53-річний Рейльян має великий досвід кураторства великих будівництв: він прийшов до Міністерства регіонального розвитку в 2009 р. з бізнесу і на посаді заступника міністра відповідав за будівництво олімпійських об'єктів у своєму рідному місті Сочі. До держслужби Рейльян встиг попрацювати у приватному бізнесі: він був співвласником групи «Армбуд», у 2007–2009 роках. працював керуючим директором «Базового елемента» та гендиректором «Трансбуду» (обидві компанії Олега Дерипаскі), звідки й перейшов до Мінрегіону. У 2013 р., після розформування Мінрегіону, Рейльяна перевели на роботу до Мінбуду, де він також став заступником міністра.
Як розповів «Ведомостям» сам Рейльян, після виходу з держслужби у лютому 2016 р. він вирішив повернутися до будівельний бізнес. «Через свій досвід займатися дрібними проектами було нудно. Подивився на всі боки і вирішив, що будівництво залізниць мені цікаве», – розповів Рейльян. Відразу після звільнення він придбав сочинську компанію «Спецтрансбуд», прибуток якої не перевищував 300 млн руб. Незабаром «РЖДстрой» вибрав цю фірму єдиним постачальником послуги з реконструкції ділянки Котельниково – Тихорецька – Коренівськ – Тимашевська – Кримська (частина Південного полігону РЗ). Сума контрактів тоді становила майже 8 млрд руб.
Рейльян не сказав, за скільки купив компанію і що допомогло їй одразу стати великим постачальником РЗ. Судячи з декларацій про доход, які він публікував під час роботи у Мінрегіоні та Мінбуді, у 2009–2014 роках. він та його дружина заробили 21,99 млн руб. Декларацію за 2015 рік він не публікував. Втім, це, напевно, лише мала частина його доходів. Річна винагорода топ-менеджерів «Базела» дуже суттєва, зазначає керуючий партнер агентства «Контакт» Марина Тарнопільська: з урахуванням усіх виплат вона може становити $10–20 млн і навіть більше.
Але однією компанією покупки Рейльяна не обмежилися. Наприкінці 2016 р. та на початку 2017 р. він купив 85% в КК «Трансюжбуд». Ця компанія виграла до 2014 р. замовлення РЗ по роботі на БАМі та Транссибі (Східний полігон РЗ) на 61,9 млрд руб. Щоправда, за наступні три роки "Трансюжбуд" роздав майже половину цього портфеля іншим порядникам.
Так, у 2016 р. компанія віддала замовлення на 6,56 млрд. руб. компанії «Стройшляхінвест» колишніх партнерів помічника президента Ігоря Левітіна і на 5,97 млрд руб. – компанії «Стройновації» Зіявудіна Магомедова. Вже за нового власника «Трансюжбуд» у 2017 р. віддав солідну частину підряду на Східному полігоні вартістю 15,5 млрд руб. корпорації «Р-індустрія» та фірмі «Р-схід». Ці структури, за даними СПАРК, контролюються Васильєвим.
Рейльян каже, що сам був ініціатором скорочення портфеля на Східному полігоні, пояснюючи, що пріоритетним для нього є Південний полігон, а для виконання всіх робіт у нього не вистачало потужностей та ресурсів. Екс-чиновник не виключає, що після завершення робіт на півдні Росії знову повернеться на БАМ.
Новий лідер
У відповідь на запитання, чому чверть портфеля «Трансюжбуду» дісталася саме Васильєву, екс-чиновник каже, що не вибирав, кому передати замовлення. Структури Васильєва виграли відкритий конкурс на переуступку прав на виконання цих робіт, стверджує представник РЖД. Знайти на сайтах держзакупівель згадки про цей конкурс «Відомостям» не вдалося.
Успішні менеджери
Як колишні менеджери структур Олексія Крапівіна та його партнерів заробляють на підрядах РЗ
"Трансбудресурс" до 2016 р. був невеликою компанією з річною виручкою 257 млн руб. У 2015 р. він отримував замовлення від РЗ на 345 млн руб. Бенефіціарами компанії були Наталія Лабанова та Костянтин Манолі, про які «Відомостям» нічого не вдалося дізнатися. У 2016 р. «Трансбудресурс» отримав ліцензію МНС на право вести діяльність з монтажу, технічного обслуговуваннята ремонт засобів забезпечення пожежної безпекибудівель та споруд, після чого бізнес компанії став рости як на дріжджах.
У 2016 р. компанія уклала з РЖД та «РЖДбудом» 61 контракт на 1 млрд руб. У квітні 2017 р. тепер уже досить помітного постачальника РЖД з'явився і новий власник – Василь Бойко, свідчать дані СПАРК. Бойко до цього працював ліквідатором ТОВ «Безпека руху», бенефіціарами якого були Крапівін, Маркелов та Ушерович. Цього року кількість контрактів "Трансбудресурсу" зросла до 283, а їх сума склала вже 3,2 млрд руб. В основному це були невеликі тендери на оснащення систем пожежної автоматики вокзалів та залізничних станцій.
Цього року контракти РЗ на 1 млрд руб. отримала створена у 2015 р. компанія «Транспортні технології». У травні 2017 р. її придбав Сергій Машков, колишній гендиректор ЗАТ «Контур+», серед співвласників якого були Борис та Олена Ушеровичі.
Інший колишній гендиректор компанії Ушеровича ТОВ «Генком» – Ілля Крючков у травні 2017 р. придбав ТОВ «Транспортний комплекс», що у 2017 р. отримав від РЗ 1,8 млрд руб. на постачання комунікаційного обладнання. Ще один постачальник обладнання зв'язку для РЗ з портфелем замовлень на цей рік у 1,3 млрд руб. – ТОВ «Вінтегра телеком» – у 2017 р. дістався Миколі Олексієву, міноритарному акціонеру «НТЦ інформаційні технології», співвласниками якого є Крапівін та його партнери.
Поступка Рейльяна вивела петербурзького бізнесмена Васильєва в топ постачальників РЖД. Його корпорація «Р-індустрія» і раніше успішно працювала з держмонополією, але до найбільших постачальників не входила. З моменту створення в 2008 р. компанія швидко росла за рахунок підрядів РЗ на будівництво ділянок Свердловської залізниці, до 2014 р. її річний виторг досяг 7,9 млрд руб.
Васильєв – давній знайомий екс-глави РЖД Володимира Якуніна, і джерела «Відомостей» у РЖД припускали, що після зміни президента компанії для підрядного бізнесу Васильєва настануть важкі часи.
Справді, після призначення президентом Олега Білозерова, 2016 р. «Р-індустрія» Васильєва не отримала жодного великого контракту РЗ. Але цього року чорна смуга закінчилася і структури Васильєва отримали рекордний обсяг замовлень від РЖД: крім переуступленого підряду «Трансюжстроя» вони самі виграли кілька конкурсів на об'єкти в Сибіру та на БАМі – отримавши у 2017 р. підряди на 19 млрд руб.
Сам Якунін розповідав «Відомостям», що познайомився з Васильєвим за 10 років до приходу до РЗ (у МПС він прийшов у 2003 р., у 2005 р. став президентом РЗ). У 1990-ті роки. будівельна фірма, в якій Васильєв був молодшим партнером, збудувала для Якуніна зроблений з колод будинокв Ленінградській області, розповідав сам екс-глава РЗ, не уточнюючи, де саме велося будівництво. Відомо, що 1996 р. Якунін став одним із співзасновників дачного кооперативу «Озеро», серед членів якого були Путін та його близькі знайомі, співвласники банку «Росія» Микола Шамалов та Юрій Ковальчук.
У 2000-х роках. Васильєв, за визнанням Якуніна, покликав його до співзасновників мисливського господарства у Приозерському районі. Втім, Якунін запевняв, що давнє знайомство та спільне захоплення полюванням ніяк не допомагає "Р-індустрії" Васильєва отримувати контракти РЖД.
Але Васильєв будував і полював як Якуніна.
Друг-будівельник
У 2000-х роках. Васильєв разом із Шамаловим стали співзасновниками Приозерсько-Мельниківського товариства мисливства та риболовлі, розташованого по сусідству з мисливським господарством Якуніна. Васильєв став ще міноритарієм та гендиректором групи «Модуль» – одного з проектів компанії «Росінвест», створеної Шамаловим та Дмитром Горєловим, а також їхнім приятелем Сергієм Колесніковим.
Саме Колесников у 2010 р. розповів у відкритому листі Дмитру Медведєву, котрий обіймав тоді посаду президента Росії, як на користь Путіна він із Шамаловим і Горєловим збирали кошти для великих проектів, найвідомішим з яких став побудований під Геленджиком «палац Путіна». На решту проектів, включаючи «Модуль», грошей через палац майже не залишалося, писав Колесников. Модуль відповідав за будівництво заводу з виробництва блоків, з яких можна було б збирати медичні центри по всій країні. Курувати медичні центри якраз і мав Васильєв, стверджував Колесников у листі.
У жовтні 2016 р. Васильєв уперше став партнером Ковальчука та ще одного акціонера банку «Росія» – далекого родича Путіна Михайла Шеломова (йому зараз належить 6% акцій банку «Росія»). Разом вони заснували в Петербурзі ТОВ «Ігора драйв», в якому Васильєв і Ковальчук по 25%, Шеломов – 50%. "Ігора драйв" займається проектом однойменної гоночної траси, яку планується побудувати під Петербургом поряд з гірськолижним курортом "Ігора" за проектом німецького архітектора Германа Тільке, який проектував траси "Формули-1", у тому числі в Сочі, повідомляла "Фонтанка" та інші петербурзькі. ЗМІ. Курорт "Ігора" також належить родині Ковальчуків. За даними Reuters, тут у 2013 р. зіграли весілля Кирило Шамалов, син старого друга Путіна, і передбачувана дочка президента Катерина Тихонова.
Хто став ініціатором будівництва гоночної траси, невідомо. На сайті гоночної команди G-Energy, що належить Васильєву, – Vasilyev Racing Team говориться, що бізнесмен і сам є діючим пілотом. У 2016 р. він посів 2-е місце на ралі в Катарі та на баху (різновид ралі-рейду) «Росія – Північний Ліс». Васильєв не відповів на передані йому запитання «Відомостей».
Старі зв'язки
Зростає залізничний підрядний бізнес і у структур, пов'язаних із Крапівіним та його партнерами Борисом Ушеровичем, Валерієм Маркеловим, Юрієм Ободовським. Сім компаній, власниками яких безпосередньо є партнери, - "ОСК 1520", КК "БСМ", "Форатек енерготрансбуд", "Бамбудмеханізація", "Ленгіпротранс", "Дальгіпротранс" і "Росжелдорпроект" - входять до "Групи компаній 1520". Вони у 2017 р. отримали, за даними СПАРК, підряди держмонополії на 22 млрд. руб. проти 4 млрд у 2016 р. Щоправда, представник групи стверджує, що портфель замовлень менший – 17 млрд руб.
У Маркелова є і власний бізнес, пов'язаний з постачанням РЗ: йому належить 80% найбільшого постачальника палива ПКП «Мобойл», який у 2017 р. отримав підряди РЗ на 13 млрд руб.
РЖД має багато постачальників, яких об'єднує одне: вони належать колишнім або діючим менеджерам різних компаній акціонерів «Групи компаній 1520». Поодинці ці фірми не потрапляють до найбільших постачальників, але разом збирають підряди на значну суму. Цього року - на 39 млрд руб. Торік - на 24 млрд руб.
Якщо всі вони теж пов'язані з Крапівіним, то загальний портфель замовлень перевищує 60 млрд. руб. А це третина від усіх великих підрядів РЗ цього року. Додавати до портфеля контрактів групи показники інших компаній некоректно, заперечує представник "Групи компаній 1520". Особистий бізнес акціонерів та колишніх менеджерів він коментувати відмовився.
Минулого року представник Крапівіна розповідав «Відомостям», що до «Групи компаній 1520» планується перевести інші компанії, пов'язані з акціонерами групи, але поки що її склад не змінився. Що це може бути за компанії?
У 2017 р. стало відомо, що Крапівін може мати відношення і до «Елтези» – найбільшого російського виробника засобів залізничної автоматики та телемеханіки, який об'єднує вісім електротехнічних заводів. Вважалося, що це спільне підприємство РЖД (50% плюс 1 акція) та дочірньої компанії канадської Bombardier – BT Signaling B.V. (49,99%). Але коли в Швеції наприкінці 2016 р. розпочалося розслідування корупційних угод Bombardier в Азербайджані, знайшлися документи, що підтверджують, що 74% у голландській BT Signaling B.V. контролюють Крапівін та Ободовський (останній входить до ради директорів «Елтези»), стверджують шведські та канадські ЗМІ, а також російська «Нова газета».
Крапівін відмовився коментувати склад акціонерів «Елтези», але наголосив, що цей актив йому цікавий. «Ми розглядаємо питання про включення компанії «Елтеза» до «Групи компаній 1520», – передав «Ведомостям» представник бізнесмена.
"Елтеза" отримала від РЖД замовлення на 19 млрд руб. у 2016 р. та на 8 млрд руб. 2017 р. Після чого сама провела конкурси, на яких часто перемагали постачальники, пов'язані з «Групою компаній 1520». Належать безпосередньо Крапівіну та його партнерам «ОСК 1520» та «Трансжелдорпроект» виграли цього року контракти «Елтези» на 1,1 млрд руб.
Хто програв
Але не всім великим підрядникам РЗ вдалося зберегти цей статус.
Проблеми виникли у Віталія Бріля, власника компанії «Стройшляхінвест» та колишнього бізнес-партнера помічника президента Росії, колишнього міністра транспорту Ігоря Левітіна. Навесні 2016 р. його компанія вперше за кілька років отримала від РЗ великий контракт на 6,5 млрд руб. – на виконання будівельних робітна Східному полігоні. Підрядом із ним поділився «Трансюжбуд».
Найбільші проекти РЗ
1. Модернізація БАМу та Транссибу
Вартість 562,4 млрд. руб.
Інфраструктурний проект «Модернізація залізничної інфраструктури Байкало-Амурської та Транссибірської залізничних магістралей» був запущений у 2013 р. Його мета – розвиток та оновлення залізничної інфраструктури для вивезення кам'яного вугілля та руд з діючих та перспективних родовищ полігону до 2020 р. переходів Далекого Сходу.
2. Підходи до портів Північного Заходу
Вартість 253,4 млрд. руб.
Інвестпроект «Розвиток та оновлення залізничної інфраструктури на підходах до портів Північно-Західного басейну». Мета – збільшити перевезення вантажів до портів на території Санкт-Петербурга, Ленінградської та Мурманської областей на 20,9 млн. т від рівня 2015 р. до 145,6 млн. т.
3. Північний широтний хід
Вартість 235900000000 руб.
Концесійний проект здійснюється за підтримки Газпрому. Передбачає будівництво Північного широтного ходу Обська – Салехард – Надим – Пангоди – Новий Уренгой – Коротчаєво та залізничних підходів до нього загальною довжиною 707 км. Прогнозований обсяг перевезень становитиме 23,9 млн т (переважно газовий конденсат та нафтоналивні вантажі).
4. Підходи до портів півдня
Вартість 155 млрд руб.
Інвестпроект «Розвиток та оновлення залізничної інфраструктури на підходах до портів Азово-Чорноморського басейну» має на меті подвоїти доставку вантажів до портів Новоросійська, Туапсі та Тамані до 125,1 млн т.
Але вже наприкінці року на «Стройшляхінвест» посипалися неприємності. Спочатку у грудні 2016 р. Федеральне агентство залізничного транспорту (Росжелдор, підпорядковується Мінтрансу) подало позов до московського арбітражного суду, вимагаючи від «Стройшляхінвесту» виплати неустойки. Йшлося про два старі контракти 2010 р. (тоді Левітін ще був міністром) на будівництво нової лінії залізниці Лосєво – Кам'яногірськ для перенесення вантажного руху до портів Фінської затоки. Вартість робіт була визначена в 22 млрд руб., Термін виконання контракту – до 31 грудня 2012 р. «Стройпутінвест» у термін не уклався, а пізніше розпорядженням уряду від 14 квітня 2014 р. було змінено і сам проект. Термін здачі був зрушений до 2016 р. Про те, що «Стройшляхінвест» зірвав терміни здачі за початковим контрактом, у Росжелдорі згадали лише влітку 2015 р., направивши претензію компанії. Вона залишилася без відповіді. Через 1,5 роки Росжелдор пішов до суду. У травні 2017 р. московський арбітраж присудив стягнути зі «Стройшляхінвесту» майже 955 млн руб. неустойки.
На той час виявилося, що компанія Бріля зірвала терміни і за новим контрактом: РЖД подала до неї позов на 816 млн руб. Щоправда, суд не дав справі ходу, бо РЖД не надала оригіналів документів.
Але «Будшляхінвесту» це не допомогло. У 2016 р. компанія вперше зазнала збитків - і відразу на 1,25 млрд руб., А її виручка за рік скоротилася майже в 2 рази з 3,9 млрд до 2,1 млрд руб. Навесні 2017 р. були визнані банкрутами три з чотирьох компаній, що входять до групи «Стройшляхінвест» – сам «Стройшляхінвест», Об'єднана будівельна група та «Мехколона». Зв'язатися з Брілем "Відомостям" не вдалося. Представник РЖД запевняє, що «Будшляхінвест» продовжує працювати на Східному полігоні в рахунок виплаченого йому раніше авансу. «Якщо зобов'язання АТ «Стройшляхінвест» не будуть виконуватися відповідно до умов договору, ВАТ «РЖД» вправі пред'явити свої вимоги до «Будшляхінвесту» повторно», – наголошує він.
Не пішли справи і у «Стройновації» Магомедова, якій минулого року «Трансюжбуд» також передав частину контракту щодо Східного полігону. «Стройновація» у 2016 р. вперше за п'ять років отримала чистий збиток майже на 1,5 млрд руб., її виторг порівняно з 2015 р. скоротився майже вдвічі до 6,4 млрд руб.
У грудні 2016 р. РЗ подала позов до «Стройновації» на 116 млн руб. – штрафні санкції за зрив строку будівельних робіт на Східному полігоні. Арбітражний судМоскви позов відхилив, тому що РЖ сама виявилася винна у зриві термінів, не надавши підряднику проектну документацію. Апеляційний суд підтримав це рішення. Але на цьому проблеми компанії не скінчилися. Навесні 2017 р. позов про банкрутство «Стройновації» подав її підрядник «Елес-руспасифік», якому компанія заборгувала лише 300 000 руб. Рішення про початок процедури банкрутства ще не ухвалено, засідання суду переносилося кілька разів. Наступне заплановане на кінець жовтня.
Представник "Стройновації" заявив "Відомостям", що твердження про банкрутство компанії некоректне, а сам позов не пов'язаний з РЖД. «Компанія продовжує виконувати свої зобов'язання щодо реалізації контрактів», – каже він. На початку вересня на Східному економічному форумі глава групи "Сума" Магомедов розповів агентству RNS про можливий продаж "Стройновації" та іншої інжинірингової компанії - "Глобалектросервісу".
Питання до підрядів
«Боротьба за контракти РЗ загострилася. І зараз змагання йде насамперед за ціною послуги чи товару», – вважає Кропівін.
Але чиновники думають інакше. РЖД лідирує серед держкомпаній за кількістю скарг на закупівлі, повідомив «Ведомостям» заступник керівника Федеральної антимонопольної служби (ФАС) Рачик Петросян. У 2016 р. із розглянутих відомством 298 скарг 148 було визнано обґрунтованими.
Аудитори Рахункової палати, які перевірили використання коштів фонду національного добробуту на найбільший проект РЗ за останні роки – модернізацію БАМу та Транссибу, зазначили, що положення про закупівлю товарів від липня 2014 р. дозволяє держмонополії без конкурсних процедур збільшувати на 30% обсяг робіт та ціни договорів, довільно змінювати постачальників та розміщувати замовлення у єдиного постачальника. Причому рішення про необхідність провести закупівлю у єдиного постачальника могло приймати багато менеджерів усіх рівнів – від президента РЗ до керівників структурних підрозділів. Принаймні у 2017 р. «РЖДбуд» основну частину закупівель робив саме в єдиних постачальників, переконалися «Ведомости», вивчивши контракти, укладені компанією.
Навіть на більшій частині відкритих аукціонів, за даними Рахункової палати, у 2016 р. зниження від початкової максимальної ціни становило лише 0,5%, у поодиноких випадках – 1%. Тобто переможцем стає будь-який учасник, який зробив на торгах один хід. Як приклад Рахункова палата наводить аукціон більш як на 2 млрд руб. У ньому брали участь фірма «Транскомплектавтоматика», власник якої Ярослав Колесник був ліквідатором однієї зі структур Маркелова, Крапівіна та Ушеровича, та «дочка» РЖД – «Елтеза». При початковій ціні 2267000000 руб. аукціон виграла "Елтеза", попросивши за послуги 99,5% від початкової максимальної ціни. Потім переможець призначив того, хто програв – «Транскомплектавтоматику» виконавцем замовлення. Рахункова палата не виявила афілійованості компаній.
РЖД пояснила, що у 2016 р. на прохання КК «Трансюжбуд» частину робіт було передано іншим компаніям з метою недопущення зриву термінів введення об'єктів, йдеться у звіті Рахункової палати. На думку аудиторів, переуступка замовлення на суму понад 10 млрд руб. суперечить цілям розвитку сумлінної конкуренції, забезпечення прозорості закупівель та запобігання корупції, але закон не порушує.
РЖД врахувала всі рекомендації ФАС та Рахункової палати, повідомив представник компанії. Цього року побільшало учасників закупівель, каже він. Також тепер рішення про проведення закупівлі у єдиного постачальника в РЗ можуть приймати лише президент та начальники залізниць. У 2017 р. РЖД, за власними даними, на всіх контрактах заощадила лише 4% від початкових мінімальних цін, а «РЖДбуд» – лише 1%.
Перед контрактів з єдиним постачальником вартістю понад 200 млн крб. припало 40%. Високий рівеньзакупівель в єдиного постачальника обумовлений виконанням «РЖДстроем» робіт на об'єктах федерального значення у стислі терміни, і навіть робіт, які є природним продовженням раніше виконаних робіт, коли необхідно забезпечити правонаступність, пояснює представник РЖД.
Будівництво нових залізниць у Росії дозволить здійснити продуктивну модернізацію та якнайшвидший економічний розвиток країни. Для цього у 2000 році була розроблена та затверджена Стратегія розвитку Російських залізничних робіт, розрахована до 2030 року.
Стратегічні плани країни щодо прокладання залізниць
Половина терміну минуло. Що чекає залізничну галузь у роки, як вплине на здійснення задуманого економічна ситуація і чого чекати від плану реалізації надалі, думають в Уряді та галузевих підрозділах залізничного.
Потрібно сказати, що до сьогодні умови просування плану Стратегії завжди були складними. Кризи, економічні проблеми не сприяли швидкому зростанню загальної протяжності залізничного полотна в Росії. Якщо до 1992 року загальна довжина залізниць становила 87 тис. км, то за наступні 15 років у результаті будівництва нових залізниць загальнодержавна мережа збільшилася лише на 9 тис. км.
Залізничні швидкісні лінії
Зате Росія посідає друге місце у світі (після Китаю) з електрофікування залізничних полотен. Екологічні та дешеві електрички дозволяють скорочувати витрати та перевозити величезну кількість якщо не вантажів, то пасажирів. Електрифіковані шляхи нашій країні сьогодні становлять 43 тис. км.
Цільовий варіант Стратегії передбачає до 2030 року:
- прокласти 20,7 тис. км зал;
- оновити 23 тис. локомотивів;
- поставити 1 млн. вантажних вагонів;
- пустити понад 23 тис. пасажирських вагонів;
- збільшити мотор-вагонний рухомий склад на 24, 5 тис. од.
Колосальні плани. Особливо важливим є будівництво залізниці на півдні, Далекому Сходіта у Сибіру. Тісні дружні стосунки з Китаєм та ослаблення партнерства з Європою призвели до того, що сьогодні підписано російсько-китайський договір про 10 мільярдних інвестицій Піднебесної у будівництво швидкісної залізниці між Москвою та Пекіном.
Сторони також підписали угоду, за якою до 2018 року (до ЧС з футболу) збудують 770 кілометрову ділянку, що з'єднує Москву та Казань. Причому максимальна швидкість поїздів сягне 400 км/год.
До 2030 загальноросійська швидкісна лінія залізничного становитиме 5 тис. км.
Будівництво жд в обхід України
Враховуючи, що залізнична гілка між Ростовською та Воронезькою областями двічі перетинала російсько-український кордон, було вирішено розпочати будівництво залізничного транспорту в обхід України. І тому задіяли залізничні війська, які, за словами генерал-лейтенанта О. Косенка, начальника ГУЖВВС РФ випереджають графік на 20, але в окремих ділянках навіть у 40 %.
4 батальйони механізації з 3-х військових округів (900 військових і більше 350 одиниць техніки) прокладають ділянку завдовжки 20 км. Така оперативність дозволить здати полотно раніше запланованого на 2018 р. терміну. А це особливо важливо у зв'язку з ставленням та військовими діями, що погіршилися з Україною, на сході сусідньої держави.
Залізнична гілка Міллерово-Журавка дозволить їздити з Ростова до Вороніжа тільки безпечною російською територією.
Залізничні гілки півночі
Як відомо, наші Північ і Схід багаті на корисні копалини. Для здешевлення перевезень видобутого у листопаді 2011 року проклали магістраль від Томмота до Якутська. А інший проект – будівництво залізничного мосту через Надим, здійснює «Мосбуд-12» за допомогою німецьких інженерів компанії DB International. Це дозволить швидше та дешевше реалізовувати проекти із забезпечення Росії мінералами та сировиною.
До речі, Стратегія передбачає будівництво залізничних шляхів до місць, де ще тільки освоюються нові родовища корисних копалин. Більше того, рухомий склад та будівництво залізничної інфраструктури повинні здійснюватися лише на вітчизняних підприємствах. Це допоможе вирішити проблему зайнятості населення.
У національних інтересах нашої країни Стратегічний план розвитку залізничної мережі Росії передбачає недопущення технологічної та науково-технічної залежності від іноземних джерел. Для цього проводяться всебічні фундаментальні та прикладні дослідження силами російських спеціалістів.
Залізничне будівництво - це створення комплексу об'єктів залізничного транспорту, а також їх реконструкція для збільшення пропускної спроможності. У залізничному будівництві застосовується велика кількість стандартизованих залізобетонних елементів: ж.д. шпали, водовідвідні та водопропускні труби, елементи мостів та тунелів, контактні мережі, тягові підстанції, лінії електропередач та зв'язку, елементи для спорудження службових, житлових та культурно-побутових будівель, мереж водопостачання та газопостачання, теплових мереж, каналізації, під'їзних доріг та інших об'єктів будівництва та виробництва. Будівництво залізничних об'єктів ґрунтується на технології будівельного виробництва, що розробляється та застосовується до кожного конкретного об'єкта. Завданням технології виробництва ДК "БЛОК" є забезпечення найкращої відповідності застосовуваних виробів їх призначенню, що сприяє якості та довговічності залізничних споруд, що зводяться.
Залізничне будівництво відрізняється великою різноманітністю конкретних умов, що залежать від топографічних, геологічних, гідрологічних, погодно-кліматичних та інших природних факторів. Ведення залізничного будівництва пов'язане з рухом поїздів, у тому числі, для забезпечення транспортом лінії, що споруджується.
Залежно від кінцевої будівельної задачі у залізничному будівництві розрізняють такі види виробництв: нове будівництво, у результаті якого створюються лінії залізниць різного призначеннята під'їзні шляхи промислових підприємств, будівництво других (третіх і т. д.) залізничних колій, електрифікація, будівництво виробництв, об'єктів, необхідних для поточної роботи залізниць та вдосконалення роботи залізничного транспорту - перебудова станцій та вузлів, цільове житлово-цивільне будівництво на пристанційних селищах та населених пунктах тощо.
Залізницям потрібна цілорічна безперебійна робота, це і є основним критерієм якості залізничного будівництва, використання високоякісних матеріалів та довговічних виробів. Варто зазначити, що на сьогоднішній день альтернативи залізобетонним продуктам, які застосовуються для будівництва та удосконалення станцій, не існує. Основним елементом залізничних колій є залізобетонні шпали. Компанія "БЛОК" займається поставками шпал як для нових залізниць, що будуються, так і для заміни старого полотна залізниці на сучасне.
Одним із актуальних питань є виробництво в ДК "БЛОК" якісних водовідвідних систем, які дозволяють залізниці виконувати всі призначені їй функції у будь-яку погоду та у будь-яку пору року. Використання міжшляхових та міжшпальних лотків вважається невід'ємною складовою будівельних робіт зведення залізничних колій. Саме ці залізобетонні вироби дозволяють пропускати воду вздовж залізного полотна. Також для водовідвідних цілей все частіше використовуються плити переїзду, які виготовляються на нашому виробництві з високоякісного армованого бетону. Стійке до дуже низьких та високих температур залізобетонний вирібдовговічно, що сприяє надійному збереженню первинного виду залізничної колії.
Сучасне залізничне будівництво - це не лише безпосереднє створення необхідних елементів залізничної системи, але ще й величезний комплекс робіт, які потребують використання високоякісних залізобетонних продуктів.