Візки пасажирських вагонів призначені для безпеки руху рейковим шляхом із забезпеченням найбільшої плавності ходу та найменшого опору руху вагона.
Кузов вагона спирається на два візки, розташовані по кінцях вагона на рівній відстані від середини рами кузова. Відстань між центрами візків називається базою вагона і дорівнює 17 метрам. Довжина кузова – 23,6 метра.
Візки пасажирських вагонів складаються з таких складових частин:
Колісні пари (2 шт.);
Буксові вузли (4 шт.);
Надбуксові ресори підвішування (4 шт.);
Рама візка;
Надресорна балка з опорами кузова;
Гальмівна важільна передача.
Візки класифікуються за:
Призначення – вантажні, пасажирські;
За кількістю осей - 2-х, 3-х, 4-х і багатовісні;
За способом передачі навантаження від кузова на візки (безпосередньо на ковзуни надресорної балки або безпосередньо на пружні елементи центрального ресора підвішування).
Шкворневий пристрій дозволяє візку вільно повертатися щодо кузова під час проходження кривих ділянок колії.
Візки по конструкції різноманітні, але всі вони мають подвійне ресорне підвішування (надбуксове ресорне та ЦЛП).
Візки бувають:
ЦМВ – не застосовуються;
КВЗ-5 – не застосовуються;
КВН-ЦНДІ-I типу – один гідрогасник, підкочуються під вагони масою до 60 тонн;
КВН-ЦНДІ-II типу – два гідрогасники, підкочуються під вагони масою до 72 тонн.
ТВЗ-ЦНДІ-I типу - один гідрогасник, 3-х рядні пружини в ЦЛП;
ТВЗ-ЦНДІ-М - один гідрогасник, 2-х рядні пружини в ЦЛП.
Обидва типи візків ТВЗ-ЦНДІ підкочуються вагонами масою до 72 тонн.
Візки КВЗ-ЦНДІ відрізняються від візків ТВЗ-ЦНДІ:
1. Конструкцією підвісок ЦЛП: у КВЗ-ЦНДІ 2-х ланкова і розташована на верхньому листі рами візка, а у ТВЗ-ЦНДІ одноланкова і розташована всередині коробки рами візка.
2. Конструкцією запобіжного пристрою від падіння на шлях піддону ЦЛП: у КВЗ-ЦНДІ за допомогою болтів через комплекти пружин ЦЛП, а у ТВЗ-ЦНДІ за допомогою гаків на піддонах та запобіжних скоб.
3. Жорсткістю та рядністю пружин ЦЛП: у КВЗ-ЦНДІ тільки 3-х рядні, а у ТВЗ-ЦНДІ можуть бути і 2-х і 3-х рядні.
2. Прилади контролю у вагоні. Що вони контролюють?
До приладів контролю у пасажирському вагоні відносяться:
1. СКНБ – призначена контролю температури букс. (Під час спрацьовування зривати стоп-кран).
2. Сигналізація замикання на корпус вагона – призначена контролю якості ізоляції пристроїв електрообладнання. (За наявності замикання корпусу натиснути червону аварійну кнопку).
3. Сигналізація рівня води – забезпечує контроль наповнення системи водяного опалення водою. (Під час спрацьовування лампи «Рівень води» - відключити опалення 3000В і ручним насосом накачати воду в котел водяного опалення).
4. Сигналізація наливу води – забезпечує контроль за наповненням баків водою та сигналізує про необхідність припинення наливу води в баки та виключення переливу води з вестової труби.
5. Вольтметр – показує напругу у вольтах акумуляторної батареї та генератора, а також напругу електричної мережі вагона; має перемикач «Генератор-батарея – Мережа»:
У вагоні без кондиціювання повітря:
на стоянці показує напругу акумуляторної батареї U АБ (не менше 42В, у хвостового вагона – 50В), під час руху – напруга генератора U ген (62-72В), при положенні перемикача «Мережа» – напруга мережі U мережа (52±2В).
на стоянці показує напругу акумуляторної батареї U АБ (не менше 102В, у хвостового вагона - 110В), під час руху - напруга генератора: у вагонів НДР U ген (135-142В), у вагонів ТВЗ U ген (135-150В); при положенні перемикача "Мережа" - напруга мережі U мережа (108±2В).
6. Амперметр показує величину сили струму в амперах заряду акумуляторної батареї або розряду на стоянці (розряд АБ залежить від кількості включених електроспоживачів), має перемикач «Навантаження – Мережа»:
У вагоні без кондиціювання:
на стоянці показує струм розрядки акумуляторної батареї I разів (не більше 70А), під час руху – струм заряду акумуляторної батареї I зар (не більше 50А), при положенні перемикача «Мережа» – показує струм зарядки АБ плюс струм навантаження включених споживачів (не повинно перевищувати 140А).
У вагоні з кондиціюванням повітря:
під час руху - струм заряду акумуляторної батареї I зар (не більше 90А), при положенні перемикача "Мережа" - показує струм зарядки АБ плюс струм навантаження включених споживачів (не повинно перевищувати 240А).
7. А також пасажирські вагони обладнані сигналізацією роботи приладів та систем (кип'ятильників, компресора установки кондиціювання повітря, перетворювачів люмінесцентного освітлення, наявності на вагоні високої напруги та ін.), пожежної сигналізації, зовнішньої та внутрішньої викликової сигналізації, зайнятості туалетів, огорожі поїзда хвостовим ліхтарями на торцевих стінах вагона.
Д. Антушев
Ця стаття буде цікава всім, кому доводиться час від часу переміщати різні побутові та комерційні вантажі за допомогою ручних візків поза територією приміщень. Вона написана на основі заводських інструкцій, правил охорони праці та досвіду експлуатації різних типів цих найпростіших, але дуже корисних пристроїв і переважно стосується можливостей та способів їх застосування в побуті та дрібному бізнесі – на невеликому складі чи виробництві, у магазинах та на ринках.
Ручний візок – колісний транспортний засіб, що рухається м'язовою силою людини, але не яка знаходиться на ньому, а йде поруч. Це найдешевший і достатньо ефективний виглядпристроїв для перевезення вантажів та людей. Візки найбільш зручні для переміщення предметів порівняно невеликої маси – від 10 до 500 кг, особливо об'ємних з малою питомою вагою.
В даний час існує величезна різноманітність конструкцій ручних візків. Більшість їх розрахована на експлуатацію лише всередині приміщень, але в цій статті будуть описані лише ті типи пристроїв, які можуть експлуатуватися насамперед на вулиці.
Конструктивні особливості
За габаритними пропорціями та показниками прохідності найближчими конструктивними аналогами ручного візка є тракторні причепи. Будь-який візок завжди має ходову частину, вантажний майданчик, ручки, що знімаються або незнімні, об'єднані несучою рамою або несучим кузовом. Класична схема конструкції автотранспортних засобів з розділеними кузовом та рамою у них зустрічається рідше через її велику вагу. Кількість коліс складає від 1 до 4: зазвичай вантажопідйомність двоколісного візка не перевищує 200–250 кг, чотириколісного – 500 кг. Їхні типи та конструкції можуть бути дуже різноманітні. Як правило, саме колеса є найбільш відповідальною частиною візка, тому розберемо їх пристрій докладніше.
Підшипники.У ручних візках використовуються види підшипників.
Підшипники ковзання із антифрикційних пластмас.Застосовуються в легких візках для сумок та садових тачках – вони досить довговічні, можуть працювати без мастила і не бояться води, але не витримують великих навантажень.
Роликові (гольчасті) підшипники.Використовуються в візках на колісних опорах, витримують великі навантаження, довговічні за умови своєчасного мастила, для чого часто обладнуються прес-масляками. Не розраховані великі швидкості руху і підлягають заміні, оскільки зроблено заодно з колесом.
Кулькові підшипники.Можуть бути як виконаними за ГОСТом (зазвичай № 201, 202, 203), і нестандартними, часто низької якості. Стандартні шарикопідшипники забезпечують найкращі експлуатаційні показники та легко замінюються, тому вибір візка з ними буде кращим. Нестандартні підшипники можуть замінюватися стандартизовані за умови збігу посадкових розмірів. У деяких конструкціях використовуються велосипедні шарикопідшипники, які при належному догляді також досить надійні. Вони чутливі до води та якості мастила, але через дуже малий опір руху ідеальні в тих випадках, коли потрібно здійснювати перевезення на великі відстані. Надійна герметизація закритих підшипників може бути забезпечена за допомогою гумових ущільнень – металеві шайби, що зазвичай застосовуються в них, можуть захистити лише від попадання сміття, але не від проникнення води.
Колесний диск.Диски є частиною коліс, що об'єднує. В основному вони виготовляються із двох матеріалів – сталі або поліпропілену. Литі диски з алюмінію часто застосовувалися на візках радянського виробництва та були ідеальним варіантом за всіма показниками, але нині не випускаються через дорожнечу цього металу. Сталевий диск дуже надійний, використовується в більшості конструкцій і може бути суцільним, на зварюванні або заклепках, так і зі спицями, велосипедного типу. Для пневматичних шин часто використовуються розбірні диски на болтах: їхня перевага – простота шиномонтажу (для зняття шини достатньо відвернути болти). Найнадійніший матеріал для дисків – литий чавун. Чавунні диски встановлюються в звані великовантажні колісні опори: вони дуже жорсткі, міцні і довговічні; єдиний їх недолік - велика вага. Пластмасові диски в основному використовуються на легких візках, але можуть з успіхом застосовуватися і разом з пневматичними шинами, оскільки легше за сталеві, не іржавіють, в них легко сідають підшипники. Однак пластмаса менш міцна і може потріскатись на сильному морозі.
Шина.Це основна частина колеса, що багато в чому визначає ходові характеристики візка. Існує три типи шин: литі із цільної гуми, із губчастої гуми та пневматичні. Перші два види не мають якихось особливостей і розраховані на рівні дорожні покриття, більш вимогливі до якості підлоги та використовуються всередині приміщень. За відсутності нормального дорожнього покриття більше підходять пневмошини. Вони мають плавний хід, легко маневрують і можуть використовуватися як у приміщенні (у тому числі з нерівними підлогами), так і на вулиці (у тому числі зимовий період). Деякі виробники встановлюють на свої вироби стандартні шини від велосипедів, мототехніки, малолітражних автомобілів, але вже досить давно розроблені та успішно застосовуються спеціальні шини, якими зараз комплектується близько половини візків, що випускаються. За своїми характеристиками вони є чимось середнім між велосипедними та легкими мотошинами, мають два шари корду і максимальний робочий тиск до 2 атм. Оснащуються ніпелем зі стандартним золотником – гумовим типу велосипедного або зігнутим, зовні схожим на ті, що використовуються на автотранспорті, але зменшеного розміру. Цю особливість треба враховувати для придбання запасних камер. Візки європейського виробництва часто комплектують безкамерними шинами, але вони не допускають зниження тиску і значно складніші в ремонті, тому покупка може бути невиправданою. Головний недолікпневмошин - вразливість до фізичних впливів: через ризик проколу їх небажано експлуатувати на підлогах, де може бути скло або металева стружка.
Запропонована стандартами одиниця вимірювання тиску в шинах – кілопаскаль (кПа), але на практиці використовуються й інші: кг/см2, бар, атмосфера. Ці три одиниці практично рівні одна одній і становлять 100 кПа. Але на імпортних шинах частіше трапляється англомовна міра тиску P.S.I. (Фунти на квадратний дюйм). Для переведення у звичні атмосфери розділіть на 15 вказану на шині цифру або скористайтесь манометром з подвійною шкалою – такі є зараз у продажу. При цьому врахуйте, що не всі манометри можуть вимірювати тиск нижче за одну атмосферу, характерний для візкових шин.
Конструкція рами визначається числом коліс і типом вантажів, що перевозяться. Загальне правилодля всіх типів візків: чим більше коліс, тим менше їх діаметр, гірша прохідність і вища вантажопідйомність. Як матеріал рами раніше зазвичай використовувалася сталь або дерево, але в даний час з'явилося безліч візків з алюмінію. Незважаючи на високу ціну вони краще, тому що виглядають більш естетично і значно зручніше в роботі. Практично повсюдно рами виготовляються з тонкостінних труб, тому що в порівнянні з відкритим профілем типу куточка вони мають значно меншу вагу при такій міцності, а також високу жорсткість. Для з'єднання елементів рами найчастіше застосовується зварювання, для легких конструкцій може використовуватися клепка. Найнадійніший спосіб – складання рами на болтах – ідеальний для великих навантажень та поганих доріг. Дерев'яні рами збираються на цвяхах або шурупах, осі та сполучні елементи виконуються металевими. Такі рами зараз можна зустріти тільки на саморобних візках, і єдиною їхньою перевагою є простота ремонту.
Для розміщення вантажу на візку служить кузов або платформа, але на спеціальних візках їх може і не бути - натомість застосовуються різні гаки та зачепи під конкретний вантаж.
Ручні візки найчастіше піддаються великим ударним навантаженням та атмосферним впливам, тому дуже важливо забезпечити достатню стійкість та довговічність зовнішніх та внутрішніх поверхонь їх компонентів, що досягається застосуванням захисних покриттів. У більшості випадків їх фарбують емалями або порошковими фарбами – останні дають більш стійке покриття, тому їх застосовують для своїх виробів усі сучасні виробництва платформних візків, що використовуються у промисловості. Порошок, що фарбує, за допомогою розпилення наносять на виріб, що знаходиться під високим електричною напругою. Потім виріб поміщають теплову камеру, в якій порошок сплавляється, утворюючи суцільне покриття. Після остигання виріб готовий до застосування. Такі покриття відрізняються підвищеною механічною міцністю та корозійною стійкістю, приблизно вдвічі вище в порівнянні з масляними та нітрофарбами. Крім того, таке порошкове покриття дозволяє отримувати різну фактуру поверхні: глянсову, матову та крокреневу. Вона має високі гігієнічні та екологічні властивості, не випадково саме таке покриття застосовується в медицині (для лікарняних меблів, техніки та обладнання). Металеві частини також часто оцинковуються - красива блискуча поверхня, що отримується, дуже довговічна і не боїться подряпин. Однак внутрішні порожнини трубчастих сталевих рам зазвичай залишаються без покриття, що призводить до інтенсивної корозії. Тому, якщо є можливість, бажано обробити всі приховані порожнини рами антикорозійними препаратами для автомобілів.
Ручки або поручні візка зазнають значних навантажень, оскільки мають безпосередній контакт з людиною і передають зусилля на її корпус. Застосовується або загальний поручень для обох рук або дві окремі ручки під кожну руку: вони повинні мати пластмасові або гумові чохли, бажано з упорами для пальців з метою зменшення ковзання. За відсутності чохлів для роботи з візком слід використовувати рукавички. Також важливі розміри ручок, їх висота та кути установки для оптимального узгодження їхньої ергономіки з антропометричними параметрами людини.
Багато саморобних візків не мають ручок – їх замінює мотузка, прив'язана до рами. Такий спосіб керування незручний і навіть небезпечний – на спуску навантажений візок може дуже сильно вдарити по ногах. Користування буксирним мотузком може бути виправдане лише на важких дорогах. У цих випадках на мотузку можна надіти шматок шланга і перекинути через плече, як ремінь сумки, що зменшить навантаження на руки.
На даний момент не існує жодних стандартів у сфері виробництва візків, за винятком вимог до довговічності колісних опор та старого радянського ОСТ 4-Г0.052.016-70. Візки-капустянки. Посібник з вибору (дата набрання чинності 01.01.1972). Подібна ситуація призводить до незручностей та великого відсотка шлюбу, тому в перспективі необхідне ухвалення міжнародного нормативу з ручних візків з урахуванням вимог стандартизації, ергономіки та гігієни праці.
Типи та призначення. Зведена класифікація
Основним принципом класифікації візків є їхня конструкція. За багатотисячолітню історію існування цього виду транспорту було створено безліч його варіантів, але у масових масштабах промисловістю випускається лише кілька – інші або морально застаріли, або робляться лише кустарями, переважно у країнах. Зараз у Росії головним чином експлуатується дев'ять конструктивно різних різновидів ручних візків, короткий опис яких ми наводимо нижче в порядку зростання їхньої вантажопідйомності та прохідності. Слід зазначити, що ми вважаємо цю класифікацію всеохоплюючої і остаточної: у її до неї має бути розроблений науковий підхід, враховує всі особливості цього виду транспорту. Крім того, в ній враховано всі особливості, властиві розвитку саме нашої країни.
Валіза на колесах.Досить новий, але вкрай популярний різновид. Служить для полегшення транспортування особистих речей до вокзалів та аеропортів та на їх території (маса у порожньому стані – не більше 5 кг). Через малий розмір коліс він може їздити тільки по гладких підлогах і перевозити до 30 кг вантажу, що не витримує перевантажень. У Росії її переважно застосовується за прямим призначенням і дуже рідко – для походів за продуктами дорогами з рівним асфальтом.
Візок для сумок,вона ж «кравчучка» (була розроблена в Україні у 1990-ті рр., звідси й назва). Зараз виробляється і використовується в усьому світі, у найпростішому виконанні має складану раму на заклепках, вага до 8 кг та 2 колеса, зазвичай пластмасових. Більш дорогі та надійні у використанні варіанти комплектуються знімною сумкою об'ємом до 50 л та металевими колесами. Шини суцільні гумові або із губчастої гуми, яка трохи пом'якшує поштовхи від нерівностей дороги. У СРСР випускалися візки на пневмошинах, причому досить зручні, але зараз вони не виробляються. Існуючі на російському ринкуваріанти переважно добре пристосовані для нерівних доріг і застосовуються досить широко. Їх недоліки – погана прохідність та властивість перевертатися на великих вибоїнах або переїздах через дорожні бордюри, на нерівній дорозі вони також дають дуже сильну вібрацію та погано підходять для великогабаритних вантажів. Оптимальна сфера застосування – щоденні поїздки за продуктами та разові перевезення будматеріалів, невеликих меблів та побутової техніки на невеликі відстані, а також перевезення валіз у подорожах. Загалом за місткістю та зручністю використання вважаються гарною альтернативою міському чи дачному рюкзаку.
Візки на базі дитячих колясок.Саморобні пристрої цього типу відомі багато років і використовуються в основному при прибиранні дворів і дачних ділянках. Маса порожнього візка – до 10 кг. Відрізняються гарною прохідністю та вантажопідйомністю, мало навантажують руки, зручні для перевезення довгомірів – дощок, невеликих колод, рулонних будматеріалів, але через погану маневреність та кустарний спосіб виготовлення активно витісняються пневмоколісними тачками. Перевезення вантажів у стандартному дитячому візку незручне через занадто високе розташування центру ваги.
Візки на колісних опорах.Сконструйовані на основі промислових колісних опор (колесо, кронштейн колеса та поворотний пристрій знаходяться в єдиному складанні, що кріпиться до рами на болтах) та класифікуються як засоби малої механізації та підлогового транспорту. Ці пристрої дуже широко застосовуються на складах, заводах, ринках, плодоовочевих базах і відрізняються великою вагою – до 50 кг, їх кузови або платформи можуть бути найрізноманітнішими за конструкцією. Деякі типи з колесами більшого діаметру можуть працювати на рівному асфальті, але для далеких поїздок вони не придатні. Найзручніші з візків цього різновиду – на триколісних опорах з одним поворотним, їх вага менша і прохідність краща.
Багажні візки.Створені для перевезення багажу пасажирів на території аеропортів, залізничних та автовокзалів, відрізняються сучасним дизайномі вагою близько 15 кг, одні з небагатьох, які обладнані гальмами. Цілком можуть працювати у міських умовах, особливо для перевезення майна дрібних будівельних та ремонтних бригад, але мають надто високу вартість.
Візки за схемою класичного причепа.Зовні дуже схожі на зменшений причіп від трактора «Білорус», мають чотири колеса з литої гуми, сталеву зварену раму та платформу розміром від величини сидіння стільця до габаритів півтораспального ліжка, можуть бути з бортами. Випускалися в СРСР численними дрібними та напівкустарними підприємствами, тому відрізняються надмірною вагою – до 70 кг. Характеризуються поганою прохідністю. На сьогоднішній день майже витіснені візками на колісних опорах, тож залишилися лише на дачах та деяких базарах. Хороші для перевезення великогабаритних та довгомірних вантажів через дуже високу стійкість.
Пневмоколісна тачка.Це сучасний і дуже зручний варіант стародавнього транспортного засобу, на даний момент є основним ручним засобом транспортування на будівництві та дачах. Даний тип ділиться на два різновиди – садові та будівельні, другий різновид більший, має більш міцну раму та кузов, а також високу ціну. Характеризується невеликою вагою (до 12 кг), високою міцністю, по прохідності перевершує решту існуючих типів візків. Зазвичай має єдине велике колесо, але досить багато двохколісних моделей. Одноколісний варіант має неперевершену маневреність – майже як у одноколісного циркового велосипеда, тому ідеальний для роботи на вузьких стежках та бездоріжжі. Двоколісні моделі трохи важчі, гірше управляються, але більше підходять для важких вантажів. Основні недоліки – нестійкість при неправильному завантаженні, часто неякісні підшипники, громіздкість. Тому цей тип найкраще використовувати за прямим призначенням – у будівництві, сільському та комунальному господарстві, а також для повсякденних перевезень невеликих вантажів по поганих дорогах та бездоріжжі. Тонкий метал кузова тачки легко ушкоджується будівельними вантажами, тому бажано використовувати додаткові підстилки. До речі, вона дуже зручна для потреб приватної виїзної торгівлі при перевезенні продуктів та сувенірів, у тому числі і на пляжах, завдяки високій прохідності піском.
Візок-ведмедик.Дуже популярний різновид ручних візків у прайс-листах фірм з продажу торгового обладнання називається «двоколісним візком на пневмоходу» – назва неточна, але найпоширеніша. Зазвичай вона застосовується для перевезення меблів, побутової техніки, інших затарених виробів у магазинах і зовні схожа на відомий всім візок для сумок, тільки збільшений втричі. Це відносно нескладна металоконструкція: у найпростішому варіанті виконання має майданчик для вантажу зі сталевого листа і пересувається на двох пневматичних колесах, близьких за розміром до колес для гонок. Майданчик розташований нарівні з дорогою, тому вантаж на нього можна просто зрушити. Вагу конструкції порівняємо з вагою відра води - не більше 12 кг, і при необхідності її можна носити в руці, як драбину-драбину, при цьому вантажопідйомність навіть на поганій дорозі може досягати 200-250 кг. По прохідності візок можна порівняти з гірським велосипедом і після нескладного доопрацювання стає причепом для такого велосипеда. При відповідному кріпленні на ній можна возити вантажі практично будь-якого розміру та форми: мішки, ящики, бочки, сумки різних видів, меблі, будматеріали, побутову техніку Причому завдяки широким пневмошин хід її дуже м'який і збереження вантажу при перевезенні на ній, особливо по поганій дорозі, може бути забезпечена навіть краще, ніж на автомобілі. При зберіганні візок займає місця не набагато більше, ніж складена дошка для прасування, і легко вміщається навіть у малогабаритній квартирі. Більшість таких візків по ширині легко проходять у двері стандартного ліфта. Місткість їхньої сумки аналогічна туристичному рюкзаку великого обсягу.
Візок-арба.Це найдавніший транспортний засіб на Землі: археологія свідчить, що саме для нього було винайдено колесо. Основні конструктивні ознаки – вісь із двома колесами розташовується практично посередині вантажної платформи, у нерухомому положенні спирається на відкидну підставку, має довгі ручки. Власна вага – до 50 кг. У наші дні зустрічається досить часто як у саморобному, так і заводському виконанні. У сільській місцевості та на дачах досі користуються дуже якісними сталевими візками виробництва Брянського заводу колісних тягачів та унікальними алюмінієвими виробами від Ростовського вертолітного заводу. Наразі їхні аналоги випускаються російськими велозаводами, сертифікуються як велопричепи. У саморобних конструкціях застосовуються найрізноманітніші матеріали рам, розміри та конструкції коліс. За наявності доріг достатньої ширини цей візок є оптимальним варіантоммайже всім видів перевезень.
Основні розміри пневматичних шин для цих типів пристроїв: 2.50-4; 4.10/3.50-4; 4.10/3.50-6; 3.00–8; 3.25/3.00-8; 4.80/4.00-8; 47-406 (24”). Шини інших розмірів на візках промислового виготовлення трапляються рідко.
Візок-трансформер
Цей універсальний візок забезпечений чотирма колесами, основними і допоміжними, і механізмом трансформації, що розширює область її застосування і дозволяє збільшити обсяг вантажу, що перевозиться. Пристрій має три робочі положення:
- стандартне, вертикальне на двох колесах;
- на чотирьох колесах (платформний візок);
- у деяких варіантах виконання візок у вертикальному положенні за рахунок допоміжних коліс отримує додаткові точки опори, що дозволяє перевозити більш габаритні та важкі вантажі з найменшим зусиллям.
Трансформація в будь-яке положення виконується просто і дуже швидко протягом 1-2 с, завдяки цьому механізму пристрій займає мало місця при зберіганні. Візок-трансформер має посилену конструкцію каркасу та вантажопідйомність до 250 кг.
Візок для підйому вантажів
Такий нескладний пристрій може стати першим помічником для тих, кому доводиться переміщати вантажі між поверхами за відсутності ліфта. Такий візок здатний не лише «крочати» вгору сходами, а й плавно спускатися вниз без ривків і струсів, як звичайний візок. Вантажопідйомність її близько 50 кг, а це не мало не багато – цілий мішок цементу.
Весь секрет «крокуючого» візка – у розташуванні коліс. Замість звичної пари у неї їх шість - по три з кожного боку, насаджені на малі осі по кінцях трипроменевих зірочок. Під час руху візка по рівній поверхні з кожного боку працюють по два колеса. Але обидва передні колеса вперлися в перешкоду, скажімо, в сходинку ганку, сходи. Ви продовжуєте тягнути візок за собою, «трикутники» повертаються, і входить у справу третє колесо. Воно стає на першу сходинку, на наступну - те колесо, що за ним, і... покрокали-поїхали вгору. А вниз – ще легше: під дією своєї ваги та ваги вантажу візок спускатиметься сам, майже без зусиль.
Візок – це необхідний атрибут будь-якого господарства. Зроблена своїми руками вона коштує дешевше за покупний аналог.
Ще одна перевага саморобного візка в тому, що він робиться у суворій відповідності до потреб і відповідає необхідним потребам.
Вивчивши різні технології створення, не складе особливих проблем виготовити багатофункціональний візок власноруч.
Які бувають візки
Метал і дерево - це основні матеріали, що застосовуються при виготовленні візків, так як вони мають потрібні характеристики міцності.
Візки відрізняються один від одного кількістю коліс та габаритів. Самостійно можна виготовити:
- одноколісний візок;
- двоколісний візок;
- візок у вигляді платформи на чотирьох коліщатках;
- складаний візок.
Як зробити двоколісний візок своїми руками
Виготовити самостійно візок із дерева із двома колесами зовсім не складно. Для робіт з дерева знадобиться стандартний інструментарій. Але міцнісні, ємнісні та експлуатаційні характеристики дерев'яного візка значно гірше, ніж у металевого аналога, обладнаного великою кількістю коліс.
Інструкція виготовлення:
- Для створення рами беремо дошку розміром 7×7 см. Усі частини каркасу з'єднуємо шурупами, зміцнюємо його додатковими деталями;
- Прикручуємо пару рейок для підшипників донизу конструкції;
- Ручати візки робимо металевим. Це збільшить стійкість до навантажень. Як ручка підійде старе велосипедне кермо або товстий сталевий прут;
- Встановлюємо борти дощаті. Їх розмір впливає місткість. Надійним виріб робить міцна рама та стійко приєднані колеса.
Якщо у вас завалялася мопедна вісь, її можна використовувати замість дощок з підшипниками.
Робимо візок для перевезень на чотирьох колесах
Чотири колеса дозволяють збільшити місткість, міцність та термін експлуатації візка.
Чотириколісні вироби роблять виключно металевими. Вони витримують вагу до 100 кг. Для їхнього складання знадобиться слюсарний комплект інструментів.
Виготовлення чотириколісних візків включає наступні етапи:
- Проводимо всі необхідні розрахунки вантажної платформи;
- Робимо ємність, в якій перевозитиметься вантаж. Від її параметрів залежатиме розмір рами.
- Встановлюємо каркасну конструкцію за допомогою зварювання. Для рами можна використовувати залишки труб. Приварюємо до рами ручку;
- Приварюємо до низу конструкції колеса;
- «Взиваємо» колеса в пневматичні шини. Це дозволить збільшити масу вантажу, на перевезення якого розрахований візок, до 80 кг.
Виготовляємо візок складної конструкції
Така тачка може витримати щонайменше 50 кг вантажу. Головна її перевага - компактний розмір.
Щоб виготовити складаний візок, необхідно дотримуватись наступного порядку дій:
- Підготувати обрізки труб завтовшки не менше 2 мм;
- Накреслити шаблон рамної конструкції масштабу 1: 1;
- Приварити шарнірні втулки до рамки платформи, потім до основної конструкції;
- Очистити та заполірувати всі шви.
Робимо візок з одним колесом
Оптимальний варіант – використовувати для виготовлення одноколісного візка дерево.
Потім кріпимо шурупами рамну конструкцію до майданчика для вантажів. Візок готовий!
Якщо ви припускаєте перевозити тяжкості, то вам підійде металевий одноколісний візок. Крім стандартних інструментів вам знадобиться апарати для зварювання та різання металів.
Насамперед, виготовляємо вантажну ємність. Бажано використовувати сталеві листи завтовшки не менше 2 мм. Далі приварюємо до платформи рукояті та ходову конструкцію.
Зверніть увагу!
Прекрасно підійдуть велосипедні, мопедні чи мотоциклетні колеса. Вантажний майданчик можна виготовити із металевої бочки.
Власноруч виготовити візок під силу кожному. Необхідно лише ознайомитись із правилами створення та технікою безпеки. Їх і креслення різноманітних візків можна знайти у всесвітньому павутинні. Успіхів у починаннях!
Фото візки своїми руками
Зверніть увагу!
Звичайний візок з двома колесами - річ проста, але незамінна на будівництві. Її використовують там, де не можна працювати за допомогою штабелерів, рохлів та навантажувачів. Застосовують для ручного транспортування сипких сумішей, балонів, бочок та інших вантажів.
В основі будь-якого візка – два колеса, рама з ручкою, упор, вісь та кузов.
Які бувають будівельні візки?
Одноколісні
Маневрені, але з невеликою вантажопідйомністю. У середньому за допомогою такого візка перевозять вантажі до 200 кг та об'ємом 60-70 літрів.
Ціна від 1000 до 1500 рублів.
Двоколісні
Найпоширеніша модель на будівництві. На ній перевозять вантажі до 300 кг та об'ємом 120-150 літрів. Менше маневреність у порівнянні з одноколісним варіантом.
Ціна від 1300 до 5000 рублів.
Для балонів
Візок для пропанового балона дозволяє перевозити один-два балони за раз. Замість кузова у неї кріплення для них, в іншому конструкція незмінна: два колеса, рама з ручкою та упор. Вантажопідйомність 150-270 кг.
Ціна від 2000 до 2500 рублів.
Для кран-балок
Візок для кран-балки не схожий на попередні моделі. Її закріплюють на кран-балку та переміщують вантаж до 7 тонн руками або за допомогою електродвигуна.
Ціна від 7000 до 70000 рублів.
Для бочок
З їхньою допомогою перевозять різні бочки. Це найпримітивніші моделі бочкокантувачів, про які у нас є окремий великий матеріал. Візок для бочок кб1 виготовлений для перевезення стандартних двосотлітрових металевих бочок. У конструкції крім двох коліс, рами та ручки є тримач із повзунками для бочки та третє опорне колесо.
Ціна від 2000 до 4500 рублів.
Трансформери
Візок-трансформер ТГУ 300 призначений для транспортування вантажів до 350 кілограм у трьох положеннях: горизонтальному, вертикальному та під кутом 45°.
Ціна від 3500 до 5000 рублів.
На що звертати увагу при виборі будівельного візка?
На матеріали та ширину коліс
Чим вони ширші, тим краще зчеплення з дорогою і прохідність, таким візком простіше керувати, навантажений він легше і швидше їде. У «стандартній комплектації» візки здебільшого продають із литими гумовими колесами. Якщо виробник чи постачальник пропонує пневматичні колеса, це вже плюс.
На вантажопідйомність
Вона практично не впливає на ціну візка, тому брати варто із запасом.
На матеріали
Візок повинен легко переносити мороз, спеку, дощі та пісок. Хороші виробники захищають продукцію від іржі спеціальним складом.
На додаткові можливості
Третє колесо коштує недорого, але дає більшу стійкість. Додаткове кріплення для бочки кб1 також не сильно впливає на ціну, але підвищує надійність та безпеку. Доплативши 100 рублів, ви підвищите ефективність роботи з візком.
На ціну
На відміну від більшості складського обладнання у візків не діє принцип «дорожче = краще», тому можна суттєво заощадити, не втративши якості. Головне – звертайте увагу на те, що ми вже перерахували: вантажопідйомність, матеріали коліс та візки.
Що у сухому залишку?
- Будівельні візки - недорогий інструмент для переміщення вантажу там, де це незручно або неможливо зробити за допомогою гідравлічного візка або автонавантажувача.
- Середня ціна ~ 2000 рублів, якщо не брати до уваги візки для кран-балок.
- Ціна не дорівнює якості. Уважно вивчивши ринок, ви зможете купити якісні візки із непоганою знижкою.
Візки служать для спрямування руху вагона рейковим шляхом, розподілу і передачі всіх навантажень від кузова на шлях, а також сприйняття тягових і гальмівних сил і забезпечення руху вагона з мінімальним опором і необхідною плавністю ходу.
Візки пасажирських вагонів класифікуються за такими ознаками: призначення, кількість осей, влаштування ресорного підвішування, способу передачі навантаження від кузова на ходові частини, а також від надресорної балки на раму візка, влаштування буксового зв'язку та конструкції рами.
За кількістю осей візка бувають дво-, три-, і чотиривісні. Найбільшого поширення для пасажирських вагонів набули двовісні візки.
Залежно від пристрою ресора підвішування візки виготовляються з одно- і двоступінчастим підвішуванням. Візки пасажирських вагонів будуються переважно з двоступінчастим підвішуванням (буксовим та центральним).
За способом передачі навантаження від кузова візки розрізняються: з опиранням кузова на підп'ятник візка з зазорами в ковзунах, з опиранням кузова на підп'ятник візки і частково на пружні ковзуни, з опиранням кузова безпосередньо на ковзуни візків і зі схемою опір швидкісних пасажирських вагонах локомотивної тяги та вагонах дизель-поїздів).
За способом передачі навантаження від надресорної балки на раму візки можуть виготовлятися з безпосередньою передачею навантаження, коли надресора балка жорстко спирається на дві бічні рами або через пружні елементи на поперечні і поздовжні балки жорсткої рами; безлюлечної конструкції з центральним підвішуванням, коли надресорна балка спирається на дві бічні балки рами через комплекти ресор; з колискою, коли надресорна балка спирається через комплекти ресор на колиску, шарнірно пов'язану з рамою.
За способом зв'язку рами з колісними парами візки бувають (рис.1.1): з безпосереднім зв'язком (рис. 1.1.а), коли рама вільно спирається на букси, які зазвичай застосовуються в візках вантажних вагонів; з пружнощелепним балансирним зв'язком (рис. 1.1.б), коли рама спирається на букси через пружини та балансири - у візках вагонів електропоїздів; зі шпинтонно-пружинним безщелепним зв'язком (рис. 1.1.в), коли рама спирається через пружини на кронштейни корпусу букси - у візках пасажирських вагонів; з повідково-безщелепним зв'язком (рис. 1.1.г), коли рама спирається на кронштейни корпусу букси через пружини і додатково пов'язана з нею поздовжніми повідками. У візках вагонів дизель-поїздів застосовується схема з важільно-безщелепним зв'язком (рис. 1.1.д), коли рама спирається на один із кронштейнів корпусу букси через пружину, а з іншого боку вона пов'язана з важелем корпусу букси.
Малюнок 1.1. Способи зв'язку рами з колісними парами.
Конструкція зв'язку колісної пари з рамою візка істотно впливає на величину горизонтальних поперечних сил і виляння колісних пар. За конструкцією рами візки розрізняються з однією жорсткою штампосварною рамою або з двома литими бічними рамами, нежорстко пов'язаними між собою.
Для того щоб візки забезпечували необхідні ходові якості вагону, вони повинні мати раціональну конструктивну схему та оптимальне значення параметрів ресорного підвішування. В опорах кузова на візки має бути достатнє тертя, необхідне для гасіння коливань виляння та обмеження повороту візка щодо кузова.
2. Візки перших пасажирських вагонів
Для перших візків вагонів характерне невелике осьове навантаження, використання еліптичних ресор, що складаються з листових, у центральному підвішуванні для гасіння коливань у вертикальній площині, наявність балансувань, передача вертикальних навантажень із п'ятника вагона на підп'ятник візка, наявність зазорів у ковзунах. Перші візки будувалися щелепними з буксами ковзання.
Візок перших вагонів, сконструйований американцем Уайненсом (мал. 2.1) і який його ім'я, був універсальної, тобто. експлуатувалася як під товарними, і під пасажирськими вагонами. Візок складався з двох колісних пар, на зовнішні шийки яких були надіті дві коробчасті букси найпростішого типу з мідними підшипниками. Букси обох осей за допомогою болтів знизу зв'язувалися поздовжнім брусом із смугового заліза. Відстань між осями становила 1228 мм. У поглиблення верхньої частини букс вкладалися кінці вигнутої вгору поздовжньої листової ресори з плоскої сталі товщиною 12,5 мм і шириною 102 мм. До середньої частини ресори двома хомутами прикріплювався поперечний дерев'яний брус, армований залізом. У брусі був отвір для шворня та повзуни по краях. На цей брус спирався кузов вагона, що мав для цього особливий брус надтележний.
Малюнок 2.1. Візок перших вагонів конструкції Уайненса.
Колеса біля візка робилися суцільними чавунними литими. Мастило вироблялося яловичим салом і сурепним маслом. Тара візка складала 3,8 т при діаметрі коліс 915 мм. Візки ці були дуже жорсткими, тому що мали лише завзяті ресори без підвіски на них кузова. У такому вигляді візки працювали до 1863, коли конструкція їх була поліпшена. Замість нижнього поздовжнього бруса був встановлений верхній брус, міцно пов'язаний з буксами, що має загнуті догори кінці, до яких на сережках підвішувалась поздовжня вигнута догори ресора із загнутими вушками у верхнього листа. Опорний шкворневий брус візка залишився без змін.
Таке вдосконалення мало величезний вплив на роботу візка. Підвіски пом'якшили передачу жорстких ударів кузову і дозволили йому погойдуватися на них при передачі ударів коліс об стики рейок. Візок з підвішеним кузовом при русі став спокійнішим.
У 70-х роках начальником Олександрівського заводу інженером Рехневським був спроектований візок нової системи (рис. 2.2). До жорсткого бруса, що з'єднував букси, була на сережках підвішена поздовжня ресора. На цю ресору, звернену вигнутою стороною догори, спиралася інша плоска ресора, вигнута в протилежний бік, на якій лежав шкворневий брус із повзунами. До неї на сережках підвішувався кузов вагона.
Малюнок 2.2. Візок системи Рехневського.
На візку інженера Рехневського вперше було здійснено подвійне підвішування вагона на ресорах, чим послаблювалися поштовхи і досягався плавніший хід вагона. Вона була поставлена під багатьма пасажирськими вагонами Петербурго-Московської ж. д. Розповсюдження візка Рехневського не отримав, тому що чотиривісні вагони в цей час вже не будувалися.
Під пасажирськими вагонами найбільшого поширення набули візки з подвійною (двоступеневою) системою ресорного підвішування. У 80-х роках XIX століття відомим американським вагонобудівним заводом Пульмана був сконструйований двовісний візок для пасажирських вагонів (рис. 2.3), який набув широкого поширення на всіх залізницьах.
Малюнок 2.3. Візок Пульмана.
Ресорне підвішування цього візка включає дві еліптичні ресори, що складаються з листових ресор, і чотири циліндричні однорядні пружини. Вертикальні навантаження від кузова вагона передаються через п'ятник шкворневої балки рами на підп'ятник надресорної балки візка, далі через еліптичні ресори на бічну балку. Далі з бічної балки через однорядні циліндричні ресори на поздовжній балансир, що спирається на корпуси букс, які під час руху вагона переміщуються у вертикальній площині по напрямних. Гасіння коливань відбувається в еліптичних ресорах завдяки тертю сталевих листів.
У Росії перші візки Пульмана були сконструйовані Олександрівським заводом з малюнків американських журналів. У 1873 році вони були застосовані на Петербурго-Московській залізниці. під пасажирськими вагонами І та ІІ класів. У 1879 році на замовлення Головного товариства російських залізниць Коврівські майстерні будували чотиривісні вагони на пульманівських візках.
За типом візка Пульмана Олександрівським заводом був спроектований і побудований у 1885 році перший чотиривісний візок (рис. 2.4) для двох вагонів довжиною 25250 мм.
Малюнок 2.4. Перший чотиривісний візок для пасажирських вагонів.
У цьому візку навантаження від кузова вагона передається через п'ятник шкворневої балки рами на підп'ятник надресорної балки візки, далі через еліптичні ресори центрального підвішування на люльку, далі через однорядні циліндричні ресори на балансіри двовісних візків. отвору бічних балок візка. Гасіння коливань відбувається в еліптичних ресорах завдяки тертю сталевих листів.
У 1882 році на Російсько-Балтійському заводі в клуні стали будувати чотириосні пасажирські вагони на візках нового типу (рис. 2.5).
Малюнок 2.5. Візок Російсько-Балтійського заводу.
Вертикальне навантаження від кузова вагона передається через підп'ятник надресорної балки візка на еліптичні ресори, встановлені на бічних балках візка. Надбуксове підвішування включає листові ресори, через які навантаження від бічних балок візки через шпинтони передаються на корпуси букс. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
У 1884 році Російсько-Балтійським заводом була виготовлена спрощена конструкція цього візка (рис. 2.6).
Малюнок 2.6. Спрощена конструкція візка Російсько-Балтійського заводу.
Рама цього візка виконана дерев'яною, армована залізом. Вертикальне навантаження від кузова вагона передається через підп'ятник надресорної балки візка через еліптичні ресори на люльку, далі через шпинтони на листові ресори надбуксові. Корпуси букс переміщаються напрямними щелепами бічних балок. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
У 1894 році був побудований візок для багажних вагонів з одинарним підвішуванням (рис. 2.7).
Малюнок 2.7. Візок для багажних вагонів із одинарним підвішуванням.
Вертикальне навантаження від кузова вагона передається на раму візка замкнутої конструкції, далі від рами через листові ресори, закріплені на неї через сережки, на корпуси букс. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
Найбільш поширеною в пасажирських вагонах російської будівлі був покращений візок Пульмана (рис. 2.8).
Малюнок 2.8. Поліпшений візок Пульмана.
Навантаження в цьому візку передаються аналогічно початковому візку Пульмана.
Широкого поширення набули візки з потрійним підвішуванням (рис. 2.9).
Малюнок 2.9. Візок із потрійним ресорним підвішуванням.
Вертикальні навантаження в цьому візку передаються від кузова вагона через підп'ятник на надресорну балку візка, далі через еліптичні ресори замкнутого типу на люльку, до якої кріпляться шпинтони з однорядними циліндричними ресорами. Від них навантаження передається на надбуксові листові ресори. Корпуси букс переміщаються щелепними напрямними. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
У 1912 році був запущений у серію візок Фетте, який набув великого поширення в пасажирських вагонах (рис. 2.10).
Малюнок 2.10. Візок Фетте.
Вертикальне навантаження в такому візку передається від кузова вагона через підп'ятник надресорної балки на еліптичні ресори системи Галахова (замкнутого типу), що лежать на люльці, яка кріпиться за допомогою сережок до бічної рами візка. Далі навантаження передається через дворядні циліндричні ресори на надбуксові балансири. Корпуси букс переміщаються щелепними напрямними. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
Колишнє Міжнародне товариство спальних вагонів застосовувало лише візки з потрійним ресорним підвішуванням (рис. 2.9; 2.10; 2.11). Тривісні візки не набули широкого поширення на російських залізницях і будувалися переважно для службових вагонів. Застосування тривісних візків пояснюється необхідністю зменшити тиск коліс на рейки.
Малюнок 2.10. Візок вагонів колишнього Міжнародного товариства спальних вагонів.
Малюнок 2.11. Візок багажних вагонів колишнього Міжнародного товариства спальних вагонів.
У візках з потрійним підвішуванням, наведених вище, навантаження від кузова вагона на колесні пари передаються за однією схемою.
На малюнку 2.12 показано тривісний візок з потрійним ресорним підвішуванням. До її рами кріпиться динамомашин для освітлення вагона з приводом від крайньої колісної пари.
Малюнок 2.12. Тривісний візок з потрійним підвішуванням.
Вертикальне навантаження від кузова вагона передається на колі пари вище розглянутим способом.
На малюнку 2.13 показано візок пасажирських та службових вагонів з подвійним підвішуванням.
Малюнок 2.13. Тривісний візок з подвійним підвішуванням.
У цьому візку відсутні шпинтони із циліндричними пружинами. Навантаження від кузова вагона через підп'ятник надресорної балки передається на еліптичні ресори замкнутого типу, встановлені на бічних балках візка. Листові ресори в надбуксовому підвішуванні кріпляться до бічних балок візка. Корпуси букс переміщаються щелепними напрямними. Гасіння коливань відбувається в еліптичних та листових ресорах завдяки тертю сталевих листів.
3. Радянські візки
Подальший розвиток візків вагонів відбувався у післяреволюційний період. Завдяки відмові від балансувань на користь припливів на корпусах букс, візки стали простішими у виготовленні. Першим візком абсолютно нового типу став безбалансирний візок цільнозварної конструкції, побудований Ленінградським заводом імені Єгорова (рис. 3.1).
Малюнок 3.1. Безбалансирний візок заводу ім. Єгорова.
Вертикальні навантаження передаються від кузова вагона через підп'ятник надресорної балки на еліптичні ресори Галахова, розташовані в колисці, закріпленої на рамі візка, а далі від рами через дворядні циліндричні ресори на спеціальні припливи («вуха») корпусів букс. Корпуси букс переміщаються щелепними напрямними. Гасіння коливань відбувається в еліптичних ресорах за рахунок тертя між сталевими листами.
На малюнку 3.2 зображено такий самий візок посиленої конструкції, здатний сприймати великі навантаження від кузова вагона. Пізніше такий візок був модернізований (рис. 3.3): зміни зазнали напрямні щелепи букс. Над корпусом букси встановили дворядну циліндричну ресора замість двох, що спиралися на припливи корпусу букси.
Малюнок 3.2. Посилений безбалансирний візок заводу ім. Єгорова.
Малюнок 3.3. Модернізований безбалансирний візок.
Подальший розвиток конструкція візка заводу імені Єгорова знайшла у візку суцільнометалевих пасажирських вагонів ЦМВ. На малюнку 3.4 показано перший такий візок, конструкція якого аналогічна конструкції безбалансирного візка.
Малюнок 3.4. Візок ЦМВ щелепний.
Пізніше цей візок був модернізований (рис. 3.5): візок став безщелепним. Направляючі щелепи замінили шпинтонами, що кріпляться до спеціальних припливів («вух») корпусу букси.
Малюнок 3.5. Візок ЦМВ безщелепний з буксами ковзання.
Коли почався перехід від букс ковзання до букс кочення, візок знову зазнав модифікації (рис. 3.6).
Малюнок 3.6. Візок ЦМВ безщелепний з буксами кочення.
Пізніше Калінінським вагонобудівним заводом було запущено в серію візок КВЗ-5 (рис. 3.7 та 3.8), в якому еліптичні ресори центрального підвішування були замінені циліндричними трирядними. У надбуксовому підвішуванні встановлено дворядні циліндричні ресори з фрикційними гасниками коливань. У центральному підвішуванні встановлені гідравлічні гасники коливань під кутом 45 градусів. Люлька підвішена через сережки до тяг, закріплених на бічній балці рами візка.
Малюнок 3.7. Візок КВЗ-5.
Малюнок 3.8. Візок КВЗ-5 з генератором.
Вертикальні навантаження в цьому візку передаються від п'ятника вагона на підп'ятник надресорної балки, далі через трирядні пружини центрального підвішування на люльку, від люльки на раму візка, а через дворядні пружини надбуксового підвішування на спеціальні припливи («вуха») корпусів букс. Горизонтальні навантаження від рами візка передаються на корпуси буксу через шпинтони, встановлені в надбуксовому підвішуванні. Конструкція шпинтону з фрикційним гасителем коливань наведена малюнку 3.11.
У 1959 р. Калінінський вагонобудівний завод спроектував і побудував тривісний візок (рис. 3.9), призначений для вагонів масою брутто до 108 т. Центральне підвішування здійснено чотирма самостійними люльками, пружними елементами яких були циліндричні пружини, а циліндричні пружини. На ці пружини спиралися кінці надресорних балок, які сприймали навантаження від кузова через шкворневу балку візка, що лежав на них. Підп'ятник розташований у центрі шкворневої балки, а чотири ковзуни – на двох надресорних балках.
Буксове підвішування таке саме, як у візка типу КВЗ-5, причому у середньої колісної пари воно виконане без фрикційних гасників коливань, оскільки останні призначені для гасіння коливань рами візка. Статичний прогин ресора підвішування візка дорівнює 168 мм. База візка дорівнює 4 м, маса – 10 т.
Малюнок 3.9. Тривісний візок.
Усі вище представлені візки пасажирських вагонів відповідали системі спирання кузова у вигляді п'ятникового вузла із зазорами в ковзунах.
Однак збільшення швидкостей руху до 140 км/год і більше призвело до збільшення звивистого руху таких візків і необхідно збільшити момент опору повороту візка під вагоном з метою забезпечення його стійкості в рейковій колії. Для цієї мети було запропоновано перейти до системи спирання кузова не на підп'ятник візка, а безпосередньо на ковзуни. При цьому суттєво збільшується момент опору повороту візка. У той же час, при проході кривих ділянок шляху збільшений момент опору повороту візка під вагоном впливає на надресорну балку візка і тоді цю балку необхідно утримувати додатковими засобами. Для цієї мети в візку КВЗ-ЦНДІ (рис. 3.10) був поставлений повідець, що зв'язує надресорну балку і раму візка з обох її сторін, який не дозволяє переміщатися надресорній балці щодо рами в горизонтальному напрямку і в той же час допускає їх взаємне переміщення у вертикальній площині.
Малюнок 3.10. Візок КВЗ-ЦНДІ з генератором.
Як у візка КВЗ-5, так і у візка КВЗ-ЦНДІ основним є гідравлічний гаситель коливань. У той же час у візків даного типу в надбуксовій щаблі ресорного підвішування є фрикційний гаситель коливань, що покращує динамічні якості такого візка. Пристрій надбуксового ступеня підвішування показано малюнку 3.11.
Малюнок 3.11. Надбуксове підвішування візка КВН-ЦНДІ.
До рами візка за допомогою чотирьох болтів кріпиться сталевий стрижень з конічною верхньою частиною 1, на який надівається фрикційна втулка 2. Знизу шпинтон кріпиться до корпусу букси за допомогою тарілчастої шайби 7, яка деформується і сильніше притискається до корпусу букси цього шплінтується. Внутрішня пружина 3 нижніми витками упирається у верхнє металеве кільце 4, що притискає фрикційні сухарі 5 до фрикційної втулки. У процесі руху вагона сухарі під впливом вертикальних динамічних сил переміщаються по втулці, сприяючи гасіння коливань. Зовнішня пружина 11 упирається нижніми витками в металеві кільця 9 з гумовими прокладками, захищені від зовнішнього впливу кожухом 10.
4. Візки сучасних вагонів
Під сучасними пасажирськими вагонами експлуатуються візки Тверського вагонобудівного заводу. Для них характерне спирання кузова на ковзуни, збільшений статичний прогин ресорного комплекту та збільшене осьове навантаження. Першими такими серійними візками стали візки моделей 68-875 (без приводу генератора рис. 4.1) та 68-876 (з приводом генератора). Вони призначені для підкочування під пасажирські, поштові, багажні та спеціальні вагони магістральних залізниць колії 1520 мм, для швидкостей руху до 160 км/год та масою брутто до 72 т.
Малюнок 4.1. Візок моделі 68-875 (без приводу генератора).
Конструкція цього візка аналогічна конструкції візка КВН-ЦНДІ.
Для підкатки під вагони габариту ПЛ «РІЦ» (03-ВМ) розроблено візки 68-4063 та 68-4064 (рис. 4.2).
Малюнок 4.2. Візок моделі 68-4064.
Крім зменшених габаритних розмірів ці візки відрізняються від попередніх моделей відсутністю підп'ятника і наявністю центровика, навколо якого відбувається поворот візка під вагоном, а також наявністю на рамі гальмівної системи (повітророзподільника, гальмівних циліндрів з гальмівною важелевою передачею і автоматичними регуляторами гасників коливань у центральному ступені підвішування, встановлених під кутом 45 градусів, гідравлічними гасниками коливань, встановленими горизонтально та вертикально.
Після впровадження на пасажирських вагонах кондиціонерів підвищеної потужності знадобилася заміна генераторів з приводом від торця колісної пари на потужніші генератори з приводом від центральної частини осі колісної пари. Для таких вагонів Тверським вагонобудівним заводом були розроблені візки моделей 68-4065 та 68-4066 (рис. 4.3; 4.4).
Малюнок 4.3. Візок моделі 68-4065 (без приводу генератора).
Малюнок 4.4. Візок моделі 68-4066 (з приводом генератора).
Збільшення сумарного статичного прогину ресорного комплекту для поліпшення плавності ходу ходових частин на високих швидкостях вимагало кардинальної зміни конструкції візків. Тверським вагонобудівним заводом було розроблено візки моделей 68-4071 і 68-4072 (рис. 4.5; 4.6) принципово нової безлюлечної конструкції.
Малюнок 4.5. Візок моделі 68-4072 (без приводу генератора).
Малюнок 4.6. Візок моделі 68-4072 (з приводом генератора).
У цих візках вертикальні навантаження від кузова вагона передаються через ковзуни надресорної балки на циліндричні пружини центрального підвішування, встановлені на рамі візка, а далі з рами через циліндричні пружини на корпусі букс. Горизонтальні навантаження передаються від рами візка на корпус букс за допомогою шпинтонів. Гасіння коливань здійснюється у центральному підвішуванні гідравлічними гасниками коливань із роздільним гасінням, а в надбуксовому підвішуванні фрикційними гасниками коливань.
У таких візках кардинальній зміні зазнала і гальмівна система. Колодкове гальмо замінили дисковим. Гальмівні циліндри в нових моделях монтуються на раму візка, а гальмівні колодки притискаються до невентильованих гальмівних дисків, посаджених на вісь колісної пари (рис. 4.7; 4.8).
Малюнок 4.7. Дискове гальмо.
Малюнок 4.8. Гальмівна система сучасних швидкісних вагонів.
Для пасажирських вагонів магістральних залізниць колії 1520 мм та масою брутто 62 тонни, розрахованих для швидкостей руху до 200 км/год, розроблено візки моделей 68-4075 та 68-4076 (рис. 4.9; 4.10; 4.11).
Малюнок 4.9. Схема візка моделі 68-4075.
Малюнок 4.10. Візок моделі 68-4075 (без приводу генератора).
Малюнок 4.11. Візок моделі 68-4076 (з приводом генератора).
Відмінною особливістю цих візків від попередніх моделей є наявність магнітно-рейкового гальма; букси, передача горизонтальних навантажень від рами візка на корпус букси через повідці.
Малюнок 4.12. Буксовий вузол візків моделей 68-4075 та 68-4076.
Малюнок 4.13. Гідравлічний гаситель коливань надбуксового ступеня підвішування швидкісних пасажирських візків.
Основні технічні характеристикиСучасні пасажирські візки представлені в таблиці 4.1.
Вітчизняними вагонобудівниками також проводилися роботи зі створення візків для високошвидкісних поїздів. Так для швидкісного електропоїзда ЕР-200 Ризьким вагонобудівним заводом було розроблено візки (рис. 4.14), розраховані швидкості руху до 200 км/год. Для дослідного високошвидкісного електропоїзда «Сокіл» було розроблено високошвидкісний візок, представлений на малюнку 4.15.
Малюнок 4.14. Візок вагона електропоїзда ЕР-200.
Таблиця 4.1.
| Основні параметри та розміри | Модель | ||||
| 68-4075 68-4076 | 68-4065 68-4066 | 68-875 68-876 | 68-4063 68-4064 | 68-4071 68-4072 | |
| Тип Габарит ГОСТ 9238-83 Ширина колії, мм База, мм по коловим парам поперечна Гальма Навантаження на візок від брутто кузова, кН Статичний прогин сумарний, мм Конструкційна швидкість, км/год Маса, кг Призначений термін служби основних несучих елементів конструкції візка , років | двовісна безлюкова 1-ВМ дисковий магніторель-совий 238 238 260 280 7250 7300 | двовісна люлечна 02-ВМ колодо-чна 218 218 233 233 6800 7400 | двовісна люлечка 02-ВМ колодо-чна 207 218 221 233 6900 7409 | двовісна люлечка 1-ВМ колодо-чна 233 248 209 223 7243 7267 | двовісна безлюкова 1-ВМ дисковий 162 204 270 288 6850 7300 |
Малюнок 4.15. Візок електропоїзда «Сокіл».
На залізницях країн СНД набули поширення візки Крюківського вагонобудівного заводу моделі 68-7007 (рис. 4.16) та 68-7012 (з елементами приводу ручного гальма), що є аналогами європейського візка Y-32.
Малюнок 4.16. Візок моделі 68-7007.
Візок моделі 68-7007 є безлюлечним з двома ступенями підвішування і призначається для підкатки під пасажирські вагони, що експлуатуються зі швидкостями до 160 км/год. У центральному підвішуванні візки використовуються однорядні пружини з гідравлічними гасниками коливань, а надбуксовом підвішуванні - дворядні пружини з гідравлічними гасниками коливань. Гальмо візка – дискове, з вентильованими дисками.
5. Візки іноземних високошвидкісних поїздів
В даний час на мережі залізниць РФ експлуатуються високошвидкісні електропоїзди "Сапсан", розроблені для ВАТ "РЖД" німецькою корпорацією "Сіменс". Нижче представлені візки високошвидкісних поїздів, що експлуатуються в Європі та Японії.
Малюнок 5.1. Візок електропоїзда «Сапсан».
Малюнок 5.2. Немоторний візок моделі Y237 французького високошвидкісного пасажирського поїзда типу «TGV A».
Малюнок 5.3. Моторний візок японського високошвидкісного електропоїзда серії E1 МАХ.
Малюнок 5.4. Біговий (немоторний) візок німецького високошвидкісного пасажирського поїзда серії ICE1.
Малюнок 5.5. Бігова (немоторна) візок італійського високошвидкісного пасажирського поїзда серії ETR 500.
Малюнок 5.6. Візок кінцевого вагона німецького високошвидкісного поїзда ICT 2.
Малюнок 5.7. Моторний візок німецького високошвидкісного електропоїзда ICE 3
Малюнок 5.8. Візок типу TR 400 німецьких високошвидкісних поїздів.
Особливої увагиу цьому розділі заслуговує візок японських високошвидкісних поїздів типу FS393 (рис. 5.9). Особливість цього візка полягає у використанні полегшених колісних пар з порожнистими осями (рис. 5.10) та колесами з гофрованими дисками (рис. 5.11 та 5.12).
Малюнок 5.9. Візок FS393 японських високошвидкісних поїздів.
Малюнок 5.10. Полегшена вісь (порожниста).
Малюнок 5.11. Колесо з гофрованим диском.
Малюнок 5.12. Профіль колеса візка FS393.
6. Візки з розсувними колісними парами (типу «Схід – Захід»)
Розвиток залізничного сполучення між Росією та Європою вимагає створення нової системи переходу з однієї ширини колії на іншу. До цього моменту на пунктах перестановки проходила заміна візків. Вагони у спеціальному приміщенні, в якому на одному шляху укладено рейки з різною шириною колії, піднімали, а візки викочували з-під них. Потім по колії з іншою шириною підкочували інші візки та вагони опускали. Щоб відмовитися від цього процесу, велися роботи з розробки колісних пар зі змінною відстанню між колесами. На малюнку 6.1 показано одну з таких розробок.
Малюнок 6.1. Колісна пара типу СУВ 2000 року.
На малюнку 6.2 представлена схема колісної пари типу СУВ 2000, яка складається з осі 1, цільнокатанних коліс 2, блокуючих механізмів 3, типових буксових вузлів 4, зовнішніх захисних кожухів коліс 5, внутрішніх захисних кожухів коліс 6, опорних кілець 7 і контрагайок 7. центральній частині осі колісної пари закріплено два сегментні гальмівні диски.
Малюнок 6.2. Схема колісної пари типу СУВ-2000.
На малюнку 6.3 показаний колійний перестановний пункт, який встановлюється на стику колій різної ширини колії. Шляховий перестановочний пункт складається з двох робочих (ходових) рейок, якими котяться колісні пари, двох контррейок, які взаємодіють з блокуючими механізмами колісних пар, та запобіжних рейок (зовнішніх і внутрішніх), що знаходяться по обидва боки від робочих рейок.
Малюнок 6.3. Шляховий перестановний пункт.
В основному застосовуються несиметричні шляхові перестановочні пункти, що працюють в обох напрямках. Під час проїзду колісної пари через такий колійний пункт перестановки спочатку звільняється блокуючий механізм одного колеса, яке згодом пересувається в інше положення і блокується. У той же час друге колесо залишається на своєму місці і виконує функцію напрямку колісної пари. При проходженні колійного пункту перестановки швидкість поїзда становить 5 – 10 км/год.
На малюнку 6.4 показані фази зміни відстані між колесами колісної пари типу СУВ 2000 на колійному пункті перестановки під час переходу з шляху 1435 мм на шлях 1520 мм.
Малюнок 6.4. Фази зміни відстані між колесами колісної пари типу СУВ 2000 на колійному перестановочному пункті під час переходу з колії 1435 мм на колію 1520 мм.
Блокуючий механізм складається з блокуючої муфти, затискної втулки, внутрішньої втулки, натискної пружини, регулюючої підкладки, фланця з кільцем ущільнювача і монтажних гвинтів.
Трапецієподібне закінчення затискної втулки взаємодіє з трапецієподібними жолобами в маточині колеса і в заблокованому положенні встановлює колесо в поздовжньому напрямку осі колісної пари. Натискна пружина, що знаходиться між внутрішньою втулкою та фланцем, затискає затискну та блокуючу втулки, і колесо блокується. Блокуюча муфта з'єднана з внутрішньою втулкою зубчастою зчіпкою, яка служить передачі моменту тертя ковзання, що виникає під час взаємодії фланця з розблокуючим контррейкою колійного перестановочного пункту. Ці навантаження передаються на фіксуючу маточину, напресовану на вісь колісної пари.
Нижче представлений візок пасажирських вагонів з колісними парами типу СУВ 2000 (рис. 6.5).
Мал. 6.5. Візок типу Y-25AHa для пасажирських вагонів.
7. Завдання для студентів
Занести до зошита лабораторних робітосновні класифікаційні ознаки візків пасажирських вагонів із схем передачі вертикальних і горизонтальних навантажень від кузова на рейки, типів несучих елементів візків, варіантів пружних елементів, варіантів гальмівних систем. Вивчити на макетах візків і на кресленнях і плакатах основні моделі візків та визначити типові схеми, що реалізовувалися раніше та використовувані у сучасних варіантах візків пасажирських вагонів.