Reiljan, 53 ans, possède une vaste expérience dans la supervision de grands projets de construction : il est arrivé au ministère du Développement régional en 2009 après avoir quitté le monde des affaires et, en tant que vice-ministre, était responsable de la construction des installations olympiques dans sa ville natale de Sotchi. Avant d'entrer dans la fonction publique, Reylyan a réussi à travailler dans le secteur privé : il a été copropriétaire du groupe Armstroy en 2007-2009. a travaillé comme directeur général de Basic Element et directeur général de Transstroy (les deux sociétés d'Oleg Deripaska), d'où il a rejoint le ministère du Développement régional. En 2013, après la dissolution du ministère du Développement régional, Reylyan a été muté au ministère de la Construction, où il est également devenu vice-ministre.
Comme Reylyan lui-même l'a déclaré à Vedomosti, après avoir quitté la fonction publique en février 2016, il a décidé de revenir Entreprise de construction. « En raison de mon expérience, travailler sur de petits projets était un peu ennuyeux. J'ai regardé autour de moi et j'ai décidé que la construction de chemins de fer m'intéressait », a déclaré Reylyan. Immédiatement après son licenciement, il a acquis la société Spetstransstroy de Sotchi, dont le chiffre d'affaires ne dépassait pas 300 millions de roubles. Bientôt, RZDstroy a choisi cette entreprise comme unique fournisseur de services pour la reconstruction du tronçon Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (qui fait partie du site sud de RZD). Le montant des contrats s'élevait alors à près de 8 milliards de roubles.
Reylyan n'a pas précisé pour quel prix il avait acheté l'entreprise et ce qui l'avait aidée à devenir immédiatement un fournisseur majeur des chemins de fer russes. À en juger par les déclarations de revenus qu'il a publiées alors qu'il travaillait au ministère du Développement régional et au ministère de la Construction, entre 2009 et 2014. lui et sa femme gagnaient 21,99 millions de roubles. Il n'a pas publié la déclaration pour 2015. Cependant, cela ne représente probablement qu’une petite partie de ses revenus. La rémunération annuelle des dirigeants bâlois est très importante, explique Marina Tarnopolskaya, associée directrice de l'agence Kontakt : en tenant compte de tous les paiements, elle peut atteindre 10 à 20 millions de dollars, voire plus.
Mais les achats de Reylyan ne se sont pas limités à une seule entreprise. Fin 2016 et début 2017, il a racheté 85 % de Transyuzhstroy Management Company. En 2014, cette société a remporté des commandes des chemins de fer russes pour des travaux sur le BAM et le chemin de fer transsibérien (tronçon oriental des chemins de fer russes) pour un montant de 61,9 milliards de roubles. Certes, au cours des trois années suivantes, Transyuzhstroy a distribué près de la moitié de ce portefeuille à d'autres entrepreneurs.
Ainsi, en 2016, l'entreprise a passé une commande d'un montant de 6,56 milliards de roubles. la société Stroyputinvest des anciens partenaires de l'assistant présidentiel Igor Levitin et 5,97 milliards de roubles. - Société de Stroynovation Ziyavudin Magomedov. Déjà sous le nouveau propriétaire, Transyuzhstroy a cédé en 2017 une partie importante du contrat sur le terrain d'entraînement de l'Est d'une valeur de 15,5 milliards de roubles. société "R-Industry" et société "R-Vostok". Ces structures, selon SPARK, sont contrôlées par Vasiliev.
Reiljan dit qu'il a lui-même été l'initiateur de la réduction du portefeuille sur le site d'essai de l'Est, expliquant que sa priorité est le site d'essai du Sud et qu'il n'avait pas suffisamment de capacité et de ressources pour effectuer tout le travail. L'ex-fonctionnaire n'exclut pas qu'après avoir terminé ses travaux dans le sud de la Russie, il revienne à BAM.
Nouveau chef
En réponse à la question de savoir pourquoi un quart du portefeuille de Transyuzhstroy est allé à Vasiliev, l'ex-fonctionnaire a déclaré qu'il n'avait pas choisi à qui transférer la commande. Les structures de Vasiliev ont remporté un concours ouvert pour l'attribution des droits pour réaliser ces travaux, a déclaré un représentant des chemins de fer russes. Vedomosti n'a trouvé aucune mention de ce concours sur les sites Internet des marchés publics.
Des gestionnaires à succès
Comment les anciens dirigeants des structures d'Alexeï Krapivin et ses partenaires gagnent de l'argent grâce aux contrats des chemins de fer russes
Jusqu'en 2016, Transstroyresurs était une petite entreprise avec un chiffre d'affaires annuel de 257 millions de roubles. En 2015, il a reçu des commandes des chemins de fer russes pour 345 millions de roubles. Les bénéficiaires de l'entreprise étaient Natalia Labanova et Konstantin Manoli, dont Vedomosti n'a rien pu savoir. En 2016, Transstroyresurs a reçu une licence du ministère des Situations d'urgence pour le droit d'exercer des activités d'installation, entretien et réparation des équipements de support la sécurité incendie bâtiments et structures, après quoi les activités de l’entreprise ont commencé à croître à pas de géant.
En 2016, l'entreprise a conclu 61 contrats d'une valeur d'un milliard de roubles avec les chemins de fer russes et RZDstroy. En avril 2017, le fournisseur désormais important des chemins de fer russes avait un nouveau propriétaire - Vasily Boyko, selon les données de SPARK. Boyko travaillait auparavant comme liquidateur de Traffic Safety LLC, dont les bénéficiaires étaient Krapivin, Markelov et Usherovich. Cette année, le nombre de contrats Transstroyresurs est passé à 283 et leur montant s'élevait déjà à 3,2 milliards de roubles. Il s'agissait principalement de petits appels d'offres visant à équiper les gares et les gares de systèmes automatiques d'incendie.
Cette année, les chemins de fer russes ont signé un contrat d'un milliard de roubles. a été reçu par la société Transport Technologies créée en 2015. En mai 2017, elle a été acquise par Sergei Mashkov, ancien directeur général de Kontur+ CJSC, dont les copropriétaires se trouvaient Boris et Elena Usherovich.
Un autre ancien directeur général de la société Genkom LLC d'Usherovich, Ilya Kryuchkov, a acquis en mai 2017 Transport Complex LLC, qui a reçu 1,8 milliard de roubles des chemins de fer russes en 2017. pour la fourniture de matériel de communication. Un autre fournisseur d'équipements de communication pour les chemins de fer russes avec un carnet de commandes pour cette année de 1,3 milliard de roubles. – Vintegra Telecom LLC – est revenue en 2017 à Nikolai Alekseev, actionnaire minoritaire de STC Information Technologies, copropriété de Krapivin et de ses partenaires.
La concession de Reylyan a amené l'homme d'affaires de Saint-Pétersbourg Vasiliev parmi les principaux fournisseurs des chemins de fer russes. Sa société « R-Industry » avait déjà travaillé avec succès avec le monopole d'État, mais n'était pas l'un des plus grands fournisseurs. Depuis sa création en 2008, l'entreprise a connu une croissance rapide grâce aux contrats des chemins de fer russes pour la construction de tronçons du chemin de fer de Sverdlovsk ; en 2014, son chiffre d'affaires annuel a atteint 7,9 milliards de roubles.
Vasiliev est une connaissance de longue date de l'ancien directeur des chemins de fer russes, Vladimir Iakounine, et les sources de Vedomosti au sein des chemins de fer russes supposaient qu'après le changement de président de la société, des temps difficiles viendraient pour les activités contractuelles de Vasiliev.
En effet, après la nomination d’Oleg Belozerov à la présidence, en 2016, l’industrie R de Vasiliev n’a pas reçu un seul contrat majeur des chemins de fer russes. Mais cette année, la mauvaise séquence a pris fin et les structures de Vasiliev ont reçu un volume record de commandes des chemins de fer russes : en plus du contrat attribué au Transyuzhstroy, elles ont elles-mêmes remporté plusieurs concours pour des installations en Sibérie et sur le BAM - recevant des contrats en 2017 pour un total de 19 milliards de roubles.
Yakounine lui-même a déclaré à Vedomosti qu'il avait rencontré Vasiliev 10 ans avant de rejoindre les chemins de fer russes (il a rejoint le ministère des Chemins de fer en 2003 et est devenu président des chemins de fer russes en 2005). Dans les années 1990. entreprise de construction, dans laquelle Vasiliev était un associé junior, a construit pour Yakounine chalet dans la région de Léningrad, a déclaré lui-même l'ancien chef des chemins de fer russes, sans préciser où se déroulait exactement la construction. On sait qu'en 1996, Yakounine est devenu l'un des cofondateurs de la coopérative de datcha Ozero, dont les membres comprenaient Poutine et ses amis proches, copropriétaires de la banque Rossiya Nikolai Shamalov et Yuri Kovalchuk.
Dans les années 2000. Vasiliev, selon Yakounine, l'a invité à devenir l'un des co-fondateurs d'une ferme de chasse dans la région de Priozersky. Cependant, Yakounine a assuré qu'une connaissance de longue date et une passion commune pour la chasse n'avaient pas aidé « l'industrie R » de Vasiliev à obtenir des contrats avec les chemins de fer russes.
Mais Vasiliev n'a pas construit et chassé uniquement pour Yakounine.
Ami le constructeur
Dans les années 2000. Vasiliev et Shamalov sont devenus co-fondateurs de la Société de chasse et de pêche Priozersko-Melnikovsky, située à côté du domaine de chasse de Yakounine. Vasiliev est également devenu actionnaire minoritaire et directeur général du groupe Modul, l'un des projets de la société Rosinvest créée par Shamalov et Dmitry Gorelov, ainsi que leur ami Sergueï Kolesnikov.
C'est Kolesnikov qui a raconté en 2010 dans une lettre ouverte à Dmitri Medvedev, alors président de la Russie, comment, dans l'intérêt de Poutine, lui, Shamalov et Gorelov avaient levé des fonds pour de grands projets, dont le plus célèbre était le « Palais Poutine » construit près de Gelendzhik. À cause du palais, il ne restait presque plus d'argent pour d'autres projets, y compris Module, écrit Kolesnikov. Module était chargé de construire une usine pour produire des blocs pouvant être assemblés dans des centres médicaux à travers le pays. Vasiliev aurait dû être responsable des centres médicaux, a soutenu Kolesnikov dans la lettre.
En octobre 2016, Vasiliev est devenu pour la première fois partenaire de Kovalchuk et autre actionnaire de Rossiya Bank, un parent éloigné de Poutine, Mikhaïl Shelomov (il détient désormais 6 % des actions de Rossiya Bank). Ensemble, ils ont créé Igora Drive LLC à Saint-Pétersbourg, dans laquelle Vasiliev et Kovalchuk détiennent chacun 25 % et Shelomov 50 %. "Igora Drive" est engagé dans le projet d'une piste de course du même nom, qui devrait être construite près de Saint-Pétersbourg à côté de la station de ski d'Igora selon le projet de l'architecte allemand Hermann Tilke, qui a conçu les pistes de Formule 1. , y compris à Sotchi, ont rapporté Fontanka et d'autres MÉDIAS de Saint-Pétersbourg. La station Igora appartient également à la famille Kovalchuk. Selon Reuters, Kirill Shamalov, le fils d'un vieil ami de Poutine, et la fille présumée du président, Katerina Tikhonova, se sont mariés ici en 2013.
On ne sait pas qui a initié la construction de la piste de course. Le site Internet de l'équipe de course G-Energy appartenant à Vasilyev indique que l'homme d'affaires lui-même est un pilote actif. En 2016, il a pris la 2ème place du rallye au Qatar et du Baja (type de rallye raid) « Russie - Forêt du Nord ». Vassiliev n’a pas répondu aux questions de Vedomosti.
Anciennes connexions
L'activité de sous-traitance ferroviaire se développe également parmi les structures associées à Krapivin et à ses partenaires Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky. Sept sociétés détenues directement par des partenaires - OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans et Roszheldorproekt - font partie du groupe de sociétés 1520. En 2017, selon SPARK, ils ont obtenu des contrats de monopole d'État d'une valeur de 22 milliards de roubles. contre 4 milliards en 2016. Cependant, un représentant du groupe affirme que le portefeuille de commandes est plus petit - 17 milliards de roubles.
Markelov possède également sa propre entreprise liée à la fourniture aux chemins de fer russes : il possède 80 % du plus grand fournisseur de carburant PKP Moboil, qui a reçu des contrats des chemins de fer russes en 2017 pour 13 milliards de roubles.
Les chemins de fer russes comptent de nombreux fournisseurs qui ont un point commun : ils appartiennent à des dirigeants anciens ou actuels de différentes sociétés actionnaires du groupe de sociétés 1520. Individuellement, ces entreprises ne font pas partie des plus gros fournisseurs, mais ensemble, elles remportent des contrats pour un montant impressionnant. Cette année – de 39 milliards de roubles. L'année dernière – de 24 milliards de roubles.
Si tous sont également liés à Krapivin, le portefeuille total de commandes dépasse 60 milliards de roubles. Et cela représente un tiers de tous les grands contrats des chemins de fer russes cette année. Il est incorrect d’ajouter les indicateurs d’autres sociétés au portefeuille de contrats du groupe, affirme un représentant du Groupe d’entreprises 1520. Il a refusé de commenter les affaires personnelles des actionnaires et des anciens dirigeants.
L'année dernière, un représentant de Krapivin a déclaré à Vedomosti qu'il était prévu de transférer d'autres sociétés associées aux actionnaires du groupe au groupe de sociétés 1520, mais jusqu'à présent, sa composition n'a pas changé. De quel type d’entreprises s’agit-il ?
En 2017, il est devenu connu que Krapivin pourrait également être lié à Elteza, le plus grand fabricant russe d'équipements d'automatisation et de télécommande ferroviaires, qui regroupe huit centrales électriques. On pensait qu'il s'agissait d'une coentreprise entre les chemins de fer russes (50 % plus 1 action) et une filiale du Bombardier canadien - BT Signaling B.V. (49,99%). Mais lorsqu’une enquête sur les accords de corruption de Bombardier en Azerbaïdjan a débuté en Suède fin 2016, des documents ont été découverts confirmant que 74 % des actifs de la société néerlandaise BT Signaling B.V. contrôlé par Krapivin et Obodovsky (ce dernier est membre du conseil d'administration d'Elteza), selon les médias suédois et canadiens, ainsi que le russe Novaya Gazeta.
Krapivin a refusé de commenter la composition des actionnaires d'Elteza, mais a souligné qu'il était intéressé par cet actif. "Nous envisageons la question de l'inclusion de la société Elteza dans le groupe d'entreprises 1520", a déclaré à Vedomosti un représentant de l'homme d'affaires.
Elteza a reçu des commandes d'une valeur de 19 milliards de roubles des chemins de fer russes. en 2016 et de 8 milliards de roubles. en 2017. Après quoi elle a elle-même organisé des concours, souvent remportés par des fournisseurs associés au groupe d'entreprises 1520. OSK 1520 et Transzheldorproekt, détenus directement par Krapivin et ses partenaires, ont remporté cette année des contrats avec Elteza d'une valeur de 1,1 milliard de roubles.
Qui a perdu
Mais tous les grands entrepreneurs des chemins de fer russes n’ont pas réussi à conserver ce statut.
Des problèmes sont survenus avec Vitaly Bril, propriétaire de la société Stroyputinvest et ancien partenaire commercial de l'assistant du président russe, l'ancien ministre des Transports Igor Levitin. Au printemps 2016, son entreprise a reçu un important contrat d'une valeur de 6,5 milliards de roubles des chemins de fer russes pour la première fois depuis plusieurs années. – pour l'exécution les travaux de construction sur le terrain d'entraînement de l'Est. Transyuzhstroy a partagé le contrat avec lui.
Les plus grands projets des chemins de fer russes
1. Modernisation de BAM et Transsib
Coûté 562,4 milliards de roubles.
Le projet d'infrastructure « Modernisation de l'infrastructure ferroviaire des chemins de fer Baïkal-Amour et Transsibérien » a été lancé en 2013. Son objectif est de développer et de mettre à jour l'infrastructure ferroviaire pour l'extraction du charbon et des minerais des gisements existants et prometteurs de la décharge. d'ici 2020 en direction des ports maritimes et des transitions frontalières de l'Extrême-Orient.
2. Approches des ports du Nord-Ouest
Coûté 253,4 milliards de roubles.
Projet d'investissement « Aménagement et rénovation des infrastructures ferroviaires aux abords des ports du Bassin Nord-Ouest ». L'objectif est d'augmenter le transport de marchandises vers les ports des régions de Saint-Pétersbourg, de Léningrad et de Mourmansk de 20,9 millions de tonnes par rapport au niveau de 2015 pour atteindre 145,6 millions de tonnes.
3. Passage latitudinal nord
Coûté 235,9 milliards de roubles.
Le projet de concession est mis en œuvre avec le soutien de Gazprom. Il s'agit de la construction de la voie ferrée latitudinale nord Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Ourengoï - Korotchaevo et de ses accès ferroviaires d'une longueur totale de 707 km. Le volume de transport prévu sera de 23,9 millions de tonnes (principalement des condensats de gaz et des marchandises pétrolières).
4. Approches des ports du sud
Coûté 155 milliards de roubles.
Le projet d'investissement « Développement et renouvellement de l'infrastructure ferroviaire aux abords des ports du bassin Azov-mer Noire » fixe l'objectif de doubler la livraison de marchandises vers les ports de Novorossiysk, Tuapse et Taman à 125,1 millions de tonnes.
Mais à la fin de l'année, des problèmes ont commencé à s'abattre sur Stroyputinvest. Premièrement, en décembre 2016, l'Agence fédérale des transports ferroviaires (Roszheldor, subordonnée au ministère des Transports) a déposé une plainte auprès du tribunal d'arbitrage de Moscou, exigeant que Stroyputinvest paie une amende. Nous parlions de deux anciens contrats de 2010 (à l'époque Levitin était encore ministre) pour la construction d'une nouvelle ligne du chemin de fer Losevo-Kamenogorsk pour transférer le trafic de marchandises vers les ports du golfe de Finlande. Le coût des travaux a été fixé à 22 milliards de roubles, la période d'exécution du contrat était jusqu'au 31 décembre 2012. Stroyputinvest n'a pas respecté le délai et plus tard, par arrêté gouvernemental du 14 avril 2014, le projet lui-même a été modifié. Le délai d'achèvement a été reporté à 2016. Le fait que Stroyputinvest n'ait pas respecté le délai de livraison prévu par le contrat initial n'a été rappelé à Roszheldor qu'à l'été 2015, lorsqu'il a adressé une réclamation à l'entreprise. Elle est restée sans réponse. Après un an et demi, Roszheldor s'est adressée au tribunal. En mai 2017, le tribunal arbitral de Moscou a ordonné de récupérer près de 955 millions de roubles auprès de Stroyputinvest. pénalités.
À ce moment-là, il s’est avéré que la société Bril n’avait pas respecté les délais fixés pour le nouveau contrat : les chemins de fer russes ont déposé une réclamation contre elle pour un montant de 816 millions de roubles. Certes, le tribunal n’a pas donné suite à l’affaire parce que les chemins de fer russes n’ont pas fourni les documents originaux.
Mais cela n'a pas aidé Stroyputinvest. En 2016, l'entreprise a subi pour la première fois des pertes de 1,25 milliard de roubles, et son chiffre d'affaires pour l'année a diminué de près de 2 fois, passant de 3,9 milliards à 2,1 milliards de roubles. Au printemps 2017, trois des quatre sociétés du groupe Stroyputinvest ont été déclarées en faillite : Stroyputinvest elle-même, United Construction Group et Mekhkolonna. Vedomosti n'a pas pu contacter Bril. Un représentant des chemins de fer russes assure que Stroyputinvest continue de travailler sur le terrain d'entraînement de l'Est grâce à l'avance qui lui a été versée précédemment. "Si les obligations de JSC Stroyputinvest ne sont pas remplies conformément aux termes de l'accord, JSC Russian Railways a le droit de présenter à nouveau ses demandes à Stroyputinvest", souligne-t-il.
Les choses ne se sont pas bien passées pour Stroynovatsiya de Magomedov, à laquelle Transyuzhstroy a également transféré l'année dernière une partie du contrat pour le terrain d'entraînement de l'Est. En 2016, Stroynovatsia a subi une perte nette de près de 1,5 milliard de roubles pour la première fois en cinq ans ; ses revenus ont diminué de près de 2 fois par rapport à 2015 pour atteindre 6,4 milliards de roubles.
En décembre 2016, les chemins de fer russes ont déposé une plainte contre Stroynovatsiya pour 116 millions de roubles. – des pénalités pour retard dans les travaux de construction du site Est. Tribunal d'arbitrage Moscou a rejeté la demande parce que les chemins de fer russes eux-mêmes étaient responsables du non-respect des délais en ne fournissant pas l'entrepreneur. documentation du projet. La Cour d'appel a confirmé cette décision. Mais les problèmes de l’entreprise ne s’arrêtent pas là. Au printemps 2017, une demande de mise en faillite a été déposée contre Stroynovatsiya par son entrepreneur Eles-Ruspacific, à qui l'entreprise ne devait que 300 000 roubles. La décision d'ouvrir une procédure de faillite n'a pas encore été prise et l'audience du tribunal a été reportée à plusieurs reprises. Le prochain est prévu pour fin octobre.
Un représentant de Stroynovatsiya a déclaré à Vedomosti que la déclaration concernant la faillite de l'entreprise était incorrecte et que le procès lui-même n'était pas lié aux chemins de fer russes. «L'entreprise continue de remplir ses obligations d'exécution des contrats», dit-il. Début septembre, lors du Forum économique oriental, le patron du groupe Summa, Magomedov, a informé l'agence RNS de la possible vente de Stroynovatsiya et d'une autre société d'ingénierie, Globalelectroservice.
Questions pour les contrats
«La lutte pour les contrats avec les chemins de fer russes s'est intensifiée. Et maintenant, la concurrence se base principalement sur le prix d'un service ou d'un produit », explique Krapivin.
Mais les responsables pensent différemment. Les chemins de fer russes sont en tête des entreprises publiques en termes de nombre de plaintes concernant les marchés publics, a déclaré à Vedomosti Rachik Petrosyan, chef adjoint du Service fédéral antimonopole (FAS). En 2016, sur 298 plaintes examinées par le département, 148 ont été jugées justifiées.
Les auditeurs de la Chambre des comptes, qui ont vérifié l'utilisation des fonds du Fonds national de protection sociale pour le plus grand projet des chemins de fer russes de ces dernières années - la modernisation du BAM et du Transsibérien, ont noté que le règlement sur l'achat de marchandises de juillet 2014 permet au monopole d'État, sans procédures concurrentielles, d'augmenter le volume de travail et les prix des contrats de 30 %, de changer arbitrairement de fournisseurs et de passer des commandes auprès d'un seul fournisseur. De plus, la décision sur la nécessité d'acheter auprès d'un fournisseur unique pourrait être prise par de nombreux dirigeants à tous les niveaux - du président des chemins de fer russes aux chefs des divisions structurelles. Au moins en 2017, RZDstroy effectuait l'essentiel de ses achats auprès de fournisseurs uniques, a été convaincu Vedomosti en étudiant les contrats signés par l'entreprise.
Même dans la plupart des enchères ouvertes, selon la Chambre des comptes, en 2016, la réduction par rapport au prix maximum initial n'était que de 0,5 %, dans de rares cas - 1 %. Autrement dit, tout participant qui effectue un mouvement lors de l'enchère devient le gagnant. A titre d'exemple, la Chambre des comptes cite une vente aux enchères de plus de 2 milliards de roubles. Y ont participé la société Transkomplektavtomatika, dont le propriétaire Yaroslav Kolesnik était le liquidateur de l'une des structures de Markelov, Krapivin et Usherovich, et de la filiale des chemins de fer russes Elteza. Avec un prix initial de 2,267 milliards de roubles. Elteza a remporté l'enchère, demandant 99,5 % du prix maximum initial des services. Ensuite, le gagnant a nommé le perdant, Transkomplektavtomatika, comme exécuteur de l'ordre. La Chambre des Comptes n'a constaté aucune affiliation entre les sociétés.
Les chemins de fer russes ont expliqué qu'en 2016, à la demande de la société de gestion Transyuzhstroy, une partie des travaux avait été transférée à d'autres sociétés afin d'éviter des retards dans la mise en service des installations, selon le rapport de la Chambre des comptes. Selon les auditeurs, la cession d'une commande d'une valeur de plus de 10 milliards de roubles. contredit les objectifs de développement d’une concurrence loyale, de garantie de la transparence des marchés publics et de prévention de la corruption, mais ne viole pas la loi.
Les chemins de fer russes ont pris en compte toutes les recommandations du FAS et de la Chambre des comptes, a déclaré un représentant de l'entreprise. Cette année, le nombre de participants aux achats a augmenté, dit-il. De plus, la décision d'acheter auprès d'un seul fournisseur des chemins de fer russes ne peut être prise que par le président et les dirigeants des chemins de fer. En 2017, les chemins de fer russes, selon leurs propres données, n'ont économisé que 4 % des prix minimaux initiaux sur tous les contrats, et RZDstroy n'a économisé que 1 %.
La part des contrats avec un seul fournisseur d'une valeur supérieure à 200 millions de roubles. représentaient 40 %. Haut niveau l'achat auprès d'un seul fournisseur est dû à l'exécution par RZDstroy de travaux dans des installations fédérales dans un court laps de temps, ainsi qu'à des travaux qui sont une continuation naturelle de travaux déjà réalisés lorsqu'il est nécessaire d'assurer la succession légale, explique un représentant de RZD.
La construction de nouvelles voies ferrées en Russie permettra une modernisation productive et un développement économique rapide du pays. À cette fin, en 2000, la stratégie de développement des chemins de fer russes, conçue jusqu'en 2030, a été élaborée et approuvée.
Les plans stratégiques du pays pour la construction de chemins de fer
La moitié du mandat est passée. Ce qui attend l'industrie ferroviaire dans les années à venir, comment la situation économique affectera la mise en œuvre du plan et ce qu'il faut attendre du plan de mise en œuvre à l'avenir, sont réfléchis au sein du gouvernement et des divisions de l'industrie ferroviaire.
Il faut dire que jusqu'à aujourd'hui, les conditions de promotion du plan Stratégie ont toujours été difficiles. Les crises et les difficultés économiques n'ont pas contribué à la croissance rapide de la longueur totale des voies ferrées en Russie. Si en 1992 la longueur totale des voies en acier était de 87 000 km, au cours des 15 années suivantes, grâce à la construction de nouvelles voies ferrées, le réseau national n'a augmenté que de 9 000 km.
Lignes ferroviaires à grande vitesse
Mais la Russie se classe au deuxième rang mondial (après la Chine) pour l’électrification des voies ferrées. Les trains électriques écologiques et bon marché vous permettent de réduire les coûts et de transporter une énorme quantité, sinon de marchandises, du moins de passagers. Les voies électrifiées de notre pays s'élèvent aujourd'hui à 43 000 km.
La version cible de la Stratégie prévoit d’ici 2030 :
- poser 20,7 mille km de voie ferrée ;
- mettre à jour 23 000 locomotives ;
- fournir 1 million de wagons de marchandises ;
- lancer plus de 23 000 voitures particulières ;
- augmenter le matériel roulant automobile de 24,5 mille unités.
Les projets sont colossaux. La construction du chemin de fer dans le sud, en Extrême Orient et en Sibérie. Des relations amicales étroites avec la Chine et un partenariat affaibli avec l'Europe ont conduit à la signature aujourd'hui d'un accord russo-chinois prévoyant 10 milliards d'investissements chinois dans la construction d'un chemin de fer à grande vitesse entre Moscou et Pékin.
Les parties ont également signé un accord en vertu duquel d'ici 2018 (pour la Coupe du monde de football), ils construiront un tronçon de 770 kilomètres reliant Moscou à Kazan. De plus, la vitesse maximale des trains atteindra 400 km/h.
D'ici 2030, la ligne ferroviaire à grande vitesse panrusse aura une longueur de 5 000 km.
Construction d'un chemin de fer contournant l'Ukraine
Étant donné que la ligne ferroviaire entre les régions de Rostov et de Voronej traversait à deux reprises la frontière russo-ukrainienne, il a été décidé de commencer la construction d'une voie ferrée contournant l'Ukraine. À cette fin, les troupes ferroviaires ont été impliquées, qui, selon le lieutenant-général O. Kosenko, chef de la Direction principale des chemins de fer russes, sont en avance de 20 %, et même de 40 % dans certaines régions.
4 bataillons de mécanisation issus de 3 districts militaires (900 militaires et plus de 350 équipements) tracent un tronçon de 20 km de long. Cette efficacité permettra de livrer la toile plus tôt que prévu pour 2018. Et cela est particulièrement important en raison de la détérioration des relations avec l’Ukraine et des actions militaires à l’est de la puissance voisine.
La ligne ferroviaire Millerovo-Zhuravka permettra de voyager de Rostov à Voronej uniquement à travers le territoire russe sûr
Lignes ferroviaires du nord
Comme vous le savez, notre Nord et notre Est sont riches en minéraux. Pour réduire le coût de transport des matériaux extraits, en novembre 2011, une autoroute a été construite entre Tommot et Yakutsk. Et un autre projet, la construction d'un pont ferroviaire sur Nadym, est réalisé par Mosstroy-12 avec l'aide des ingénieurs allemands de DB International. Cela permettra de mettre en œuvre des projets visant à fournir à la Russie des minéraux et des matières premières plus rapidement et à moindre coût.
À propos, la stratégie prévoit la construction de voies ferrées vers des endroits où de nouveaux gisements minéraux sont encore en cours d'exploitation. En outre, le matériel roulant et la construction de l'infrastructure ferroviaire ne devraient être réalisés que par des entreprises nationales. Cela contribuera à résoudre le problème de l'emploi de la population.
Dans l'intérêt national de notre pays, le Plan stratégique pour le développement du réseau ferroviaire russe prévoit la prévention de la dépendance technologique et scientifique et technique à l'égard de sources étrangères. À cette fin, des spécialistes russes mènent des recherches fondamentales et appliquées approfondies.
La construction ferroviaire est la création d'un complexe d'installations de transport ferroviaire, ainsi que leur reconstruction pour augmenter la capacité. Dans la construction ferroviaire, un grand nombre de normes éléments en béton armé: chemin de fer traverses, tuyaux de drainage et de ponceaux, éléments de ponts et de tunnels, réseaux de contact, sous-stations de traction, lignes électriques et de communication, éléments pour la construction de bâtiments de bureaux, résidentiels et culturels, réseaux d'approvisionnement en eau et en gaz, réseaux de chauffage, assainissement, routes d'accès et d'autres objets de construction et de production. La construction d'installations ferroviaires repose sur la technologie production de bâtiment, développé et appliqué à chaque objet spécifique. L'objectif de la technologie de production du groupe d'entreprises BLOK est d'assurer la meilleure conformité des produits utilisés avec leur destination, ce qui contribue à la qualité et à la durabilité des structures ferroviaires en construction.
La construction ferroviaire se caractérise par une grande variété de conditions spécifiques, qui dépendent de facteurs topographiques, géologiques, hydrologiques, météorologiques et climatiques ainsi que d'autres facteurs naturels. La construction ferroviaire est associée à la circulation des trains, notamment au transport de la ligne elle-même.
En fonction de la tâche de construction finale dans la construction ferroviaire, on distingue les types de production suivants : nouvelle construction, à la suite de laquelle des lignes ferroviaires sont créées à des fins diverses et routes d'accès des entreprises industrielles, construction de deuxième (troisième, etc.) voies ferrées, électrification, construction d'installations de production, installations nécessaires à l'exploitation actuelle des chemins de fer et amélioration du transport ferroviaire - reconstruction des gares et des nœuds, logements ciblés et civils construction dans les zones de gare, villes et agglomérations, etc.
Les chemins de fer nécessitent un fonctionnement ininterrompu toute l'année, c'est le principal critère de qualité de la construction ferroviaire, l'utilisation de matériaux de haute qualité et de produits durables. Il convient de noter qu’il n’existe aujourd’hui aucune alternative aux produits en béton armé utilisés pour la construction et l’amélioration des gares. Les traverses en béton armé constituent l'élément principal des voies ferrées. La société BLOK fournit des traverses aussi bien pour les nouvelles voies ferrées en construction que pour le remplacement d'anciennes voies ferrées par des voies modernes.
L'une des questions urgentes est la production de systèmes de drainage de haute qualité au sein du groupe d'entreprises BLOK, qui permettent au chemin de fer de remplir toutes ses fonctions prévues par tous les temps et à tout moment de l'année. L'utilisation de plateaux inter-voies et inter-traverses est considérée comme faisant partie intégrante des travaux de construction des voies ferrées. Ce sont ces produits en béton armé qui permettent à l'eau de passer le long de la tôle. De plus, à des fins de drainage, on utilise de plus en plus de dalles traversantes, qui sont fabriquées dans notre production à partir de béton armé de haute qualité. Résistant aux températures très basses et élevées produit en béton armé durable, ce qui contribue à préserver de manière fiable l'aspect d'origine de la voie ferrée.
La construction ferroviaire moderne n'est pas seulement la création directe des éléments nécessaires du système ferroviaire, mais également un vaste éventail de travaux nécessitant l'utilisation de produits en béton armé de haute qualité.