pour TVZ-TsNII à l'aide de crochets sur palettes et de supports de sécurité.
3. La rigidité et le nombre de rangées des ressorts TsLP : KVZ-TsNII n'en a que des à 3 rangées, tandis que TVZ-TsNII peut en avoir à 2 et 3 rangées.
2. Dispositifs de commande dans le chariot. Que contrôlent-ils ?
Les dispositifs de commande dans une voiture de passagers comprennent :
1. SKNB – conçu pour contrôler la température des boîtes d'essieux. (Une fois déclenché, relâchez la vanne d'arrêt).
2. Signalisation d'un court-circuit sur la carrosserie - conçue pour contrôler la qualité de l'isolation des équipements électriques. (En cas de court-circuit dans le boîtier, appuyez sur le bouton d'urgence rouge).
3. Alarme de niveau d’eau – permet de contrôler le remplissage du système de chauffage à eau avec de l’eau. (Lorsque le voyant « Niveau d'eau » s'allume, éteignez le chauffage 3000 V et utilisez une pompe manuelle pour pomper l'eau dans la chaudière à eau chaude).
4. Alarme de remplissage d'eau – permet de contrôler le remplissage des réservoirs avec de l'eau et signale la nécessité d'arrêter de verser de l'eau dans les réservoirs et d'empêcher l'eau de déborder du tuyau d'évacuation.
5. Voltmètre – indique la tension en volts de la batterie et du générateur, ainsi que la tension du réseau électrique de la voiture ; dispose d'un interrupteur « Générateur-batterie - Réseau » :
Dans une voiture sans climatisation :
en stationnement, il affiche la tension de la batterie U AB (au moins 42V, pour le tail car - 50V), en mouvement - la tension du générateur U gène (62-72V), lorsque l'interrupteur "Réseau" est positionné - la tension secteur U main (52±2V).
en stationnement, il affiche la tension de la batterie U AB (au moins 102 V, pour la voiture de queue - 110 V), en mouvement - la tension du générateur : pour les voitures RDA U gen (135-142 V), pour les voitures TVZ U gen (135 -150V); lorsque l'interrupteur est en position « Réseau » – tension secteur U secteur (108±2V).
6. L'ampèremètre affiche la valeur actuelle en ampères de la charge ou de la décharge de la batterie en stationnement (la décharge de la batterie dépend du nombre de consommateurs électriques connectés), dispose d'un interrupteur « Charge - Réseau » :
Dans une voiture sans climatisation :
en stationnement, il affiche le courant de décharge de la batterie I (pas plus de 70 A), en conduite – le courant de charge de la batterie que je charge (pas plus de 50 A), lorsque l'interrupteur « Réseau » est positionné – il affiche le courant de charge de la batterie plus le courant de charge des consommateurs allumés (ne doit pas dépasser 140A).
Dans une voiture climatisée :
pendant la conduite - courant de charge de la batterie que je charge (pas plus de 90A), lorsque l'interrupteur est en position "Réseau" - affiche le courant de charge de la batterie plus le courant de charge des consommateurs allumés (ne doit pas dépasser 240A).
7. Les voitures particulières sont également équipées d'un système d'alarme pour le fonctionnement des appareils et systèmes (chaudières, compresseur du climatiseur, convertisseurs d'éclairage fluorescent, présence de haute tension sur la voiture, etc.), d'alarmes incendie, d'appel externe et interne. alarmes, occupation des toilettes, clôture du train avec lanternes d'alarme arrière sur les parois d'extrémité de la carrosserie.
D. Antouchev
Cet article intéressera toute personne devant occasionnellement déplacer diverses charges domestiques et commerciales à l’aide de diables à l’extérieur des locaux. Il est rédigé sur la base des instructions d'usine, des règles de sécurité du travail et de l'expérience d'exploitation de différents types de ces appareils simples mais très utiles et concerne principalement les possibilités et les méthodes de leur utilisation dans la vie quotidienne et dans les petites entreprises - dans un petit entrepôt ou une production, dans les magasins et les marchés.
Une charrette à bras est un véhicule à roues entraîné par la force musculaire d'une personne, non pas dessus, mais marchant à côté. C'est le moins cher et suffisant look efficace dispositifs de transport de marchandises et de personnes. Les chariots sont plus pratiques pour déplacer des objets de masse relativement faible - de 10 à 500 kg, en particulier ceux encombrants avec un faible poids spécifique.
Il existe aujourd’hui une grande variété de modèles de diables. La plupart d'entre eux sont conçus pour une utilisation en intérieur uniquement, mais cet article ne décrira que les types d'appareils pouvant être utilisés principalement à l'extérieur.
Caractéristiques de conception
En termes de proportions globales et de capacité tout-terrain, les analogues structurels les plus proches d'un diable sont les semi-remorques. Tout chariot dispose toujours d'un châssis, d'une plateforme de chargement, de poignées amovibles ou non, réunies par un châssis porteur ou une caisse porteuse. La conception classique des véhicules avec carrosserie et châssis séparés est moins courante en raison de son poids élevé. Le nombre de roues varie de 1 à 4 : généralement la capacité de charge d'un chariot à deux roues ne dépasse pas 200 à 250 kg, et celle d'un chariot à quatre roues – 500 kg. Leurs types et conceptions peuvent être très divers. En règle générale, les roues constituent la partie la plus importante du chariot, nous analyserons donc leur structure plus en détail.
Roulements. Les diables utilisent un type de roulements.
Paliers lisses en plastique antifriction. Ils sont utilisés dans des chariots légers pour sacs et dans des brouettes de jardin - ils sont assez durables, peuvent fonctionner sans lubrification et n'ont pas peur de l'eau, mais ne peuvent pas supporter de lourdes charges.
Roulements à rouleaux (à aiguilles). Ils sont utilisés dans les chariots sur supports à roulettes, supportent de lourdes charges et sont durables à condition d'être correctement lubrifiés, pour cela ils sont souvent équipés de graisseurs. Ils ne sont pas conçus pour des vitesses élevées et ne peuvent pas être remplacés, car ils sont intégrés à la roue.
Roulements à bille. Ils peuvent être fabriqués selon GOST (généralement n° 201, 202, 203) ou non standard, souvent de mauvaise qualité. Les roulements à billes standards offrent les meilleures performances et sont faciles à remplacer, il sera donc préférable de choisir un chariot avec eux. Les roulements non standard peuvent être remplacés par des roulements standardisés à condition que les dimensions des sièges correspondent. Certains modèles utilisent des roulements à billes de vélo, qui sont également assez fiables s'ils sont correctement entretenus. Ils sont sensibles à la qualité de l'eau et du lubrifiant, mais en raison de leur très faible résistance au mouvement, ils sont idéaux lorsqu'un transport sur de longues distances est nécessaire. Une étanchéité fiable des roulements scellés peut être assurée à l'aide de joints en caoutchouc - les rondelles métalliques habituellement utilisées ne peuvent protéger que contre les débris, mais pas contre la pénétration de l'eau.
Jante. Les disques sont la partie unificatrice des roues. Ils sont principalement fabriqués à partir de deux matériaux : l'acier ou le polypropylène. Les roues en fonte d'aluminium étaient souvent utilisées sur les chariots de fabrication soviétique et constituaient une option idéale à tous égards, mais ne sont actuellement pas produites en raison du coût élevé de ce métal. Le disque en acier est très fiable, est utilisé dans la plupart des conceptions et peut être soit de type vélo solide, soudé ou riveté, soit à rayons. Pour les pneumatiques, on utilise souvent des roues pliables avec boulons : leur avantage est la facilité de montage du pneu (pour retirer le pneu, il suffit de dévisser les boulons). Le matériau le plus fiable pour les disques est la fonte. Les roues en fonte sont installées dans des supports de roues dits lourds : ils sont très rigides, solides et durables ; Leur seul inconvénient est leur poids élevé. Les disques en plastique sont principalement utilisés sur les chariots légers, mais ils peuvent également être utilisés avec succès avec des pneumatiques, car ils sont plus légers que l'acier, ne rouillent pas et les roulements s'y installent facilement. Cependant, le plastique est moins durable et peut se fissurer en cas de gel intense.
Pneu. Il s'agit de la partie principale de la roue, qui détermine en grande partie les caractéristiques de fonctionnement du chariot. Il existe trois types de pneus : en caoutchouc plein, en caoutchouc spongieux et pneumatiques. Les deux premiers types n'ont pas de particularités et sont conçus pour les revêtements routiers lisses, sont plus exigeants sur la qualité du sol et sont utilisés à l'intérieur. En l'absence de revêtement routier normal, les pneumatiques sont plus adaptés. Ils ont une conduite douce, sont faciles à manœuvrer et peuvent être utilisés aussi bien à l'intérieur (y compris sur des sols inégaux) qu'à l'extérieur (y compris dans période hivernale). Certains fabricants installent sur leurs produits des pneus standards pour vélos, motos et petites voitures, mais des pneus spéciaux ont été développés et utilisés avec succès depuis assez longtemps, qui équipent désormais environ la moitié des chariots produits. Selon leurs caractéristiques, ils sont un croisement entre les pneus de vélo et les pneus de moto légers ; ils ont deux couches de corde et une pression de fonctionnement maximale jusqu'à 2 atm. Ils sont équipés d'un embout à bobine standard - caoutchouté comme une valve de vélo ou courbé, d'apparence similaire à ceux utilisés sur les véhicules, mais de taille réduite. Cette fonctionnalité doit être prise en compte lors de l'achat de caméras de rechange. Les chariots fabriqués en Europe sont souvent équipés de pneus tubeless, mais ils ne permettent pas de perte de pression et sont beaucoup plus difficiles à réparer, leur achat peut donc ne pas être justifié. Principal inconvénient les pneumatiques sont vulnérables aux impacts physiques : en raison du risque de crevaison, il n'est pas souhaitable de les utiliser sur des sols où il peut y avoir des copeaux de verre ou de métal.
L'unité standard pour mesurer la pression des pneus est le kilopascal (kPa), mais dans la pratique, d'autres sont également utilisées : kg/cm2, bar, atmosphère. Ces trois unités sont presque égales les unes aux autres et s'élèvent à 100 kPa. Mais sur les pneus importés, la mesure de pression anglaise P.S.I. est plus courante. (livres par pouce carré). Pour passer aux ambiances familières, divisez le chiffre indiqué sur le pneu par 15 ou utilisez un manomètre à double échelle, ceux-ci sont désormais en vente. Veuillez noter que tous les manomètres ne peuvent pas mesurer une pression inférieure à une atmosphère, ce qui est typique des pneus de chariot.
La conception du châssis est déterminée par le nombre de roues et le type de marchandise transportée. Règle générale pour tous les types de chariots : plus il y a de roues, plus leur diamètre est petit, moins bonne capacité de cross-country et capacité de charge plus élevée. Autrefois, le matériau du cadre était généralement de l'acier ou du bois, mais il existe aujourd'hui de nombreux chariots en aluminium. Malgré leur prix élevé, ils sont préférables car ils sont plus esthétiques et beaucoup plus pratiques à utiliser. Presque partout, les cadres sont fabriqués à partir de tuyaux à paroi mince, car, par rapport à un profilé de type angle ouvert, ils ont beaucoup moins de poids avec la même résistance et une rigidité élevée. Le soudage est plus souvent utilisé pour relier les éléments du cadre, le rivetage peut être utilisé pour les structures légères. La méthode la plus fiable consiste à assembler le cadre avec des boulons - idéal pour les charges lourdes et les mauvaises routes. Les cadres en bois sont assemblés avec des clous ou des vis ; les axes et éléments de liaison sont en métal. De tels cadres ne peuvent désormais être trouvés que sur des chariots faits maison et leur seul avantage est la facilité de réparation.
Une carrosserie ou une plate-forme est utilisée pour placer la cargaison sur le chariot, mais les chariots spéciaux peuvent ne pas en avoir - au lieu de cela, divers crochets et crochets sont utilisés pour une charge spécifique.
Les diables sont souvent soumis à des charges d'impact et aux intempéries élevées, il est donc très important d'assurer une résistance et une durabilité suffisantes des surfaces externes et internes de leurs composants, ce qui est obtenu en utilisant des revêtements protecteurs. Dans la plupart des cas, ils sont peints avec des émaux ou des peintures en poudre - ces dernières fournissent un revêtement plus durable, c'est pourquoi toute la production moderne de chariots à plate-forme utilisés dans l'industrie les utilise pour leurs produits. La poudre colorante est appliquée par pulvérisation sur le produit sous haute tension électrique. Le produit est ensuite placé dans une chambre chauffante dans laquelle la poudre fond pour former un revêtement continu. Après refroidissement, le produit est prêt à l'emploi. De tels revêtements se caractérisent par une résistance mécanique et une résistance à la corrosion accrues, environ deux fois plus élevées que les peintures à l'huile et nitro. De plus, ce revêtement en poudre permet d'obtenir différentes textures de surface : brillante, mate et galuchat. Il possède des propriétés hygiéniques et environnementales élevées et ce n'est pas un hasard si ce type de revêtement est utilisé en médecine (pour le mobilier, les machines et les équipements hospitaliers). Les pièces métalliques sont également souvent galvanisées – la belle surface brillante qui en résulte est très durable et résistante aux rayures. Cependant, les cavités internes des cadres tubulaires en acier sont généralement laissées sans revêtement, ce qui entraîne une grave corrosion. Par conséquent, si possible, il est très conseillé de traiter toutes les cavités cachées du châssis avec des agents anticorrosion pour voitures.
Les poignées ou mains courantes du chariot sont soumises à des charges importantes, car elles sont en contact direct avec la personne et transmettent des forces à son corps. Soit une main courante commune est utilisée pour les deux mains, soit deux poignées distinctes pour chaque main : elles doivent être recouvertes de plastique ou de caoutchouc, de préférence avec des repose-doigts pour réduire le glissement. Si les couvertures ne sont pas disponibles, des gants doivent être utilisés pour faire fonctionner le chariot. Les dimensions des poignées, leur hauteur et leurs angles d'installation sont également importants pour une coordination optimale de leur ergonomie avec les paramètres anthropométriques d'une personne.
De nombreux chariots faits maison n'ont pas de poignées - elles sont remplacées par une corde attachée au cadre. Cette méthode de contrôle est peu pratique et même dangereuse : lors d'une descente, un chariot chargé peut heurter très durement vos jambes. L'utilisation d'un câble de remorquage ne peut se justifier que sur des routes difficiles. Dans ces cas-là, vous pouvez mettre un morceau de tuyau sur la corde et le jeter sur votre épaule, comme une sangle de sac, ce qui réduira la tension sur vos mains.
À l'heure actuelle, il n'existe aucune norme dans la production de chariots, à l'exception des exigences de durabilité des supports de roues et de l'ancien OST soviétique 4-G0.052.016-70. Charrettes à ours. Guide de sélection (date d'entrée en vigueur 01/01/1972). Cette situation entraîne des désagréments et un pourcentage élevé de défauts. Il sera donc nécessaire à l'avenir d'adopter une norme internationale pour les diables, prenant en compte les exigences de normalisation, d'ergonomie et d'hygiène du travail.
Types et objectif. Classement sommaire
Le principe principal de la classification des chariots est leur conception. Au cours de l'histoire millénaire de ce type de transport, de nombreuses variantes ont été créées, mais seules quelques-unes sont produites en masse par l'industrie - le reste est soit obsolète, soit fabriqué uniquement par des artisans, principalement dans les pays en développement. Aujourd'hui, en Russie, neuf types de diables structurellement différents sont principalement utilisés, dont une brève description est donnée ci-dessous dans l'ordre d'augmenter leur capacité de charge et leur capacité de cross-country. A noter que nous ne considérons pas cette classification comme exhaustive et définitive : à l'avenir, une approche scientifique devra y être développée, prenant en compte toutes les caractéristiques de ce type de transport. De plus, il prend en compte toutes les caractéristiques inhérentes au développement de notre pays.
Valise à roulettes. Une variété assez nouvelle mais extrêmement populaire. Sert à faciliter le transport des effets personnels vers les gares et aéroports et sur leurs territoires (poids à vide - pas plus de 5 kg). En raison de la petite taille des roues, il ne peut rouler que sur des sols lisses et transporter jusqu'à 30 kg de marchandises ; il ne supporte pas les surcharges. En Russie, il est principalement utilisé aux fins prévues et seulement très rarement - pour faire l'épicerie sur des routes à asphalte lisse.
Chariot pour sacs, alias « kravchuchka » (a été développée en Ukraine dans les années 1990, d’où son nom). Aujourd'hui produit et utilisé dans le monde entier, dans sa version la plus simple, il possède un cadre pliable avec rivets, pèse jusqu'à 8 kg et 2 roues, généralement en plastique. Les options plus chères et plus fiables sont équipées d'un sac amovible d'une capacité allant jusqu'à 50 litres et de roues en métal. Les pneus sont en caoutchouc plein ou en caoutchouc spongieux, qui atténuent légèrement les chocs dus aux irrégularités de la route. En URSS, des chariots équipés de pneumatiques ont été produits et ils étaient assez confortables, mais ils ne sont plus produits maintenant. Existant sur marché russe les options sont généralement bien adaptées aux routes accidentées et sont assez largement utilisées. Leurs inconvénients sont une faible aptitude au tout-terrain et la capacité de se retourner sur de grands nids-de-poule ou en traversant des bordures de route ; sur des routes inégales, ils produisent également de très fortes vibrations et sont mal adaptés aux charges lourdes. Le champ d'application optimal concerne les déplacements quotidiens pour l'épicerie et le transport ponctuel de matériaux de construction, de petits meubles et d'appareils électroménagers sur de courtes distances, ainsi que le transport de valises lors de voyages. De manière générale, en termes de capacité et de facilité d'utilisation, ils sont considérés comme une bonne alternative à un sac à dos de ville ou de campagne.
Chariots basés sur des poussettes pour bébés. Les appareils artisanaux de ce type sont connus depuis de nombreuses années et sont principalement utilisés pour nettoyer les chantiers et chalets d'été. Le poids du chariot vide peut aller jusqu'à 10 kg. Ils se distinguent par une bonne maniabilité et une bonne capacité de charge, exercent peu de pression sur les mains et sont pratiques pour transporter des objets longs - planches, petites bûches, matériaux de construction laminés, mais en raison de leur mauvaise maniabilité et de leur méthode de fabrication artisanale, ils sont activement remplacés par des brouettes pneumatiques. Transporter des charges dans une poussette standard n'est pas pratique en raison du centre de gravité trop élevé.
Chariots sur supports à roulettes. Ils sont conçus sur la base de supports de roues industriels (la roue, le support de roue et le dispositif de rotation forment un seul ensemble boulonné au châssis) et sont classés comme moyens de mécanisation et de transport au sol à petite échelle. Ces appareils sont très largement utilisés dans les entrepôts, les usines, les marchés, les dépôts de fruits et légumes et se distinguent par leur poids important - jusqu'à 50 kg ; leurs corps ou plates-formes peuvent être de conception très diverse. Certains types équipés de roues de plus grand diamètre peuvent avoir des performances limitées sur l'asphalte lisse, mais ne conviennent pas aux longs trajets. Les chariots les plus pratiques de cette variété sont sur des supports à trois roues avec un pivot, leur poids est moindre et leur capacité de cross-country est meilleure.
Chariots à bagages. Conçus pour le transport des bagages des passagers dans les aéroports, gares ferroviaires et routières, ils diffèrent Design moderne et pesant environ 15 kg, l'un des rares à être équipé de freins. Ils peuvent bien fonctionner en milieu urbain, notamment pour transporter les biens de petites équipes de construction et de réparation, mais ils sont trop chers.
Chariots selon le schéma de remorque classique. Extérieurement, ils ressemblent beaucoup à une remorque plus petite du tracteur Belarus, ils ont quatre roues en caoutchouc moulé, un cadre en acier soudé et une plate-forme dont la taille varie de la taille d'un siège de chaise à la taille d'un lit simple, et peuvent avoir côtés. Ils ont été produits en URSS par de nombreuses petites entreprises semi-artisanales et se distinguent donc par leur poids excessif - jusqu'à 70 kg. Caractérisé par une faible capacité de cross-country. Aujourd'hui, ils ont presque été remplacés par des charrettes sur supports à roues, ils ne subsistent donc que dans les datchas et certains bazars. Idéal pour le transport de marchandises volumineuses et longues en raison de leur très grande stabilité.
Brouette pneumatique. Il s'agit d'une version moderne et très pratique d'un véhicule ancien, qui constitue actuellement le principal moyen de transport manuel sur les chantiers de construction et dans les chalets d'été. Ce type est divisé en deux variétés - jardin et construction, le deuxième type est plus grand, a un cadre et une carrosserie plus durables, ainsi qu'un prix élevé. Il se caractérise par son faible poids (jusqu'à 12 kg), sa haute résistance et surpasse tous les autres types de chariots existants en termes de capacité de cross-country. Il est généralement équipé d'une seule grande roue, mais il existe également de nombreux modèles à deux roues. La version monocycle a une maniabilité inégalée - presque comme un vélo de cirque monocycle, elle est donc idéale pour travailler sur des sentiers étroits et dans des conditions hors route. Les modèles à deux roues sont légèrement plus lourds, ont une moins bonne maniabilité, mais conviennent mieux aux charges lourdes. Les principaux inconvénients sont l'instabilité en cas de charge incorrecte, des roulements souvent de mauvaise qualité et l'encombrement. Par conséquent, ce type est mieux utilisé pour l'usage auquel il est destiné - dans la construction, l'agriculture et les services publics, ainsi que pour le transport quotidien de petites charges sur de mauvaises routes et hors route. Le métal fin du corps de la brouette est facilement endommagé par les charges de construction, il est donc conseillé d'utiliser de la litière supplémentaire. D'ailleurs, il est très pratique pour les besoins du commerce extérieur privé lors du transport de produits et de souvenirs, y compris sur les plages, en raison de sa grande praticabilité du sable.
Ours de chariot. Un type de chariot à main très populaire dans les listes de prix des entreprises vendant du matériel commercial est appelé « chariot pneumatique à deux roues » - le nom est imprécis, mais le plus courant. Il est généralement utilisé pour transporter des meubles, des appareils électroménagers et d'autres articles emballés dans les magasins et son apparence est similaire au célèbre chariot à sacs, mais trois fois plus grand. Il s'agit d'une structure métallique relativement simple : dans sa version la plus simple, elle comporte une plate-forme pour une charge en tôle d'acier et se déplace sur deux roues pneumatiques, de taille similaire aux roues d'un kart de course. La plate-forme est située au niveau de la route, la charge peut donc simplement y être déplacée. Le poids de la structure est comparable au poids d'un seau d'eau - pas plus de 12 kg, et si nécessaire, il peut être porté à la main comme un escabeau, tandis que la capacité de charge, même sur une mauvaise route, peut atteindre 200-250 kg. En termes de capacité de cross-country, le chariot est comparable à un vélo de montagne et après de simples modifications, il devient une remorque pour un tel vélo. Avec une fixation appropriée, il peut transporter des charges de presque toutes tailles et formes : sacs, cartons, tonneaux, sacs différents types, meubles, matériaux de construction, appareils électroménagers. De plus, grâce aux larges pneumatiques, sa conduite est très douce et la sécurité des marchandises transportées dessus, notamment sur une mauvaise route, peut être encore mieux assurée qu'en voiture. Une fois rangé, le chariot ne prend pas plus de place qu'une planche à repasser pliée et s'intègre facilement même dans un petit appartement. La plupart de ces chariots sont suffisamment larges pour passer facilement à travers une porte d’ascenseur standard. La capacité de leur sac est similaire à celle d’un grand sac à dos de voyage.
Chariot chariot. Il s'agit du véhicule le plus ancien sur Terre : l'archéologie montre que c'est dans ce but que la roue a été inventée. Les principales caractéristiques de conception sont que l'essieu à deux roues est situé presque au milieu de la plate-forme de chargement, à l'arrêt, il repose sur un support rabattable et possède de longues poignées. Propre poids – jusqu'à 50 kg. De nos jours, on le trouve assez souvent aussi bien en version artisanale qu'en version usine. Dans les zones rurales et dans les datchas, on utilise encore des chariots en acier de très haute qualité produits par l'usine de tracteurs sur roues de Briansk et des produits uniques en aluminium de l'usine d'hélicoptères de Rostov. Désormais, leurs analogues sont produits par des usines de vélos russes et sont certifiés comme remorques à vélos. Les conceptions faites maison utilisent une grande variété de matériaux de cadre, de tailles de roues et de modèles. S'il y a des routes de largeur suffisante, ce chariot est la meilleure option pour presque tous les types de transport.
Les principales tailles de pneumatiques pour les types d'appareils répertoriés : 2,50-4 ; 4,10/3,50-4 ; 4,10/3,50-6 ; 15h00-20h ; 15h25/15h00-8; 4,80/4,00-8 ; 47-406 (24”). Les pneus d'autres tailles sont rarement trouvés sur les chariots industriels.
Chariot transformable
Ce chariot universel est équipé de quatre roues, principales et auxiliaires, et d'un mécanisme de transformation, qui élargit le champ d'application et permet d'augmenter le volume de marchandise transportée. L'appareil dispose de trois positions de fonctionnement :
- standard, vertical sur deux roues ;
- sur quatre roues (chariot à plateforme) ;
- dans certaines versions, le chariot en position verticale, grâce aux roues auxiliaires, reçoit des points d'appui supplémentaires, ce qui permet de transporter des charges plus volumineuses et plus lourdes avec le moins d'effort.
La transformation dans n'importe quelle position s'effectue simplement et très rapidement, en 1 à 2 s ; grâce à ce mécanisme, l'appareil prend peu de place lors du stockage. Le chariot transformable a un cadre renforcé et une capacité de charge allant jusqu'à 250 kg.
Chariot élévateur
Un appareil aussi simple peut devenir le premier assistant pour ceux qui doivent déplacer des marchandises entre les étages en l'absence d'ascenseur. Un tel chariot est capable non seulement de « monter » les escaliers, mais également de descendre en douceur sans à-coups ni tremblements, comme un chariot ordinaire. Sa capacité de charge est d'environ 50 kg, ce qui équivaut ni plus ni moins à un sac entier de ciment.
Tout le secret d'un chariot « ambulant » réside dans la disposition des roues. Au lieu de la paire habituelle, elle en possède six, trois de chaque côté, montées sur de petits axes aux extrémités d'étoiles à trois rayons. Lorsque le chariot se déplace sur une surface plane, deux roues travaillent de chaque côté. Mais les deux roues avant heurtent un obstacle, par exemple une marche de porche ou un escalier. Vous continuez à tirer le chariot derrière vous, les triangles tournent et la troisième roue entre en jeu. Il se tient sur la première marche, sur la suivante - la roue derrière, et... nous avons marché et sommes montés. Et la descente est encore plus facile : sous l'influence de son propre poids et de celui de la charge, le chariot descend tout seul, presque sans effort.
Un chariot est un attribut nécessaire de tout ménage. Fabriqué de vos propres mains, il coûte moins cher qu'un analogue acheté.
Un autre avantage d'un chariot fait maison est qu'il est fabriqué strictement selon les besoins et répond aux besoins requis.
Après avoir étudié différentes technologies de création, ce ne sera pas vraiment un problème de fabriquer soi-même un chariot multifonctionnel.
Quels types de chariots existe-t-il ?
Le métal et le bois sont les principaux matériaux utilisés dans la fabrication des chariots, car ils possèdent les caractéristiques de résistance nécessaires.
Les chariots diffèrent les uns des autres par le nombre de roues et les dimensions. Tu peux le faire toi-même:
- chariot à une roue;
- charrette à deux roues;
- un chariot en forme de plateforme sur quatre roues ;
- chariot pliant.
Comment fabriquer un chariot à deux roues de vos propres mains
Fabriquer son propre chariot en bois à deux roues n'est pas du tout difficile. Pour le travail du bois, vous aurez besoin d'outils standards. Mais la résistance, la capacité et les caractéristiques opérationnelles d'un chariot en bois sont bien pires que celles d'un analogue en métal équipé d'un grand nombre de roues.
Instructions de fabrication :
- Pour créer un cadre, nous prenons une planche mesurant 7x7 cm, nous connectons toutes les parties du cadre avec des vis et le renforçons avec des pièces supplémentaires ;
- Nous vissons quelques rails pour roulements au bas de la structure ;
- Nous fabriquons la poignée du chariot en métal. Cela augmentera la résistance au stress. Un vieux guidon de vélo ou une épaisse tige d'acier servira de poignée ;
- Nous installons les côtés des planches. Leur taille affecte la capacité. Le produit est rendu fiable par son cadre robuste et ses roues solidement fixées.
Si vous avez un axe de cyclomoteur qui traîne, vous pouvez l'utiliser à la place de planches à roulements.
Fabriquer un chariot de transport sur quatre roues
Quatre roues augmentent la capacité, la résistance et la durée de vie du chariot.
Les produits à quatre roues sont fabriqués exclusivement en métal. Ils peuvent supporter un poids allant jusqu'à 100 kg. Pour les assembler, vous aurez besoin d’une trousse à outils de mécanicien.
La production de chariots à quatre roues comprend les étapes suivantes :
- Nous effectuons tous les calculs nécessaires de la plateforme de chargement ;
- Nous fabriquons un conteneur dans lequel la cargaison sera transportée. La taille du cadre dépendra de ses paramètres.;
- Nous installons la structure du cadre par soudage. Vous pouvez utiliser les restes de tuyaux pour le cadre. Nous soudons la poignée au cadre ;
- Nous soudons au bas de la structure de la roue ;
- Nous « chaussons » les roues avec des pneumatiques. Cela augmentera le poids de la cargaison que le chariot est conçu pour transporter à 80 kg.
Nous fabriquons un chariot pliant
Une telle brouette peut supporter au moins 50 kg de marchandise. Son principal avantage est sa taille compacte.
Pour réaliser un chariot pliable, vous devez suivre la procédure suivante :
- Préparer des chutes de tuyaux d'une épaisseur d'au moins 2 mm ;
- Dessinez un modèle de structure de cadre à l'échelle 1:1 ;
- Souder les bagues de charnière au cadre de la plate-forme, puis à la structure principale ;
- Nettoyez et polissez toutes les coutures.
Fabriquer un chariot avec une roue
La meilleure option est d'utiliser du bois pour fabriquer un chariot à une roue.
Ensuite, nous fixons la structure du cadre à l'espace de chargement avec des vis. Le chariot est prêt !
Si vous envisagez de transporter des objets lourds, un chariot métallique à une roue vous convient. En plus des outils standards, vous aurez besoin d'équipements pour souder et couper les métaux.
Tout d'abord, nous fabriquons un conteneur de fret. Il est conseillé d'utiliser des tôles d'acier d'une épaisseur d'au moins 2 mm. Ensuite, nous soudons les poignées et la structure de roulement à la plate-forme.
Note!
Les roues de vélo, de cyclomoteur ou de moto sont parfaites. La zone de chargement peut être constituée d'un tonneau métallique.
N'importe qui peut fabriquer un chariot de ses propres mains. Il vous suffit de vous familiariser avec les règles de création et les précautions de sécurité. Ils et les dessins de divers chariots peuvent être trouvés sur le World Wide Web. Bonne chance dans vos efforts!
Photo de chariot de bricolage
Note!
Un chariot ordinaire à deux roues est une chose simple, mais irremplaçable sur un chantier de construction. Il est utilisé là où il est impossible de travailler avec des gerbeurs, des râteaux et des chargeurs. Utilisé pour le transport manuel de mélanges en vrac, de cylindres, de barils et d'autres marchandises.
Tout chariot repose sur deux roues, un châssis avec une poignée, une butée, un essieu et une caisse.
Quels types de chariots de chantier existe-t-il ?
Roue unique
Maniable, mais avec une faible capacité de charge. En moyenne, un tel chariot peut être utilisé pour transporter des charges allant jusqu'à 200 kg et un volume de 60 à 70 litres.
Prix de 1 000 à 1 500 roubles.
Deux roues
Le modèle le plus courant sur les chantiers de construction. Il transporte des charges allant jusqu'à 300 kg et un volume de 120 à 150 litres. Moins de maniabilité par rapport à la version monoroue.
Prix de 1 300 à 5 000 roubles.
Pour cylindres
Le chariot pour réservoir de propane vous permet de transporter une ou deux bonbonnes à la fois. Au lieu d'une carrosserie, il comporte des fixations pour celles-ci, sinon le design reste inchangé : deux roues, un cadre avec une poignée et une butée. Capacité de charge 150-270 kg.
Prix de 2 000 à 2 500 roubles.
Pour poutres de grue
Le chariot-grue n'est pas similaire aux modèles précédents. Il est fixé à une poutre de grue et déplace une charge allant jusqu'à 7 tonnes à la main ou à l'aide d'un moteur électrique.
Prix de 7 000 à 70 000 roubles.
Pour les barils
Ils servent au transport de divers fûts. Ce sont les modèles les plus primitifs de basculeurs de barils, sur lesquels nous avons un grand matériel séparé. Le chariot à fûts KB1 est conçu pour le transport de fûts métalliques standards de deux cents litres. En plus de deux roues, d'un cadre et d'une poignée, la conception comprend un support avec curseurs pour le canon et une troisième roue de support.
Prix de 2 000 à 4 500 roubles.
Transformateurs
Le chariot transformable TGU 300 est conçu pour transporter des charges jusqu'à 350 kilogrammes dans trois positions : horizontale, verticale et sous un angle de 45°.
Prix de 3 500 à 5 000 roubles.
Que faut-il rechercher lors du choix d'un chariot de chantier ?
Sur les matériaux et la largeur des roues
Plus ils sont larges, meilleures sont la traction et la capacité de cross-country : un tel chariot est plus facile à contrôler et, lorsqu'il est chargé, il se déplace plus facilement et plus rapidement. En « configuration standard », la plupart des chariots sont vendus avec des roues en caoutchouc moulé. Si un fabricant ou un fournisseur propose des roues pneumatiques, c'est déjà un plus.
Pour la capacité de charge
Cela n’a pratiquement aucun effet sur le prix du panier, il vaut donc la peine de le prendre avec une réserve.
Pour les matériaux
Le chariot doit pouvoir résister facilement au gel, à la chaleur, à la pluie et au sable. Les bons fabricants protègent leurs produits de la rouille avec un composé spécial.
Pour des opportunités supplémentaires
Une troisième roue est peu coûteuse mais offre plus de stabilité. Les fixations supplémentaires pour le canon KB1 n'affectent pas non plus beaucoup le prix, mais augmentent la fiabilité et la sécurité. En payant 100 roubles supplémentaires, vous augmenterez l'efficacité du travail avec le chariot.
Pour le prix
Contrairement à la plupart des équipements d'entrepôt, les chariots ne suivent pas le principe « plus cher = meilleur », vous pouvez donc économiser beaucoup sans perdre en qualité. L'essentiel est de faire attention à ce que nous avons déjà énuméré : la capacité de charge, les matériaux des roues et des chariots.
Qu’y a-t-il en fin de compte ?
- Les chariots de construction sont un outil peu coûteux pour déplacer des charges là où il est peu pratique, voire impossible, de le faire avec un transpalette hydraulique ou un chariot élévateur.
- Le prix moyen est d'environ 2 000 roubles, si l'on ne prend pas en compte les chariots pour grues à poutre.
- Le prix n'est pas synonyme de qualité. En étudiant attentivement le marché, vous pouvez acheter des chariots de haute qualité à un bon prix.
Les bogies servent à diriger le mouvement du wagon le long de la voie ferrée, à répartir et à transmettre toutes les charges de la caisse à la voie, ainsi qu'à absorber les forces de traction et de freinage et à assurer le mouvement du wagon avec une résistance minimale et la douceur nécessaire.
Les bogies des voitures particulières sont classés selon les critères suivants : destination, nombre d'essieux, dispositif de suspension à ressorts, mode de transfert de la charge de la caisse au châssis, ainsi que de la traverse au châssis du bogie, dispositif de liaison de la boîte d'essieu et conception du cadre.
Selon le nombre d'essieux, les chariots sont à deux, trois et quatre essieux. Les bogies à deux essieux sont les plus utilisés pour les voitures particulières.
Selon le dispositif de suspension à ressort, les chariots sont fabriqués avec une suspension à un ou deux étages. Les bogies des voitures particulières sont construits principalement avec une suspension à deux étages (boîte d'essieu et centrale).
Selon le mode de transfert de la charge de la caisse, les chariots diffèrent : avec la caisse reposant sur le roulement du chariot avec des jeux dans les curseurs, avec la carrosserie reposant sur le roulement du chariot et en partie sur les curseurs élastiques, avec la carrosserie reposant directement sur les glissières du bogie et avec la caisse appuyée sur les éléments élastiques du chariot (dans les wagons voyageurs à grande vitesse et les wagons diesel).
Selon le mode de transfert de charge de la traverse au châssis, les bogies peuvent être fabriqués avec transfert de charge direct, lorsque la traverse est supportée rigidement sur deux châssis latéraux ou par l'intermédiaire d'éléments élastiques sur les poutres transversales et longitudinales du châssis rigide ; conception sans berceau avec suspension centrale, lorsque la traverse repose sur deux poutres latérales du châssis par l'intermédiaire de jeux de ressorts ; avec un berceau, lorsque la traverse repose par l'intermédiaire de jeux de ressorts sur un berceau relié de manière pivotante au châssis.
Selon le mode de liaison du châssis aux paires de roues, les bogies sont classés (Fig. 1.1) : à liaison directe (Fig. 1.1.a), lorsque le châssis repose librement sur des boîtes d'essieux, habituellement utilisées dans les bogies des wagons de marchandises ; avec une liaison d'équilibrage à mâchoires élastiques (Fig. 1.1.b), lorsque le châssis repose sur des boîtes d'essieux par l'intermédiaire de ressorts et d'équilibreurs - dans les bogies des wagons électriques ; avec une liaison sans mâchoire goupille-ressort (Fig. 1.1.c), lorsque le châssis repose par l'intermédiaire de ressorts sur les supports du corps de la boîte d'essieu - dans les bogies des voitures particulières ; avec une connexion sans plomb (Fig. 1.1.d), lorsque le cadre repose sur les supports du carter de boîte d'essieu par l'intermédiaire de ressorts et y est en outre relié par des câbles longitudinaux. Dans les bogies des wagons diesel, un schéma avec une connexion sans levier et mâchoires est utilisé (Fig. 1.1.e), lorsque le châssis repose sur l'un des supports du carter de la boîte d'essieu par l'intermédiaire d'un ressort, et d'autre part il est relié au levier du carter de boîte d'essieu.
Graphique 1.1. Méthodes de connexion du cadre aux essieux.
La conception de la connexion entre l’essieu monté et le châssis du bogie a un impact significatif sur l’ampleur des forces latérales horizontales et sur l’oscillation de l’essieu monté. Selon la conception du châssis, les chariots diffèrent d'un châssis rigide embouti-soudé ou de deux châssis latéraux en fonte, reliés de manière lâche l'un à l'autre.
Pour que les bogies fournissent à la voiture les caractéristiques de conduite requises, ils doivent avoir une conception rationnelle et des paramètres de suspension à ressorts optimaux. Les supports de caisse sur les bogies doivent avoir une friction suffisante pour amortir les vibrations d'oscillation et limiter la rotation du bogie par rapport à la caisse.
2. Bogies des premières voitures particulières
Les premiers bogies des voitures se caractérisaient par une faible charge axiale, l'utilisation de ressorts elliptiques constitués de ressorts à lames dans la suspension centrale pour amortir les vibrations dans le plan vertical, la présence d'équilibreurs, le transfert des charges verticales du repose-pieds de la voiture au bogie. repose-pieds, et la présence de lacunes dans les curseurs. Les premiers bogies étaient construits avec des bogies montés sur mâchoires et des boîtes d'essieux coulissantes.
Le bogie des premières voitures, conçu par l'américain Winens (Fig. 2.1) et portant son nom, était universel, c'est-à-dire Il était exploité à la fois par des wagons de marchandises et de voyageurs. Le chariot se composait de deux paires de roues, sur les tourillons extérieurs desquelles étaient posées deux boîtes d'essieux en forme de boîte du type le plus simple avec des roulements en cuivre. Les boîtes d'essieux des deux essieux étaient reliées par des boulons par le bas par une poutre longitudinale en feuillard. La distance entre les essieux était de 1 228 mm. Les extrémités d'un ressort à lames longitudinales incurvées vers le haut en acier plat de 12,5 mm d'épaisseur et 102 mm de largeur ont été insérées dans les évidements de la partie supérieure des boîtes d'essieux. Une poutre transversale en bois renforcée de fer était fixée à la partie médiane du ressort à l'aide de deux pinces. La poutre avait un trou pour un pivot d'attelage et des curseurs le long des bords. La carrosserie de la voiture, qui disposait à cet effet d'une poutre de roulement spéciale, reposait sur cette poutre.
Graphique 2.1. Le bogie des premiers wagons conçus par Winens.
Les roues du chariot étaient en fonte solide. La lubrification a été réalisée avec du saindoux de bœuf et de l'huile de colza. Le conteneur du chariot pesait 3,8 tonnes avec un diamètre de roue de 915 mm. Ces chariots étaient très rigides, puisqu'ils n'avaient que des ressorts persistants sans y suspendre le corps. Les charrettes fonctionnèrent sous cette forme jusqu'en 1863, date à laquelle leur conception fut améliorée. Au lieu de la poutre longitudinale inférieure, une poutre supérieure a été installée, solidement reliée aux boîtes d'essieux, ayant des extrémités pliées vers le haut, à partir de laquelle un ressort longitudinal incurvé vers le haut avec des oreilles pliées au niveau de la tôle supérieure était suspendu à des boucles d'oreilles. La poutre pivotante de support du chariot est restée inchangée.
Cette amélioration a eu un impact énorme sur les performances du chariot. Les suspensions adoucissaient la transmission des impacts violents à la carrosserie et lui permettaient de se balancer sur elles lorsque les roues transmettaient les impacts aux articulations des rails. Le chariot à carrosserie suspendue est devenu plus calme lors de ses déplacements.
Dans les années 70, le directeur de l'usine Alexandrovsky, l'ingénieur Rekhnevsky, a conçu le bogie d'un nouveau système (Fig. 2.2). Un ressort longitudinal était suspendu à la poutre rigide reliant les boîtes d'essieux sur des boucles d'oreilles. Sur ce ressort, dont le côté courbé était tourné vers le haut, reposait un autre ressort plat, courbé dans le sens opposé, sur lequel reposait une poutre pivotante à glissières. La carrosserie du chariot y était suspendue par des boucles d'oreilles.
Graphique 2.2. Chariot du système Rekhnevsky.
Sur le chariot de l'ingénieur Rekhnevsky, pour la première fois, une double suspension de la voiture sur ressorts a été réalisée, ce qui a affaibli les chocs et permis une conduite plus douce de la voiture. Il a été placé sous de nombreuses voitures particulières de la ligne ferroviaire Saint-Pétersbourg-Moscou. d) Le chariot de Rekhnevsky ne s'est pas répandu, car à cette époque on ne construisait plus de voitures à quatre essieux.
Sous les voitures particulières, les bogies les plus courants sont les bogies dotés d'un système de suspension à ressorts double (à deux étages). Dans les années 80 du XIXe siècle, la célèbre usine américaine de construction de voitures Pullman a conçu un bogie à deux essieux pour voitures particulières (Fig. 2.3), qui s'est répandu dans tous les pays. les chemins de fer Oh.
Graphique 2.3. Chariot Pullman.
La suspension à ressorts de ce chariot comprend deux ressorts elliptiques constitués de ressorts à lames et de quatre ressorts cylindriques à une rangée. Les charges verticales de la carrosserie de la voiture sont transmises via la plaque de base de la poutre pivotante du châssis jusqu'à la traverse de la traverse du bogie, puis via des ressorts elliptiques jusqu'à la poutre latérale. Ensuite, de la poutre latérale en passant par des ressorts cylindriques à une rangée jusqu'à l'équilibreur longitudinal, reposant sur les corps de boîte d'essieu qui, lorsque la voiture se déplace, se déplacent dans un plan vertical le long des guides. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques en raison du frottement des tôles d'acier.
En Russie, les premiers chariots Pullman ont été conçus par l'usine Alexandrovsky à partir de dessins de magazines américains. En 1873, ils furent utilisés sur le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou. sous les voitures particulières des classes I et II. En 1879, sur ordre de la Société principale des chemins de fer russes, les ateliers Kovrov construisirent des voitures à quatre essieux sur bogies Pullman.
Sur la base du type de bogie Pullman, l'usine Alexandrovsky a conçu et construit en 1885 le premier bogie à quatre essieux (Fig. 2.4) pour deux voitures d'une longueur de 25 250 mm.
Graphique 2.4. Le premier bogie à quatre essieux pour voitures particulières.
Dans ce bogie, la charge de la caisse est transmise par la poutre de pivotement du châssis à la traverse de bogie, puis par les ressorts elliptiques de la suspension centrale jusqu'au berceau, puis par les ressorts cylindriques à une rangée jusqu'aux équilibreurs. de bogies biaxiaux, reposant sur les corps de boîte d'essieux, qui, lors du déplacement, se déplacent le long des guides de l'ouverture des mâchoires des poutres latérales du chariot. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques en raison du frottement des tôles d'acier.
En 1882, l'usine russo-baltique de Riga a commencé à construire des voitures particulières à quatre essieux sur un nouveau type de bogie (Fig. 2.5).
Graphique 2.5. Chariot de l'usine russo-baltique.
La charge verticale de la caisse de la voiture est transmise par le roulement de la traverse du bogie aux ressorts elliptiques montés sur les poutres latérales du bogie. La suspension de la boîte d'essieu comprend des ressorts à lames, à travers lesquels les charges des poutres latérales du bogie sont transférées via les axes vers les carters de la boîte d'essieu. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
En 1884, l'usine russo-baltique a produit une conception simplifiée de ce chariot (Fig. 2.6).
Graphique 2.6. Conception simplifiée du chariot de l'usine russo-baltique.
Le cadre de ce chariot est en bois renforcé de fer. La charge verticale de la carrosserie est transmise par le roulement de la traverse du bogie au travers de ressorts elliptiques jusqu'au berceau, puis par les axes jusqu'aux ressorts à lames de la boîte d'essieu. Les corps de boîte d'essieu se déplacent le long des mâchoires de guidage des poutres latérales. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
En 1894, un chariot à bagages à suspension unique est construit (Fig. 2.7).
Graphique 2.7. Chariot pour fourgon à bagages suspendu simple.
La charge verticale de la carrosserie de la voiture est transférée au châssis de bogie d'une structure fermée, puis du châssis via des ressorts à lames qui y sont fixés par des boucles d'oreilles, jusqu'aux carters de boîte d'essieu. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
Le type le plus courant dans les voitures particulières de fabrication russe était le chariot Pullman amélioré (Fig. 2.8).
Graphique 2.8. Chariot Pullman amélioré.
Les charges de ce chariot sont transférées de la même manière que le chariot Pullman original.
Les chariots à triple suspension se sont généralisés (Fig. 2.9).
Graphique 2.9. Chariot avec suspension triple ressorts.
Les charges verticales dans ce bogie sont transmises de la caisse à travers la butée à la traverse du bogie, puis à travers des ressorts elliptiques de type fermé jusqu'au berceau, auquel sont fixées des broches avec des ressorts cylindriques à une rangée. À partir d’eux, la charge est transférée aux ressorts à lames de la boîte d’essieu. Les corps de boîte d'essieu se déplacent le long des guides à mâchoires. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
En 1912, le chariot Fette est lancé en série et se généralise dans les voitures particulières (Fig. 2.10).
Graphique 2.10. Le chariot de Fette.
La charge verticale dans un tel bogie est transmise de la carrosserie à travers la traverse de la traverse jusqu'aux ressorts elliptiques du système Galakhov (type fermé), reposant sur le berceau, qui est fixé à l'aide de boucles d'oreilles au châssis latéral du bogie. Ensuite, la charge est transférée via des ressorts cylindriques à double rangée aux équilibreurs de boîte d'essieu. Les corps de boîte d'essieu se déplacent le long des guides à mâchoires. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
L'ancienne Société internationale des voitures-lits utilisait uniquement des chariots à suspension à triple ressort (Fig. 2.9 ; 2.10 ; 2.11). Les bogies à trois essieux n'étaient pas largement utilisés sur les chemins de fer russes et étaient principalement construits pour les voitures de service. L'utilisation de bogies à trois essieux s'explique par la nécessité de réduire la pression des roues sur les rails.
Graphique 2.10. Bogie de voiture de l'ancienne Société internationale des voitures-lits.
Graphique 2.11. Chariot porte-bagages de l'ancienne Société internationale des voitures-lits.
Dans les bogies à triple suspension présentés ci-dessus, les charges de la carrosserie aux paires de roues sont transférées selon un schéma.
La figure 2.12 montre un bogie à trois essieux avec suspension à triple ressort. Une dynamo est fixée à son châssis pour éclairer la voiture, entraînée par la paire de roues extérieure.
Graphique 2.12. Chariot à trois essieux avec triple suspension.
La charge verticale de la carrosserie de la voiture est transférée aux essieux de la manière décrite ci-dessus.
La figure 2.13 montre un bogie à double suspension pour voitures particulières et voitures de service.
Graphique 2.13. Chariot à trois essieux avec double suspension.
Ce chariot n'a pas de broches avec ressorts hélicoïdaux. La charge de la carrosserie est transférée à travers la traverse vers des ressorts elliptiques de type fermé installés sur les poutres latérales du bogie. Les ressorts à lames en suspension sur essieu sont fixés aux poutres latérales du bogie. Les corps de boîte d'essieu se déplacent le long des guides à mâchoires. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques et à lames en raison du frottement des tôles d'acier.
3. Charrettes soviétiques
Le développement des bogies de transport a eu lieu dans la période post-révolutionnaire. Grâce à l'abandon des équilibreurs au profit des marées sur les caisses d'essieux, les bogies sont devenus plus faciles à fabriquer. Le premier chariot d'un type complètement nouveau était un chariot non équilibré de conception entièrement soudée, construit par l'usine de Léningrad du nom d'Egorov (Fig. 3.1).
Graphique 3.1. Chariot déséquilibré de l'usine qui porte son nom. Egorova.
Les charges verticales sont transmises de la carrosserie à travers la traverse de la traverse aux ressorts elliptiques de Galakhov situés dans un berceau monté sur le châssis du bogie, puis du châssis à travers des ressorts cylindriques à double rangée jusqu'aux bossages spéciaux (« oreilles ») des carters de boîte d'essieu. . Les corps de boîte d'essieu se déplacent le long des guides à mâchoires. L'amortissement des vibrations se produit dans les ressorts elliptiques en raison du frottement entre les tôles d'acier.
La figure 3.2 montre le même chariot avec une conception renforcée, capable d'absorber de lourdes charges de la carrosserie de la voiture. Plus tard, ce chariot a été modernisé (Fig. 3.3) : les mâchoires de guidage des boîtes d'essieux ont été changées. Un ressort cylindrique à deux rangées a été installé au-dessus du corps de la boîte d'essieu au lieu de deux, reposant sur les pattes du corps de la boîte d'essieu.
Graphique 3.2. Chariot déséquilibré renforcé de l'usine qui porte son nom. Egorova.
Graphique 3.3. Chariot déséquilibré modernisé.
La conception du bogie de l'usine d'Egorov a été développée davantage dans le bogie des voitures particulières entièrement métalliques TsMV. La figure 3.4 montre le premier bogie de ce type, dont la conception est similaire à celle d'un bogie déséquilibré.
Graphique 3.4. Chariot à mâchoires TsMV.
Plus tard, cette charrette a été modernisée (Fig. 3.5) : la charrette est devenue sans mâchoire. Les mâchoires de guidage ont été remplacées par des broches fixées à des pattes spéciales (« oreilles ») du corps de la boîte d'essieu.
Graphique 3.5. Chariot sans mâchoires TsMV avec boîtes d'essieux coulissantes.
Lorsque la transition des boîtes d'essieux coulissantes aux boîtes d'essieux roulantes a commencé, le bogie a de nouveau subi des modifications (Fig. 3.6).
Graphique 3.6. Chariot sans mâchoires TsMV avec boîtes d'essieux roulantes.
Plus tard, Kalinin Carriage Works a lancé le bogie KVZ-5 (Fig. 3.7 et 3.8), dans lequel les ressorts elliptiques de la suspension centrale ont été remplacés par des ressorts cylindriques à trois rangées. La suspension de la boîte d'essieu est dotée de ressorts cylindriques à double rangée avec amortisseurs de vibrations à friction. Des amortisseurs de vibrations hydrauliques sont installés dans la suspension centrale à un angle de 45 degrés. Le berceau est suspendu par des boucles d'oreilles à des tiges fixées à la poutre latérale du châssis du chariot.
Graphique 3.7. Chariot KVZ-5.
Graphique 3.8. Chariot KVZ-5 avec générateur.
Les charges verticales dans ce bogie sont transmises du pied de la voiture à la traverse de la traverse, puis par les ressorts à trois rangées de la suspension centrale jusqu'au berceau, du berceau au châssis du bogie, et par le double- des ressorts en rangées de la suspension de la boîte d'essieu aux ergots spéciaux (« oreilles ») des carters de la boîte d'essieu. Les charges horizontales du châssis du bogie sont transmises aux corps de boîte d'essieu via des broches installées dans la suspension de la boîte d'essieu. La conception de la broche avec un amortisseur de vibrations à friction est illustrée à la figure 3.11.
En 1959, Kalinin Carriage Works a conçu et construit un bogie à trois essieux (Fig. 3.9), destiné aux voitures d'un poids brut allant jusqu'à 108 tonnes. La suspension centrale était réalisée par quatre berceaux indépendants dont les éléments élastiques étaient des ressorts cylindriques et les amortisseurs étaient des amortisseurs de vibrations hydrauliques. Les extrémités des traverses reposaient sur ces ressorts, qui reprenaient la charge de la caisse à travers la poutre de pivotement du bogie posée sur elles. La butée est située au centre de la poutre pivotante et quatre curseurs sont situés sur deux supports.
La suspension de la boîte d'essieu est la même que celle d'un bogie de type KVZ-5, et pour le couple de roues central elle est réalisée sans amortisseurs de vibrations à friction, puisque ces derniers sont conçus pour amortir les vibrations du châssis du bogie. La flèche statique de la suspension à ressort du chariot est de 168 mm. La base du chariot mesure 4 m, le poids est de 10 tonnes.
Graphique 3.9. Chariot à trois essieux.
Tous les bogies présentés ci-dessus pour voitures particulières correspondaient au système de support de caisse au moyen d'une sellette d'attelage avec des interstices dans les glissières.
Cependant, une augmentation des vitesses de déplacement jusqu'à 140 km/h ou plus entraînait une augmentation des mouvements tortueux de ces bogies et il était nécessaire d'augmenter le moment de résistance à la rotation du bogie sous la voiture afin d'assurer sa stabilité en la voie ferrée. A cet effet, il a été proposé de passer à un système de support de caisse non pas sur le roulement du chariot, mais directement sur les curseurs. Dans le même temps, le moment de résistance à la rotation du chariot augmente considérablement. Dans le même temps, lors du passage de sections courbes de la voie, l'augmentation du moment résistant à la rotation du bogie sous la voiture affecte la traverse du bogie et cette poutre doit alors être soutenue par des moyens supplémentaires. A cet effet, une laisse a été installée dans le bogie KVZ-TsNII (Fig. 3.10) reliant la traverse et le châssis du bogie des deux côtés, ce qui ne permet pas à la traverse de se déplacer par rapport au châssis dans le sens horizontal et en même temps le temps permet leur mouvement mutuel dans le plan vertical.
Graphique 3.10. Chariot KVZ-TsNII avec générateur.
Tant pour le chariot KVZ-5 que pour le chariot KVZ-TsNII, le principal est un amortisseur de vibrations hydraulique. Dans le même temps, les bogies de ce type disposent d'un amortisseur de vibrations à friction dans l'étage supérieur de l'essieu de la suspension à ressorts, ce qui améliore les qualités dynamiques d'un tel bogie. La conception de l'étage de suspension au-dessus de l'essieu est illustrée à la figure 3.11.
Graphique 3.11. Suspension au-dessus de l'essieu du bogie KVZ-TsNII.
Une tige d'acier à partie supérieure conique 1 est fixée au châssis du bogie à l'aide de quatre boulons, sur lesquels est placée une bague de friction 2. Par le bas, la broche est fixée au corps de la boîte d'essieu à l'aide d'une rondelle Belleville 7, qui est déformée et pressée plus fermement contre le corps de la boîte d'essieu lors du serrage de l'écrou 8, qui est ensuite goupillé. Le ressort intérieur, avec ses 3 spires inférieures, repose contre l'anneau métallique supérieur 4, qui presse les clavettes de friction 5 sur la douille de friction. Au fur et à mesure que la voiture se déplace, les craquelins se déplacent le long de la bague sous l'action de forces dynamiques verticales, contribuant ainsi à amortir les vibrations. Le ressort extérieur 11 repose avec ses spires inférieures sur anneaux métalliques 9 avec joints en caoutchouc, protégés des influences extérieures par un boîtier 10.
4. Bogies de voitures modernes
Les bogies de l'usine de transport de Tver sont utilisés sous les voitures particulières modernes. Ils se caractérisent par le corps reposant sur des curseurs, une déviation statique accrue du jeu de ressorts et une charge axiale accrue. Les premiers chariots de série de ce type étaient les chariots des modèles 68-875 (sans entraînement par générateur, Fig. 4.1.) et 68-876 (avec entraînement par générateur). Ils sont conçus pour rouler sous les wagons de voyageurs, de courrier, de bagages et spéciaux des grandes lignes ferroviaires avec un écartement de 1520 mm, pour des vitesses allant jusqu'à 160 km/h et un poids brut jusqu'à 72 tonnes.
Graphique 4.1. Chariot modèle 68-875 (sans entraînement du générateur).
La conception de ce chariot est similaire à celle du chariot KVZ-TsNII.
Pour rouler sous les wagons de la ligne aérienne « RITS » (03-VM), les bogies 68-4063 et 68-4064 ont été développés (Fig. 4.2).
Graphique 4.2. Modèle de chariot 68-4064.
Outre l'encombrement réduit, ces chariots se distinguent des modèles précédents par l'absence de butée et la présence d'un centre central autour duquel le chariot tourne sous la voiture, ainsi que la présence sur le châssis d'un système de freinage ( distributeur d'air, cylindres de frein avec transmission à levier de frein et régulateurs automatiques de transmission à levier de frein), remplacement des amortisseurs de vibrations hydrauliques dans l'étage de suspension central, installés à un angle de 45 degrés, amortisseurs de vibrations hydrauliques, installés horizontalement et verticalement.
Après l'introduction de climatiseurs de grande puissance sur les voitures particulières, il a été nécessaire de remplacer les générateurs entraînés depuis l'extrémité de l'essieu par des générateurs plus puissants entraînés depuis la partie centrale de l'essieu de l'essieu. Pour de telles voitures, Tver Carriage Works a développé des bogies des modèles 68-4065 et 68-4066 (Fig. 4.3 ; 4.4).
Graphique 4.3. Chariot modèle 68-4065 (sans entraînement du générateur).
Graphique 4.4. Chariot modèle 68-4066 (avec entraînement par générateur).
L'augmentation de la flèche statique totale du jeu de ressorts pour améliorer le bon fonctionnement du châssis à grande vitesse a nécessité un changement radical dans la conception des bogies. Tver Carriage Works a développé des bogies des modèles 68-4071 et 68-4072 (Fig. 4.5 ; 4.6) d'une conception sans berceau fondamentalement nouvelle.
Graphique 4.5. Chariot modèle 68-4072 (sans entraînement du générateur).
Graphique 4.6. Chariot modèle 68-4072 (avec entraînement par générateur).
Dans ces bogies, les charges verticales de la carrosserie sont transmises via les curseurs de traverses aux ressorts cylindriques de suspension centrale montés sur le châssis du bogie, puis du châssis via les ressorts cylindriques jusqu'aux carters de boîte d'essieu. Les charges horizontales sont transférées du châssis du bogie aux corps de boîte d'essieu à l'aide de broches. L'amortissement des vibrations est réalisé dans la suspension centrale par des amortisseurs de vibrations hydrauliques avec amortissement séparé, et dans la suspension au-dessus de l'essieu par des amortisseurs de vibrations à friction.
Dans de tels chariots, le système de freinage a également subi un changement radical. Le frein à sabot a été remplacé par un frein à disque. Les cylindres de frein des nouveaux modèles sont montés sur le châssis du bogie et les plaquettes de frein sont pressées contre des disques de frein non ventilés montés sur l'essieu de l'essieu (Fig. 4.7 ; 4.8).
Graphique 4.7. Frein à disque.
Graphique 4.8. Système de freinage des voitures modernes à grande vitesse.
Pour les voitures de voyageurs des grandes lignes ferroviaires d'un écartement de 1 520 mm et d'un poids brut de 62 tonnes, conçues pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h, des bogies des modèles 68-4075 et 68-4076 ont été développés (Fig. 4.9 ; 4.10 ; 4.11).
Graphique 4.9. Schéma du chariot modèle 68-4075.
Graphique 4.10. Chariot modèle 68-4075 (sans entraînement par générateur).
Graphique 4.11. Chariot modèle 68-4076 (avec entraînement par générateur).
Une particularité de ces chariots par rapport aux modèles précédents est la présence d'un frein magnétique sur rail, la modernisation du groupe boîte d'essieu (Fig. 4.12) : remplacement des amortisseurs de vibrations à friction dans la suspension de la boîte d'essieu par des hydrauliques (Fig. 4.13), remplacement de deux ressorts à double rangée dans la suspension de boîte d'essieu avec un ressort à double rangée monté sur les boîtes d'essieu de carrosserie, transfert des charges horizontales du châssis de bogie à la caisse de boîte d'essieu par l'intermédiaire des câbles.
Graphique 4.12. Ensemble boîte d'essieu pour bogies modèles 68-4075 et 68-4076.
Graphique 4.13. Amortisseur de vibrations hydraulique pour l'étage de suspension de la boîte d'essieu des chariots à passagers à grande vitesse.
Basique Caractéristiques les chariots à passagers modernes sont présentés dans le tableau 4.1.
Les constructeurs nationaux de voitures ont également travaillé sur la création de bogies pour les trains à grande vitesse. Ainsi, pour le train électrique à grande vitesse ER-200, Riga Carriage Works a développé des bogies (Fig. 4.14) conçus pour des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Pour le train électrique expérimental à grande vitesse "Sokol", un bogie à grande vitesse a été développé, illustré à la figure 4.15.
Graphique 4.14. Wagon à bogies du train électrique ER-200.
Tableau 4.1.
| Principaux paramètres et dimensions | modèle | ||||
| 68-4075 68-4076 | 68-4065 68-4066 | 68-875 68-876 | 68-4063 68-4064 | 68-4071 68-4072 | |
| Type Dimensions GOST 9238-83 Largeur de voie, mm Base, mm paires de roues transversales Frein Charge sur le bogie à partir de la caisse brute, kN Déflexion statique totale, mm Vitesse structurelle, km/h Poids, kg Durée de vie désignée de la charge principale éléments de la structure du bogie, années | rail magnétique à disque biaxial sans cloche 1-VM 238 238 260 280 7250 7300 | berceau biaxial pont 02-VM 218 218 233 233 6800 7400 | berceau biaxial pont 02-VM 207 218 221 233 6900 7409 | berceau biaxial pont 1-VM 233 248 209 223 7243 7267 | disque biaxial sans support 1-VM 162 204 270 288 6850 7300 |
Graphique 4.15. Le bogie du train électrique Sokol.
Sur les chemins de fer des pays de la CEI, les bogies de l'usine de construction de wagons de marchandises de Kryukov, modèles 68-7007 (Fig. 4.16) et 68-7012 (avec éléments d'entraînement de frein à main), qui sont des analogues du bogie européen Y-32, se sont répandus. .
Graphique 4.16. Modèle de chariot 68-7007.
Le bogie modèle 68-7007 est sans berceau avec deux étages de suspension et est destiné à rouler sous des voitures particulières roulant à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. La suspension centrale du bogie utilise des ressorts à une rangée avec amortisseurs de vibrations hydrauliques, et la suspension au-dessus de l'essieu utilise des ressorts à deux rangées avec amortisseurs de vibrations hydrauliques. Le frein de chariot est un frein à disque à disques ventilés.
5. Bogies de trains à grande vitesse étrangers
Actuellement, le réseau ferroviaire russe exploite des trains électriques à grande vitesse "Sapsan", développés pour JSC Russian Railways par la société allemande Siemens. Vous trouverez ci-dessous les bogies des trains à grande vitesse circulant en Europe et au Japon.
Graphique 5.1. Le bogie du train électrique Sapsan.
Graphique 5.2. Modèle à bogie non moteur Y237 du train de voyageurs français à grande vitesse de type "TGV A".
Graphique 5.3. Bogie moteur du train électrique japonais à grande vitesse de la série E1 MAX.
Graphique 5.4. Bogie roulant (non motorisé) de la série allemande de trains de voyageurs à grande vitesse ICE1.
Graphique 5.5. Bogie roulant (non motorisé) du train de voyageurs italien à grande vitesse ETR série 500.
Graphique 5.6. Bogie du wagon d'extrémité du train à grande vitesse allemand ICT 2.
Graphique 5.7. Bogie moteur du train électrique à grande vitesse allemand ICE 3
Graphique 5.8. Bogie type TR 400 des trains à grande vitesse allemands.
Attention particulière Cette section mérite le bogie des trains à grande vitesse japonais de type FS393 (Fig. 5.9). La particularité de ce chariot est l'utilisation d'essieux légers à axes creux (Fig. 5.10) et de roues à disques ondulés (Fig. 5.11 et 5.12).
Graphique 5.9. Bogie FS393 des trains à grande vitesse japonais.
Graphique 5.10. Axe léger (creux).
Graphique 5.11. Roue avec disque ondulé.
Graphique 5.12. Profil de roue de chariot FS393.
6. Chariots à essieux coulissants (type Est-Ouest)
Le développement de la communication ferroviaire entre la Russie et l'Europe a nécessité la création d'un nouveau système de passage d'un écartement à l'autre. Jusqu'à présent, les chariots étaient remplacés aux points de transfert. Les wagons étaient levés dans une pièce spéciale, dans laquelle des rails d'écartements différents étaient posés sur la même voie, et les bogies étaient déroulés sous eux. Ensuite, d'autres chariots roulaient le long d'une voie de largeur différente et les wagons étaient abaissés. Pour éliminer ce processus, des travaux ont été menés pour développer des essieux à distance variable entre les roues. La figure 6.1 montre une telle évolution.
Graphique 6.1. Paire de roues type SUV 2000.
La figure 6.2 montre un schéma d'un essieu de type SUV 2000, composé d'un essieu 1, de roues à roulement plein 2, de mécanismes de verrouillage 3, de boîtes d'essieu typiques 4, d'enjoliveurs de protection externes 5, d'enjoliveurs de protection internes 6, d'anneaux de support. 7 et écrous de blocage 8. Dans la partie centrale de l'axe de la paire de roues, deux disques de frein segmentaires sont fixés.
Graphique 6.2. Schéma d'un essieu type SUV 2000.
La figure 6.3 montre un point de transfert de voie, installé à la jonction de voies de gabarits différents. Le point de transfert de voie se compose de deux rails de travail (de circulation) sur lesquels roulent les paires de roues, de deux contre-rails qui interagissent avec les mécanismes de verrouillage des paires de roues et de rails de sécurité (externes et internes) situés des deux côtés des rails de travail.
Graphique 6.3. Point de transfert de waypoint.
Fondamentalement, des waypoints asymétriques sont utilisés, fonctionnant dans les deux sens. Lorsqu'une paire de roues passe par un tel point de transfert, le mécanisme de verrouillage d'une roue est d'abord libéré, qui se déplace ensuite vers une autre position et est bloquée. Dans le même temps, la deuxième roue reste en place et remplit la fonction de guidage de l'essieu. Au passage d'un point de transfert de voie, la vitesse du train est de 5 à 10 km/h.
La figure 6.4 montre les phases d'évolution de la distance entre les roues du couple de roues de type SUV 2000 au point de transfert de voie lors du passage d'une trajectoire de 1435 mm à une trajectoire de 1520 mm.
Graphique 6.4. Phases d'évolution de la distance entre les roues d'un couple de roues SUV type 2000 à un point de transfert de déplacement lors du passage d'une voie de 1435 mm à une voie de 1520 mm.
Le mécanisme de verrouillage se compose d'un manchon de verrouillage, d'un manchon de serrage, d'un manchon intérieur, d'un ressort de pression, d'un patin de réglage, d'une bride avec joint torique et de vis de montage.
L'extrémité trapézoïdale du manchon de serrage interagit avec les rainures trapézoïdales du moyeu de roue et, en position verrouillée, fixe la roue dans le sens longitudinal de l'axe de l'essieu. Un ressort de pression situé entre la bague intérieure et la bride serre les bagues de serrage et de verrouillage, et la roue est bloquée. L'embrayage de verrouillage est relié à la douille intérieure par un accouplement denté, qui sert à transmettre le moment de frottement de glissement qui se produit lors de l'interaction de la bride avec le contre-rail de déverrouillage du point de déplacement de la voie. Ces charges sont transférées au moyeu de verrouillage, pressé sur l'essieu de l'essieu.
Ci-dessous se trouve un bogie de voitures particulières avec des essieux de type SUV 2000 (Fig. 6.5).
Riz. 6.5. Chariot type Y-25AHa pour voitures particulières.
7. Devoir pour les étudiants
Notez-le dans votre cahier travail de laboratoire principales caractéristiques de classification des bogies de voitures particulières, mettant en évidence les schémas de transmission des charges verticales et horizontales de la caisse aux rails, les types d'éléments porteurs des bogies, les options pour les éléments élastiques, les options pour les systèmes de freinage. Étudiez les principaux modèles de bogies sur les modèles de bogies et sur les dessins et affiches et identifiez les conceptions standards qui ont été mises en œuvre auparavant et utilisées dans les versions modernes de bogies pour voitures particulières.