Les principaux paramètres du pont sont la longueur, la hauteur, l’ouverture du pont et la capacité de charge.Longueurd'un pont est la distance entre les bords arrière de ses culées, ethauteur- la distance de la base du rail à l'horizon des basses eaux.Troupont est la distance libre entre les faces intérieures des culées d'un pont à travée unique, ou la somme de ces distances entre tous les supports d'un pont à travées multiples au niveau de l'horizon d'eau de conception.Capacité de chargement La charge maximale qu'un pont peut supporter tout en assurant la sécurité de la circulation ferroviaire est appelée charge maximale. Les paramètres des ponts sont déterminés par la largeur de la barrière d'eau, les fluctuations du niveau d'eau et la norme de poids du train spécifiée.
En fonction de la longueur, du nombre de travées, de la conception et du matériau de la travée, du nombre de voies et de la méthode de transmission de la pression aux supports, les ponts sont classés comme suit :
par nombre de travées - à une, deux et trois travées, etc. ;
par nombre de chemins principaux -simple, double et multipiste ;
selon la conception de la travée - avec conduite en bas, au-dessus et au milieu ;
selon le matériel- pierre, métal, béton armé, bois ;
par longueur-petit (jusqu'à 25 m), moyen (25-100 m), grand (100-500 m) et périscolaire (plus de 500 m) ;
par la méthode de transmission de la pression aux supports (schéma statique) - poutre, cintrée, charpente, suspendue, haubanée, combinée.
Schémas de ponts statiques
:
un faisceau; b - arqué ; c - cadre, d - suspendu, d - haubané, R, H - réaction verticale et horizontale des supports, respectivement
Dans les ponts à poutres et à haubans, la travée transmet uniquement une pression verticale à tous les supports, grâce à quoi les supports ont des structures relativement légères. Dans les ponts d'autres conceptions statiques, les supports de rive fonctionnent sous des forces plus complexes, ils sont donc construits pour être massifs et ne permettent pas l'affaissement.
1 et 2 - autoroute ;
3 et 4 - lignes principales ;
5, 6 et 7 - signification locale.
4.2 Les voies navigables sont divisées en sections en fonction des dimensions garanties (normalisées) du chenal de navigation.
4.3 La classe du tronçon de voie navigable où la construction ou la reconstruction de ponts est prévue doit être déterminée conformément aux principales caractéristiques données dans le tableau 1.
Tableau 1 - Principales caractéristiques de la flotte fluviale et de transport de marchandises
| En mètres |
|||||
| Classe d'eau chemin (tronçon) | Profondeur du canal à perspective | Calculé Longueur Largeur composition | Calculé surface hauteur navire |
||
| garanti- Naïa | mi-navigation tionnel | navires | radeau | ||
| 1 - autoroute | St. 3.2 | Saint 3,4 | 36/220 ou 29/280 | 110/830 ou 75/950 | 15,2 |
| 2 - pareil | St. 2,5 à 3,2 | St. 2,9 à 3,4 | 36/220 | 75/950 | 13,7 |
| 3 - principal | St. 1,9 à 2,5 | St. 2.3 à 2.9 | 21/180 | 75/680 | 12,8 |
| 4 - pareil | St. 1,5 à 1,9 | St. 1,7 à 2,3 | 16/160 | 50/590 | 10,4 |
| 5 - importance locale | St. 1.1 à 1.5 | St. 1,3 à 1,7 | 16/160 | 50/590 | 9,6 |
| 6 - le même | St. 0,7 à 1,1 | St. 0,9 à 1,3 | 14/140 | 30/470 | 9,0 |
| 7 - pareil | 0,7 ou moins | De 0,6 à 0,9 | 10/100 | 20/300 | 6,6 |
| Remarques 1 Le tableau ne présente pas les caractéristiques des navires de la flotte à passagers et techniques (dragues, grues flottantes, etc.), des convois utilisés pour le transport d'équipements de grande taille et autres équipements spéciaux, qui, lors de la détermination de la classe de la voie navigable et sous- Les dimensions du pont doivent également être prises en compte en fonction des conditions spécifiques du tronçon de voie navigable . 2 Les dimensions calculées du convoi de radeaux sont données sans tenir compte des dimensions du remorqueur de radeau auxiliaire. |
|||||
Si, selon les profondeurs de navigation garanties et moyennes du chenal de navigation, la zone est de , alors elle doit être classée dans l'une de ces classes supérieures.
Sur les sections de voies navigables où les dimensions garanties du passage des navires n'ont pas été établies, mais qui sont utilisées ou sont destinées à être utilisées à l'avenir par la flotte de transport pendant la période de navigation en pleine eau, la classe devrait être déterminée en fonction de la profondeur moyenne de navigation.
Les sections de voies navigables sur lesquelles, dans un avenir estimé, l'utilisation de la flotte de transport indiquée dans le tableau 1 n'est pas prévue, mais sont adaptées à la navigation, devraient, en règle générale, être classées dans la classe 7.
En règle générale, la classe d'un tronçon de voie navigable ne peut pas être supérieure à la classe du tronçon aval. L'exception concerne les voies navigables où la profondeur garantie augmente de bas en haut ou où le trafic local est plus développé que le transit.
La navigation moyenne et les profondeurs garanties doivent être déterminées conformément aux recommandations en vigueur pour déterminer la classe des voies navigables intérieures.
4.4 Les contours et les dimensions des travées de ponts navigables fixes et mobiles (ci-après dénommées dimensions sous le pont), selon la classe de la voie navigable, doivent correspondre à celles indiquées aux figures 1 et 2 et au tableau. 2.
ABCDA et AEFKLDA - contours de dégagement sous les ponts ;
PU - niveau d'eau de conception ;
Figure 1 - Dégagement sous le pont d'une travée de pont navigable fixe
RSU - conception d'un niveau d'eau navigable élevé ;
PU - niveau d'eau de conception ;
La hauteur totale du dégagement sous le pont ;
La hauteur du dégagement sous le pont au-dessus du DCS ;
Largeur du dégagement sous le pont ;
Profondeur de navigation garantie pour l'avenir ;
L'amplitude des fluctuations des niveaux d'eau entre le DCS et le PU.
La position des panneaux de navigation n'est pas indiquée.
Figure 2 - Dégagement sous pont de la travée navigable du pont-levis
a) - avec l'ouverture de la travée ;
b) - avec levée verticale de la travée
Tableau 2 - Dimensions sous pont des travées de pont navigables
| En mètres |
|||
| Classe d'eau chemin (tronçon) | Hauteur du dégagement sous le pont, pas moins | Largeur du dégagement sous le pont, rien de moins, pour le vol |
|
| non divorçable | divorce |
||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | 17,0 | 140 | 60 |
| 2 | 15,0 | 140 | 60 |
| 3 | 13,5 | 120 | 50 |
| 4 | 12,0 | 120 | 40 |
| 5 | 10,5 | 100/60 | 30 |
| 6 | 9,5 | 60/40 | - |
| 7 | 7,0 | 40/30 | - |
| Remarques 1 Les valeurs indiquées dans le tableau sont les dimensions du passage de navigation sous les travées de navigation. 2 Le dénominateur indique la largeur de la deuxième travée navigable et des suivantes. 3 Les valeurs de largeurindiquées dans la colonne 4 sont données pour la travée pivotante, destinée au passage uniquement des navires ayant une grande hauteur libre (dépassant les valeursprécisées dans le tableau 1). Si le pont-levis est destiné au passage des trains, alors sa largeur doit être prise conformément à la colonne 3. |
|||
4.5 Le contour du dégagement sous le pont doit être rectangulaire (correspondre au contour ABCDA indiqué aux figures 1 et 2).
Sur les tronçons de voies navigables des classes 1 à 4 pour les travées fixes de ponts avec un contour incurvé de la ceinture inférieure des structures de travées situées dans des conditions exiguës (à l'intérieur des villes et à leurs abords, à proximité des centres de transport, sur autoroutes ah avec des échangeurs complexes sur les berges et dans d'autres cas justifiés), il est permis de tracer le tracé du dégagement sous le pont le long du contour de l'AEFKLDA. Dans ce cas, la hauteur et la largeur sont fixées en accord avec les autorités réglementant la navigation, mais pas inférieures respectivement à 0,7 et 0.
4.6 Dans les travées fixes, il est permis de réduire la largeur du dégagement sous le pont, m :
Dans une travée destinée au déplacement des embarcations flottantes uniquement vers l'aval en l'absence de transport par radeaux sur les voies navigables :
| 4ème | classe | - | avant | 100; |
|
| 5ème | " | - | " | 80; |
|
| 6ème | " | - | " | 40; |
|
| 7ème | " | - | " | 30; |
Dans une travée destinée au déplacement d'embarcations flottantes uniquement vers l'amont à une vitesse d'écoulement moyenne en période d'étiage supérieure à 0,5 m/s, sur les voies navigables :
| 1er | classe | - | avant | 120; |
|
| 2ème | " | - | " | 100; |
|
| 3ème et 4ème | " | - | " | 80. |
Dans ce cas, le contour du dégagement sous le pont ne doit être que rectangulaire.
4.7 La largeur du dégagement sous le pont peut être inférieure à celle indiquée dans le tableau 2 si la travée du pont couvre entièrement la largeur totale de la voie navigable avec des emprises côtières des deux côtés, qui relèvent de la compétence du transport fluvial. les autorités.
4.8 Pour les ponts à travées mobiles, destinés à accueillir uniquement des navires ayant une grande hauteur libre, la hauteur est fixée en accord avec les autorités réglementant la navigation et les autres autorités intéressées. Dans ce cas, elle doit être déterminée en fonction de la hauteur libre des navires ou objets correspondants destinés à la navigation dans cette voie de navigation.
En règle générale, les ponts sont constitués de travées et de supports. Les superstructures servent à absorber les charges et à les transférer aux supports ; ils peuvent contenir une route, un passage pour piétons ou un pipeline. Les supports transfèrent les charges des travées à la base du pont.
Les structures de travée sont constituées de structures porteuses : poutres, fermes, diaphragmes (poutres transversales) et la dalle de chaussée elle-même. La conception statique des travées peut être cintrée, à poutres, à ossature, à haubans ou combinée ; il détermine le type de pont par conception. Généralement, les structures de travée sont rectilignes, mais si nécessaire (par exemple, lors de la construction de passages supérieurs et de carrefours routiers), elles prennent une forme complexe : en forme de spirale, circulaire, etc.
Les travées sont soutenues par des supports dont chacun est constitué d'une fondation et d'une partie de support. Les formes de supports peuvent être très diverses. Les supports intermédiaires sont appelés taureaux, les supports côtiers sont appelés culées. Les culées servent à relier le pont aux remblais d'approche.
Les matériaux utilisés pour les ponts sont le métal (alliages d'acier et d'aluminium), le béton armé, le béton, Pierre naturelle, bois, cordes.
Un diagramme de pont est une formule qui présente systématiquement les dimensions des travées de conception - les distances entre les centres des parties de support des travées. Si plusieurs pièces de support successives ont la même taille, leur nombre multiplié par la taille de chacune est indiqué. Par exemple ("pont" fictif), schéma du pont 5+3x10+4m Cela signifie que la première travée du pont a une portée nominale de 5 mètres, les trois suivantes de 10 mètres chacune et la cinquième de 4 mètres.
Structure du pont
Dessinez sur quoi et où c'est.
Chaussée routière sur une structure de pont. Conception. Matériaux. Objectif de chaque élément. Exigences. (ici, vous devez montrer schématiquement le « gâteau » de la chaussée sur la structure du pont, expliquer pourquoi chaque élément est nécessaire et les matériaux à partir desquels il est fabriqué)
Un trottoir est un espace réservé à la circulation des personnes.
Charge verticale et horizontale sur les garde-corps :
8. RÈGLES D'APPLICATION DES BARRES DE ROUTE ET DES DISPOSITIFS DE GUIDAGE
8.1 Barrières routières
8.1.1 Sur les autoroutes, les rues et les structures de ponts, on utilise des barrières routières dont l'utilisation est approuvée de la manière prescrite.
sur les bords des autoroutes ;
sur la pelouse, la bande comprise entre le trottoir et le bord de la plate-forme, le trottoir d'une route ou d'une rue urbaine ;
des deux côtés de la chaussée de la structure du pont ;
sur la bande de séparation d'une autoroute, d'une route ou d'une rue urbaine, d'une structure de pont.
Déflexion dynamique de la clôture (ci-après dénommé déviation) est le plus grand déplacement horizontal de l'axe longitudinal de la poutre de clôture dans la direction transversale par rapport à l'axe de la clôture non déformée (Figure B.25a) lorsqu'une voiture heurte la clôture.
Largeur de travail- déplacement latéral dynamique maximal de la carrosserie de la voiture, de la cargaison ou du fragment de clôture qui s'y trouve (en fonction de l'emplacement d'installation de la clôture) par rapport à la surface avant de la poutre de la clôture non déformée (Figure B.25 b).
La clôture doit répondre aux exigences relatives au niveau de capacité de rétention (tableau 11), de flèche, de largeur de travail et de hauteur minimale (ci-après dénommée hauteur).
Tableau 11
Maintenir les niveaux de puissance
| Niveau de puissance de maintien | | U1 | | U2 | | U3 | | U4 | | U5 | | U6 | | U7 | | U8 | | U9 | | U10 |
| Valeur de niveau, kJ, pas moins | 130 | 190 | 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | 500 | 550 | 600 |
8.1.4 Les niveaux de capacité de rétention des barrières sont choisis en tenant compte du degré de complexité des conditions routières pour les tronçons d'autoroutes selon 8.1.5, pour les structures de ponts d'autoroutes selon 8.1.6, pour les routes urbaines, les rues et les ponts structures dans les villes selon 8.1.7.
SYSTÈMES D'EAU. Ici, vous devez montrer schématiquement le système de drainage de la structure du pont, indiquer ses composants, etc.
Dans ce document méthodologique, les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés :
1 Conception des joints de dilatation : un élément structurel du tablier du pont qui comble ou comble l'espace entre les travées ou entre la travée et le support, sans interférer avec leurs mouvements mutuels, relié par des dispositifs d'ancrage à la structure porteuse des travées et des supports du pont et transmettre les forces de l'interaction des véhicules, la température et d'autres facteurs.
2 Bordant un joint de dilatation : éléments structurels d'un joint de dilatation qui bordent les contours des structures de contact dans l'interstice (chaussée routière sur une structure, extrémité d'une travée, bord de tête d'un support ou mur d'armoire d'une culée ), ancrés dans ceux-ci et destinés à absorber les forces des éléments couvrant l'espace et à protéger les éléments structurels bordés de la destruction sous l'influence des véhicules.
3 Remplissage d'un joint de dilatation : élément structurel d'un joint de dilatation qui comble un vide au niveau de la chaussée.
4 Compensateur : élément structurel d'un joint de dilatation, grâce à la déformation duquel on compense les mouvements des extrémités de la travée et l'étanchéité des joints est maintenue.
5 Mastic : mélange de poudre minérale (filler) avec du bitume ou du goudron à chaud et à froid (base), utilisé pour combler les joints de dilatation et les fissures (fissures). Selon la base et le mastic, on distingue les mastics : caoutchouc-bitume, bitume-polymère, polymère-bitume, etc.
6 Drainage : élément de la surface de roulement qui assure un drainage rapide de l'eau des couches de vêtements et se compose d'un canal de drainage, d'un matériau de drainage et de tubes de drainage.
7 Le tablier de chaussée est un ensemble de tous les éléments situés sur la dalle de la chaussée des travées, conçus pour assurer des conditions normales et la sécurité de la circulation des véhicules et des piétons, ainsi que pour évacuer l'eau de la chaussée. Comprend la surface de roulement, les trottoirs, les dispositifs de clôture, les dispositifs de drainage, de chauffage et d'éclairage, les joints de dilatation et l'interface du pont avec les abords.
Classification des structures de joints de dilatation et de leurs principaux paramètres (propriétés) La classification KDS concerne uniquement la classe de solutions structurelles utilisées dans les structures de ponts routiers et prévoit le regroupement des structures (solutions structurelles) selon différents types de caractéristiques. En tant que principale caractéristique de l'espèce divisant Des décisions constructives Selon le type de structure, une méthode a été adoptée pour combler l'espace entre les extrémités de la travée ou l'extrémité de la travée et le support.
Selon la méthode de réduction de l'écart, les KDS sont divisés en types suivants :
Ouvert - l'espace (joint) est ouvert et l'eau, la saleté et divers objets pénètrent librement dans l'espace entre les extrémités des travées (sur les structures de ponts routiers Fédération Russe de telles structures n'ont pas trouvé d'application en raison de la nécessité de leur nettoyage quotidien) ;
Fermé – l'espace est fermé par le haut (au niveau du revêtement ou du revêtement) et le revêtement ne présente pas d'espace au-dessus de l'espace ;
Rempli - le revêtement et toutes les couches de vêtements ont un espace au-dessus de l'espace, rempli, en règle générale, d'un élément élastique (caoutchouc, mastic...), en raison de la déformation dont les mouvements des extrémités de la travée sont compensé;
Couvert - l'espace entre les extrémités des travées est bloqué par un élément (tôle, dalle), qui change de position (sans ouvrir l'espace) lorsque les extrémités des travées bougent ; 6ODM 218.2.025-2012
Couture de type coulissant - les éléments structurels ont des plaques spéciales sur les pièces de support et pénètrent dans l'espace entre les travées lors du déplacement ; sont un type de coutures de type superposées. Les conceptions de joints de dilatation de types fermés, remplis et superposés peuvent avoir de nombreuses variétés, dont les plus couramment utilisées sont présentées dans les tableaux 1 à 4 indiquant les déplacements maximaux. Les déplacements limites sont la principale caractéristique de la conception des joints de dilatation, qui est utilisée pour sélectionner au préalable les joints de dilatation possibles pour une structure particulière. En plus des mouvements horizontaux limites longitudinaux dans la direction perpendiculaire à l'axe de la couture, les paramètres minimaux requis du KDS comprennent également les mouvements transversaux horizontaux limites (le long de l'axe de la couture) et verticaux d'un bord de la couture par rapport à l'autre. La durée de vie minimale recommandée d'un joint de dilatation avant remplacement dépend de la conception du joint de dilatation et de l'usure des matériaux utilisés dans les éléments soudés exposés à des charges et à des facteurs destructeurs.
Conception de l'interface avec le remblai de la structure du pont
Riz. 2.15. Conception de l’interface pont-remblai :
1- béton bitumineux (h = 9 cm) ; 2 - base de la chaussée ;
3 - couche drainante ; 4 - intercepter le drainage ; 5 - pierre concassée;
6 - sabler avec K f = 4 m/jour ; 7 - revêtement de la chaussée à l'approche ;
8 - couché; 9 - plaque d'adaptation ; 10 - béton bitumineux h = 5 cm
sur une couche de pierre concassée h= 10 cm ; 11 - pierre latérale ; 12 - sous-pente en pierre concassée noire ;
13 - une couche de pierre concassée noire ou un film de matériaux non tissés ou de mastic bitumineux
Histoire des structures en béton armé.
Béton armé(Allemand) Stahlbéton) - construction matériau composite composé de béton et d'acier. Breveté en 1867 par Joseph Monnier comme matériau pour fabriquer jardinière pour plantes.
La hauteur du dégagement sous le pont est établie pour les rivières non navigables depuis la voie d'eau jusqu'au point le plus bas de la travée et doit être d'au moins 0,75 m s'il n'y a pas de grappin sur la rivière, d'au moins 1,5 m s'il y a un grappin (sortie d'arbres entiers emportés des berges)
Pour les rivières navigables - du DCS au point le plus bas de la travée. La valeur est fixée en fonction de la classe de la voie navigable. Toutes les rivières navigables selon GOST sont divisées en 7 classes, avec un niveau d'eau de 7kl-35m, 1kl-16m. Périscolaire 20m. Pour les rivières navigables, des emportements horizontaux des dégagements sous les ponts sont établis. Pour les voies navigables de 1ère année et périscolaires, 2 travées navigables peuvent être aménagées, l'une des travées étant 25 à 30 % plus grande que l'autre.
Portée plus petite pour le mouvement vers l'amont, portée plus grande pour le mouvement vers l'aval. Pour les viaducs, la hauteur du passage sous le pont est établie :
1. Lors de la traversée d'une autoroute - la distance entre le point le plus bas de la travée et la marque de l'axe de l'autoroute traversée. Chat I-III 5 m, autres 4,5 m.
2. Lors du croisement d'une voie ferrée - la distance jusqu'au niveau du champignon du rail. 5,9 m si la voie ferrée n'est pas électrifiée et que le pont traversé est situé à l'extérieur des voies de la gare, également si le pont traversé est situé à l'intérieur des voies de la gare - 6,1 m.
3. Lors du franchissement de voies ferrées électrifiées, respectivement 6,0 et 6,3 m
4. Pour les viaducs et viaducs, la hauteur du dégagement sous les ponts n'est pas normalisée.
17.Types de structures artificielles sur les routes
Le tracé routier, traversant le terrain, rencontre sur son chemin divers obstacles : rivières, ruisseaux, ravins, chaînes de montagnes, creux, terres arides. Pour franchir la route à travers de tels obstacles, des ponts, tunnels, ponceaux et autres structures artificielles sont construits, qui sont des éléments critiques et coûteux de la route. La forme la plus simple structure routière artificielle - ponceaux sous les remblais, utilisés pour faire passer de petits cours d'eau permanents ou temporaires sous la plate-forme. Une caractéristique essentielle de la conduite est la continuité du sol de fondation au-dessus. Par conséquent, les voitures passant sur le tuyau ne subissent aucun changement dans les conditions de circulation.
Les ponts sont des structures qui enjambent un obstacle et interrompent un pont. routes. La conduite sur cette section suit la structure du pont.
Les tunnels servent à faire passer les routes à travers l'épaisseur d'une chaîne de montagnes et, dans les villes, à traverser les rues souterraines et les passages pour piétons. Il existe des cas de construction de tunnels sous-marins sous des rivières, des baies maritimes et des détroits. Un grand nombre de structures artificielles complexes et coûteuses sont généralement nécessaires sur les routes de montagne. En plus des tunnels, il est nécessaire d'aménager des galeries pour protéger la route des avalanches de pierres et de neige, ainsi que des balcons et murs de soutènement. Un ensemble de structures construites pour traverser une rivière routière est appelé passage à niveau. Il comprend : le pont, les abords de celui-ci, les structures réglementaires et de protection bancaire.
Le dégagement sous le pont est le contour des limites de l'espace dans la travée du pont, normal au sens d'écoulement, qui doit rester libre pour le passage sans entrave des navires et des radeaux et dans lequel aucun élément du pont ou dispositif situé dessus devrait dépasser.
Le nombre de travées navigables d'un pont doit, en règle générale, être d'au moins deux : une pour la navigation en peloton et une pour la navigation en rafting. Une travée navigable n'est autorisée que dans les ponts à travée unique ou à condition que la deuxième travée ne puisse pas être aménagée en raison d'une largeur insuffisante du lit de la rivière. Une travée navigable ne peut être considérée comme valable que si les navires peuvent naviguer sur toute sa largeur, même au niveau d'eau le plus bas, et qu'en tout point de la travée, la profondeur requise par la classe de la voie navigable doit être assurée.
Les dimensions des voies de navigation peuvent être inégales. Les travées pour la navigation en rafting sont considérées comme légèrement plus grandes que pour la navigation en peloton. Cela est dû au fait que les navires se déplaçant vers l'aval, en raison de l'augmentation de la vitesse de l'eau à proximité du pont, acquièrent un mouvement de lacet, ce qui rend difficile leur contrôle, et il existe un risque que les navires s'effondrent sur les supports du pont.
Si, pour des raisons structurelles ou architecturales, les deux travées navigables sont supposées identiques, alors leur dimension doit correspondre à la plus grande des deux exigées par les normes. La largeur de la travée navigable ne peut être légèrement réduite que pour les ponts sur des canaux navigables étroits, mais à condition que la travée couvre non seulement l'ensemble du canal, mais également les chemins de halage destinés à la traction côtière des navires.
La hauteur du niveau navigable calculé doit satisfaire à l'exigence de base suivante : en cas de forte crue avec une certaine probabilité spécifiée de dépasser la difficulté de navigation sous le pont, un maximum d'un nombre de jours spécifié peut être observé.
Le niveau navigable estimé pour les rivières déverrouillées est déterminé conformément à GOST 26775-85 comme suit. À l'aide du tableau, la probabilité de dépasser la crue calculée est définie et la marque d'inondation est définie en fonction de la cellule de probabilité, où les marques des crues observées sont marquées en fonction de leur probabilité empirique, qui est déterminée pour les membres de la série classée. des niveaux maximaux selon la formule.
Après avoir déterminé le niveau de crue estimé à partir de la cellule de probabilité, la durée moyenne de navigation en jours sur toutes les années d'observation est également déterminée. Il est permis qu'en cas de crue présentant une probabilité de dépassement, le niveau navigable de conception puisse être dépassé pendant plusieurs jours, la durée admissible de dépassement étant déterminée par une formule.
Pour établir le niveau d'expédition estimé, construisez un graphique des niveaux quotidiens au cours de l'année calculée et tracez ce niveau dessus de manière à ce que des niveaux supérieurs à celui-ci soient observés pendant une journée maximum.
Pour les rivières dont les crues montent et descendent rapidement, le niveau navigable calculé est nettement inférieur au pic de crue de l'année de conception. Au contraire, pour les rivières caractérisées par des niveaux élevés de longue date, la différence entre le niveau le plus élevé et le niveau navigable calculé sera négligeable.
Le remblai de la plaine inondable à la jonction avec le pont se termine par un cône. La liaison entre le remblai et le pont peut être réalisée de différentes manières. Le meilleur d'entre eux, du point de vue du passage sans entrave du flux d'eau, est l'installation d'une culée de remblai, lorsque le flux s'écoule autour de la surface renforcée du cône de terre et que le support côtier n'entre pas en contact avec le eau.
Si la structure du cône renforcé n'assure pas un approvisionnement régulier en écoulement de la plaine inondable jusqu'à l'ouverture du pont et que des structures dirigeant l'écoulement de la plaine inondable sont incluses dans la traversée du pont, elles doivent alors être adjacentes au cône de manière à ce que l'écoulement soit fluide. s'écoule autour de la pente fluviale de la structure, et non du cône. Dans ce cas, la crête du barrage guide-jet, située au même niveau que les bermes du remblai haut près du pont, y est reliée par des courbes douces - plates-formes qui permettent l'acheminement des matériaux de réparation jusqu'au barrage. De plus, des déplacements le long de la crête du barrage sous le pont sont prévus, si cela n'est pas empêché par la hauteur de la dernière travée du pont.
La largeur du remblai inondable au sommet est attribuée en fonction de la catégorie de la route, et la raideur des pentes en fonction de la hauteur du remblai et de ses conditions d'exploitation.
La partie émergée du remblai élevé sur la montée jusqu'au pont est conçue comme un remblai routier régulier. La pente lavée par l'eau n'est pas conçue plus raide que tous les 6 à 8 m de hauteur. Les pentes sèches et lavées sont reliées par une plate-forme horizontale (berme) de 3 m de large, disposée au niveau d'un remblai bas de plaine inondable. La construction de la berme confère une charge supplémentaire à la partie inférieure de la pente du remblai et augmente sa stabilité. Les bermes sont également utilisées pour placer les matériaux de réparation en cas de dommages aux renforts de talus lors d'inondations et pour transporter les matériaux de réparation vers les structures réglementaires proches du pont. Lors de la conception des remblais de hautes plaines inondables, il est nécessaire de vérifier la stabilité des pentes et leur tassement par calcul.
Les pentes des remblais bas, lavés sur presque toute la hauteur, sont conçues avec une pente ne dépassant pas 1:2, en partant directement du bord, avec une pente tous les 6 à 8 m de hauteur.
INTRODUCTION
Le travail de calcul et de graphisme « Détermination du dégagement sous les ponts » a pour objectif de consolider les connaissances théoriques acquises par les étudiants dans le cadre de l'étude de la section « Matériel de navigation » du cours « Navigation fluviale ».
Les instructions méthodologiques précisent le contenu du travail et l'ordre de sa mise en œuvre. Les calculs sont effectués individuellement par les étudiants. Les travaux de calcul et graphiques sont établis sous la forme d'une note explicative conformément aux exigences de l'ESKD et doivent contenir calculs nécessaires et du matériel graphique.
Les instructions méthodologiques sont élaborées conformément au programme de la discipline « Navigation des voies navigables intérieures » et sont destinées aux étudiants de la faculté de navigation dans la spécialité 240200 « Navigation ».
Les lignes directrices fournissent des informations de base sur les dégagements sous les ponts, leur dépendance aux fluctuations des niveaux d'eau et de la classe de la voie navigable, la désignation des dégagements sous les ponts et leurs dimensions avec les panneaux de navigation.
Il existe des dizaines de ponts sur les voies navigables intérieures, dont la circulation est semée d'embûches et conduit souvent à des accidents, notamment en raison d'erreurs dans l'estimation de la hauteur des dimensions sous les ponts.
Performance Travaux pratiques permettra aux étudiants de se familiariser avec les principes de base de la détermination des dimensions des dégagements sous les ponts, d'évaluer leur dépendance aux caractéristiques hydrologiques et à la classe de la rivière et de comparer les tailles standard et réelles des dégagements sous les ponts.
CALCUL ET TRAVAIL GRAPHIQUE
Détermination de la hauteur du dégagement sous le pont
But du travail: à partir des données d'observation des niveaux d'eau au poste hydrologique, déterminer la marque du niveau navigable estimé, trouver la hauteur du dégagement sous le pont à partir des niveaux d'eau navigables, de conception et de travail estimés.
Donnée initiale: selon les données de l'option (selon l'enregistrement 12211) nous avons l'option n°11
données initiales pour le calcul du dégagement sous le pont
tableau n°1
Dans le tableau n°2, nous sélectionnons la classification des voies navigables pour les dimensions des ponts. Puisque selon les instructions la profondeur du canal est de 4 mètres, nous avons cela autoroute de classe n° I
Tableau n°2
Classification des voies navigables pour les dimensions des ponts
Tableau n°3
Valeurs des coefficients a et K
A partir du tableau n°3, en fonction des données, on sélectionne la valeur des coefficients a et K et on voit que le coefficient une = 2, une K = 5
On calcule le numéro d'ordre de l'exercice comptable à l'aide de la formule :
N= 0,01*a*(n+1) nous avons a=2, n+1=52+1=53 donc N=0,01*2*53=1,06
Arrondir à l'entier le plus proche N=1
Niveaux maximaux de crue printanière de la rivière pour 1950 - 2001.
Puisque N = 1, on prend l'année de calcul n°1 = 1991.
Nous construisons un graphique basé sur les points d'une année donnée
Niveaux d'eau quotidiens à la station hydrologique
pendant la période de navigation physique
Le plus haut - 1046 16,06 Le plus bas été - 403 26,09 129
On compte la durée t des niveaux d'eau stagnante
Le niveau d’eau maximal de l’année de conception n’est pas le niveau navigable de conception. On suppose que pendant t jours, les niveaux d'eau cette année pourraient être supérieurs au niveau navigable calculé. La durée t de leur séjour dépend de la classe de la voie navigable.
La durée autorisée t des niveaux d'eau, qui étaient au-dessus du niveau navigable calculé au cours de l'année calculée, par la classe de la voie navigable, est déterminée par la formule
t = 0,01 Km.,
où m est la durée de la navigation physique (la période pendant laquelle la rivière est libre de glace) au cours de l'année de calcul, en jours ;
K - coefficient accepté selon le tableau 3
On a t = 0,01*5*129 = 6,45 arrondi à l'entier le plus proche = 6 jours
Sur la base des observations des niveaux d'eau au cours de l'année de calcul, un graphique de leurs fluctuations est construit. Selon le calendrier, est établi le niveau au-dessus duquel plus d'un s'est tenu pendant t jours. niveaux élevés crue printanière. Ce niveau est considéré comme le niveau navigable de conception (RCL) de l'eau. Sur les réservoirs, l'élévation du RSU est considérée comme étant d'au moins 0,5 m au-dessus du niveau de retenue normal du FSL.
Le niveau d'eau navigable calculé est appliqué de manière indélébile
peinture blanche ou émail fluorescent sur les supports d'expédition
travée du pont sous la forme d'une bande horizontale de 0,3 à 0,5 m de large.
La position du DCS correspond au bord supérieur de la bande horizontale
Sur le graphique on retrouve RSU = 970 mm.
Selon le planning ci-dessous, nous sélectionnons le niveau de conception :
Puisque, selon la mission, le niveau de sécurité de conception = 99,5%
Zpu = 322,22 = 322 cm.
Valeurs des dimensions du sous-pont
Puisque nous avons la classe « I », alors H rsu = 16,0 m, largeur de portée B = 140 m.
Hn = 16,0 mètres
On calcule l'excédent par rapport au constructif :
H = 16,0+ 3 = 19,0 mètres
La hauteur du dégagement sous le pont par rapport au niveau de conception est déterminée par la formule
H PU = H FAIT + (Z DCS - Z PU),
où Z RSU est la marque du niveau navigable calculé ;
Z PU - marque de niveau de conception.
H PU = H FACT + (Z RSU - Z PU) = 16+(970-322) = 16+648 = 22,48 = 22,5 mètres
La hauteur du dégagement sous le pont par rapport au niveau de travail est déterminée par la formule
H R = H P - (Z RU - Z PU),
où Z RU est la marque du niveau d'eau de travail.
H R = H P - (Z RU - Z PU) = 22,5-(600-322) = 19,72 = 19,7 mètres.
La hauteur structurelle (réelle) du dégagement sous le pont H, mesurée à partir du système de contrôle, peut dépasser la hauteur standard. Elle est déterminée par la conception de la structure du pont et la position de l'axe et des bords du chenal de navigation dans la travée de navigation.
Après la construction du pont, la hauteur de sa hauteur libre sous le pont dans chaque travée navigable est indiquée à l'aide de « l'Indicateur de la hauteur de la hauteur libre sous le pont et des bords des travées navigables des ponts » - un panneau de navigation composé de une ou plusieurs planches carrées et des feux verts situés sur les deux supports de la travée ou de la structure du pont à travée.
Le nombre de boucliers et de lumières placés sur les supports ou la superstructure du pont, en fonction de la hauteur du dégagement sous le pont.
La valeur exacte de la hauteur du dégagement sous le pont depuis le DCS est indiquée sous forme de chiffres sur le panneau d'information « Respecter le dégagement hors de l'eau ! », installé sur le support ou la superstructure de la travée navigable du pont, et est également donné sur des feuilles de cartes des voies navigables intérieures et des atlas du système unifié en eaux profondes.
Désignations pour la hauteur du dégagement sous le pont
| Hauteur du dégagement sous le pont | Couleur du panneau en fonction du fond | Feux verts sur les parties rives gauche et droite de la travée | |
| Vert - pour un fond clair | Blanc - pour un fond sombre | ||
| Hauteur de travée navigable jusqu'à 10 m | |||
| Le même St. 10 à 13 m | |||
| Même rue 13 à 16m | |||
| Même rue 16 m |
Pendant la majeure partie de la navigation, le niveau d'eau opérationnel (réel) est inférieur au DCS. Ceci peut être déterminé par les rayures sur les culées du pont indiquant la position de l'unité de commande. Il est difficile de déterminer la hauteur exacte du dégagement sous le pont par rapport à un niveau d'eau de travail spécifique en raison de l'absence de marque du niveau navigable estimé sur les cartes et dans les descriptions de navigation. Actuellement, pour éliminer cette lacune, les cartes et atlas indiquent la hauteur du dégagement sous le pont par rapport au niveau navigable et de conception calculé, dont la marque est toujours indiquée dans les descriptions de navigation.
La marque du niveau d'eau de travail au-dessus du zéro de la carte de la station hydrologique ou directement le dépassement du niveau de travail par rapport au niveau de conception à 8 heures du matin quotidiennement pendant la période de navigation est communiquée aux navigateurs au moyen de feuilles de route et de bulletins radio.
Lors du passage sous des ponts situés en aval d'une centrale hydroélectrique, où les variations des niveaux d'eau au cours de la journée peuvent atteindre plusieurs mètres, les conducteurs sont tenus de demander la hauteur du dégagement sous le pont au moment du passage du navire sous le pont à partir de le contrôleur de la circulation des voies navigables et de la zone de navigation.
INTRODUCTION................................................. ....................................................... ........
OBJECTIF DU TRAVAIL................................................................ ...................................................
DONNÉE INITIALE................................................ ..................................
MÉTHODE DE DÉTERMINATION DE LA HAUTEUR DU PONT