運輸省のSoyuzdorniiによって開発された（技術科学候補V.M. Yumashevの候補 - トピックリーダー; O.N. Yakovlev;技術科学候補N.A. Ryabikov、N.F。Khoroshilov; Khoroshilovの医師。 .l。Motylev、A.M。Sheinin、I.A。Plotnikova、V.S。Isaev; n.s. Bezzubik）運輸省のソユズドルプロジェクトの参加（V.R. Silkov; Technical Sciences v.d. Braslavsky;ソ連の高等教育（技術科学博士V.F. Babkov、E。M。Lobanov、V。Silyanov）、Soyuzpromtransniproektのソ連州建設委員会（V. I. Polyakov、P。I。Zarubin、V。S。S. Porozhnyakov;技術科学候補A. G. Kolchanov）ソ連内務省（PhD Technical Sciences V.V.Novizentsev; V.ya.Builenko）、Giprodornii rsfsrの道路輸送省（技術科学博士A.P. RSFSRのオートトランス省（V.A. Velyuga、Yu.A. Goldenberg）、RSFSRの州石油製品委員会（A.V. Shcherbin）のGiproneftetrans、Gruzgosorgdorniy of The Road輸送省のGruzgosorgdorniy（GSSRの技術科学の候補者T.A. ）。
SNIP 2.05.02-85*は、修正第2号のSNIP 2.05.02-85の再発行であり、1988年6月9日付のソ連のGosstroyの法令によって承認されました。 1990年7月13日n 61、変更第4号、1995年6月8日付のロシア建設省の決議によって承認され、6月4日付のロシア州建設委員会の決議によって承認された5番30、2003 N 132。
これらの規則と規制は、新しく構築され、再構築された公道の設計に適用されます ロシア連邦産業および農業企業への道路にアクセスします。
これらの規則と規制は、一時的な道路の設計には適用されません さまざまな目的のために（5年未満のサービス寿命のために建設）、冬道、伐採企業の道路、産業企業の内部道路（テスト、オンサイト、採石場など）、集団農場の農場の道路、州立農場、および州の農場、および他の農業企業や組織。
| 目的 高速道路 | 推定交通量（県） 単位/日 | |
| 主要な連邦道路（ロシア連邦の首都を独立国家の首都、ロシア連邦内の共和国の首都、領土と地域の行政センター、および国際的な道路輸送リンクを提供するために）を結びつけるため） | I-A （高速道路） | St. 14000 |
| I-B （高速道路） | St. 14000 | |
| St. 6000 | ||
| 他の連邦道路（ロシア連邦内の共和国の首都、領土と地域の行政センター、およびこれらの都市間のコミュニケーションのために、自治エンティティの最も近い管理センターを持つこれらの都市） | I-B （高速道路） | St. 14000 |
| Ⅱ | St. 6000 | |
| St. 2000〜6000 | ||
| 共和党、地域、地域の道路、自治団体の道路 | St. 6000〜14000 | |
| Ⅲ | St. 2000〜6000 | |
| St. 200から2000 | ||
| 地元の道路 | Ⅳ | St. 200から2000 |
| 最大200 | ||
| 注：1。産業および農業企業へのアクセス道路のカテゴリ、空港、海と川の港、鉄道駅、大都市へのアプローチ、大都市周辺のバイパス、環状道路は、その重要性と推定交通強度に従って割り当てられています。 2. 同様の要件を適用する場合 道路Iそして I-bカテゴリー標準のテキストでは、それらはカテゴリIに分類されています。 |
||
1.2. 産業企業のアクセス道路には、これらの企業を公道、他の企業、鉄道駅、港と接続し、公道での移動が許可されている車両を収容できるように設計された道路が含まれます。
| | |
| 車両の種類 | 低減係数 |
| 車 | |
| サイドカー付きオートバイ | |
| オートバイとモペド | |
| 積載能力のあるトラック、t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| セント 14 | |
| 積載能力のあるロードトレイン、t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| セント 30 | |
| 注：1。車両の収容能力の中間値の場合、還元係数は補間によって決定される必要があります。 2.バスと特別な車両の削減係数は、対応する負荷容量の基本車両のように取得する必要があります。 3.トラックと道路列車の駆動係数は、荒れた山岳地帯で1.2倍増加する必要があります。 |
|
1.5. 推定交通量は、経済調査データに基づいて両方向の合計を計算する必要があります。 この場合、視点の昨年の平均年間1日の交通強度は計算された期間と見なされるべきであり、時間ごとの交通強度に関するデータが利用可能な場合、50時間以内に達成された（または超えた）1時間ごとの強度が50時間以内に達成されます（または超えて）パースペクティブ期間の昨年度を乗用車に換算した単位で表します。
今年の最も忙しい月の平均月1日の強度が、経済研究または計算に基づいて確立された平均年間の1日の強度よりも2倍以上高い場合、後者は道路カテゴリ（1.1項）を割り当てるためのものでなければなりません1.5倍増加しました。
1.6. プロジェクトでは、計算されたトラフィック強度（1.1*項）が不平等なカテゴリを必要とする場合に、より高いカテゴリの道路を採用する必要があります。
1.7. 道路カテゴリを割り当て、計画要素を設計する、縦方向および横方向のプロファイルを割り当てる視点は、20年に等しい必要があります。 産業企業へのアクセス道路は、企業の建設期間中の交通量を考慮して、企業またはそのラインが完全な設計容量に達する年に対応する推定期間に向けて設計する必要があります。
推定された視点期間の初年度は、道路プロジェクトの開発（または道路の独立したセクション）の開発の年間として取られるべきです。
1.10. 困難な工学的および地質的条件で道路を建設する場合、路床を安定させるための時間が設定された建設期間を大幅に超える場合、段階的に道路舗装を建設することが許可されます。
1.11. カテゴリー I から III の自動車道路は、原則として、それらへのアクセス道路がある人口密集地域を迂回して敷設されるべきである。 将来の道路再建の可能性を確保するために、路床の端から集落の建築ラインまでの距離はマスタープランに従って確保されるべきであるが、少なくとも 200 メートル以上とする必要がある。
場合によっては、技術的および経済的計算により、人口密集地域を通るカテゴリー I ～ III の道路敷設の実現可能性が確立されている場合、SNiP 2.07.01-89* の要件に従って設計する必要があります。
1.12. 多車線の車道を備えた道路の車線数、自然環境を保護するための対策、道路の交差点や合流点のソリューションの選択、道路舗装の設計、設備、エンジニアリング装置（フェンス、自転車道、照明、通信を含む）、道路や自動車輸送サービスの建物や構造物の構成は、一時的なコストを削減するために、交通量が増加するにつれて建設の段階を考慮する必要があります。 山岳地帯や起伏の多い地形にあるカテゴリー I 高速道路では、原則として、車線数の段階的な増加と、大規模な独立した形態の景観や天然記念物の保護を考慮して、対向方向の車道を別のルートで指定する必要があります。
1.13*。 高速道路を設計する際には、既存の環境、地質、水文地質、その他の自然条件の破壊を最小限に抑え、自然環境を保護する措置を講じる必要があります。 対策を立てる際には、貴重な農地や保養地、医療機関や療養所の立地などの尊重に配慮する必要がある。 橋の位置、設計、その他の解決策は河川の状況に急激な変化をもたらしてはならず、また、路床の建設は地下水と地表水の流出の状況に急激な変化をもたらしてはなりません。
爆発物、材料、資材の製造および保管のための施設における禁止（危険）ゾーンおよびエリアの存在を考慮して、道路および自動車輸送サービスの交通、建物および構造物の安全を確保するための要件に準拠する必要があります。それらをベースにした製品。 禁止（危険）区域および区域の寸法は、所定の方法で承認された特別な規制文書に従って、またこれらの対象物を担当する州監督当局、省庁および部門との合意に従って決定されます。
環境への車両の交通（騒音、振動、ガス汚染、ヘッドライトからのまぶしさ）の影響を考慮する必要があります。 高速道路のルートの選択は、相互に関連する技術的、経済的、人間工学的、美的、環境的、その他の要素を幅広く考慮した選択肢の比較に基づいて行う必要があります。
注記。 貴重な農地には、多年草の果樹園やブドウ畑が占有する灌漑、排水、その他の干拓地、自然地力の高い地域およびそれに準ずる土地が含まれます。
1.14*。 高速道路、道路および自動車輸送サービスの建物および構造物、排水、保護およびその他の構造物、道路に沿って走る通信を配置するためのストリップを配置するための土地区画の割り当ては、現在の規制文書に従って実行されます。高速道路と道路構造の建設のための土地の配分。
1使用エリア
この一連の規則は、公道および県道の新設、改築、改修の設計基準を定めています。 この一連の規則の要件は、一時的な道路、産業企業のテスト道路、冬道には適用されません。
2.1この一連のルールは、次の規制文書への参照を使用しています：SP 14.13330.2011「SNIP II-7-81*地震エリアでの建設」SP 35.13330.2011「Snip 2.05.03-84*橋とパイプ」SP 39.13330.20122122 「 SNiP 2.06.05-84* 土壌材料で作られたダム」 SP 42.13330.2011 「SNiP 2.07.01-89* 都市計画。 都市および農村の集落の計画と開発 "SP 104.13330.2011" SNIP 2.06.15-85洪水と洪水からの領土の工学保護 "SP 116.13330.2012" Snip 22-02-2003危険性からの領土、建物、構造の領土、建物、構造のエンジニアリング保護地質学的プロセス。 基本的な規定 "SP 122.13330.2012" Snip 32-04-97鉄道および道路トンネル "SP 131.13330.2012" Snip 23-01-99*建設気候学 "GOST R 51256-2011道路交通を組織する技術手段。 道路標識。 分類。 技術要件 GOST R 52056-2003 スチレン - ブタジエン - スチレン タイプのブロック共重合体をベースとしたポリマー - アスファルト道路バインダー。 仕様 GOST R 52289-2004 交通整理の技術的手段。 道路標識、マーキング、信号、道路障壁、ガイドデバイスの使用に関するルールGOST R 52290-2004道路交通を整理する技術的手段。 道路標識。 共通しています 技術的要件 GOST R 52575-2006 公共自動車道路。 道路標示用の素材です。 技術要件 GOST R 52576-2006 公共自動車道路。 道路標示用の素材です。 試験方法 GOST R 52606-2006 道路交通を組織する技術的手段。 道路障壁の分類 GOST R 52607-2006 道路交通を組織する技術的手段。 自動車用の道路保持サイドバリア。 一般的な技術要件 GOST R 53225-2008 ジオテキスタイル材料。 用語と定義 GOST R 54257-2010 信頼性 建築構造物とその理由。 GOST 17.5.1.03-86 自然保護の基本規定と要件。 地球。 生物学的土地埋立のための表土および母岩の分類 GOST 3344-83 道路建設用の砕石およびスラグ砂。 技術仕様GOST 7473-2010コンクリート混合物。 技術仕様GOST 8267-93密集した岩から砕いた石と砂利 工事。 技術仕様 GOST 8736-93 建設作業用の砂。 技術仕様 GOST 9128-2009 道路、飛行場およびアスファルト コンクリート用のアスファルト コンクリート混合物。 技術仕様 GOST 10060.1-95 コンクリート。 霜抵抗GOST 10060.2-95コンクリートを決定するための基本的な方法。 GOST 10180-2012 コンクリートの凍結と解凍を繰り返す際の耐霜性を決定するための加速方法。 対照サンプルを使用して強度を決定する方法 GOST 18105-2010 コンクリート。 強度を監視および評価するためのルール GOST 22733-2002 土壌。 最大密度を決定するための実験室法 GOST 23558-94 道路および飛行場の建設用の無機結合材で処理された砕石-砂利-砂の混合物および土壌。 技術仕様 GOST 24451-80 道路トンネル。 建物および設備のおおよその寸法 GOST 25100-2011 土壌。 分類 GOST 25192-2012 コンクリート。 分類および一般的な技術要件 GOST 25458-82 道路標識用の木製サポート。 技術仕様 GOST 25459-82 道路標識用の鉄筋コンクリートサポート。 技術仕様GOST 25607-2009高速道路と飛行場のコーティングと基礎のための粉砕された石砂利と砂浜の混合物。 技術仕様GOST 26633-91重い粒のコンクリート。 技術仕様 GOST 27006-86 コンクリート。 構成GOST 30412-96道路と飛行場を選択するためのルール。 ベースとコーティングの不均一性を測定する方法GOST 30413-96自動車道路。 車のホイールと路面の間の接着係数を決定する方法 GOST 30491-97 道路および飛行場の建設用の有機バインダーで強化された有機鉱物混合物および土壌。 技術仕様GOST 31015-2002アスファルトコンクリート混合物と砕いた石造りのアスファルトコンクリート。 技術的条件 SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200-03 企業、建造物、その他の物体の衛生保護ゾーンおよび衛生分類 SanPiN 2.1.6.1032-01 衛生要件人口密集地域の大気の質を確保するため SanPiN 2.1.7.1287-03 土壌品質に関する衛生および疫学的要件 SanPiN 2.2.3.1384-03 組織の衛生要件 建設生産建設工事SN 2.2.4/2.1.8.562-96職場、住宅および公共の建物、住宅地の騒音。
注記- この一連の規則を使用する場合、インターネット上の標準化のためのロシア連邦の国家機関の公式ウェブサイト、または毎年公開される情報に従って、公共情報システム内の参照標準と分類子の有効性をチェックすることをお勧めします。その年の 1 月 1 日時点で発行された指数「国家標準」と、その年に発行された対応する月次情報指数に基づきます。 参照ドキュメントが置き換えられた (変更された) 場合、この一連のルールを使用するときは、置き換えられた (変更された) ドキュメントに従う必要があります。 参照文書が置換なしで取り消された場合、その参照に記載されている規定は、この参照に影響を与えない部分に適用されます。
3つの用語と定義
この一連のルールでは、次の用語と対応する定義が使用されます。
3.1 高速道路: 高速自動車交通のみを目的とした高速道路で、両方向に別々の車道があり、他の輸送ルートを異なるレベルでのみ横断し、隣接する土地への出入りが禁止されています。
3.2 乗用車（指定）: 乗用車と等しい計算単位。これを利用して、道路上の他のすべてのタイプの車両が考慮され、その動的特性と寸法が考慮され、それらを平均化する目的で使用されます。交通特性（強度、設計速度など）を計算します。
3.3 高速道路: 乗客および(または)貨物を運ぶ自動車およびその他の地上車両の設定された速度、荷重および寸法での移動を目的とした一連の構造要素、およびそれらの配置のために提供された土地区画。
3.4 ビクロソイド: 円曲率を含まず、同じパラメータを持つ 2 つの等しく方向を向いたクロソイドから構成される曲線。その接点では、両方とも同じ半径と共通の接線を持ちます。
3.5 追い越し視認性: ドライバーが、対向車の意図した速度を妨げたり、減速を強制したりすることなく、別の車両を追い越すために必要な視認距離。
3.6 対向車の視認性: 対向車の最短視認距離。追い越し時の視認性よりも短く、対向車が急速に近づいている場合に追い越しを安全に中断します。
3.7 Express Road：通常は同じレベルの分割ストリップと交差点を備えた高速トラフィックの道路。
3.8道路網：特定の地域のすべての公道の収集。
3.10道路カテゴリ（設計）：国の全体的な輸送ネットワークにおける高速道路の重要性を特徴付ける基準。 道路のすべての技術的パラメーターは、カテゴリに従って割り当てられます。
3.11クロスイド：曲率が曲線の長さと逆の比例して増加する曲線。
3.12道路表面への車のタイヤの接着の通常の状態：0.6の乾燥状態で60 km/hの速度で縦方向の接着係数を備えた清潔で乾燥または湿った表面での接着 - 表45-夏に。20°Cの気温、50％の相対湿度、気象視認性範囲が500 mを超える、風の欠如、0.1013 MPaの大気圧。
3.13幾何学的パラメーターの設計標準：道路設計で使用される基本的な最小および最大標準：設計速度と荷重、半径、縦方向および横斜面、凸曲線と凹型曲線、視認性範囲など。
3.14スーパーレベーション：二重斜面の横方向のプロファイルからシングルスロープ1への段階的な滑らかな遷移を備えた曲線上のセクションは、曲線の内側に設計勾配に勾配を備えています。
3.15停止ストリップ：道路またはエッジの補強ストリップの隣にあるストリップは、強制停止または交通の中断が発生した場合に車を収容することを目的としています。
3.16 1 レベルの交差点: すべてのジャンクションと出口、またはすべての道路ジャンクション ポイントが同じ平面上にあるタイプの道路ジャンクション。
3.17異なるレベルでの交差点：会議道路が2つ以上のレベルにある道路ジャンクションのタイプ。
3.18 移行曲線: 視覚的な方向性を考慮して設計され、タイムリーなイニシアチブを目的としてドライバーにルートの開発傾向を知らせ、運転モードのスムーズで安全かつ快適な変更を保証する、可変曲率の幾何学的要素。
3.19可変速度遷移曲線：曲率の非線形パターンが均一に遅くまたは均一に加速された動きの安全性と利便性の基準と一致する遷移曲線。 これに応じて、遷移曲線はブレーキになったり加速したりする可能性があります。
3.20 一定速度移行曲線: 線形 (クロソイド) または非線形の曲率パターンが、一定速度での移動の安全性および利便性の基準と一致する移行曲線。 曲率の非線形パターンは、建設的または美的基準（いわゆる美的遷移曲線）によって決定できます。
3.21 工業企業のアクセス道路：これらの企業を公道、他の企業、鉄道駅、港と接続し、公道での移動が許可された車両を収容できるように設計された自動車道路。
3.22 車線: 道路の細長い部分。その幅は、安全のためのクリアランスを含め、車両が通過できる最大許容幅とみなされる。
3.23 加速車線: 幹線道路の追加の車線。本流に沿った移動速度を均等化し、本流への車両の進入を容易にする役割を果たします。
3.24 制動車線: 本線道路上の追加の車線。本線から離れる車両が本線交通を妨げることなく速度を下げることができるようにする役割を果たします。
3.25 ジャンクション: 少なくとも 3 つの分岐がある 1 レベルの交差点のタイプ。
3.26 ドライバーの視覚的方向の原則: 方法の使用 ランドスケープデザイン道路を運転する際にドライバーの方向を定めるための要素を配置します。
3.27 設計速度：通常の気象条件および道路表面への車両のタイヤの付着状態における単一車両の（安定性および安全性の条件に応じた）可能な最高速度。これは、最も不利な条件下での道路要素の最大許容値に相当します。ルートのセクション。
3.28道路再建：輸送と運用性のパフォーマンスを改善するための既存の道路での建設作業のセット。 含まれるもの：個々のセクションの矯正、縦方向の斜面の軟化、人口密度のあるエリアのバイパスの構築、道路床と道路の拡大、道路舗装の構造の強化、橋とユーティリティ構造の拡大または交換、交差点とジャンクの再構築など。 工事を遂行するための技術は道路を建設するための技術と似ています。
3.29 道路建設: 高速道路、橋、その他の土木構造物や道路直線状の建物の建設中に実行されるあらゆる種類の作業の複合体。
3.30 輸送ネットワーク: 特定の領域内のすべての輸送ルートの集合。
3.31 ルーティング: 最適な運用、建設、技術、経済、地形、美観の要件に従って、指定された地点間に道路ルートを敷設すること。
3.32 山岳地帯の困難なセクション: 山脈を通る峠のセクション、および複雑で険しい、または不安定な斜面のある山渓谷のセクション。
3.33 の険しい地形の困難なセクション: 頻繁に交互に現れる深い谷によって形成され、谷と分水界の高低差が 0.5 km 以内の距離で 50 m 以上あり、深い側の渓谷と渓谷があり、不安定な斜面がある。 。
3.34 貴重な農地：多年生の果物プランテーションやブドウ園が占める灌漑、排水、その他の埋立地、ならびに自然の土壌肥沃度の高い地域およびそれらと同等のその他の土地。
3.35 高速道路ジャンクション: 2 つ以上の道路を接続する役割を果たす工学構造物。
3.36 横断勾配摺り付け勾配: 直線区間の横断勾配よりも大きい、曲線上の道路の片側の横断勾配。
3.37 路床の幅:
路盤のエッジ間の距離。 路床
3.38 補強：機械的特性を改善するために道路の構造物や材料を強化すること。
3.39 補強ジオシンセティック材料：道路構造物や材料を強化し、材料の機械的特性を改善するために設計された、圧延ジオシンセティック材料（織物ジオテキスタイル、ジオグリッド、平坦ジオグリッドおよびそれらの組成物、柔軟な体積ジオグリッド（ジオセル））。
3.40 強化土：土の層と金属、プラスチックストリップ、ジオシンセティック材料の層の形の補強材を建設的かつ技術的に組み合わせて作成され、水平に配置され、土と比較して大きな引張力に耐えることができる強化土。
3.41 バーム: 斜面を崩すために建設された、狭い、水平またはわずかに傾斜したストリップ。
3.42 湿地タイプ I: 湿地土壌で満たされており、自然状態ではその強度により、弱い土壌を横方向に押し出すプロセスを発生させることなく、高さ 3 m までの堤防を建設することが可能です。
3.43 タイプ II 湿地: 湿地の厚さの中に、高さ 3 m までのある程度の強度の堤防建設で絞り出すことができるが、より低い強度の堤防建設では絞り出すことができない層が少なくとも 1 層含まれています。
3.44 タイプ III 湿地: 堤防の建設の強度に関係なく、高さ 3 m までの堤防の建設中に絞り出される湿地の厚さの中に少なくとも 1 つの層を含む。
3.45 路床の水熱体制: 路床の土壌の上層の湿度と温度の年間変化パターン。特定の道路気候帯と地域の水文地質学的条件、およびシステムの特徴。路盤の作業層の湿度と凍上量を減らすことを可能にする、水熱体制の調整を目的とした措置。
3.46 道路排水設備: 路床および道路舗装から水を排水し、路床の浸水を防ぐすべての装置のセット。
3.47 盛土の高さ: 路床の軸に沿って決定される、自然地盤レベルから路面の底部までの垂直距離。
3.48 斜面の高さ: 斜面の上端から下端までの垂直距離。
3.49 ジオコンポジット: ジオテキスタイル、ジオグリッド、フラット ジオグリッド、ジオメンブレン、ジオマットをさまざまに組み合わせて作成される 2 層および 3 層のロール ジオシンセティック材料。
3.50 ジオマット: 押出法および/またはプレス法で作られた、大きな多孔質体積の 1 成分圧延ジオシンセティック材料。
3.51 ジオメンブレン: 丸めた防水ジオシンセティック素材
3.52 ジオシェル: 土壌またはその他の建築材料を充填するための、丸めたジオシンセティック材料で作られた容器。
3.53 ジオプレート: に基づく多層硬質道路スラブ 複合材料鉱物（ガラス、玄武岩など）、またはポリマーバインダーを含浸させたポリマー繊維ジオファブリックで作られています。
3.54 体積ジオグリッド (ジオセルラー材料、空間ジオグリッド、ジオセル): ポリマーまたはジオテキスタイル テープから柔軟でコンパクトなモジュールの形で製造され、直線状の継ぎ目を使用してチェッカーボード パターンで相互に接続され、空間セル構造を形成するジオシンセティック製品。拡張された位置。
3.55 フラット ジオグリッド: 少なくとも 2.5 mm サイズのセルを通る剛な節点を持つセル構造の圧延ジオシンセティック材料。押出法 (押出ジオグリッド) によって製造されます。 固体の布地 (ジオメンブレン) を押し出し、その後穿孔して 1 つまたは複数の方向に引き伸ばす方法 (描画ジオグリッド)。 ポリマーテープの溶接（溶接ジオグリッド）。
3.56 ジオグリッド: 2.5 mm を超えるセルを形成した繊維 (フィラメント、糸、テープ) から繊維産業の方法によって得られる、柔軟なウェブの形をした巻かれたジオシンセティック材料。
3.57 ジオシンセティック材料: クラス人工 建材、主にまたは部分的に合成原材料から作られ、道路、飛行場、その他の地盤工学的オブジェクトの建設に使用されます。
3.58 不織布ジオテキスタイル: 布地の平面内にランダムに配置され、機械的 (ニードルパンチ法による) または熱的に互いに接続されたフィラメント (繊維) からなる、巻かれたジオシンセティック材料。
3.59 織られたジオテキスタイル: 2 つの絡み合った繊維系 (糸、テープ) からなり、互いに垂直な配置を持ち、サイズ 2.5 mm 未満の細孔 (セル) を形成する、ロール状のジオシンセティック材料。 糸の交差部分 (結び目) は、第 3 の繊維システムを使用して強化できます。
3.60 地下水: 地表から第 1 層にある地下水。
3.61 排水: 材料面内の堆積物、地下水、その他の液体の収集と移送。
3.62 保護: 損傷の可能性から物体の表面を保護すること。
3.63 表面浸食制御: 物体の表面を横切る土壌やその他の粒子の移動を防止または制限すること。
3.64 道路床：堤防、掘削、または半堤防 - 半掘削の形で作られた地盤工学的構造物。道路の設計上の空間配置を確保し、道路舗装構造の土の基礎（下層土壌）として機能します。
3.65 路側溝: 地表水を集めて排水するために路床に沿って走る溝で、トレイの断面は三角形または台形です。
3.66 高地側溝: 斜面を流れる水を堰き止め、道路から迂回させるために道路の高地側に設置される溝。
3.67 土壌圧縮係数: 構造物内の乾燥土壌の実際の密度と、同じ乾燥土壌の最大密度との比。標準的な圧縮方法を使用して試験したときに実験室で決定されます。 3.68 凍上防止層：非ヒービング材料で作られた道路舗装のベースの追加の層。ベースおよびコーティングの他の層とともに、凍上による許容できない変形から構造物を保護します。
3.69 堤防の不安定な層: 堤防内の凍結または解凍された浸水土壌の層。この層の締固め度はこの一連の規則の要件を満たしておらず、その結果、解凍中に層の残留変形が発生する可能性があります。または負荷に長時間さらされる。
3.70 勾配: 人工土構造物を制限する横方向の傾斜面。
3.71 掘削ベース: 作業層の境界の下にある土の塊。
3.72 堤防基礎: バルク層の下に位置する、自然状態の土壌の塊。
3.73 路面排水：路面から水を排水するように設計された装置。 排水装置、路床の表面から水を排出する役割を果たします。
3.74 路盤の作業層（下層土）：道路舗装の底部から構造物の凍結深さの 2/3 に相当するレベルまで、ただし、1.5 メートル以上の範囲の路盤の上部。コーティングの表面。
3.75 分離: 道路構造物の隣接する層からの材料粒子の相互浸透の防止。
3.76 安定化: ジオシンセティック材料の使用を含む、道路構造の層の個別 (バルク) 材料に永続的な優れた安定性を与える強化。
3.77 堤防の安定層：融解した緩く凍結した土壌から構築され、堤防内の締固めの程度がこの一連の規則の要件に適合する層。
3.78 断熱: 物体と環境の間の熱流の制限。
3.79 ろ過: 土壌や同様の粒子を保持しながら、液体が材料の構造内に、または材料の構造を通過すること。 道着
3.80 道路構造物: 道路舗装と、排水、排水、保持および補強構造要素を備えた路床を含む複合体。
3.81 道路舗装: 車両からの荷重を吸収して路床に伝達する高速道路の構造要素。
3.82 硬質道路舗装：セメントコンクリートモノリシック舗装、鉄筋コンクリートまたは鉄筋コンクリートスラブで作られたプレハブ舗装とセメントコンクリートまたは鉄筋コンクリートで作られた基礎を備えた道路舗装。
3.83 恒久道路舗装：高品位道路の交通状況や耐用年数に対応した最高の性能を有する道路舗装。
3.84 非剛体道路舗装：モノリシックセメントコンクリート、プレキャスト鉄筋コンクリート、または鉄筋コンクリートの構造層を含まない道路舗装。
3.85 道路舗装の分類 - 道路舗装の性能を特徴付ける資本力に基づいて道路舗装をタイプに分類する。
3.86 追加基礎層:耐力基礎とその下の土壌の間にある層。構造物に必要な耐凍害性と排水性を確保するために設けられ、高価な材料の上層の厚さを減らすことができます。 機能に応じて、追加の層は霜よけ、断熱、または排水の役割を果たします。 追加の層は、ジオシンセティック材料の使用を含む、自然状態の砂やその他の地元の材料から構築されます。 処理された地元の土壌から さまざまな種類結合剤または安定剤、および多孔質骨材の添加剤との混合物から。
3.87 標準軸重：従来の 2 軸車両の最も負荷の高い軸からの総荷重。軸重が低いすべての車両はその値まで軽減され、特定の首都の道路舗装に関する一連の規則によって確立され、設計を決定するために使用されます。道路舗装の強度を計算する際の荷重。
3.88 ベース: コーティングの下に位置する道路舗装構造の一部。コーティングと協働して、構造内の応力を確実に再配分し、路床の作業層 (下層土壌) の土壌における応力の大きさを低減します。構造の耐霜性と排水性も優れています。 ベースの耐荷重部分（耐荷重ベース）とその追加層を区別する必要があります。
3.89 道路舗装基部：道路舗装の耐荷重性、耐久性のある部分。コーティングと併せて、その下にある基部または路盤土壌の追加層への圧力の再配分と軽減を保証します。
3.90 コーティング: 道路舗装の上部。均一な材料の 1 つまたは複数の層で構成され、車両の車輪から力を直接受け、大気の物質に直接さらされます。 さまざまな目的のための表面処理の層をコーティングの表面に配置することができます（粗さを増やすため、保護層など）。これらは、強度と耐凍害性について構造を評価するときに考慮されません。
3.91 プレハブ道路舗装：コンクリート、鉄筋コンクリート、またはその他の複合材料で作られ、準備された基礎の上に置かれ、任意の既知の方法で互いに接続された、さまざまな形状およびサイズの個々のスラブからなる舗装。
3.92 設計軸重：2 軸車両の場合は最も負荷がかかる車軸、または多軸車両の場合は被駆動軸にかかる最大荷重。交通の構成と強度に占める割合。交通規制による変化の見通しを考慮したもの。オーバーホール期間の終わりには少なくとも 5% です。 特定の首都密度を持つ道路舗装は、標準の軸方向荷重よりも小さい設計軸方向荷重に合わせて設計することはできません。
3.93 設計比荷重: 設計 2 軸車両の設計タイヤの設置面積に作用する比荷重。空気入りタイヤ内の圧力と設計ホイールの設置面積に等しい円の直径によって特徴付けられます。計算に直接使用されます。
建築規制
飛行場
SNiP 2.05.08-85
SO から OH と P JU-oz-yuaSH«-L を巻き上げます。 とても良い EDT3位。 す、い - - __
公式出版物
ソ連国家建設委員会、モスクワ、1985年
SNiP 2.05.08 85. ソ連の飛行場/ゴストロイ。 - M.: CITP ゴストロイ ソ連。 1985. - 59 p.
国家設計・測量・科学研究所エアロプロエクト、その支部であるレム・エアロルロック、ダラエロ・プロジェクト、ウクラエロプロエクトによって開発された。 キエフ民間航空技術者研究所 MGA (技術科学候補者 V.N. イワノフ - トピックリーダー、技術科学博士 V.I. ブロヒンおよび O.N. トツキー) 技術科学候補者 V.I. アヌフリエフ、V.P. アペスティナ、A.P. ヴィノグラドフ、G.Ya. クリュチニコフ、I.B. リューヴィッチ、 V.L.ポロフ、A.B.バブコフ、Yu.S.バリット、V.G.ガフコ、A.B.ドスペホフ、B.P.マモントフ、A.V.ミトロシン、B.G.ノビコフ、M.I.プガチェフ）。 国防省の組織（技術科学候補者B.I.デミン - トピックリーダー、技術科学候補者V.A.ドリンチェンコ、V.N.アヴデエフ、V.N.ボイコ、V.A.クルチイキイ、V.A.ラブロフスキー、V.V.マカロワ、S.A.ウサノフ）。 ソ連高等教育省モスクワ自動車道路研究所 1 工学博士。 科学 G.I. グルシコフとV.E. トリゴーニ。 博士号 技術。 サイエンス L.I. ゴレツキー）。
民間航空省によって紹介されました。
Glavtekhnormirovanie Gosstroy USSR による承認の準備中 [I.D. デミン）。
1986 年 1 月 1 日からの SNiP 2.05.08-85 ..Aerodrome の導入により、SNiP 11-47-80 で負けました。
規制文書を使用するときは、承認された変更を考慮する必要があります 建築基準法ソ連国家建設委員会のジャーナル「建設機械公報」および国家基準の情報索引「ソ連国家基準」に掲載されている規則と国家基準。
©TsITP ゴストロイソ連。 1985年
ソ連国家建設問題委員会 (ゴストロイソ連)
これらの規範と規則は、ソ連領土内に新設および再建された飛行場（ヘリポート）の設計に適用されます。
要件セクション。 これらの規則および規制の 2 および 3 は、旅客および貨物の輸送を行う航空機を対象とした民間航空空港 (ヘリポート) の設計にのみ適用されます。これらのセクションに示されている要件に対応する要件であり、他の目的で空港 (ヘリポート) を設計する場合には準拠する必要があります。ソ連国家建設委員会と合意された確立された部門規制文書です。
国際空港の飛行場を設計する場合は、これらの規則や規制に加えて、国際民間航空機関 (ICAO) の基準や勧告も遵守する必要があります。
1. 一般条項
1.1. 民間飛行場はクラス A、B、C、D、D、E に分けられ、ヘリポートは部門の要件に従ってクラス I、II、III に分けられます。 規制文書.
注記。 以下、ヘリポートとは、離陸、着陸、地上走行、保管、保管を目的とした飛行場を意味するものと理解されます。 メンテナンスヘリコプター。
1.2. 飛行場（ヘリポート）の設計は、技術仕様書で指定された種類の航空機の運用開始後 10 年間の交通量を考慮するとともに、今後 10 年間で空港 (ヘリコプター基地) がさらに開発される可能性を考慮する。
1.3. 飛行場に割り当てられる土地区画の寸法は、SN 457-74 の要件に従って確立される必要があります。
飛行場の建設期間中、仮の生産基地、仮のアクセス道路の設置、その他の建設の必要のために割り当てられた土地区画は、完成後、これらの区画を引き取った土地使用者に返還される必要がある。鉱床の開発や地質探査中に破壊された土地を「修復基本規定」で規定された状態に戻す。
建設およびその他の工事」は、国家科学技術委員会、ソ連国家建設委員会、ソ連農業省およびソ連国家林野庁によって承認された。
飛行場の設計では、荒廃した農地や非生産的な農地の修復（埋め立て）や開発地域の景観整備を目的として、その後の使用のために肥沃な土壌層を切断することを考慮しなければなりません。
1.4. 既存の飛行場およびヘリポートの新設、改築、拡張プロジェクト（水平および垂直レイアウトの要素、土の基礎の建設、飛行場の舗装および人工基礎の要素）の主な技術的決定は、技術的および経済的指標の比較の結果に基づいて行われるべきである。オプションの。 この場合、選択した設計ソリューション オプションでは、水平および垂直レイアウト ソリューションの複雑さ、飛行場の舗装構造、表面および排水システムを確保する必要があります。 地下水、環境および農業技術対策。
対面作戦におけるベルブノイル包囲の安全性と規則性。
土壌および人工基礎、コーティングおよびその他の飛行場構造物の強度、安定性、耐久性。
力を最も完全に活用し、 変形特性飛行場の衣服の建設に使用される土壌と材料の物理的および機械的特性。
均一性、耐摩耗性、コーティングのほこりのない粗い表面。
金属と結合材の経済的な使用。
地元の建設資材、廃棄物、産業副産物の広範な使用。
建設と修理作業の最大限の工業化、機械化、高度な技術の可能性。
飛行場とその個々の要素の最適なパフォーマンス。
環境を守ること; 必要最小限の一時的な資本投資と、飛行場の個々の要素の建設にかかる総コストの削減、およびそれらのさらなる段階的な建設、強化、拡張の可能性。
公式出版物
ページ 2 SNiP 2.06.08-85
1.5. 飛行場エリアの寸法とその境界内の自然および人工の障害物の許容高さは、航空機の離着陸の安全を確保するための条件に基づいて、部門の規制文書に従って確立される必要があります。
2. 飛行場とヘリポートの要素
飛行場の要素
2.1. 飛行場には次の主な要素を含める必要があります。
人工芝（RWPP）および（または）未舗装（GVPP）、側面（BPB）および端部（CPB）安全ストリップを備えた滑走路（RWY）を含む滑走路（AL）。
誘導路（誘導路）。
航空機駐機場 (AM);
特別な目的のサイト。
飛行場とその主要な要素の機能的目的は、GOST 23071-78に従って考慮される必要があります。
フライトストライプ
2.2. 飛行場の方向と位置を選択するときは、気象要因（風の状態、霧、もや、低い雲など）、飛行場の近くの地域の障害物の存在、飛行場の方向と位置を考慮する必要があります。近隣の飛行場の状況、飛行場に隣接する集落の開発の見通し、地形、飛行場の冬期運用の特徴など。
2.3. LP 要素の必要な長さは、部門の規制文書の要件に従って確立する必要があります。
個々の LP 要素の幅は、表 1 に従って決定する必要があります。
表1
窮屈な計画と地形的条件、複雑な工学的および地質的条件（断熱堤防を設置する必要がある場合は永久凍土の上、解体または再建の対象とならない建物や構造物が存在する場合など）に位置する民間飛行場の場合、貴重な農地（灌漑やその他の干拓地、多年草の果物プランテーションやブドウ畑が占める地域、天然の果物が豊富にある地域）
LP は主滑走路なしで設計できます。
適切な実現可能性調査があれば、表に示されているものと異なる滑走路幅を受け入れることが可能です。 1 は、使用される特定の種類の航空機および建設機械を考慮しています。
クラス A 飛行場の滑走路の幅は 45 メートルと考えられますが、滑走路の両側には幅 7.5 メートルの補強肩を設ける必要があります。
2.4. 飛行場の滑走路の風荷重（滑走路の特定の方向の推定使用頻度。全風向に対するパーセンテージで表される）と通常の風速成分は、表に示すものと一致しなければなりません。 2.
表2
風荷重は、飛行場に最も近い気象観測所からのできるだけ長い期間、ただし 5 年以上の観測データを使用して、8 地点または 16 地点について計算する必要があります。
滑走路の必要な最小風荷重が確保されていない場合は、主滑走路に対して角度を付けて配置された補助滑走路を設置する必要があり、その値は部門の規制文書の要件に従って設定されます。
2.5. 滑走路の容量は、予想される航空機の交通量をサポートする必要があります。 適切な正当化があれば、追加の滑走路の建設を準備することが可能です。 さまざまな滑走路レイアウトの滑走路容量値は、部門の規制文書の要件に従って確立する必要があります。
2.6. 滑走路の端部に隣接して誘導路がない場合は、その幅を広げるための措置を講じる必要があります。 設計型航空機の安全な旋回と、その端から最短距離で滑走路軸に進入することを保証します。
2.7. 滑走路の端に隣接する土壌領域は強化する必要があります。 この場合、補強された端部分の幅は、滑走路の幅の l/j まで徐々に減少する必要があります。
滑走路の拡張箇所のサイズと滑走路の端に隣接する強化土壌部分の長さは表に従って決定する必要があります。 3.
SNiP 2.05.08-85 ページ 3
T"ブリッツ 3
2.8. 滑走路の端に沿って、幅 1.5 メートル以下の補強されたブラインドエリア（ジャンクション）と幅 25 メートル以上のダート肩を設ける必要があります。
クラスA、B、Cの飛行場の滑走路が拡張される箇所では幅5mの補強肩を設ける必要があり、外部エンジンの軸間距離が30m以上の航空機を運航する場合は幅9mの補強肩を設ける必要がある。広い。
誘導路
2.9. 誘導路（誘導路）の数は、滑走路と飛行場の他の要素の間の誘導路の長さを最小限に抑え、交通量を考慮して、航空機の操縦を確保する条件から決定する必要があります。 クラス A、B、8 の空港、および原則としてクラス D、D、E の空港の誘導路の位置は、航空機および特殊車両の対向交通、および作業エリアの交差点を除外しなければなりません。航空機用計器進入システムのグライドスロープ無線ビーコン。 飛行場については、誘導路の交通の安全を確保するための措置及び装置（信号機、標識、側線等）を設ける必要がある。
2.10. クラス A および B の飛行場では、主要誘導路とターミナル、エプロン、および特別目的用地を組み合わせることができません。 主要誘導路と駅、エプロン、専用敷地を接続する誘導路は、誘導路接続の要件に従って設計する必要があります。
2.11. 滑走路の容量を増やし、航空機の地上走行経路を減らすためには、適切な理由があれば、滑走路に対して 30 ～ 45 度の角度で位置する高速出口誘導路を含む接続誘導路を設ける必要があります。
2.12. 空港誘導路の幅は表に従って決定する必要があります。 4.
クラス B および C 飛行場の硬質舗装の主要誘導路または接続誘導路の幅は、コンクリート敷設機械の作業幅に基づいて 22.5 m まで増加する場合があります。
2.13. 誘導路面の側端には、幅10m以上の未舗装路肩を設ける必要があり、補強路肩が設けられていない場合には、幅1.5m以下の補強されたブラインドエリア（ジャンクション）も設ける必要があります。メートル。
2.14。 クラス A、B、C の飛行場では、表に示す幅で誘導路に沿って両側の補強路肩を設計する必要があります。 5.
テーブルS
クラス A およびクラス B の飛行場の主誘導路および/または接続誘導路の補強された路肩の幅は、この誘導路が外部エンジンの軸間距離が 100 m の航空機の運航に対応しない場合、5 m とすることができる。 30m以上。
2.15。 誘導路と滑走路の端と固定障害物との間の距離は、表に従って測定する必要があります。 6.
テーブルイン
注記。 航空交通管制、無線航法、着陸施設が I8PP と誘導路の間に配置されていない場合は、線の下に示されている距離を取る必要があります。
ページ 4 SNiP 2.05.08-85
2.16 誘導路と滑走路の交差点、エプロン、
MS等の誘導路及びその交差点
内部の四捨五入を提供する必要があります
半径をとった平面上のコーティングのエッジ
表によると 7。 _ "
表7
誘導路と飛行場の他の要素との間のインターフェースのタイプ
誘導路舗装の内側端に沿った曲率半径、m、飛行場クラスの場合
エプロン、航空機駐機エリアおよび特別目的エリア
2.17。 エプロン、航空機駐機エリア (AM)、および専用エリアの寸法と構成は、以下を確保する必要があります。
推定数の航空機の配置と安全な操縦。
飛行場車両の移動と配置、およびエプロンの機械化。
航空機のメンテナンスを目的とした移動式および固定式の機器の配置。
接地装置の設置（静電気を除去するため）。 航空機、爆風偏向シールド、その他の必要な装置を固定する。
機械による除雪も可能です。
2.18 エプロン、MS、および専用プラットフォームの端に沿って、幅 10 m 以上の土肩と、幅 1.5 m 以下の補強されたブラインドエリア (接合部) を設ける必要があります。
2.19。 エプロン、停止、または特別目的の場所で操縦する航空機のサイズから建物（構造物、装置）までの距離、または静止している航空機のサイズは、最大離陸時に m 以上でなければなりません。航空機の重量、t:
せ。 30.....7.5
10 から 30 まで......6
10未満....4
表8
| ヘリポートの要素 |
ヘリポート要素および離陸重量 t を伴うヘリコプターの着陸地点の寸法、m。 |
|||||
| セント 15（重い） |
5～15（平均） |
5未満（軽い） |
||||
| 飛行機のようにヘリコプターが離着陸するための滑走路 1I8PP) |
||||||
| ヘリコプターの離着陸用の着陸パッド |
||||||
| 人工芝を使用した着陸地点の作業エリア |
||||||
| 同じように、建物の屋上や高所にあります プラットフォーム 安全ストライプ: |
||||||
| 終了(KPB) |
||||||
| 横方向 (BPB) |
||||||
| 着陸地点 |
||||||
| 誘導路（誘導路） を防止する材料で処理されたストリップ ほこりっぽさ： |
||||||
| 誘導路の側端に沿って |
||||||
| 係留エリアの端に沿って ヘリコプターの設置方法のための個別の係留場所 (MS): |
||||||
| メインローター上または牽引車の助けを借りて |
||||||
| 低空アプローチ |
||||||
| 係留エリア |
軍の警官 |
レイシャーシ |
ヘリコプター。 |
|||
2. 着陸場所が建物、高架プラットフォーム、その他同様の構造物の屋上にある場合は、安全帯を設けないことができる。
3. ヘリコプタの離着陸方法（「エアクッション」の影響を利用した飛行機スタイル、またはヘリコプタモード - 垂直）、およびヘリコプタを個々の駐機エリアに設置する方法（メインローター上、牽引車両、または低空で旋回ヘリコプターを使用して）は、ヘリポートプロジェクトの技術部分によって設置されます。
SNiP 2.05.08-85 ページ 5
エプロン、ターミナル、または専用場所に立っている航空機の端からコーティングの端までの距離は、少なくとも 4 m でなければなりません。
ヘリポートの要素
2.20。 8 つのヘリポートには次の主要な要素が含まれている必要があります。
滑走路（フロリダ州）。 人工芝（RUW）および（または）未舗装（GWPP）、側面（BPB）および端部（CPB）の安全ストリップを備えた滑走路（滑走路）を含む。
誘導路（誘導路）。
ヘリコプター駐機場（ヘリコプター駐機場）
係留エリア。
2.21。 ヘリポートおよび着陸場の要素の寸法は、表に従って取得する必要があります。 8.
2.22 エプロンと着陸エリアの寸法と構成は、推定数のヘリコプターとその安全な操縦およびサービス車両を同時に配置できるようにする必要があります。
2.23。 ヘリコプターの駐機エリアは、ヘリポートへの航空アクセスエリアの外側に設置する必要があります。 ヘリコプタの離着陸方向が複数ある場合、MS は風荷重が最も小さい方向の空中進入ゾーンに位置することが許可されます。
個々の MS の長手軸は、原則として卓越風の方向と一致する必要があります。
| 距離 |
ヘリコプター移動方法の最小距離値 |
||
| キャリアの牽引力で |
牽引車を使って |
低空アプローチ |
|
| 車軸の間。 |
|||
| 隣接MS |
|||
| 誘導路とショールトヴォチャヤ遺跡 |
|||
| MSコーティングのエッジと構造体（デバイス）の間 |
|||
| 係留プラットフォームの軸と着陸面または構造物（装置）の側端の間 |
|||
| ヘリコプターのローターブレードの先端の間。 係留プラットフォームに設置されている |
|||
2.24。 ヘリポート（着陸場）が山間部や海岸部など風速20m/s以上の地域にある場合や、ステーションがビルの屋上や高架ホームにある場合には、ステーションを設置する必要があります。アンカー固定付き。
2.25。 誘導路が滑走路、空港ターミナル、エプロンに隣接する場所では、計画上、誘導路の幅の 2 倍に等しい半径で舗装の内側の端を丸くする必要があります。
2.26 ヘリポートの要素間の距離は、メインローターの直径 D と設計タイプのヘリコプターのトラック K/シャーシに応じて、表に示されている距離以上でなければなりません。 9.
集団着陸ステーションに立っているヘリコプターのメインローターとテールローターのブレードの端からコーティングの端までの距離は、少なくとも
3. 縦型レイアウト
3.1. 飛行場要素の最大許容縦方向および横方向の傾斜は、表に従って取得する必要があります。 10と11、ヘリポート - 表によると。 12.
既存の飛行場を再建する場合、横方向および縦方向の勾配の値は表に示されています。 10、増加する可能性がありますが、20% を超えて増加することはできません。
3.2. 人工舗装の表面の雨や溶けた水を確実に排水し、航空機の車輪のアプレーニングのリスクを軽減するには、滑走路の横方向プロファイルを対称的な 2 つの勾配として設計する必要があります。 実現可能性調査では、単一傾斜の横方向滑走路プロファイルを採用することが許可されています。
3.3. 滑走路の横断方向の輪郭は、滑走路内に土壌トレイを設置せずに設計する必要があります。
滑走路内の土壌トレイの建設は、その地域の水文学的、水理地質学的および工学的地質学的条件を考慮して、実現可能性調査中に例外的な場合に提供される場合があります。
3.4. 誘導路の横方向プロファイルは、地形の特徴、採用された排水方式、および使用される建設機械に応じて、2 勾配または 1 勾配のいずれかとして使用できます。
3.5. 飛行場の要素の表面の横方向の傾斜は、次の値以上でなければなりません。
滑走路。 .-................0.008
RD. MS。 エプロンおよび専用プラットフォーム....0.005
滑走路の舗装されていない路肩。 RD. プラットフォームなど 特別目的サイト................................0.015
テーブル* 10
斜面の種類
飛行場クラスの人工芝を備えた要素の最大許容傾斜値
| 滑走路区間の縦断勾配：中端 |
||||
| 滑走路横断勾配 |
||||
| 誘導路の縦断勾配：本線と接続補助線 |
||||
| 誘導路横断勾配 |
||||
| エプロン、MS、専用プラットフォームの縦方向および横方向の傾斜 |
||||
| 滑走路の端に隣接する強化エリアの縦方向の傾斜 |
||||
| 滑走路の端に隣接する補強エリアの横方向の傾斜 |
||||
| 補強された滑走路のブラインドエリアの横方向の傾斜。 プラットフォーム。 駅および専用地、誘導路路肩（滑走路の範囲内） |
||||
| そのうち、縦クローン 1 0.010 IVPP |
||||
注: 1. 縦断勾配を割り当てる場合の滑走路の端部の長さは、滑走路の長さの % に等しくみなされます。
2. 端部セクションおよび滑走路では、縦断* 傾斜が同じ方向 (上向き* のみまたは下向き* のみ) でなければなりません。
3. 誘導路の勾配および誘導路路肩。 原子力潜水艦の境界内に位置する。 この勾配は核兵器に採用されている勾配に対応していなければなりません。
4. 滑走路の平均縦断勾配は、滑走路の始点と終点のマークの差と長さ * の b* の比として理解されます。
土壌要素の表面の縦方向および横方向の傾斜（土壌肩部を除く）は、土壌の場合と同じでなければなりません。
粘土質およびローム質......0.007
砂質ローム、砂質、砂利、砕石.....0.006
3.6. 主要誘導路の旋回セクションでは、旋回（曲線の中心に向かう勾配を備えた単一ピッチの横断プロファイル）の建設を準備する必要があり、その横断勾配は 0.025 を超えてはなりません。
3.7. 飛行場要素の長手方向の表面は、表に示されている半径以上の半径を持つ垂直曲線と一致する必要があります。 13.
表11
| 許容される最大値* |
|||
| 傾き値 |
|||
| 土壌要素 |
|||
| 坂道の種類 |
飛行場クラス用 |
||
| 滑走路部分の縦断勾配: |
|||
| 平均 |
|||
| 端子降下 |
|||
| 「上昇中 |
|||
| 滑走路の横方向の勾配 (単一勾配および二重勾配の横断方向プロファイル) |
|||
| CPB セクションの縦断勾配: |
|||
| 降順 |
|||
| 上昇中 |
|||
| プロファイルを使用した KPB の横断勾配: |
|||
| 単一坂 |
|||
| 切妻 |
|||
| BPB セクションの縦断勾配: |
|||
| 平均 |
|||
| 端子降下 |
|||
| ** 昇順 |
|||
| BPB横断勾配 |
|||
| 誘導路の縦断勾配と横勾配 |
|||
| グループ MS の縦方向の傾き |
|||
| クロススロープ、グループMS |
|||
| ダート路肩の横断勾配: |
|||
| 滑走路、エプロン、グループターミナル |
|||
| 誘導路と専用ホーム |
|||
| しかし目的地は |
|||
注: 1. 縦断勾配を割り当てるときの GVPP および BPB の端セクションの長さは、/| に等しいとみなされます。 滑走路の長さ。
2. 滑走路内に位置する誘導路の表面は、滑走路の表面と滑らかに接し、縦方向および横方向の傾斜、および滑走路の対応する土壌要素に許容される半径を超えない縦断曲線の半径を持たなければなりません。
3. 注を参照してください。 2 テーブルへ 10.
3.8. ヘリポート要素の表面を長手方向に接続する縦断曲線の半径は、滑走路および主滑走路で少なくとも 6000 m でなければなりません。 4000 m - KPB、BPB、RD 用。
ヘリポートのエプロン面、グループターミナル面、係留場面を縦横方向に結ぶ縦断曲線の半径は3000m以上でなければなりません。
SNiP 2.05.08-85 ページ 7
| 表 12。5 は縦断曲線の設計ステップです。 メートル; |
||||
| 斜面の種類 |
最大 g ～ 許容される垂直斜面の最小半径、m の斜面値 3.10 の要素。 すべての飛行場の人工舗装のヘリポートの合わせ面の破損の大きさ D/ |
|||
| 縦断勾配: |
クラス (クラス E を除く) は 0.015、クラス E 飛行場 - 0.02 を超えてはなりません。 0.020(0.0251 波状の縦方向プロファイルを使用する場合 0.025(0.030) (サルウェグとアンダーを通過する移行箇所) |
|||
| 横断勾配: 滑走路 滑走路 KPBとBPB |
セクション）滑走路の縦断斜面の隣接する切れ目間の距離 L、m は条件を満たさなければなりません |
|||
| 着陸地点の作業エリアの縦方向および横方向の斜面 |
0.030/。 >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2) |
|||
| 建物や高架プラットフォームの屋上にある着陸地点の縦方向および横方向の斜面* |
0,оу ここで、Д/г、ДУ、 - 2 - 滑走路要素の隣接する亀裂における縦断勾配の代数差。 3.11。 滑走路の長手方向のプロファイルは、以下を提供する必要があります。 |
|||
| 領域の表面の横方向の傾斜。 安全レーンのすぐ隣 |
0.100 読み取り: 位置する 2 つの地点の滑走路の長さの少なくとも半分の距離での相互視認性 |
|||
| MS の縦方向と横方向の傾き。 エプロンと係留エリア |
クラス A、B、C、D および D の飛行場の場合は滑走路表面から 3 m の高さ、および 2 m の高さでは 0.015 |
|||
| 誘導路の縦断勾配 |
0.030 クラス E 飛行場。 |
|||
| 誘導路横断勾配 |
0 Q20 ローカライザー アンテナの視認性 |
|||
| 未舗装の滑走路路肩の横断勾配。 MS。 エプロンと誘導路 以下: 縦方向 - 0.0025。 横向き！ LPの土壌表面 - 0.С 2以上。IVの縦断勾配の値は括弧内にあり、ドロームを使用する必要があります。 ペトーに提供することを目的としています。 |
^ 020 飛行場の無線ビーコン システム (RMS) の基準点。基準に従ってプロジェクトによって確立された RMS カテゴリに応じて P A « l ^1 y b ' t n * 空気制御施設の設計 - 0.005; 坂道 F5 の移動、無線航法、着陸。 LP と GVPP。 うかー3.12。 誘導路の長手方向のプロファイルは、クラス A、B、C、D、D および NA の飛行場の場合、高さ 3 m の地点から垂直高さわずかの距離で誘導路の表面がはっきりと見えるようにする必要があります。 |
|||
| 高さ 2 m の任意の地点から 250 m の距離 - クラス E 飛行場の場合。 3.13。 KPB と BPB が土壌表面に接する領域の地形の最大上り勾配は、すべての勾配に対応する必要があります。 |
||||
| 飛行場の要素 |
国内の規制要件、制限 飛行場上の人工障害物の長手方向の自然曲線および垂直曲線の許容高さを決定する最小半径 レトリッククラスの飛行場の要素用。 |
|||
| E 4. 土壌基礎 |
||||
| BPB および KPB RD: トランクおよび接続補助サービス |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
一般的な手順 4000 4.1. 地盤基礎（飛行場 2500 の服の上に重なる多層構造を通して分散荷重を受け入れる、計画され圧縮された地元または輸入された土壌）は、飛行場の強度と安定性を確保するための条件に基づいて設計される必要があります。 |
| 天候に関係なくカジュアルな服装 3.9. ブレークの大きさ (代数的差異と一年の時期を考慮したもの)。 隣接する斜面) 圧縮性土壌内の土壌の成分および C80ISTV の要素の Y 最大表面 自然要因による土壌の厚さと影響範囲 飛行場は垂直曲線内にあるべきである。 条件を満たすロー」 与えられた水理地質学的条件の種類 du ^ は必須の付録 1 にあります。 max r v 「ソ連の領土を道路気候に分割する」 |
||||
必須の付録 2 に従った医療ゾーン。
同様の工学的地質学的、水理地質学的および気候的条件にある飛行場の設計、建設、運営の経験。
42. 路床に使用される土壌の命名法は、起源、組成、自然発生状態、隆起、膨潤、沈下に応じて、GOST 25100-82 に従って確立されるべきである。 粘土質土壌は、その粒子組成と可塑性数値に応じて、参考付録 3 に従ってさらに品種に分類されます。
4.3. 自然発生の土壌および人工起源の土壌の特性は、原則として、建設および運営中の土壌水分の変化の可能性を考慮に入れて、野外または実験室条件での直接試験に基づいて決定されるべきである。飛行場の構造物。
デザインの特徴土壌（硬質舗装の場合は床係数 K s、非硬質舗装の場合は弾性率 E）は、必須の付録 4 に従って均質な土壌に対して設定する必要があります。多層土壌基礎の場合、または土壌の最上層が圧縮されている場合、および下のほうは圧縮されていないままで、間隙係数 e > 0.8 を持ちます。または、自然の基盤に少なくとも 5 MPa (50 kgf/cm2) の一時的一軸圧縮強さを持つ固体の岩盤土壌があり、水中での軟化係数はそれ以上ではありません。 0.75 未満で水に溶解できない場合、推奨される付録 5 に従って決定された等価床係数 K をベース全体で使用する必要があります (下にある岩の多い土壌を考慮して)。
適切な工学地質学的および水理地質学的正当化のない、または不十分な土壌基礎の設計は許可されません。
4.4. 土壌ベースの圧縮可能な厚さの深さは、土壌の組成と特性が考慮され、表に従って計算されます。 標準負荷カテゴリおよび表に応じて 14 個。 15 - 特定の航空機の主支持体の 1 つの車輪にかかる荷重に応じて異なります。また、永久凍土土壌の場合は、計算された季節的な解凍の深さによって制限されます。
表14
V/c - 非カテゴリ標準荷重。
表16
航空機のメインサポートの支柱の数
コーティングの最上部からの土壌ベースの圧縮可能な厚さの深さ、m. メインサポートの 1 つのホイールに荷重を加えた場合、kN (tf)
4.5. 季節凍結の深さ df または永久凍土土壌の場合の解凍 d は、必須の付録 6 に従った計算に基づいて決定される必要があります。
4-6. 土壌基礎に弱い土壌が含まれている場合は、掘削作業中に発生する基礎土壌の沈下（沈下）、および自然要因および気候要因の影響下でのコーティングの運用期間中の基礎土壌のさらなる強化中に発生する基礎土壌の沈下（沈下）を考慮する必要があります。土壌（水で飽和した粘土、泥炭、泥炭、シルト、腐泥）、黄土。 塩水やその他の沈下品種、および解凍中に沈下する永久凍土土壌。
注記： に 弱い土壌これらには、弾性率が 5 MPa (50 kgf/cm5) 未満の土壌が含まれます。
4.7. コーティングの操作中に予想されるベースの垂直変形 Sd の計算値は、表に指定されている制限値 s u を超えてはなりません。 16.
表16
4.8. 土壌基礎を設計するときは、自然要因および運用上の要因による有害な影響を排除または軽減し、飛行場の舗装の下の土壌の不利な特性を排除するための措置を講じる必要があります。
SNiP 2.05.08-85 ページ 9
人工ベースの特別な層の設置（防水、毛細管破壊、断熱）。
湿度の変化に敏感な土壌で構成される敷地の防水対策（飛行場エリアの水平および垂直の適切な配置、地表水の流れの確保、排水網の設置）。
基礎土壌の建設特性の変化（圧縮による圧縮、土壌の予備浸漬、完全または 部分交換不満足な特性を有する土壌など）を、基礎の垂直方向の変形を許容値まで低減する条件に基づいて計算によって決定される深さまで堆積する。
土壌強化（化学的、電気化学的、熱的およびその他の方法）。
不利な特性を排除したベースまたは土壌の特別な層の境界は、コーティングの端から少なくとも3 m離れていなければなりません。
4.9. 計算された地下水位を超える飛行場の舗装表面の高さは、表で確立されたもの以上であると見なされるべきである。 17.
表17
これらの要件への準拠が技術的および経済的に非現実的である場合、道路気候ゾーン II および III に建設される土壌基礎には、毛細管破壊層を設ける必要があります。また、道路気候ゾーン IV および V の防水層では、最上部の防水層を設ける必要があります。そのうち、コーティングの表面からゾーン II および III の場合は 0.9 m、ゾーン IV および V の場合は 0.75 m の距離に配置する必要があります。 層の底部は地下水の地平線から少なくとも 0.2 m 離れている必要があります。
I 道路気候帯に位置する飛行場の場合、永久凍土土壌がない場合、および原則 III (第 4.25 条) に従って自然の基礎として永久凍土土壌を使用する場合、飛行場の舗装表面の最低標高は、地下水位は、II 道路気候帯ゾーンと同様に考慮する必要があります。
計算された地下水位は、秋に考えられる最大レベルとして考慮される必要があります（ne
凍結する前）のレベル、および頻繁かつ長期にわたる雪解けが観察される地域では、考えられる最大の春の地下水レベル。 必要なデータがない場合は、土壌のグレージングの最上部の線から決定されるレベルを計算レベルとして採用することができます。
4.10. 堤防土壌の必要な圧縮度は、圧縮係数（標準圧縮による最大必要密度に対する最小必要密度の比）に基づいて提供される必要があり、その値は表18に示されています。
表18
注記。 線の前には、季節凍結ゾーンの土壌圧縮係数の値が示され、線の後には、季節凍結限界未満、および道路気候ゾーンIVおよびVに建設された堤防の値が示されています。
飛行場の舗装下の土壌の自然密度が必要な密度よりも低い場合は、表に示す基準に従って土壌を圧縮する必要があります。 土壌基盤の表面から数えて、道路気候ゾーン I ～ III の場合は 1.2 m、ゾーン IV および V の場合は 0.8 m の深さまで。
4.11。 堤防の斜面の最大の急勾配は、堤防の高さと土壌の種類に応じて、安定性を確保するために決定する必要があります。
要約土壌の基礎
4.12. 基礎に使用される粘土質土壌の膨潤特性は、水または化学溶液に浸したときの相対的な自由（荷重なし）膨潤の値 e、w > 0.04 の場合に考慮する必要があります。
相対膨潤の値（自然水分による土壌サンプルの初期高さに対する、水または他の液体に浸した結果としての土壌サンプルの高さの増加の比）は、GOST 24143-80に従って決定されます。
4.13。 膨潤した土壌上に基礎を設計する場合、自然土壌の湿潤を防ぐための建設的な措置を講じるとともに、膨潤した土壌を非膨潤性の土に置き換えるか、膨潤性の上限が高くなるように非膨潤性の土壌で盛土する必要があります。土壌は飛行場の舗装の上部からの深さ m にあり、以下の値以上です。
1.3 - 低膨張土壌の場合 (0.04 1.8-「中程度の膨らみ*」 (0.08 2,3-「シルクモノ膨潤」(e w >0.12)。 混合土壌の基礎 4.14。 基礎として使用される土壌の沈下特性は、次の場合に土壌の厚さの範囲内で考慮する必要があります。 土壌と飛行場の衣類の自重による合計圧縮応力 o zg と操作荷重 o gr が初期沈下圧力 p sc を超えます。 土壌水分 w が初期沈下水分 w sc (土壌の沈下特性が現れる最小湿度) より高い (または高くなる可能性がある)。 外部荷重の影響下での相対沈下 e c > 0.01。 沈下土で構成される基礎を設計するときは、水分度 S の土壌の含水量が増加する可能性を考慮する必要があります。< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . 土壌の沈下特性の特性は、GOST 23161-78に従って決定されます。 4.15。 沈下土で構成される敷地の地盤条件は、沈下の可能性により次の 2 種類に分けられます。 I - 操作荷重の作用により圧縮性土壌の厚さ内（主に上部内）で沈下が発生し、自重による土壌の沈下は存在しないか、または 0.05 m を超えません。 II - 操作荷重による地盤沈下に加え、土の自重による沈下（主に沈下層の下部）があり、その大きさが0.05を超える。 4.16。 条件の充足に応じて、土壌の沈下特性を解消するための措置を講じる必要がある。 Ozp+o zg ここで、 o gr は、必須の付録 8 に従って決定される、操作荷重からの土壌の垂直圧縮応力です。 o zg - 土壌と飛行場の衣服の自重による垂直圧縮応力。 Psc は、GOST 23161-78 に従って決定される初期沈下圧力 (土壌が水で完全に飽和したときに土壌の沈下特性が現れる最小圧力) です。 条件 (3) が満たされる場合、4.10 項の要件に従って沈下土の最上層を圧縮する必要があります。 o zp + o zg > p tcの場合は、最上層の圧縮に加えて対策が必要です 条件を満たす深さまで土壌の沈下特性を除去する（事前に浸漬し、砂、砂利、砕石、その他の非沈下材料のクッションで土壌を完全または部分的に置換する）。 ここで、s sc は、土壌の沈下によって引き起こされる基礎の垂直変形の値であり、転動境界の湿度 w p で測定されます。 s u は垂直方向の変形の制限値です。 表に従って受け入れられます 16. 4.17。 沈下に関してタイプ II の土壌条件を持つ地域にある飛行場の要素を設計する場合、基礎土壌の沈下特性を排除するとともに、飛行場の舗装の下に 200 m の距離で防水層を設置する必要があります。覆いの端から両側に 3 m、幅が少なくとも 2 m の防水ブラインドエリアを設置し、初期沈下水分 »v JC が転がり境界の湿度 w p より小さい場合 - 沈下を解消するあらかじめ浸しておくことで土の性質を知ることができます。 4.18。 沈下に関してタイプ 11 の土壌条件を持つ地域に低い堤防 (高さ 1 m まで) を建設する場合は、非排水性土壌の使用を提供する必要があります。 排水性土壌は、沈下という点でタイプ I の土壌条件を持つ地域でのみ、実現可能性調査中に使用できます。 高さ1メートルを超える堤防の建設には、排水用土の使用が許可されていますが、堤防の下および堤防から両側少なくとも5メートルの距離にある自然土壌は、深さまで圧縮する必要があります乾燥土壌密度 = 1.7 t/m 1 まで少なくとも 0.5 m または堤防の下部 (高さ 0.5 m) は非排水性土壌で作られなければなりません。 ピートベース。 泥炭および弱い粘土質土壌 4.19。 泥炭、泥炭質および弱い粘土質の土壌にある飛行場の舗装の土壌基礎を設計する場合は、次の事項を提供する必要があります。 飛行場舗装の基礎用、エアコン、I、II、III カテゴリーの標準荷重用に設計、アスファルトコンクリート舗装の飛行場舗装用、IV、V および VI カテゴリーの標準荷重用に設計、泥炭および泥炭で覆われたものの代替圧縮性層の深さまでの土壌の完全な深さの発生と弱い粘土質土壌の置換（表14および15を参照）。 軽量飛行場舗装の基礎、およびカテゴリー IV の標準荷重用に設計されたプレハブ鉄筋コンクリート スラブで覆われた飛行場舗装用。 土壌基盤の圧縮可能な厚さの範囲内で泥炭、泥炭質、軟弱な土壌を使用することは許可されていますが、飛行場の舗装の建設は次のとおりである必要があります。 SNiP 2.05.08 85 ページ 十一 盛土の重量で泥炭、泥炭質または軟弱な土壌を予備圧縮した後、堆積物の条件が安定するまで S s、m、式で決定されます。 s s * s 合計 - (5) ここで、s fol は、SNiP 2.02.01-83 の要件に従って計算された合計喫水 m です。 $ および ~ 最大飛行場舗装喫水、m、表に従って取得。 16. 4.20。 泥炭、泥炭を含む土壌、および軟弱な土壌からなる自然の基礎の上に建てられた堤防の支持力、運用荷重に対する耐性を高め、局所的な沈下や堤防本体へのこれらの土壌の浸透を排除し、自然土壌の浸水期間中に堤防の建設作業を実行する可能性。泥炭の表面に圧延した合成材料（たとえば、「Dornita-F-1」）を敷設する必要があります。泥炭質または弱い粘土質の土壌。 塩性土壌の基礎 4.21。 塩分土壌が分布する地域に設けられる基礎を設計する場合、塩層が圧縮可能な土壌の厚さ内に位置する場合、その特殊な特性を考慮する必要があります (表 14 および 15 を参照)。 さまざまな塩分濃度の土壌を自然の基礎として、また堤防に使用する可能性は、表に従って確立される必要があります。 19. この場合、塩分含有量が深さにわたって不均一である場合、土壌層の塩分化の程度は加重平均塩分含有量に基づいて計算される必要があります。 表19 4.22 石膏を含む土壌は、天然の基礎として無制限に使用でき、また、建設中に建設された堤防にも使用できます。 11-IV 道路気候ゾーン - 石膏含有量は乾燥土壌質量の 30% 以下、ゾーン V では - 40% 以下。 人工灌漑地帯にある飛行場、または地下水位の深さが氷点下よりも低い飛行場では、飛行場の舗装の基礎として塩分濃度の高い土壌を使用することは許可されておらず、堤防の土壌中の石膏含有量は最大以下でなければなりません。 10%削減されました。 4.23。 計算された地下水位を超える飛行場の舗装の高さは、表に示されているものより 20% 大きいとみなされる必要があります。 また、中・高塩分土壌からなる下地の表面には防水層を設ける必要がある。 4.24。 塩分土壌で建設された堤防の圧縮係数は、飛行場の軽量衣類および飛行場の未舗装部分では少なくとも 0.98 とする必要があります。 1.00 - 首都タイプの飛行場服を使用。 永久凍土土壌の基礎 4.25。 永久凍土地域にある飛行場を設計する場合、飛行場の舗装の自然の基礎として土壌を使用するという次の 3 つの原則のいずれかを採用する必要があります。 I - 基礎土壌は凍結状態で使用され、飛行場の舗装の指定された運用期間全体を通じて維持されます。 II - 飛行場衣類の設置前に解凍された土壌（季節的解凍層）の部分的または部分的な解凍が許可されます。 III - 浸水した層の除去または排水を伴う永久凍土土壌の予備解凍が行われる。 4.26。 飛行場の舗装の基礎として永久凍土土壌を使用する原則 1 と II は、舗装の年間温度バランスがマイナスの場合 (舗装のマイナスの度時間の合計が正の度時間の合計以上である場合) に適用されるべきです。 )、つまり 条件付き £ t mp ri<0. (6) ここで、 / は月です。 f mp は、SNiP 2.01.01-82 の要件に従って取得された月平均気温と月平均日射量を考慮して決定される、コーティング表面の月平均温度です。 G/ - / 番目の月の期間、時間。 原則 I は、季節的に解凍された層の解凍状態の自然土壌が十分な支持力を持たない場合、または許容できない降水量を生成する場合に適用されるべきであり、永久凍土状態を保存するための対策には経済的に実行可能な費用が必要です。 原則IIは、基部に土壌があり、季節的な解凍中の計算された深さまでの変形がこのクラスの飛行場の最大許容値を超えない場合に適用される必要があります。 原則 III は、コーティングの年間温度バランスがプラスであり、永久凍土土壌の予備融解が融解中に沈下しない土壌の地平線まで行われる場合に適用されるべきである。 飛行場の舗装の基礎として土壌を使用するというこの原則の適用は、永久凍土土壌を解凍するための計画された方法の技術的能力と経済的実現可能性によって正当化されるべきである。 4.27。 原則 I および II に従って天然基礎土を使用する飛行場の垂直配置は、既存のピートモスの覆いを乱すことなく断熱堤防の形で埋め戻すことによって実行されるべきである。 堤防の主な材料は、凍結または融解時に変形しない土壌および材料でなければなりません。 4.28。 断熱堤防の厚さを減らすには（適切な実現可能性調査を行った上で）、その本体内に非常に効果的な断熱材の層を設ける必要があります。 多孔質骨材（膨張粘土、凝集塊、破砕発泡粒子など）を含む軽量コンクリート。 灰とスラグの混合物など 断熱層の必要な厚さは、原則 I に従って設計された基礎の場合、計算された解凍深さが熱の限界内であるという条件に基づいて、熱工学計算 (必須の付録 6 を参照) に基づいて決定する必要があります。断熱堤防、および原則 II に従って設計された基礎用。 条件が満たされました SF、< s u . (7) ここで、Sf は季節的に融解する土壌層の予想される隆起変形の値であり、必須の付録 7 に従って決定されます。 s u - 表に従って取得される垂直方向の変形の制限値。 16. 4.29。 原則IIに従って土壌を基礎として使用する場合。 また、原則 I によれば、掘削作業中に基礎土壌の一時的な融解が許可される場合は、少なくともろ過係数を持つ土壌および材料から少なくとも 0.5 m の厚さの排水層を構築する必要があります。 7メートル/日。 4.30。 原則 III に従って土壌を基礎として使用する場合、永久凍土土壌の予想沈下値 s、. m、解凍後は次の式で決定されます。 St = * "rtU. (8) ここで、n は土壌の沈下特性に応じて解凍ベースが分割される土壌層の数です。 €,( - i 番目の土壌層の相対沈下の値。土壌、飛行場の衣類の自重、および運用荷重による全圧下でコアを解凍する永久凍土土壌の本格的な試験によって決定されます。ホットスタンプ法による. e g / の値は、自然土壌水分 w. 間隙率 e および可塑性数 1 r に応じて計算によって決定できます. 圧縮された泥炭層の場合、値 ec は 0.03 ～ 0.04、非圧縮層の場合 - 0.5; tj は自然状態の圧縮性土壌の i 番目の層の厚さ、m です。 4.31。 凍上係数と河床係数を割り当てる場合、原則 I に従って設計された基礎は水理地質条件の第 1 タイプに分類され、原則 II および III に従って設計された基礎は、排水が提供されている場合は第 2 タイプに分類され、 3 番目のタイプは、解凍層からの排水が確保されていない場合です。 重い土壌の基礎 4.32。 凍結開始時の粘土質土壌の流動性指数 l L > 0 がある場合、または地下水位が計算された凍結深さ m よりも下にある場合は、土壌の隆起特性を考慮する必要があります。 1.0 - 細かい砂の場合。 1.5 - シルト質砂、砂質ローム、シルト質砂質ローム用。 2.5 - ローム、シルト質ローム、粘土フィラーを含む粗い土壌用。 3.0 - 粘土用。 4.33。 放射土壌上の基礎は条件を満たさなければなりません ここで、Sf は、必須の付録 7 に従って決定される、土壌基礎表面の均一な隆起変形です。 Su - 表に従って取得された垂直ヒーブ変形の限界値。 16. 4.34。 条件 (9) を満たすには、以下を提供する必要があります。 地下水位の低下。 盛り上がった土壌の凍結の深さを減らすために、場合によっては断熱材を使用して、非輻射材料の安定した層の底に配置します。 凝固点を下げる塩（NaCl、CaCl、MgCl2 など）、有機および無機バインダーで計算された深さまで基礎土壌を処理すること、および電気化学的処理によって基礎土壌の隆起を軽減する手段。 SNiL 2.05.08-85 ページ 13 5. 飛行場の服装 5.1. 航空機、運用上の要因、および自然要因からの荷重や衝撃に耐えることができる飛行場の衣類には、以下が含まれている必要があります。 コーティング - 航空機の車輪からの荷重を直接吸収する上部耐荷重層（層）、自然要因の影響（温度と湿度の変化条件、凍結と融解の繰り返し、日射の影響、風食）、熱的および機械的影響飛行場の運用を目的とした航空機のエンジンおよび機構のガスエアジェット、および除氷剤への曝露。 人工基礎 - 飛行場の舗装の耐荷重部分。コーティングと合わせて荷重を地盤に確実に伝達し、排水、沈泥防止、断熱、防汚機能も備えた個別の構造層で構成されます。ヒービング、防水およびその他の機能。 5.2. 飛行場の舗装は、航空機からの荷重に対する抵抗の性質に応じて次のように分類する必要があります。 硬質（コンクリート、鉄筋コンクリート、鉄筋コンクリート舗装、およびセメントコンクリート基礎上のアスファルトコンクリート舗装）。 非硬質（アスファルトコンクリートでコーティングされたもの、有機バインダーで処理された選択された組成の耐久性のある石材、鉱物または有機バインダーで処理された砕石および砂利材料、土壌および地元の材料）。 飛行場の衣類は、耐用年数と完成度に応じて次のように分類する必要があります。 資本（硬いコンクリートおよびアスファルトコンクリートの表面を持つ）。 軽量（アスファルトコンクリートコーティングを除く、非硬質コーティングの場合）。 コーティングおよび人工ベースの材料 5.3. 硬い飛行場の舗装には、関連する規格とこれらの規定の要件を満たす頑丈なコンクリートを提供する必要があります。 実現可能性調査では、細粒（砂）コンクリートの使用が許可されます。 5.4. 設計コンクリートの強度クラスは、表に示されているもの以上でなければなりません。 20. 5.5. コンクリートの耐凍害性は、表に示されている耐凍害性より低くてはなりません。 21. 5.6. コンクリート、アスファルトコンクリート、硬質および非硬質タイプのカバーの基礎を構築するために使用される材料の標準および設計特性は、必須の付録 9 に従って採用される必要があります。 表20 コンクリートの最低設計強度等級 飛行場の舗装 引張曲げ 圧縮用 単層プレハブ鉄筋コンクリートプレストレストスラブ、以下で補強: ワイヤ補強または補強ロープ ロッド補強 В*,*4.0 Bfrf/>3.6 単層モノリシックコンクリート。 鉄筋コンクリートおよびプレストレス鉄筋を使用した鉄筋コンクリート モノリシックコンクリート、鉄筋コンクリート、またはプレストレスト鉄筋を備えた鉄筋コンクリート二層コーティングの上層 二層塗装の下層とサブスラブ 注： 1. 引張補強を施した鉄筋コンクリート舗装の場合、コンクリートの圧縮強度の設計等級は B30 以上とすること（曲げ引張強度の等級は制限しない）。 2. カテゴリー V および VI の標準荷重用に設計されたコーティングの場合、曲げにおける引張強さの設計クラスとコンクリートの圧縮強度のクラスをそれぞれ取得することができますが、それより低いものではありません。 表21 注: 1. 穏やかな気候条件は、最も寒い月の月間平均外気温度が 0 ～ マイナス 6 °C、中程度の気候条件がマイナス 5 °C 未満からマイナス 15 °C であることを特徴とします。 厳しい - マイナス 15 °C 以下。 2- 推定月平均外気温度は、SNiP 2-01.01-82 の要件に従って取得されます。 5.7. 補強の種類と種類、補強鋼の特性は、コーティングの種類、補強の目的、温度条件、補強要素を準備する技術と方法に応じて、SNiP 2.03.01-84 の要件に従って確立される必要があります。それらの使用方法（非プレストレス補強材とプレストレスト補強材）。 非プレストレス補強材として、クラス BP-I および B-I の通常の鉄筋 (溶接メッシュおよびフレーム内) またはクラス A-I および A-III の周期プロファイルの熱間圧延鉄筋を使用する必要があります。 編集室として。 配筋補強や構造補強、突合せ継手の要素には、A-I 種の熱延平滑鉄筋および B-1 種の普通平滑鉄筋を使用する必要があります。 5.8. 駐機場にある航空機の固定用の巨大な基礎は、圧縮強度クラスが少なくとも B20 のコンクリートで作られていなければなりません。 コンクリートに埋め込まれた金属アンカーおよびアンカーリングの製造には、クラス A-I、グレード 8SgZsp2 の熱間圧延鉄筋を使用する必要があります。 クラスA-Iブランド10GT、クラスA-1Nブランド25G2S、クラスA-IVブランド20ХГ2Цも同様です。 5.9. 冷たい状態で敷設されたゴムアスファルトバインダーおよびポリマーシーラント、高温状態で敷設されたアスファルトポリマーマスチック、または硬質コーティングの継ぎ目をシールするための材料の要件を満たす既製の弾性ガスケットを、伸縮継手を充填するための材料として使用する必要があります。硬い舗装の。 表22 人工塩基層の材質 気候条件に対する材料の耐凍害性（それ以下ではない） 砕石・砕石 砕石、砂利、砂、砂利。 有機バインダーで強化された土と砂利および土と砕石の混合物 無機結合剤で処理された砕石、砂利。 砂と砂利、土と砂利、グライトと砕石の混合物。ベース部分は無機バインダー、砂セメント、グライトセメントで補強されています。 砂砂利、土砂利、土砕石混合物 細粒コンクリート、膨張粘土コンクリート、スラグコンクリート 注記。 ベースの上部には、領域の凍結深さの上半分内にある層が含まれ、ベースの下部には、コーティングの表面から数えて、凍結深さの下半分内にある層が含まれます。 5.10. アスファルトコンクリート舗装は、GOST 9128-84 に準拠し、必須の付録 9 (表 2) に記載されている強度特性を満たすアスファルトコンクリート混合物から作られなければなりません。 5.11。 人工基礎および断熱層には、砕石、砂利、砂砂利、土砂利および土砂利と同様に、細粒（砂）コンクリート、膨張粘土コンクリートおよびスラグコンクリート（冶金スラグフィラーを含む）を使用する必要があります。砕石混合物と他の地元の材料と土壌、処理済みおよび未処理の収斂剤。 5.12. 人工基礎のすべての層の材料は、建設地域の気候条件に対応した耐凍害性を備えていなければなりません。 耐凍害性の要件を表に示します。 22. 被覆物と人工基礎の構築 一般的な手順 5.13。 飛行場の舗装と人工基礎の最適な設計の選択とその構造層の決定は、第 1.4 項に従って設計ソリューションの技術的および経済的指標の比較に基づいて行われるべきである。 この場合、PAG-14 スラブのプレハブ被覆材は、原則としてカテゴリ III 以下の標準荷重に使用し、PAG-18 スラブのカテゴリ II 以下のプレハブ被覆材を使用する必要があります。 5.14。 3 番目のタイプの水文地質条件を持つ地域に飛行場の舗装を建設する必要がある場合は、既存の水理地質条件を 2 番目のタイプの条件に戻すための適切な工学的手段（排水、地下水位の低下、堤防の建設など）を提供する必要があります。地形の種類。 硬い飛行場の舗装 5.15。 モノリシックセメントコンクリート層の必要な厚さは計算によって決定する必要がありますが、少なくとも16 cmを取る必要があります。 コンクリートまたは鉄筋コンクリートでコーティングを強化する場合、最小層の厚さは20 cmに等しくする必要があります。 5.16 単層硬質舗装の最大厚さは、コンクリート敷設キットの技術的実現可能性と採用される建設技術に基づいて決定する必要があります。 5.17。 モノリシック鉄筋コンクリートコーティングの保護層の厚さは、上部鉄筋で少なくとも 40 mm、下部鉄筋で少なくとも 30 mm でなければなりません。 5.18 スラブ厚さが最大30 cmの鉄筋コンクリートコーティングは、スラブ厚さが30 cmを超える直径10〜14 mm、直径14〜18 mmの鉄筋のメッシュで補強する必要があります。 グリッドは、表面からスラブの厚さに等しい距離に配置する必要があります。 SNiP 2.05.08-85 ページ 15 スラブの長手方向の鉄筋の割合（鉄筋によるコンクリートの飽和度）は0.10から0.15、ロッドのピッチはスラブの長さとスラブの直径に応じて15から40 cmにする必要があります。補強棒。 横方向の補強 - 構造的; 横棒間の距離は40cmに等しくする必要があります。 5.19。 鉄筋コンクリート舗装をノンプレストレス鉄筋で補強するには、溶接フレームの形で直径 12 ～ 18 mm の鉄筋を使用する必要があります。 補強材の必要な断面積は計算によって決定する必要があり、補強材の割合は少なくとも0.25である必要があります。 曲げモーメントの大きさに応じて、スラブ断面の上下ゾーンに縦横方向に配筋する必要があります。 ロッド間の距離は、必要な補強領域と許容されるロッドの直径に応じて、10 ～ 30 cm にする必要があります。 5.20。 2 層コーティングは、層内に整列した継ぎ目と整列していない継ぎ目を備えた設計が許可されています (整列していない継ぎ目は、上層と下層の縦方向と横の継ぎ目が相互に 2t iup を超えてオフセットしているコーティングと見なされます。 1 shr は最上層の厚さです)。 継ぎ目を組み合わせたコーティングを設計する場合、原則として、継ぎ目の相互変位を両方向に 1.5 から 2.0 t まで考慮する必要があります。 結合継ぎ目のあるコーティングの場合、下層の剛性が上層の剛性の 2 倍を超えてはなりません。 5.21。 二層塗装の場合は層間に分離層を設ける必要があり、グラシン、フィルムポリマー材料、砂アスファルトマット等を使用し、継ぎ目が揃っていない塗装の場合は分離層を形成する圧延材を使用する必要があります。 2つの層で、結合された継ぎ目を備えたコーティングで、1つの層で配置されます。 5.22 滑走路と誘導路の表面に隣接する道路脇のセクション。 ステーションとエプロンには、航空機エンジンからのガスやエアジェット、車両や操作機器からの負荷に耐えるコーティングを施す必要があります。 アスファルトコンクリートの道路脇を建設する場合、第 5.36 条の要件を考慮する必要があります。 路側を強化するためのコーティングの厚さは計算に従って決定する必要がありますが、特定の構造層の材料に許容される最小値以上にする必要があります。 5.23。 滑走路の端に隣接する端部安全ストリップの補強部分のコーティングは、補強された肩のコーティングと同じ要件を満たさなければなりません。 5.24。 硬質モノリシックコーティングのスラブと人工ベースの間には、ビチュー粉処理した紙、グラシン、およびフィルムの分離層を設ける必要があります。 ポリマー材料。 プレハブカバー用の分離層は提供されません。 プレハブ鉄筋コンクリートスラブを敷設してプレハブカバーを施工する場合<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25。 粘土質土壌やシルト質土壌に直接敷設された粗粒材料で作られた人工基礎を設計する場合、湿ったときに可塑性状態に変化しない材料（砂、結合剤で処理された地元の土壌、スラグなど）からシルト防止層を設ける必要があります。 .)、これは、基礎土壌が湿ったときに大きな多孔質材料の層に浸透する可能性を除外します。 シルティング防止層の厚さは、使用する材料の最大粒子のサイズ以上でなければなりませんが、5 cm 以上でなければなりません。 5.26。 2 番目のタイプの水文地質条件を持つ地域では、自然の基礎が非排水土壌 (粘土、ローム、ローム、シルト質の砂質ローム) で構成されている場合、人工基礎の設計には大および中サイズの砂で作られた排水床を含める必要があります。少なくとも 7 m/日の濾過係数と表に従っている厚さのもの。 23. 表23 追加した。 線で示された単語の太さは、都市気候ゾーンの南部、線の後の北部に位置する地域で考慮される必要があります。 堅固な飛行場舗装の伸縮継手 5.27。 堅い飛行場の舗装は、伸縮継手を使用して別々のスラブに分割する必要があります。 スラブの寸法は、目的の建設技術に応じて、また地域の気候条件に応じて設定する必要があります。 5.28。 モノリシック コーティングの場合、伸縮継手間の距離は m を超えてはなりません。 厚さ30cm以下のコンクリート……S « 30cm以上....7.5 鉄筋コンクリート................................20 日平均気温の年間振幅で強化されます (°C): 45 歳以上................................10 45 未満................................15 工学的および地質学的条件が複雑な地域にある飛行場の場合、エルモコンクリートおよび鉄筋コンクリートのスラブの寸法は 10 m 以下である必要があります。 モノリシックコーティングでは、縦方向の技術的継ぎ目を伸縮継手として使用する必要があります。 隣接するコーティングストリップについては、横方向の継ぎ目を揃える必要があります。 注: 1. 日平均気温の年間振幅は、SNiP 2.01.01-82 の要件に従って決定された、最も暑い月と最も寒い月の平均気温の差として計算される必要があります。 2. テクノロジーシームにはシームが含まれます。 その設計は、コンクリート敷設機械の作業幅と建設プロセスの中断の可能性によって決まります。 5.29。 スラブの水平方向の動きを防ぐ突合せ継手を備えたプレストレススラブで作られたプレハブ舗装の場合は、伸縮継手を設ける必要があります。 エプロンと MS の横方向伸縮継手間の距離、および縦方向伸縮継手間の距離 m は、次の月平均気温の年間振幅 °C を超えてはなりません。 せ。 45.....12 30 から 45 まで....................................18 30未満....24 プレハブ滑走路および誘導路舗装には縦方向の伸縮継手を設けるべきではありません。 5.30。 2層コーティングの下層コンクリート層の伸縮継手間の距離は10mを超えてはなりません。 5.31。 単層コーティングの伸縮継手では、あるスラブから別のスラブへの荷重の伝達と、継ぎ目に対して垂直な方向におけるスラブの相互の水平変位の可能性を確保する接続を提供する必要があります。 突合せ接合を行う代わりに、スラブの端部を補強または増肉により補強したり、シームスラブを使用したりしてもよい。 5.32 組み合わせ縫い目を備えた 2 層コーティングは、原則として、縦方向と横方向の縫い目に突合せ継手を使用して設計する必要があります。 突合せ継手は最上層にのみ作成する必要がありますが、そのパラメータは、層の合計剛性と等しい剛性を有する単層スラブとして考慮する必要があります。 5.33。 継ぎ目が揃っていない 2 層コーティングでは、横方向の技術的 (作業) 継ぎ目にのみ突き合わせジョイントを設ける必要があります。 上層スラブの下側ゾーンには端部補強を行う必要があります。 柔軟な飛行場の舗装 5.34。 飛行場の非剛性舗装は、人工基礎とともに多層として設計し、原則として変形しにくい舗装からスムーズに移行できるようにする必要があります。 上位層からより変形可能な下位層へ。 5.35。 柔軟なコーティングおよび人工基礎の構造層（圧縮状態）の最小許容厚さは、表に従って決定する必要があります。 24. この場合、構造層の厚さは、いかなる場合においても、その層に使用される鉱物材料の最大部分のサイズの 1.5 倍以上でなければなりません。 表24 構造層の材質 最小 柔軟なカバー 層の厚さ。 そして人工基地 内圧をかけたアスファルトコンクリート 航空機の車輪のタイヤ内の空気。 MPa (kgf/cm*): 0.6未満 (6) 0.6（6）から0.7（7）まで St.0.7(7) « 1.0<10) 砕石、砂利、処理土 有機バインダー 以下の方法で有機バインダーで処理した砕石。 含浸 半含浸 土壌および強度の低い石材。 ミネラルニット加工を施した 砕石または砂利、結合剤で処理されておらず、砂質の基盤の上に置かれたもの 砕石。バインダー処理されておらず、耐久性のあるもの（バインダーで補強された石または地面）の上に置かれます。 5.36。 アスファルトコンクリート舗装の上層の建設は、緻密なアスファルトコンクリート混合物から作られ、下層は緻密または多孔質のアスファルトコンクリート混合物から作られなければなりません。 ビュー。 舗装の上層のアスファルトコンクリート混合物のブランドと種類、および対応するグレードのアスファルトは、標準荷重のカテゴリー、飛行場の要素（ヘリポート）に応じて、GOST 9128-84に従って採用される必要があります。 ）および道路気候帯。 標準カテゴリ IV 以上の荷重の下では、アスファルトコンクリート舗装は、バインダーで処理された材料で作られた基礎の上に建設される必要があります。 アスファルトコンクリート舗装は、航空機のジェットエンジンからのガスジェットに長時間 (3 ～ 4 分を超えて) 曝露され、舗装表面の温度が 100 °C を超え、ガスの流れが発生する地域には設置できません。速度は50m/s以上です。 SNiP 2.05.08-85 ページ 17 飛行場の再建中に既存のコーティングを強化する 6.37。 飛行場の再建中に既存の舗装を強化する必要性と方法は、既存の舗装、自然および人工の基礎、排水網の状態に応じて、飛行場の確立されたクラスと標準荷重カテゴリを考慮して決定される必要があります。 、地域の水文地質学的条件、既存のコーティングと基礎の材料の特性、コーティング表面の高度位置。 テーブル」25 注: 1. 破壊のカテゴリは、最も高い破壊カテゴリを与える属性に応じて設定されます。 2. 貫通亀裂は、亀裂間の平均距離が 5 m 未満であり、設計限界状態によって許容されない場合に考慮されます。 3. 破壊されたスラブの割合を決定するときは、次の事項を考慮する必要があります。 滑走路の場合 - 全長に沿って滑走路の幅の半分に等しい幅を持つ中央ストリップ。 誘導路およびその他の舗装要素の場合 - 主要な航空機サポートからの荷重にさらされる一連のスラブ。 バス停とエプロン - 作業エリア全体。 5.39。 舗装強化プロジェクトには、基礎の予備修正と破壊された舗装の修復が含まれるべきであり、これには、既存舗装の 2 cm 以上の棚、ポットホール、その他の凹凸に対する平坦化層の設置、および舗装の修復と開発が含まれます。ネットワークがない場合の排水ネットワーク - ITデバイスの必要性の問題を解決します。 5.40。 モノリシックコンクリートおよび鉄筋コンクリート舗装は、モノリシックコンクリート、鉄筋コンクリート、鉄筋コンクリートおよびプレキャストプレストレスト鉄筋コンクリートスラブまたはアスファルトコンクリートで補強する必要があります。 一体鉄筋コンクリート舗装は、原則として一体鉄筋コンクリートまたはアスファルトコンクリートで補強する必要があります。 プレストレスト鉄筋コンクリートスラブで作られたプレハブ舗装は強化する必要があります プレキャストプレストレストスラブまたはアスファルトコンクリートで構築します。 モノリシックコンクリートや鉄筋コンクリートで補強することは許可されていません。 プレハブ舗装をプレハブスラブで補強する場合、既存のコーティングの継ぎ目に対して補強層の継ぎ目を縦方向に少なくとも0.5m、横方向に少なくとも1mずらす必要があります。 不利な水理地質条件で建設された硬質舗装をモノリシックコンクリートまたは鉄筋コンクリートで補強する場合、補強層スラブの寸法は5.28項に従って取得する必要があります。 5.41。 モノリシック硬質舗装をモノリシックコンクリート、鉄筋コンクリートまたは鉄筋コンクリートで補強する場合、二層舗装の要件は段落で確立されます。 5.20、5.32、5.33。 3 つ以上のレイヤーがある場合、一番下のレイヤーは上のレイヤーのすぐ下にあるレイヤーと見なされます。 プレハブプレストレスト鉄筋コンクリートスラブで硬質コーティングを既存のコーティングとプレキャストスラブの間に補強する場合、既存のコーティングの均一性に関係なく、平均厚さ100μmの砂コンクリートまたは砂セメントのレベリング層を設けることが不可欠です。少なくとも3cm。 この場合、分離層は適切ではありません。 5.42。 飛行場の硬い舗装を補強する場合のアスファルトコンクリート層の合計の最小厚さは、表に従って決定する必要があります。 26. 硬い舗装を強化するには、すべての層で高密度のアスファルトコンクリート混合物のみを使用する必要があります。 表26 アスファルトコンクリート層の最小合計厚さ、cm、硬質舗装の補強 最も寒い月の月平均気温。 ℃ 飛行場のセクション 5.43。 フレキシブル舗装の補強は、あらゆる種類のフレキシブル舗装および硬質舗装で実行できます。 非硬質コーティングを硬質コーティングで補強する必要があります。 ページ 18 SNiP 2.06.08-85 必要に応じて、5.39 項の指示に従って平坦化層用の装置を使用して分離層を作成します。 5.44。 アスファルト コンクリートの最上層の下に配置されたポリマーまたはグラスファイバー メッシュ (この目的のために特別に製造された) によるアスファルト コンクリート補強層の補強。 貫通亀裂が多数ある地域のクラス A、B、および C の飛行場には設置する必要があります。 硬い舗装をアスファルトコンクリートで補強する場合、その状態に関係なく、補強層をメッシュ補強する必要があります。航空機エンジンが体系的に始動およびテストされる場所。 誘導路が滑走路に隣接している地域。 補強セクションの長さが 20 メートルの主要誘導路の全幅に沿ってエンジンが事前に始動される場所。 長さ150メートルの滑走路の端部の全幅に沿って; ガスジェットの影響範囲を含む、航空機の主要サポートとエンジンの配置線に沿ったグループ MS の全幅にわたって。 5.45。 既存の硬い飛行場の舗装をアスファルトコンクリートで強化するプロジェクトには、補強層に反射亀裂が形成される可能性を減らすための対策（補強、伸縮継手の切断）を含める必要があります。 伸縮継手の切断はすべての伸縮継手にわたって実行され、残りの継手にはアスファルトコンクリート補強が提供される必要があります。 既存の硬質表面に伸縮継手がない場合、伸縮継手の間隔（継手の切断ピッチ）は表に従って取る必要があります。 27. 表27 注記。 変形ネック間の距離は、既存の舗装スラブの長さの倍数でなければなりません。 飛行場の被覆の計算 5.46。 飛行場の舗装は、弾性基礎の上に横たわる構造物として、航空機からの垂直荷重の影響に対して限界状態法を使用して設計する必要があります。 飛行場の硬質舗装の設計限界状態は、次のセクションに対するものです。コンクリートおよび鉄筋コンクリート - 強度限界状態。 非プレストレスト補強の場合 - 強度と亀裂の開口部の点で限界状態になります。 プレストレスト補強あり - 亀裂形成の限界状態。 柔軟な飛行場舗装の設計限界状態は、衣類に含まれるコーティングに関するものです。 キャピタルタイプ - 構造全体の相対的なたわみとアスファルトコンクリート層の強度の限界状態。 軽量タイプ - 構造全体の相対的なたわみを制限した状態。 5.47。 飛行場の舗装は標準荷重に合わせて設計されるべきであり、そのカテゴリとパラメータは表に示されています。 28（航空機用）とテーブル。 29 (ヘリコプター用)。 表28 注: 1. 4 輪サポートの空気圧間の距離は、隣接する車輪間で 70 cm、車輪の列間で 130 cm と想定されます。 2. カテゴリ III および GU の標準荷重は、単一ホイールのメインサポートにかかる荷重に置き換えることができ、それぞれ 170 kN (17 tf) および 120 kN (12 tf) と、標準のホイールのタイヤの圧力となります。カテゴリ V および VI の荷重は 0.8 MPa ( 8 kgf/cm 2) に相当します。 表29 注: (..メインサポートは単輪です。 2. ヘリポートとその着陸装置に設計要件を割り当てる場合、大型ヘリコプタ（離陸重量 15 トンを超える）の荷重は、カテゴリ III 標準荷重、中型（5 ～ 15 トン）からカテゴリ V に相当します。 、軽量のもの（5トン未満） - カテゴリーVIに。 8 設計割り当てに従って、特定のタイプの航空機からの垂直荷重の影響に対する飛行場の舗装を計算することが可能です。 建築基準法 車道 SNiP 2.05.02-85 モスクワ 1997 建設省のソユーズドルニイ（技術科学候補者 V.M. ユマシェフ - テーマリーダー、O.N. ヤコブレフ、技術科学候補者 N.A. リャビコフ、N.F. ホロシーロフ、技術科学博士 V.D. カザルノフスキー、技術科学候補者 V.A. チェルニゴフ、A.E. メルズリキン、ユ）によって開発された。 .L. Motylev、A.M. Sheinin、I.A. Plotnikova、V.S. Isaev; N.S. Bezzubik）、運輸省のSoyuzdorproekt（V.R. Silkov、技術科学候補V.D. Braslavsky、S.A. Zarifants）、ソ連モスクワ自動車道路研究所の参加高等教育省 (技術科学博士 V.F. バブコフ、E. M. ロバノフ、V.V. シリヤノフ)、ソ連国家建設委員会ソユーズプロムトランスニプロクト (V.I. ポリアコフ、P.I. ザルビン、V.S. ポロジニャコフ; 技術科学候補者 A.G. コルチャノフ)、VNIIBDソ連内務省（技術科学博士 V.V. ノビゼンツェフ; V.Ya. ブイレンコ）、RSFSR 道路交通省ジプロドルニー（技術科学博士 A.P. ヴァシリエフ; 技術科学候補者 V.D. ベロフ、E.M.オコロコフ）、RSFSRオートトランス省のGiproavtotrans（V.A. Velyuga、Yu.A. Goldenberg）、RSFSR国家石油製品委員会のGiproneftetrans（A.V. Shcherbin）、GSSR道路交通省のGruzgosorgorniy（技術科学の候補者 T.A. シラカゼ）。 連邦運輸省によって紹介されました。 Glavtekhnormirovanie Gosstroy USSR (Yu.M. Zhukov) による承認の準備。 1987 年 1 月 1 日からの SNiP 2.05.02-85「高速道路」の導入に伴い、SNiP II-D.5-72「高速道路」が導入されました。 路盤の設計基準については、「設計基準」及び「鉄道及び高速道路の路盤設計ガイドライン」（SN 449-72）を参照。 規制文書を使用する場合は、建築基準法、規制、および州の基準に対する承認された変更を考慮する必要があります。 相互経済援助評議会の基準 ST CMEA 5387-85「国際自動車道路」の発効について。 トンネル。 設計基準」および ST SEV 5388-85「国際自動車道路。 基本的な技術要件と設計基準」 ソ連国家建設委員会 決定: 1. 標準化分野における協力に関する CMEA 常設委員会の第 58 回会合で承認された相互経済援助評議会 ST CMEA 5387-85「国際自動車道路」の基準を発効させる。 トンネル。 設計基準」および ST SEV 5388-85「国際自動車道路。 基本的な技術要件と設計基準」を SNiP 2.05.02.-85「高速道路」に導入します。 国民経済および CMEA 加盟国との経済的、科学的、技術的協力に関する契約法的関係での使用を目的として、標準 ST CMEA 5387-85 および ST CMEA 5388-85 は 1987 年 1 月 1 日から施行されています。 2. 相互経済援助評議会 ST CMEA 5387-85「国際道路」の基準を統合する。 トンネル。 設計基準」および ST SEV 5388-85「国際自動車道路。 ソ連運輸省向けの「基本的な技術要件と設計基準」。 3. 1985 年 12 月 17 日ソ連国家建設委員会令第 233 号により承認された修正第 1 号 SNiP 2.05.02.-85「高速道路」を承認し、1987 年 3 月 1 日から施行する。 （一般規定前）以下の内容：「SNiP 2.05.02.-85 の技術パラメータは ST SEV 2791-80、ST SEV 5387-85、ST SEV 5388-85 に対応」 ソ連国家建設問題委員会 建築基準法 SNiP 2.05.02-85 (ゴストロイソ連) 車道 SNiP II -D.5-72 の代わりに、 道路路床の設計基準に関するSN 449-72 これらの規範と規則は、ソ連の新設および再建された公道、および産業企業へのアクセス道路の設計に適用されます。 これらの規則と規制は、さまざまな目的の仮設高速道路（耐用年数 5 年未満で建設）、冬道、伐採企業の道路、工業企業の社内道路（試験、現場、採石場）の設計には適用されません。 、など）、集団農場、国営農場、その他の農業企業や組織の農場内高速道路。 1. 一般条項 1.1. 高速道路は、推定される交通量とその経済的および行政的重要性に応じて、その全長または個々のセクションに沿って、表に従ってカテゴリに分類されます。 1. 1.2. 産業企業のアクセス道路には、これらの企業を公道、他の企業、鉄道駅、港と接続し、公道での移動が許可されている車両を収容できるように設計された道路が含まれます。 以下のリンクからドキュメント全体をダウンロードできます。
建設における規制文書のシステム ロシア連邦の建築基準と規則 ロシア連邦建設省、土地政策、建設、住宅、公共事業 (ロシアゼムストロイ省) 飛行場 飛行場 SNiP 32-03-96 導入日 1997-01-01 UDC (083.74) 序文 1 GPI および NIIGA Aeroproekt、Lenaeroproekt、26 ロシア国防省中央研究所、MADI (TU) のソユーズドルNII の研究所によって開発されました。 2 ロシア建設省の主要技術基準局によって紹介されました。 4 SNiP 2.05.08-85 および SNiP 3.06.06-88 を置き換えました。 5 これらの建築基準および規制は、州間建築基準「飛行場」の正文を表しています。 1
応用分野 これらの規則と規制は、船舶のヘリコプター用着陸パッド、掘削プラットフォーム、建物および特殊な構造物を除き、新設、拡張、再建された飛行場 (ヘリポート) 構造物に適用されます。 この場合、使用される建築構造および材料の基準および規格の要件を考慮する必要があります。 2
定義 これらの規則および規制では、次の用語および定義が使用されます。 飛行場（ヘリポート）- 航空機の離陸、着陸、タキシング、駐機および整備を行うために特別に準備され、装備された陸地または水域。 L飛行場- 1 つ以上の滑走路、誘導路、エプロン、および専用エリアが配置されている飛行場の一部。 滑走路 (LP)- 滑走路と、滑走路から転落した航空機への損傷のリスクを軽減するために設計された、隣接する傾斜地、場合によっては圧縮され強化された土壌エリアを含む、飛行場の一部。 離陸と着陸バンド (滑走路)- 航空機の離陸と着陸のために特別に準備され装備された航空機の一部。 滑走路には人工路面 (RWPP) または土路面 (GRWP) を使用できます。 タキシングナヤトラック(RD)- 航空機の地上走行と牽引のために特別に準備された飛行場の一部。 誘導路には、主誘導路 (MRD)、接続誘導路、または補助誘導路があります。 プラットホーム- 飛行場の飛行場の一部。 乗客の乗降、手荷物、郵便、貨物の積み下ろし、その他の種類のサービスを目的とした航空機に対応するように設計されています。 航空機の駐機位置（AM）- 航空機の整備と保管を目的とした駐機を目的とした飛行場のエプロンまたは専用エリアの一部。 飛行場の構造には、飛行場の土壌要素、土壌基礎、飛行場の舗装、排水と排水システム、および特別な場所と構造が含まれます。 土の基礎- 飛行場の舗装構造全体に分散される荷重に耐えるように設計された、傾斜および圧縮された地元または輸入の土壌。 飛行場の舗装- 航空機、運航上の要因、および自然要因からの荷重と衝撃を吸収する構造。これには以下が含まれます。 以下「コーティング」と呼ぶ上層（層）は、航空機の車輪からの荷重、自然要因の影響（温度と湿度の変化条件、凍結と融解の繰り返し、日射の影響、風食）、熱影響を直接吸収します。ガスエアジェット航空機エンジンおよび飛行場運用を目的とした機構の機械的影響、および除氷剤の影響。 以下「人工基礎」と呼ぶ下層（層）は、コーティングとともに土壌基礎への荷重の伝達を提供し、耐荷重機能に加えて、排水、防汚機能も実行できます。シルティング、断熱、浮き上がり防止、防水などの機能。 排水および排水システム- 土壌水分が最も多い設計期間中に荷重を吸収する際に、土壌基盤と飛行場の舗装層に必要な安定性を確保するために、舗装の表面から水を排水し、地下水位を下げるように設計された構造システム。滑走路上を移動する際の航空機の車輪のハイドロプレーニング現象を防ぐためのものです。 風、車輪荷重、航空機エンジンのガス空気ジェットなどからの力を吸収する特別な構造（流れ偏向シールド、係留および接地装置、埋設水路、井戸、照明装置など）は、通常の安全な動作を確保するように設計されています。飛行場のさまざまなエリアにある航空機の様子。 3
一般規定 3.1
飛行場の分類はこれらの規格には記載されておらず、部門の規制文書によって決定されます。 3.2
飛行場エリアの寸法とその境界内の自然および人工の障害物の許容高さは、航空機の離着陸の安全性を確保するための条件に基づいて、業界の規制に従って設定される必要があります。 3.3
飛行場の全体計画と垂直配置の設計は、飛行場が属する部門の基準に従って実行される必要があります。 3.4
国際空港の飛行場では、これらの基準に加えて、国際民間航空機関 (ICAO) の基準および推奨事項を遵守する必要があります。 3.5
これらの規則および規制では、付録 A に従って規制文書への参照が使用されます。 4
飛行場の地上要素 4.1
飛行場の土壌要素は、安全性、均一性、強度、耐浸食性の要件を満たさなければなりません。 それらの表面には異物が取り除かれ、溶融水や雨水が確実に排水されるように傾斜が付いている必要があります。 芝生カバーの有無にかかわらず使用できます。 4.2
飛行場の土壌要素の縦方向および横方向の傾斜の許容値は、飛行場が属する部門の基準に従って取得する必要があります。 4.3
LP の土壌部分には土壌トレイがなければなりません。 LP 内の土壌トレイは、地域の水文学的、水理地質学的および工学的地質学的条件を考慮した、実現可能性調査中の例外的な場合に許可されます。 4.4
人工路面（滑走路、路肩、誘導路など）との接合部における道路の勾配部分の土壌表面は、同じレベルに位置する必要があります。 4.5
航空機エンジンのガスと空気のジェットによる浸食を防ぎ、着陸する航空機が滑走路の端に衝突するのを防ぐために、滑走路の端に隣接する滑走路の部分を強化する必要があります。 これらのエリアは、離陸または着陸中に航空機が誤って展開する際の航空機からの荷重や、運用中の機器からの荷重に耐える必要があります。 4.6
滑走路、誘導路、停留所、エプロンの土の肩は、人工面の領域からの地表水の排水と、人工面から地上への段階的な移行を確保する必要があり、そのために補強されたブラインドエリア（ジャンクション）を設置する必要があります。 4.7
死角エリアは、構造上の損傷を引き起こすことなく、偶発的な展開中に航空機によって生じる負荷や、道路の脇に沿って移動する地上車両の負荷に耐える必要があります。 4.8
深さ 30 cm までの土壌の圧縮係数は次の値以上でなければなりません。 主要滑走路の発射場、MS、エンジン試験場、タクシー通路：砂および砂質ロームの場合 - 0.95、ロームおよび粘土の場合 - 1.00。 滑走路の中央部分と飛行場の他の土壌要素、および飛行場に含まれない飛行場のバルク土壌では、それぞれ - 0.90 と 0.95。 それ以下 (深さ 55 cm および 70 cm) では、圧縮係数はそれぞれ 5% および 15% しか減少しません。 4.9
飛行場に沈下土壌がある場合、SNiP 2.02.01 に従って計算によって確立された炉心の深さまで沈下を除去する必要があります。 4.10
芝生のない飛行場の未舗装エリアでは、粉塵防止対策を講じる必要があります。 粉塵汚染に対処する方法を選択する場合、環境保護の要件 (セクション 9) を遵守する必要があります。 4.11
航空機からの荷重に対する土壌の耐性を高め、航空機エンジンのガスと空気のジェットによって生じる空気力学的荷重による浸食を軽減するには、可能であれば芝生カバーを設置する必要があります。 4.12
芝生カバーの品質は、表 1 に示す規制要件を満たさなければなりません。飛行場の芝生カバーを作成する作業の受け入れは、播種された草が発育 (出芽) した後に実行する必要があります。 5
地面の基礎 5.1
土壌基礎は、気象条件や季節に関係なく、以下の点を考慮して飛行場の舗装の安定性を確保する必要があります。 土壌の組成と特性。 表 2 に示す水理地質学的条件に応じた地形の種類。 表1 表2 水文地質学的条件に応じた地形の種類 地形タイプの特徴 1 - 乾燥したエリア 地表流出が確保され、地下水は自然基礎土壌の上層の含水量に大きな影響を与えません。 2 - 湿った地形 地表の流れは確保されておらず、地下水は土壌凍結の深さより下にあります。 表面に浸水の兆候がある土壌。 春と秋に水の停滞が表面に現れます 3 - 湿った地形 地下水または長期間（20 日以上）滞留した地表水は、土壌が凍結する深さよりも上に存在します。 浸水の兆候がみられる泥炭土壌 ノート
1 道路気候ゾーン I については、飛行場の要素 (河川と湖の段丘、ツンドラと森林ツンドラなど) の位置、および森林の存在を考慮して、それぞれの特定のケースにおける地形のタイプを調査中に決定する必要があります。ピートモスの覆い、その分布と厚さの連続性、地下の氷の存在、永久凍土の上の水など。 2 霜が降りる前の期間の地下水位が、次の理由により計算された凍結深度より下にある場合、地下水は土壌の上層の湿潤に大きな影響を与えません。 2メートル以上 - 粘土質、シルト質ローム質。 1.5メートル以上 - ローム、シルト質の砂質ロームで。 1メートル以上 - 砂質ローム、ほこりっぽい砂の中。 3 土壌凍結の開始時の地下水層のレベルは、コーティングの最上部から調査によって確立された地下水レベルまで、および深い排水またはその他の減水装置の存在下で - 降下曲線の最上部まで計算されます。 。 4 秋（凍結前）の考えられる最大値を地下水位の計算値として採用し、頻繁かつ長期間の雪解けが観察される地域では、春の考えられる最大地下水位を計算する必要があります。 必要なデータがない場合は、土壌グレーラインの最上部から決定されたレベルを計算レベルとして採用することができます。 図 1 に従って、領土を道路気候ゾーンに分割します。 同様の工学的地質学的、水理地質学的および気候的条件にある飛行場の建設と運営の経験。 5.2
路床に使用される土壌の命名法は、起源、組成、自然発生状態、隆起、膨潤、沈下に応じて、GOST 25100 に従って確立される必要があります。 ノート
1 自然発生の土壌および人工起源の土壌の特性は、原則として、建設および運営中に土壌水分が変化する可能性を考慮し、野外または実験室条件での直接試験に基づいて決定されるべきである。飛行場の構造物。 2 集団土壌試験の統計処理に基づいて確立された設計特性の表の値を使用することができます。 5.3
土壌ベースの圧縮可能な厚さの深さは、土壌の組成と特性が考慮され、航空機の主支持体の車輪の数と1つの車輪の荷重に応じて表3に従って計算されます。このサポートの。 表3 道路気候ゾーンには、次の地理ゾーンが含まれます。 I - ツンドラ、森林ツンドラ、永久凍土が分布する森林ゾーンの北東部。 II - 土壌水分が過剰な森林。 III - いくつかの年に土壌水分が顕著になる森林草原、IV - 土壌水分が不十分な草原。 V - 乾燥した気候と塩性土壌が分布する砂漠と砂漠草原。 クバンと北コーカサスの西部は道路気候ゾーン III に分類されるべきです。 黒海沿岸、クバンと北コーカサス西部を除くシス・コーカサス草原はゾーン IV に分類されるべきである。 海抜 1,000 メートルを超える山岳地帯、およびほとんど研究されていない地域は、地域の自然条件に応じて 1 つまたは別のゾーンに分類される必要があります。 写真1
-
CIS の道路気候帯 5.4
季節的な凍結、または永久凍土土壌の場合の融解の深さは、雪を取り除いた開いた表面の計算によって決定され、飛行場表面の垂直レイアウトとベースおよびコーティング材料の熱特性を考慮して、その上部から計算されます。 。 5.5
土壌基盤に弱い土壌（水で飽和した粘土質、泥炭質、泥炭、シルト、腐泥）、黄土、塩分、膨潤土壌、その他の種類の沈下土壌、および永久凍土、土壌解凍時の沈下がある場合は、次のことを行う必要があります。基礎地盤の沈下（沈下）を考慮する SD、掘削作業中、および自然および気候要因の影響下でコーティングの作業中に基礎土壌がさらに強化されるときに発生します。
了解しました
いいえ
-
弱い土壌には、変形係数が 5 MPa 以下の土壌が含まれます。 5.6
ベースの垂直変形の計算値 SDコーティングの使用期間中、限界値を超えてはなりません すぅ、表4に示されています。 既設飛行場舗装の実際の鉛直変形（運用経験に基づく）が表４に規定する制限値を超える場合に既設飛行場舗装を改築又は補強する場合、改築（強化）後の超過変形の許容性は運用経験を考慮して決定しなければならない。既存の舗装の様子。 表4 5.7
土壌基礎の最大垂直変形を超えることを防ぐために、自然要因および運用要因による有害な影響を排除または軽減し、飛行場舗装の下の土壌の不利な特性を排除するために、次の措置を講じる必要があります。 人工ベースと中間層の特別な層の設置（防水、毛細管破壊、断熱、シルティング防止、補強など）。 湿度の変化に敏感な土壌で構成される敷地の防水対策（飛行場エリアの水平および垂直の適切な配置、地表水の流れの確保、排水網の設置）。 基礎の垂直変形を軽減する条件に基づいて計算によって決定された深さまでの基礎地盤の施工特性の改善（圧縮による圧縮、沈下土の予備浸漬、不満足な特性の土の完全または部分的な置き換えなど）許容可能な値に; 土壌強化（化学的、電気化学的、熱的およびその他の方法）。 不利な特性を排除したベースまたは土壌の特別な層の境界は、コーティングの端から少なくとも3 m離れていなければなりません。 5.8
沈下量の計算と飛行場の舗装下の土壌の不利な特性を除去するための措置の正当化は、飛行場の設計と建設に関する規則（SP）に従って実行されることが推奨されます*。 * 飛行場の設計と建設に関する規則が採択されるまでは、中止された SNiP 2.05.08-85 および SNiP 3.06.06-88 は、これらの要件に矛盾しない限り、推奨規格として使用されるべきです。規格。 5.9
計算された地下水位を超えるコーティング表面の高さは、表 5 で確立された高さ以上でなければなりません。 表5 これらの要件への準拠が技術的および経済的に非現実的である場合、道路気候ゾーン II および III に構築される地盤には毛細管破壊層を設置し、道路気候ゾーンの最上部である IV および V には防水層を設置する必要があります。コーティング表面からゾーン II および III の場合は少なくとも 0.9 m、ゾーン IV および V の場合は 0.75 m 以上の距離に配置する必要があります。 層の底部は地下水の地平線から少なくとも 0.2 m 離れている必要があります。 5.10
道路気候ゾーン I に位置する飛行場の場合、永久凍土土壌がない場合、および原則 II に従って永久凍土土壌を自然の基礎として使用する場合（浸水した層の予備的な解凍、除去または排水を伴う）、地下水位より上の舗装表面は、道路気候ゾーン II と同様に考慮する必要があります (表 5)。 5.11
塩分土壌が存在する場合、計算された地下水位よりも高い舗装表面の高さは、表 5 に示されているものより 20% 大きいとみなされる必要があり、中程度および高濃度の塩分土壌で構成される土壌ベースの表面では、防水層または中間層を設けるために必要です。 5.12
地下水面からの稼働中のコーティングの実際の高さが表 5 で確立された高さよりも低い場合にコーティングを再構築 (強化) する場合、再構築後にこの位置を維持することが許容されるかどうかは、既存のコーティングの運用経験を考慮して決定する必要があります。 。 5.13
バルク土壌の必要な圧縮度は、表 6 および 4.8 に示す土壌圧縮係数 (標準圧縮の最大密度に対する最低必要密度の比) に対応する必要があります。 表6 5.14
飛行場の舗装下の土壌の自然密度が必要な密度よりも低い場合、土壌は表 6 に示す基準まで圧縮される必要があります。道路気候ゾーン I ～ III の場合は 1.2 m、ゾーン IV の場合は 0.8 m の深さまで圧縮する必要があります。 -V、土壌ベースの表面から数えます。 5.15
塩分土壌から建設された堤防の土壌圧縮係数は、軽量舗装と飛行場の未舗装部分では 0.98 以上、恒久舗装では 1.00 以上とすべきです。 5.16
掘削作業中に満たす必要があり、監視する必要がある規制要件と管理方法を表 7 に示します。 表7 構造要素、作業の種類および管理 制御方法 パラメータ i.c.*、I、II、III LPの土壌基盤、主滑走路、土壌要素 1. 肥沃な厚さ 5%以下 10％以下 レベリング 値は設計値から最大マイナス 20%、残りは最大マイナス 10% からの偏差がある場合があります。 2. 軸に沿った高度 同様に±30mmまで、 残り - 最大±20 mm 3. 縦断斜面 同じ、±0.002まで、 残り - 最大±0.001 4. 斜面を横断する 同じ、±0.008まで、 残り - ± 0.003 まで 5. 土壌層の密度 判定結果に誤差が生じるのは 10% 以内です GOST 5180、加速されたものの使用が許可されています 最大マイナス2% 最大マイナス4% そしてフィールドエクスプレス 残りは設計値を下回ってはなりません 方法と手段 6. 軸方向の均一性 (長さ 3 m のレールの下のクリアランス): GWP、地上 2%以下 5%以下 GOST 30412によると 薬の要素 測定結果はクリアランス値が最大 60 mm、残りの値が最大 30 mm である可能性があります。 土の上で 同様に40mmまでは、 残り - 20 mmまで 7. 点の標高の代数的差 レベリングと計算 5、10 間隔の滑走路軸 60、100、160mm 75、120、200mm 残り - 最大30、50、80 mm 6
空港コーティング 6.1
一般的な手順 6.1.1
航空機からの荷重に対する抵抗の性質に基づいて、飛行場の舗装は次のように分類されます。 硬い（コンクリート、鉄筋コンクリート、鉄筋コンクリート、およびセメントコンクリート基礎上のアスファルトコンクリート舗装）。 非硬質（アスファルトコンクリートから、有機結合剤で処理された選択された組成の耐久性のある石材から。無機または有機結合剤で処理された砕石および砂利材料、土壌および地元の材料から。プレハブ金属、プラスチックまたはゴム要素）。 P
ノート
1 鉄筋コンクリートは、温度応力に耐えるように設計された金属メッシュで強化されたセメントコンクリートで作られたコーティングであると考えられます。 2 鉄筋コンクリートは、ひび割れの強度と幅を計算することによって鉄筋の必要な断面積が決定される、強化セメントコンクリートコーティングであると考えられます。 6.1.2
コーティングは資本の程度に応じて次のように分類されます。 資本（硬いコンクリートおよびアスファルトコンクリートの表面を持つ）。 軽量（アスファルトコンクリートコーティングを除く、非硬質コーティングの場合）。 6.1.3
飛行場の舗装は次の要件を満たさなければなりません。 航空機の離着陸操作の安全性と規則性。 構造全体とその構成要素の強度、信頼性、耐久性（強度計算と建築材料の要件への準拠によって保証されます）。 表面の均一性と粗さは表 8 に従ってください。 セクション9に従って環境保護。 飛行場の舗装の各層の建設中に満たす必要があり、監視する必要がある規制要件と管理方法を表 8 に示します。 表8 構造要素、作業の種類、 標準負荷カテゴリの標準要求値 制御方法 制御パラメータ w/c、I、II、III 1. 人工ベースと表面の全層 1.1. 標高別 5%以下 10％以下 レベリング 各行の軸 測定結果は設計値から最大±15 mm、残りは最大±5 mmの誤差がある場合があります。 1.2. 各列の横断勾配 同様、±0.005まで、その他 - ±0.002まで（ただし、保存期限基準を超えないこと） 行政測地測量結果に基づく計算 2. 基礎、レベリング層および被覆材（プレキャストコンクリートを除く） 2.1. 敷設列幅: 一体コンクリート、鉄筋コンクリート、鉄筋コンクリート舗装（基礎）、アスファルトコンクリート舗装 同じ、最大±10 cm、残り - 最大±5 cm 巻尺、巻尺で測る 砂セメント混合物で作られた他のすべてのタイプのベース、コーティングおよびレベリング層 同じ、最大±20 cm、残り - 最大±10 cm 2.2. 率直さ 5%以下 10％以下 金属測定 コーティングの縦方向および横方向の接合部 測定結果は直線から最大 8 mm の誤差が生じる可能性があり、残りは 1 m あたり最大 5 mm (ただし、7.5 m あたり 10 mm を超えない) です。 レイヤーの端に沿った定規 2.3. あらゆる種類のコーティングの伸縮継手の溝の幅 設計値以上、35mm以下 隙間ゲージやノギスで測定する 2.4 構造層の厚さ: セメントコンクリート 5%以下 10％以下 測定 ベースおよびあらゆる種類のコーティング 測定結果には設計値から最大マイナス7.5%の偏差がある可能性があり、残りは最大マイナス5%ですが、10 mmを超えないものとします。 レイヤーの端に沿って金属定規を置く 他のすべてのタイプのベースおよびコーティング 同じ、最大マイナス7.5％、残り - 最大マイナス5％、ただし20 mm以下 2.5. アスファルトコンクリートの構造層の圧縮係数 同じ、マイナス 0.003 まで、残り - マイナス 0.02 まで GOST 12801によると 2.6. コンクリートの強度 設計強度クラス以上 GOST 18105によると 2.7. コンクリートの耐凍害性 設計グレード以上 GOST 10060によると 2.8. 列の軸に沿った均一性 (長さ 3 m のレールの下のクリアランス): 人工基礎 2%以下 5%以下 GOST 30412によると 判定結果には最大のルーメン値が含まれる場合があります。 残りはここまで あらゆる種類のコーティングと レベリング 中間層 残りはここまで 2.9. 表面高さの代数的差異 判定結果の最大 5% の値は次のとおりです。 レベリングと計算 行の軸に沿って (点、 によって互いに隔てられている 残りはここまで 距離5、10、20m) 2.10. モノリシックな硬質カバーの接合部で隣接するスラブの端を持ち上げる: 横方向 10％以下 20%以下 測定 縦方向の 同じ、最大10 mm、残り - 最大3 mm 3. プレストレストコンクリートスラブ製プレハブカバー 3.1. 均一性（下すきま） 2%以下 5%以下 GOST 30412によると 長さ3mのレール） 測定結果のクリアランス値は最大 10 mm、残りは最大 5 mm です。 3.2. プレハブ舗装の接合部で隣接するスラブの端を超える場合： 横方向 10％以下 20%以下 測定 判定結果は最大 6 mm、その他 - 最大 3 mm の値を持つことができます 金属製の定規またはノギス 縦方向の 同じ、最大10 mm、残り - 最大5 mm 4. 滑走路、誘導路、エプロンおよびターミナルの舗装の軸に沿った長さ 設計値以上 巻尺で測る 5. 車輪と滑走路表面との接着係数 0.45以上 GOST 30413 によるか、湿ったコーティング表面での ATT-2 機械を使用した測定による 6.1.4
滑走路、誘導路、停留所、エプロン、滑走路の端に隣接する補強領域の側面のコーティング、およびエンドストップストリップのコーティングは、航空機エンジンからのガス空気ジェットの影響にも耐えられるように設計する必要があります。車両や運用機器からの負荷を可能な限り軽減します。 6.1.5
強化される領域のコーティングの厚さは計算に従って取得する必要がありますが、特定の材料で作られた構造層に許容される最小値以上でなければなりません。 6.1.6
標準荷重カテゴリー IV 以上の民間飛行場では、航空機が滑走路から誤って転出した場合の損傷を避けるために、誘導路路肩の補強部分、滑走路の端に隣接する補強部分、およびブラインドの境界面を保護します。地表のある排水網構造物（井戸、閉じた溝）、トレイなど）の周囲のエリアでは、LP は、カバーの端（ブラインドエリア）が地面に深く埋められたランプの形で配置する必要があります計算によって確立されます。 この場合、ランプの急勾配は 1:10 以下である必要があります。 6.2 人工基礎 6.2.1
人工基礎および断熱層には、GOST 26633 に従って重くて細粒コンクリート、GOST 25820 に従って軽量コンクリート、TU 218 RF 620-90 に従って硬質コンクリート混合物、緻密で多孔質のコンクリートを使用する必要があります。高多孔質アスファルトコンクリート - GOST 9128に準拠、砕石、砂利材料および砂、未処理 - GOST 25607に準拠し、無機物で処理 - GOST 23558に準拠、有機バインダー、砕石および砂利 - GOST 3344、GOST 23845に準拠、砂 - GOST 8736、および他の地元の材料による。 6
.2.2
人工基礎のすべての層の材料は、建設地域の気候条件に対応した耐凍害性を備えていなければなりません。 耐凍害性の要件を表 9 に示します。 表9 人工基材の層の材質 最も寒い月の平均月間気温 (°C) における材料の耐凍害性 (これ以上) マイナス5未満からマイナス15まで マイナス5以上 砕石・砕石 有機結合剤で強化された砕石、砂利、砂砂利、土砂利および土砕石混合物 無機バインダー処理砕石 砂利、砂砂利、土砂利、土砕石混合物、無機結合材、砂セメント、ソイルセメントで基礎部分を強化： 砂砂利、土砂利、土砕石混合物 細粒コンクリート、膨張粘土コンクリート、スラグコンクリート、リーンコンクリート P
注記
- ベースの上部には、領域の凍結深さの上半分にある層が含まれ、下部には、コーティングの表面から数えて、凍結深さの下半分にある層が含まれます 6.2.3
粘土質土壌上に直接敷設された粗粒材料で作られた人工基礎を構築する場合、基礎土壌が粗大多孔質材料の層に湿ったときに浸透する可能性を排除する沈泥防止層を提供する必要があります。 シルティング防止層の厚さは、使用する粒状材料の最大粒子のサイズ以上でなければなりませんが、5 cm 以上でなければなりません。 6.2.4
2番目のタイプの水文地質条件を持つ地域では、土壌基盤が非排水性土壌（粘土、ローム、シルト質砂質ローム）で構成されている場合、少なくとも7 mのろ過係数を持つ材料で人工基礎構造に排水層を設置する必要があります。 /日。 大規模および中規模の砂の排水層の厚さは、表 10 のデータに一致する必要があります。 表10 合成不織布材料の層を使用するものを含む、他の材料で作られた排水層の厚さは、計算によって決定される必要があります。 6.2.5
人工基礎の耐力層の強度は、人工面の建設に使用される建設車両からの荷重に耐えるのに十分でなければなりません。 6.3
ハードカバー 6
.3.1
硬質表面の建設は、原則として、GOST 26633 およびこれらの規格の要件を満たす重いコンクリートで作られる必要があります。 GOST 26633 の要件を満たす細粒コンクリートの使用が許可されており、単層または 2 層コーティングの最上層で使用する場合の圧縮強度クラスは B 30 以上でなければなりません。 6.3.2
曲げにおける引張強さの具体的な等級は、表 11 に示されている等級以上でなければなりません。 表11 飛行場の舗装 曲げ引張強さの最小クラスのコンクリート コンクリート、鉄筋コンクリート、鉄筋コンクリート（ノンプレストレス鉄筋あり）の単層および二層一体塗膜の上層 2層塗装の最下層とアンダースラブ プレハブ鉄筋コンクリート プレストレスト スラブは次のもので補強されています。 ワイヤー補強または補強ロープ バー補強
ノート
1 プレキャストプレストレスト鉄筋コンクリートスラブの場合、コンクリート圧縮強度の最小設計クラスの追加要件を提供する必要があります。B 30 - ワイヤ補強または補強ロープで補強されたスラブの場合、および B 25 - 棒補強で補強されたスラブの場合。 2 タイヤの空気圧が 0.6 MPa 以下の荷重用に設計された単層および 2 層コーティングの最上層については、適切な実現可能性調査を行った上で、引張曲げ強度クラス Btb のコンクリートを使用することが許可されます。 3.2 6.3.3
単層および二層コーティングの上層のコンクリートの耐凍害グレードは、図 2 のマップに従って割り当てられる必要があります。 地図上に示された地域の境界に位置する飛行場では、より高いグレードの耐凍害性を採用する必要があります。 2 層コーティングの最下層のコンクリートの耐凍害グレードは、最も寒い月の月平均気温 °C で測定する必要があります。 0 ～ マイナス 5 ................................ F50 以上 マイナス 5 からマイナス 15 まで ................... "" F75 マイナス 15 未満................................「」F100 ノート
1 計算された月平均外気温度は、SNiP 2.01.01 の要件に従って取得されます。 2 冬の間、最下層が開いたままの場合は、撥水剤またはその他の保護化合物で覆う必要があります。 図2 -
単層および二層コーティングの最上層のコンクリートに必要な耐凍害性に応じた CIS 地域のゾーニング 6.3.4
補強材の種類とクラスは、コーティングの種類、補強材の目的、補強材要素を準備する技術とその使用方法（非プレストレス補強材とプレストレスト補強材）に応じて確立する必要があります。 鉄筋の特性は、SNiP 2.03.01 の要件に従って確立される必要があります。 6.3.5
モノリシック剛性層の必要な厚さは計算によって決定する必要があります。 硬質舗装層の最大および最小の厚さは、コンクリート舗装キットの技術的実現可能性と採用される建設技術を考慮して決定する必要があります。 6
.3.6
標準 PAG-14 スラブのプレハブ カバーは、多輪サポートの場合は 100 kN 以下、単輪サポートの場合は 170 kN 以下の輪荷重に使用する必要があります。PAG-18 - 1 輪サポートの場合は 140 kN 以下です。多輪サポートの場合は 200 kN 以下、単輪サポートの場合は 200 kN 以下、PAG-20 - それぞれ 180 kN および 250 kN 以下。 スラブは GOST 25912.0 ～ GOST 25912.4 の要件を満たしている必要があります。 6.3.7
硬質モノリシック被覆のスラブと人工ベースの間、および 2 層モノリシック被覆の層間では、層の水平方向の動きの独立性を確保するための建設的な措置を提供する必要があります（グラシン、フィルムポリマー、およびその他の材料で作られた分離層）。 。 砂アスファルトマットの使用は禁止されています。 スプライシング法を使用して 2 層コーティングを施工する場合、分離層は作成されません。 6.3.8
砂を除くすべての種類の基礎に設置されるプレストレスト鉄筋コンクリート スラブで作られたプレハブ被覆材は、厚さ 3 ～ 5 cm の砂セメント混合物のレベリング層の上に敷設する必要がありますが、この場合は分離層は設けられません。 6.4
硬質コーティングの伸縮継手 6.4.1
硬質モノリシックコーティングは、伸縮継手を使用して別々のスラブに分割する必要があります。 スラブの寸法は、目的の建設技術に応じて、また地域の気候条件に応じて設定する必要があります。 6.4.2
モノリシック コーティングの場合、圧縮拡張ジョイント間の距離 (スラブの長さ) は m を超えてはなりません。 コンクリートの厚さ 30 cm 未満....................................................層の厚さの 25 倍（メートル単位で四捨五入）許可された） コンクリートの厚さ30cm もっと................................................ ...7.5 鉄筋コンクリート 同レベル....................................................7.5 鉄筋コンクリート 2 つのレベル.................................................................... 20 鉄筋コンクリート製 月平均の振幅 温度、℃: 45 歳以上................................................10 45 未満................................................................15
注記
- 月平均気温の年間振幅は、SNiP 2.01.01 の要件に従って決定された、最も暑い月と最も寒い月の平均気温の差として計算されます。 6
.4.3
複雑な工学的および地質的条件がある地域では、鉄筋コンクリートの圧縮伸縮継手と鉄筋コンクリート舗装の間の距離は10メートルを超えてはなりません。 6.4.4
モノリシックコーティングには技術的な継ぎ目があります。 原則として伸縮継手と組み合わせて使用してください。 同じデザインの隣接するコーティング ストリップの場合、横方向の継ぎ目を結合する必要があります。 技術的なものには継ぎ目が含まれ、その構造はコンクリート敷設機械の作業幅と建設プロセスの中断の可能性によって決まります。 6.4.5
剛性モノリシックコーティングに伸縮継手を設置する必要性とそれらの間の距離は、気候条件とコーティングの設計特徴を考慮した計算によって正当化される必要があります。 6.4.6
舗装が他の構造物に隣接している場合や、誘導路が滑走路やエプロンに隣接している場合には、伸縮継手を設置する必要があります。 6.4.7
スラブの水平方向の動きを防ぐ突合せ継手を備えたプレストレススラブで作られたプレハブ被覆材には、伸縮継手を設置する必要があります。 6.4.8
エプロン、MS、および専用サイトのプレハブカバーの横方向伸縮継手間の距離、および縦方向伸縮継手間の距離 m は、月平均気温の年間振幅 °C を超えてはなりません。 セント 45................................................................12 30 から 45 まで .................................................................... 18 30 未満................................................................24 6.4.9
プレハブ滑走路および誘導路舗装には縦方向伸縮継手は設置されません。 6.4.10
2層コーティングの下層コンクリート層の伸縮継手間の距離は10mを超えてはなりません。 6.4.11
リーンコンクリート、膨張粘土コンクリート、砂質（細粒）コンクリート、およびスラグコンクリートで作られた基礎には、圧縮ジョイントを設置する必要があり、それらの間の距離は15メートル以下でなければなりません。 P
注記
-
冬季に建設工事を中断する場合は、2 層舗装の下層の伸縮継手と基礎の間の距離は、6.4.2 の要件に従ってコンクリート舗装と同様に取られる必要があります。 6.4.12
単層コーティングの伸縮継手では、あるスラブから別のスラブへの荷重の伝達を確実にする突合せ継手を使用する必要があります。 突合せ接合を行う代わりに、計算に基づいて補強、アンダースラブを使用する、またはスラブの厚さを増加させることにより、スラブの端部を強化することができます。 6.4.13
2層コーティングは、原則として、層内の継ぎ目を揃えて配置する必要があります。 場合によっては、継ぎ目がずれている 2 層コーティングを施工することが許可されます（継ぎ目が揃っていないものは、上層と下層の縦方向と横の継ぎ目が相互に 2 倍以上ずれているコーティングと見なされます） スープ,
どこ スープ -
最上層の厚さ）。 6.4.14
継ぎ目を組み合わせた 2 層コーティングは、原則として、縦方向および横方向の継ぎ目に突き合わせジョイントを使用して取り付ける必要があります。 最上層でのみ突合せジョイントを作成できます。 6.4.15
継ぎ目の位置がずれている 2 層コーティングでは、計算に従って、上層のスラブの下側ゾーンを下層の継ぎ目よりも上に補強する必要があります。 最上層の厚さを増やすことで補強材を置き換えることができます。 6.4.16
硬質コーティングの伸縮継手は、地表水や作動液の浸透、砂、砕石、その他の固形物質の詰まりから保護する必要があります。 高温および低温用途の特殊なシーリング材は、変形性、コンクリートへの接着性、耐熱性、耐薬品性、航空機タイヤへの粘着性、および使用条件に応じた疲労変形に関する部門の要件を満たす目地充填材として使用する必要があります。 材料（目地充填材）は、航空機エンジンからの高温ガス空気ジェットに短期間さらされてもその性能特性が変化してはなりません。 6.5
柔軟なカバーリング 6.5.1
非硬質コーティングは多層に配置されています。 必要な層の厚さは計算によって正当化されます。 構造層（圧縮状態）の最小許容厚さは、表 12 に従って決定されます。 6.5.2
無機結合剤で処理された材料で作られたベース上のアスファルトコンクリート層の総厚さは、表13に示す厚さ以上でなければなりません。 表12 フレキシブルコーティングの構造層の材質 そして人工基地 最小層の厚さ、cm 航空機のホイールのタイヤ内空気圧におけるアスファルト コンクリート、MPa (kgf/cm2): 0.6未満 (6) 0.6 (6) ～ 0.7 (7) セント 0.7 (7) «1.0 (10) 砕石、砂利、バインダー処理土 有機バインダーを含浸法により処理した砕石 鉱物結合剤で処理された土壌および低強度石材 砕石または砂利、結合剤で処理されておらず、砂質の基盤の上に置かれたもの ノート
1 鉱物材料の層に使用される粗大粒子の最大粒径は、構造層の厚さの少なくとも 1.5 倍小さくなければなりません。 2 厚さ 9 ～ 12 cm のアスファルトコンクリート層を、それらの間の接着が確保されている限り、同じ品質の混合物から 2 層で設置することが許可されます。 表13 最も寒い月の月間平均気温、°C 無機結合剤とセメントコンクリートコーティングで処理された材料で作られたベース上のアスファルトコンクリート層の合計最小厚さ（cm） 滑走路、主要誘導路上 飛行場の他のエリアでも マイナス5以上 マイナス5～マイナス15未満 マイナス 15 度未満、または 0 °C を通過する温度変化の回数が年間 50 回以上 6
.5.3
アスファルトコンクリート舗装は、GOST 9128 の要件を満たすアスファルトコンクリート混合物、または TU 35-1669 に準拠したポリマー - アスファルトコンクリート混合物から建設されなければなりません。 6
.5.4
アスファルトコンクリート舗装の上層は高密度の混合物で作られ、下層は高密度または多孔質の混合物で作られている必要があります。 防水層となる下地に多孔質アスファルトコンクリート混合物を使用することは許可されていません。 6.5.5
柔軟舗装の上層における標準カテゴリ III 以上の荷重の場合は、グレード I の高密度アスファルト コンクリート (またはポリマー-アスファルト コンクリート) 混合物を使用する必要があります。カテゴリ IV の荷重の場合、グレード II 以上の荷重の場合、カテゴリー V および VI - 強度がグレード III 以上のグレード。 6.5.6
コールドアスファルトコンクリート混合物は、適切な実現可能性調査を行った上で、カテゴリー IV 以下の負荷がかかる誘導路、エプロン、州間高速道路でのみ使用できます。 6.5.7
アスファルトコンクリート混合物の種類と対応するアスファルトのグレードは、GOST 9128 および GOST 22245 に従って気候条件を考慮に入れる必要があります。 6.5.8
標準カテゴリ IV 以上の荷重の場合、アスファルトコンクリート舗装は、バインダーで処理された材料で作られた人工基礎の上に建設される必要があります。 6.6
既存のコーティングを強化する 6.6.1
飛行場の再建中に既存の舗装を強化する必要性と方法は、飛行場の割り当てられたクラスと標準荷重カテゴリを考慮し、また既存の舗装、自然および人工の基礎、排水網の状態に応じて確立される必要があります。 、地域の水文地質学的条件、既存のコーティングと基礎の材料の特性、コーティング表面の高度位置。 6.6.2
補強層の必要な厚さは、既存のコーティングの実際の耐荷重能力を考慮して計算によって確立する必要があります。 この場合、既存のコーティングとベースの設計特性は、原則としてテストデータに基づいて決定する必要があります。 注記
-
試験が不可能な場合には、既存舗装の技術的条件に関する大量のデータの統計処理に基づいて確立された破壊カテゴリーを考慮して、設計データに基づいて既設舗装の構造層の設計特性を決定することができます。さまざまな種類やタイプの飛行場の舗装。 6.6.3
コーティングを強化する場合、まず既存の構造の欠陥を除去し、排水網を修復する必要があります。 ネットワークがない場合は、ネットワークをインストールする必要があるかどうかを判断します。 既存のハードカバーの最上層を断片化することは許可されています。 6.6.4
硬質舗装は、特定の条件を考慮して、既存の舗装の耐荷重能力を最も効果的に利用することに基づいて、あらゆるタイプの硬質舗装とアスファルトコンクリートで補強できます。 6.6.5
プレハブ舗装をプレハブスラブで補強する場合、既存のコーティングの継ぎ目に対する補強層の継ぎ目は、縦方向の継ぎ目で少なくとも0.5 m、横方向の継ぎ目で少なくとも1 mオフセットする必要があります。 6.6.6
一体硬質舗装を一体コンクリート、鉄筋コンクリートまたは鉄筋コンクリートで補強する場合は、6.3.7、6.4.13 ～ 6.4.15 に従って二層舗装の要件を満たさなければなりません。 層数が 2 層以上の場合は、最下層を最上層の直下の層とし、残りの層を人工基礎とみなします。 6.6.7
プレキャストプレストレスト鉄筋コンクリートスラブで硬質被覆を補強する場合、スラブと基礎の間の接触を確実にするために、既存の被覆とプレキャストスラブの間に平均厚さ少なくとも3cmの砂セメントのレベリング層を設置することが不可欠です。既存の被覆の均一性。 この場合、分離層は適切ではありません。 6.6.8
硬質舗装を補強する場合のアスファルトコンクリート層全体の最小厚さは、表 13 の要件に準拠する必要があります。アスファルトコンクリートで硬質舗装を補強するには、すべての層で高密度のアスファルトコンクリート混合物のみを使用する必要があります。 6.6.9
フレキシブル舗装の補強は、あらゆる種類のフレキシブル舗装および硬質舗装で実行できます。 6.6.10
既存の硬質舗装をアスファルトコンクリートで補強する場合は、補強層とレベリング層に反射亀裂が形成される可能性を減らすことを目的とした建設的手段（補強、アスファルトコンクリートの伸縮継手の切断など）を使用する必要があります。 6.7
コーティングの強度を計算するための基本原則 6.7.1
人工基礎の層を含む飛行場の舗装は、弾性基礎の上に横たわる多層構造として、航空機からの垂直荷重に繰り返しさらされる限界状態法を使用して設計する必要があります。 さらに、アスファルトコンクリート舗装は、舗装との接触ゾーンにおけるジェットの平均速度が 100 m/s 以上である場合、航空機エンジンのガス空気ジェットからの空気力学的負荷を吸収することが期待されます。 硬質舗装の設計限界状態は次のとおりです。 コンクリートおよび鉄筋コンクリート - 極限強度状態。 ノンプレストレス鉄筋を使用した鉄筋コンクリート - 強度、亀裂の開口部、および地盤への圧力の点で状態を制限します。 プレストレスト鉄筋を使用した鉄筋コンクリート - 亀裂の形成と土壌基礎への圧力が制限された状態。 柔軟舗装の設計限界状態は次のとおりです。 永久コーティングの場合 - 構造全体の相対的なたわみとアスファルトコンクリート層の強度の限界状態。 軽量コーティングの場合 - 構造全体の相対的なたわみの限界状態。 6.7.2
民間航空飛行場の舗装の構造は、標準荷重に合わせて設計される必要があり、そのカテゴリとパラメータは表 14 (飛行機の場合) および表 15 (ヘリコプターの場合) に示されています。 特定のタイプの航空機からの荷重の影響に対するコーティングを計算することができます。 他の部門の飛行場の舗装は荷重に合わせて設計されなければならず、そのパラメータは部門の規制文書によって確立されています。 6.7.3
舗装の強度を計算する場合、さまざまな種類の航空機からの荷重の影響を、設計荷重と同等の影響まで低減する必要があります。 設計航空機は、舗装に最大の影響を与える航空機（標準荷重カテゴリ）として考慮する必要があります。 6.7.4
民間航空飛行場の舗装の強度に関するデータは、部門の規制および国際民間航空機関 (ICAO) によって確立された分類に従って、舗装分類番号 (PCN) で表示される必要があります。 建設中の運転管理データによって確認された、設計特性からのコーティングの特性の逸脱の場合、試験荷重によるコーティングおよびベースの試験データに基づいて分類番号PCNを決定する必要があります。 6.7.5
飛行場の舗装は、航空機の荷重の影響の程度や耐荷重能力に応じて、図3に従っていくつかのセクションに分けられます。そこに示される図は、飛行場の目的や所属部門に応じて指定できますが、航空機の体系的な地上走行を目的とした舗装区間はグループ A に分類されるべきである。 ヘリポートコーティングの強度の計算は、グループ A のセクションの要件に従って実行する必要があります (図 3)。 滑走路の端に隣接するブラインドエリアおよび補強エリアの被覆の厚さは、表 14 の注 3 を考慮して、グループ D のセクションと同様に計算する必要があります。 6.7.6
飛行場の舗装の強度計算は、飛行場の設計と建設のための合弁事業に従って実行されます。 サイトのグループ: A -主要誘導路。 ターミナルとエプロンの主なタクシールート。 滑走路の端部。 滑走路の中幅部分。それに沿って航空機の体系的な地上走行が行われます。 B- スキーム 1 に従って設計された滑走路の端部に隣接する部分。 スキーム 2 に従って設計された、滑走路の中央部分の端幅セクション。 主要なタクシートラックを除く補助および接続誘導路、駅、エプロン、および航空機駐機用のその他の同様のエリア。 で- 滑走路の中央部分 ( で滑走路 /2)、スキーム 1 に従って設計。 G -滑走路の中央セクションの端幅セクション ( で滑走路 /4)、接続誘導路に隣接するものを除き、スキーム 1 に従って設計されます。 滑走路の端に隣接する補強エリア、死角エリア 図3
-
飛行場の舗装をセクションのグループに分割するためのスキーム: スキーム 1 - 航空機が主要誘導路に沿って地上走行する飛行場用。 スキーム 2 - 航空機が滑走路に沿って地上走行する飛行場用 表14 ホイールタイヤの内部空気圧 ラ,
MPa 主なサポート 4輪 単輪 ノート
1 四輪サポートの空気圧装置間の距離は、隣接する車輪間で 70 cm、車輪の列間で 130 cm であると想定されます。 2 標準荷重 III および
カテゴリ IV は、単輪メインサポートの荷重に置き換えることができ、それぞれ 170 および 120 kN がかかり、カテゴリ V および VI の標準荷重に対するタイヤの圧力は 0.8 MPa に等しくなります。 3 滑走路の端に隣接する死角エリアおよび補強エリアについては、標準荷重に係数 0.5 を乗じます。 表15 7
給水および排水システム 7.1
地表水と地下水を収集して排水するには、気候および水文地質学的条件に応じて、飛行場に排水および排水システムを設置する必要があります。 7.2
排水システムは、粘土質の土壌がある飛行場のエリア、および侵食の危険な状況（侵食を受けやすい土壌、著しい地形の傾斜、降雨の存在下）に位置するエリアに備えられる必要があります。 砂質、砂質ローム、その他のろ過性の高い土壌がある地域、および V 道路気候帯では、排水システムを選択的に提供する必要があります。 7.3
排水システム要素（パイプ、トレイ、溝）の断面寸法とその設計勾配は、水力計算に基づいて確立されます。 排水および排水システムのパイプの深さは、動作荷重の影響から強度を計算することに基づいて確立されます。 7.4
排水および排水システムのスキームおよび設計ソリューションは、飛行場の場所の道路および気候帯に応じて採用される必要があります。 地表流出の性質と湿気の程度に基づいた地形のタイプ。 土壌の種類、性質、状態。 飛行場の設計と建設のための合弁事業に従った地形およびその他の現地の条件。 7.5
基礎の排水層からの水の排水を確保するだけでなく、舗装に隣接する領域からの地下水や止まり木水の流入から基礎を保護する必要があります。 7.6
排水および排水システムを設置するときは、SNiP 3.05.04の要件に従う必要があり、飛行場の要素の開発の見通しを考慮に入れて、次の規則を遵守することも必要です。 直線状の排水および排水構造の長さは最小限である必要があります。 飛行場の舗装の下にコレクターを敷設することは例外として許可されています。 排水および排水システムからの水の排出は、セクション 9 に規定されている環境保護要件を満たしながら、自然の貯水池または起伏面に実行されなければなりません。 7.7
排水および排水システムには次の要素が含まれる場合があります: 高地側溝、コーティングのオープントレイ、土壌トレイ、検査、雨水および排水井戸、コレクター、排水層、エッジ排水管および遮蔽排水管、管状バイパスおよび乾燥機。これらの設計は実行する必要があります。飛行場の設計と建設のためのJVの要件に従って。 7.8
ソイルシュートの軸は、滑走路被覆の端から少なくとも25メートル、誘導路から少なくとも10メートルの距離に配置する必要があります。 7.9
コレクターは、飛行場の舗装の端に沿って、そこから 10 ～ 15 m の距離に配置する必要があります。 7.10
コレクターのパイプ敷設の深さ（土壌表面からシェリガまでの距離）は、表面に雪がない場合、土壌が凍結する深さ以上でなければなりません。 土壌凍結深さが 1.5 m を超える地域では、凍結ゾーンに集水パイプを敷設することが許可されており、取水口への排水の可能な最大数とパイプの断熱を提供する必要があります。現地の状況に応じて。 7.11
土壌凍結ゾーンに敷設されたコレクターとバイパスパイプは、パイプの直径（mm）に応じて次の値に等しい臨界以上の勾配を持たなければなりません。 750まで................................................0.008 1000 から 1200 まで................................0.007 1500............................................. 0,006 7.12
排水溝は、原則として、飛行場の外側、コレクターの出口ヘッドから取水口までの最短距離に配置する必要があります。 7.13
取水口に隣接する排水溝の底は、5 年に一度洪水が繰り返される場合、取水口の最高水位より 0.3～0.5m 高くする必要がある。 7.14
高地側溝は、飛行場に隣接する排水エリアから来る地表水を遮断して排水するために建設され、滑走路またはその計画部分の外側、境界およびエプロンカバーの端から少なくとも 30 メートルの距離に位置しなければなりません。そして特別なエリア。 7.15
隣接する貯水池の水位が上昇したときに飛行場の領土を洪水から守るためには、波の高さとダム斜面への遡上を考慮して、計算された高水位より少なくとも0.5メートル高く囲むダムを建設する必要があります。 。 7.16
洪水による浸水から飛行場を保護する必要がある場合、計算された高水位は、標準荷重カテゴリー II 以上の航空機の運航を目的とした飛行場では 1:100 を超える確率で取得されるべきであり、1:他の飛行場では50。 7.17
表面が強化されていない土壌トレイ、排水路、高地の溝の水の移動速度は、浸食を引き起こす最大値を超えてはなりません。 水の動きが速い場合は、土壌トレイ、排水溝、高地の溝の表面を強化し、必要に応じて速い流れと段差を提供する必要があります。 7.18
縦断勾配では、排水および排水システムの直線要素に沈泥が発生しないようにする必要があります。 7.19
困難な工学的および地質学的条件に位置する飛行場の排水および排水システムの設置は、飛行場の設計および建設のための合弁事業に従って実行されるべきである。 7.20
コンクリートやアスベストセメントに対して攻撃的な塩分土壌や地下水の場合は、SNiP 3.04.01 の要件に従って、集合パイプ、検査井戸の外面、およびトレンチ井戸のコーティング断熱を実行する必要があります。 バイパスや排水管には原則としてポリエチレン管を使用してください。 8
特別なデザイン 8.1
ジェット偏向シールドは、人、航空機、構造物、地上設備をガス空気ジェットの影響から保護する必要がある場合、航空機エンジンレース用のエリア、航空機の駐機エリア、および飛行場の他の部分で使用する必要があります。 。 他の粉塵除去方法との比較を含む実現可能性研究中に、飛行場の粉塵を防ぐために爆風偏向シールドを使用することが許可されています。 シールドの設計では、ジェット断面の高さの少なくとも半分を確実に遮断し、ジェットを上方に偏向する必要があります。 8.2
係留装置は、風荷重にさらされた場合に駐機エリアで航空機を所定の位置に保持するために、またエンジンレーシングエリアでは風荷重とエンジン推力の複合効果から航空機を保持するために使用する必要があります。 8.3
係留装置の配置と各装置にかかる設計力の大きさは、航空機の設計タイプの技術的運用に関する部門の規制文書に従って採用されます。 風荷重の値を決定するための計算された風速（5 年に 1 回超過する確率）は、気候学の参考書や水文気象観測所のデータから決定されます。 係留装置の構築のための材料の要件は、硬質カバーの場合と同様に考慮される必要があります。 8.4
金属製の爆風反射シールド、係留装置のアンカーおよびアンカー リングの製造には、地域の気候条件に応じて、開放金属構造用に SNiP II-23 で許可されている鋼材を使用する必要があります。 8.5
通信を敷設するための地下構造物は、井戸を適切に配置したり、取り外し可能なスラブで覆ったり、ウォークスルーコレクターを使用したりすることで、修理や交換のためのアクセスを提供する必要があります。 8.6
航空機の操縦と駐機を目的とした飛行場のエリアおよびフライトストリップ内にある非埋設水路スラブおよび検査井の構造要素は、航空機の車輪からの荷重に耐え、耐凍害要件を満たすように設計されていなければなりません。飛行場の舗装。 8.7
埋設コレクタやトンネルを建設する場合には、飛行場の舗装改築や運航航空機の重量増加により、将来的に荷重が増加する可能性を考慮する必要があります。 これらの構造は、SNiP II-44、SNiP 2.03.01、SNiP 3.03.01 の要件も満たさなければなりません。 8.8
特別な目的の場所（エンジンの始動、プレガーデン、仕上げ作業、航空機および航空機化学装置の逸脱の除去、脱気および洗浄、エプロン機械化および特殊車両の駐車および保管）、巡視路および飛行場のフェンスを建設する場合。 接地装置も同様です。 照明器具。 コーティングへのマーキングの適用および方向標識の設置は、部門の規制文書に従う必要があります。 9
環境を守ること 9.1
飛行場の建設用地を選択し、飛行場の舗装設計のオプションを開発する際には、建設中と運用中の両方で、飛行場が周囲の大気、水、地上環境に及ぼす影響の程度を考慮する必要があります。環境への影響を最小限に抑えるソリューションを優先します。 9.2
飛行場（ヘリポート）の建設中は、飛行場の建設と運営に不利なプロセスの発生と強化を防止することを目的とした環境保護対策を実施する必要があります。 環境保護対策には、次のようなエンジニアリング ソリューションを含める必要があります。 領土の準備と開発中に変化した環境の熱と物質移動の補償。 極低温プロセスの開発の制限と規制。 積雪、雨水、プロセス排水の組織と規制。 植生被覆の生物学的再生。 熱磨耗の制限と規制。 9.3
飛行場の建設と運用中に提供される環境保護対策は、環境保護に関する現行法の要件、土地法の基本、地盤法の基本、既存の政令、規制、規則、基準、指示、および承認されたガイドラインの要件を満たさなければなりません。開発に関連する当局。 9.4
あらゆる種類の作業は、確立された手順に従って、恒久的または一時的な使用のために顧客によって割り当てられたエリアの境界内でのみ許可されます。 9.5
飛行場の建設（拡張）中、その後の荒廃した農地や非生産的な農地の修復（埋め立て）や開発地域の美化に使用するために、肥沃な土壌層を切り取らなければなりません。 9.6
永久凍土土壌が広範囲に広がっている地域では、サーモカルスト、熱侵食、熱磨耗、ヒービング、凍亀裂、固相流、氷形成、その他の極低温プロセスの発生と活性化を防ぐための措置を講じる必要があります。 9.7
作業中に、考古学的または古生物学的な物体、その他の文化的および歴史的記念物、または自然現象が地中に埋もれているのが発見された場合は、その地域での作業を中断し、物体を保存するための措置を講じ、これを適切な担当者に報告する必要があります。運営主体。 9.8
飛行場（その区画）の建設完了を受け入れる前に、飛行場に隣接する森林、その他の植生地帯、貯水池や水路の土手や底から、作業中に発生した廃棄物を完全に除去する必要があります。 9.9
飛行場の建設期間中、完成後に仮生産基地、仮アクセス道路の設置、その他の建設の必要のために割り当てられた土地区画は、復元後、これらの区画を譲り受けた土地使用者に返還される義務がある。所定の方法で。 9.10
新しく建設される飛行場（ヘリポート）は都市や町の外に設置されなければなりません。 この場合、飛行場（ヘリポート）の境界から住宅地の境界までの距離は、次の点を考慮して、特定のケースごとに決定する必要があります。 航空機の飛行の安全性を確保する。 GOST 22283 によって定められた航空機騒音の許容最大値および同等レベル。 特定の空港で運航される航空機の種類。 彼らの飛行の激しさ。 空港の滑走路の数。 滑走路に対する住宅地の境界の位置。 標高、気温と湿度、風向と風速、その他の地域の状況。 9.11
住宅地の境界から飛行場 (ヘリポート) までの推定距離は、飛行の安全係数、航空機騒音の許容レベル、または電磁波源からの曝露の強度を考慮して得られる最大距離とみなされる必要があります。放射線。 9.12
新たに建設される飛行場の場合、飛行場の境界から住宅地の境界までの距離は、将来の拡張を考慮し、飛行場の区域内および空中接近の境界内外への配置を考慮して、航空機の飛行の安全を脅かしたり、飛行場無線設備の正常な動作を妨げたりする可能性のある、通信線、高圧送電線、無線工学およびその他の施設を含む建物および構造物、ならびにこれらの設置を承認する手順施設は SNiP 2.07.01 の要件を考慮する必要があります。 同時に、滑走路長が1500メートルの飛行場については、飛行経路が住宅地の境界を越えない場合、進入経路に沿った飛行経路の水平投影点と住宅地の境界との間の最小距離それ以上も確保する必要があります - 3 km、その他の場合 - 2 km。 9.13
ヘリコプターの着陸パッドは離陸（着陸）方向に住宅地から 2 km 以内に位置し、着陸パッド（着陸エリア）の側縁と住宅地の境界の間に隙間がなければなりません。少なくとも0.3km。 9.14
人、動物、植生、環境（大気、水域、景観、土壌）に対する飛行場の主な悪影響は次のとおりです。 音響（航空機エンジンおよび地上機器エンジンからの騒音の影響）。 固定および移動無線機器によって生成される電磁場。 飛行場の建設および運営の対象物による大気、土壌、地下水および貯水池の汚染。 土壌被覆の撹乱と、地表水と地下水の水文体制の乱れ。 9.15
飛行場近くの住宅地およびその他の開発地域における音響影響のレベルは、GOST 22283によって標準化された特定の値を超えてはなりません。 9.16
保護地域および保護地域の領土の近くに位置する飛行場の許容可能な航空機騒音パラメーターは、地元の領土環境保護当局からの強制的な承認を得て確立されなければなりません。 9.17
サービス要員、乗客、地域住民を電磁放射の影響から保護するには、設置された無線機器の周囲に衛生保護区域 (SPZ) と開発制限区域 (DZZ) を配置する必要があります。 これらのゾーンの寸法は、部門の規制文書に従って計算によって決定する必要があります。 9.18
SPZ および ZZZ の範囲内では、新たな住宅建設は許可されていませんが、既存の住宅開発は、人口を保護するための計算によって正当化される一連の措置を条件として保存することができます。以下の条件を備えています。安全なレベル。 放射線防護材料で作られた特別なスクリーンの使用。 保護林プランテーションの使用。 GOST 12.1.006 の要件およびその他の措置に従って放射線レベルを体系的に監視する。 9.19
建設工事中に大気中に流入する汚染物質の濃度、ならびに飛行場の運営中に航空機のエンジンや地上輸送から流入する汚染物質（バックグラウンド汚染）の濃度は、衛生基準によって定められた最大許容値を超えてはなりません。 9.20
滑走路長が 1500 メートル以上の飛行場には、人工地表からの排水システムと、地下および地表の廃水（雨水および溶融水）の排水システムがあり、汚染水の機械的、生物学的およびその他の処理のための現地施設を備えていなければなりません。 9.21
農業や森林保護における肥料や農薬の散布に使用される航空機の整備を目的とした飛行場の区域、およびその他の特別な場所（航空機の格納庫前、仕上げ、洗浄および除氷処理、特別な補給所、燃料および潤滑油の倉庫など） .) は、空港下水道システムに排出される廃水の中和だけでなく、化学的および機械的処理のための施設を備えていなければなりません。 9.22
処理施設の構成、その効率および生産性は、SNiP 2.04.03、SNiP 3.05.04、および空港からの雨および融解水の表面流出を処理する構造の設計に関する部門の規制文書の要件に準拠する必要があります。 9.23
都市の下水道システムへの雨、融解水および排水の地表流出は、汚染物質の命名法および定量的組成の観点から、集落の下水道システムへの産業廃水の受け入れに関する規則の要件を満たさなければなりません。集落の処理施設の所有者の要件を考慮する。 9.24
運用が認められた飛行場には、GOST 17.0.0.04 に従って作成された環境パスポートが必要です。 9.25
飛行場の建設への投資のためのプロジェクト前の実現可能性調査を準備するとき、または飛行場の建設、再建、または拡張の実現可能性調査を開発するとき、計画されている空港活動の環境影響評価 (EIA) を実行する必要があります。社会に対する環境の安全を保証するための実際的な措置を開発する必要があります。 9.
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EIA 資料には、部門の規制文書の要件に従って、起こり得る緊急事態の評価と、緊急事態の影響を制限および排除し、人々と環境の安全を確保するための措置のリストが含まれていなければなりません。 付録 A (参照） SNiP 2.01.01-82 建設気候学と地球物理学 SNiP 2.02.01-83* 建物や構造物の基礎 SNiP 2.03.01-84* コンクリートおよび鉄筋コンクリート構造物 SNiP 2.04.03-85 下水。 外部のネットワークと構造 SNiP 2.07.01-89* 都市計画。 都市および農村集落の計画と開発 SNiP II-23-81* 鋼構造物 SNiP II-44-78 鉄道および道路のトンネル SNiP 3.03.01-87 耐荷重構造と囲い構造 SNiP 3.04.01-87 絶縁および仕上げコーティング SNiP 3.05.04-85* 上下水道の外部ネットワークと仕組み GOST 3344-83 道路工事用の砕石・スラグ砂。 仕様 GOST 5180-84 土壌。 実験室での物理的特性の決定方法 GOST 8267-93 建設工事用の緻密な岩石からの砕石および砂利。 仕様 GOST 8736-93 建設工事用の砂です。 仕様 GOST 9128-84* アスファルト コンクリート道路、飛行場、アスファルト コンクリートの混合物。 仕様 GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95 コンクリート。 耐凍害性を決定する方法 GOST 12.1.006-84 無線周波数の電磁場。 職場での許容レベルと管理要件 GOST 12801-84 道路および飛行場用のアスファルトコンクリート、タール道路コンクリート、アスファルトコンクリートおよびタールコンクリートの混合物。 試験方法 GOST 17.0.0.04-90 自然の保護。 産業企業の環境パスポート。 基本規定 GOST 18105-86 コンクリート。 強度管理ルール GOST 22245-90 粘性のある石油道路アスファルト。 仕様 GOST 22283-88 航空騒音。 住宅街における許容騒音レベルとその測定方法 GOST 23558-94 道路および飛行場の建設用に、砕石、砂利、砂、および無機結合材で処理された土壌の混合物。 仕様 GOST 23845-86 建設用砕石製造用の山石。 技術的要件とテスト方法 GOST 25100-95 土壌。 分類 GOST 25607-94 高速道路や飛行場のコーティングや基礎用の砕石、砂利、砂の混合物。 仕様 GOST 25820-83* コンクリートは軽いです。 仕様 GOST 25912.0-91 飛行場舗装用のプレストレスト鉄筋コンクリートスラブ PAG。 仕様 GOST 25912.1-91 飛行場舗装用のプレストレスト鉄筋コンクリート スラブ PAG-14。 デザイン 飛行場舗装用のプレストレスト鉄筋コンクリート スラブ PAG-18。 デザイン GOST 25912.3-91 飛行場舗装用プレストレスト鉄筋コンクリートスラブ PAG-20。 デザイン GOST 25912.4-91 飛行場舗装用鉄筋コンクリートスラブの補強及び組立接合品。 デザイン GOST 26633-91 コンクリートは重くて粒子が細かいです。 仕様 GOST 30412-96 道路と飛行場。 下地・塗膜の凹凸の測定方法 GOST 30413-96 道路。 自動車の車輪と路面との付着係数の求め方 No.1とNo.2を変更します DST およびポリマーアスファルトコンクリートをベースとしたポリマービチューメンバインダー TU218RF620-90 高速道路や飛行場のセメントコンクリート舗装や基礎の建設用の硬質コンクリート混合物。 仕様 キーワード:飛行場の舗装、飛行場の土壌要素、土壌基礎 1使用エリア 2 定義 3 一般規定 4 飛行場の土壌要素 5 土の基礎 6 飛行場の舗装 6.1 一般的な指示 6.2 人工基礎 6.3 硬い表面 6.4 硬質舗装の伸縮継手 6.5 柔軟な舗装 6.6 既存のコーティングの強化 6.7 コーティングの強度を計算するための基本原則 7 排水および排水システム 8 特別なデザイン 9 環境保護
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航空機の主な（条件付き）支援、kN