komposisi campuran bahan bakar. Campuran udara-bahan bakar: apa itu, deskripsi, properti

Performa mesin tergantung pada karakteristik bensin, gas atau solar. Tapi bukan bensin murni yang terbakar di bawah kap mesin, tapi campuran bahan bakar-udara. Ini terjadi di dalam silinder. Pada saat yang sama, sistem injeksi untuk analog diesel dan bensin memiliki perbedaan yang signifikan.

Perhatian! Dalam banyak hal, tenaga mesin dan operasinya yang stabil sangat bergantung pada jumlah bahan bakar dalam campuran yang disuntikkan ke dalam silinder.

Mengubah rasio bahan bakar dan udara memungkinkan Anda membuat sentakan dan dengan cepat menambah kecepatan atau menanjak di lereng yang curam. Banyak sensor bertanggung jawab atas proses sublimasi udara dan bahan bakar di dalam mobil, mereka mengambil indikator kontrol dan mengirimkannya ke unit kontrol.

Mengontrol sistem injeksi bahan bakar dalam video berikut:

Apa itu sistem injeksi?

Sistem injeksi memasok campuran bahan bakar-udara ke silinder. Ini terdiri dari banyak sensor, dan operasinya diatur oleh unit kontrol. Katup throttle bertanggung jawab atas pasokan udara di unit ini. Sebelum dibagi menjadi aliran, campuran terakumulasi di penerima. Dialah yang mengukur aliran udara.

Volume penerima harus cukup untuk memastikan bahwa tidak ada kekurangan udara dalam sistem. Ini juga membantu menghaluskan riak saat startup. Injektor memainkan peran besar dalam desain. Mereka dipasang di dekat katup.

Sensor injeksi

Ada sejumlah sensor yang memastikan pasokan normal campuran bahan bakar-udara ke dalam silinder, yang utama meliputi:

Sensor oksigen - bertanggung jawab atas kandungan elemen ini dalam gas buang. Ini juga disebut penyelidikan lambda. Dalam sistem canggih, dimungkinkan untuk menggunakan dua sensor seperti itu.
DPK - diperlukan untuk menyinkronkan sistem. Bertanggung jawab untuk menghitung putaran mesin dan posisi poros engkol.
DMRV memungkinkan, tergantung pada siklus yang dipilih, untuk mengisi silinder mesin dengan campuran bahan bakar-udara yang seimbang.
TPS - dengan bantuannya menjadi mungkin untuk menentukan posisi throttle. Tugas utama bagian tersebut adalah menghitung beban yang jatuh pada motor.

Secara alami, mobil modern memiliki jumlah sensor yang jauh lebih besar, dan tidak semuanya terkait dengan pasokan campuran bahan bakar-udara. Tetapi tanpa keempat hal ini, pekerjaan seluruh sistem akan menjadi tidak mungkin.

Konsep umum campuran bahan bakar-udara

Pergerakan piston dalam silinder terjadi karena microexplosion. Akibatnya, energi mekanik dihasilkan, yang kemudian diubah menjadi energi gerak.

Perhatian! Campuran udara-bahan bakar disingkat sebagai campuran bahan bakar-udara.

Campuran bahan bakar-udara dapat berupa homogen atau terdiri dari beberapa lapisan. Itu semua tergantung pada tingkat beban dan parameter yang diberikan. Dalam beberapa kasus, komposisi diubah untuk memberikan penghematan bahan bakar yang lebih besar. Secara alami, tenaga mesin turun karena ini.

Komposisi campuran bahan bakar-udara tergantung pada banyak faktor. Salah satu kuncinya dalam beberapa tahun terakhir adalah kandungan oksida nitrat dalam gas buang. Probe lambda modern mampu menganalisis struktur gas buang. Hal ini diperlukan agar tidak merusak lingkungan.

Perhatian! Semua mobil modern yang memenuhi standar Euro-5 dilengkapi dengan probe lambda.

Apa itu TVS?

diperkaya dan dikuras

Campuran bahan bakar-udara bisa kaya atau kurus. Jika kita berbicara tentang standar, maka ini adalah 14,7 kg udara per 1 kg bahan bakar. Parameter ini dapat menyimpang ke segala arah.

Jika masuknya udara lebih besar, maka ini berarti campuran udara-bahan bakar kurus. Dalam kasus ketika jumlah inklusi udara lebih sedikit, zat tersebut disebut diperkaya.

Karburator bertanggung jawab untuk menciptakan campuran bahan bakar-udara. Namun demikian, jika kita memperhitungkan tren terbaru di industri otomotif, maka praktis digantikan oleh injektor.

Jika kita memperhitungkan ilmu tradisional industri otomotif, maka secara umum diterima bahwa campuran bahan bakar-udara terbaik dapat dibuat oleh karburator yang menggelegak. Substansinya adalah campuran uap dan udara. Ini memberikan efisiensi maksimum. Pada saat yang sama, konsumsi bensin berada pada tingkat serendah mungkin.

Sayangnya, penggunaan karburator bubbling terbatas. Semua karena kekentalannya. Selain itu, perangkat ini tidak aman untuk digunakan. Selain itu, proporsi udara dan bahan bakar sangat tergantung pada kondisi eksternal seperti suhu.

Penggunaan rakitan bahan bakar yang diperkaya dan ramping secara optimal

Banyak perusahaan mobil telah mengambil berbagai langkah untuk mencapai pengurangan konsumsi bahan bakar, dan jika Anda melihat evolusi konsumsi, maka kita dapat mengatakan bahwa mereka telah mencapai banyak hal.

Peran besar dalam mengurangi konsumsi bahan bakar saat ini telah memainkan penyesuaian yang baik dari sistem injeksi. Tapi proses ini tidak mudah. Kesalahan sekecil apa pun dapat menyebabkan kebalikan dari hasil yang diharapkan.

Perhatian! Terlalu banyak udara dalam campuran mempengaruhi suhu pembakaran. Itu naik, dan ini, pada gilirannya, menyebabkan keausan mesin yang dipercepat.

Faktanya adalah bahwa peningkatan suhu di dalam sistem berdampak negatif pada dinding silinder. Tidak perlu membicarakan penurunan tenaga mesin di sini. Selain itu, dengan meningkatnya beban, kegagalan daya yang tidak terduga mulai diamati. Akibatnya, lintasan gerakan menjadi tersentak-sentak. Oleh karena itu, mendaki ketinggian yang curam menjadi tidak mungkin. Begitu rasio mencapai 30 banding 1, mesin mati.

Perlu juga diketahui bahwa kemungkinan campuran udara-bahan bakar yang kaya tidak terbatas. Penggunaannya tidak akan membuat mobil Anda berubah menjadi Ferrari, tetapi akan meningkatkan performa tenaga. Tapi ini asalkan rasionya sesuai dengan parameter mesin yang dipasang di mobil. Jika tidak, akan ada gangguan dalam pengoperasian motor, dan daya akan turun. Selain itu, konsumsi bahan bakar akan meningkat.

Perhatian! Segera setelah bahan bakar yang hampir murni mulai mengalir ke dalam silinder, mesin akan berhenti menyala.

Homogen dan berlapis

Campuran bahan bakar-udara yang homogen dianggap optimal bila diperlukan untuk memastikan pengoperasian mesin pembakaran internal yang stabil. Sangat cocok untuk hampir semua mode. Keuntungan utama dari pengoperasian mesin pada zat ini adalah perpindahan panas yang stabil. Ini memungkinkan Anda untuk mencapai kekuatan maksimum. Dalam hal ini, tekanan dan suhu berada dalam batas yang dapat diterima.

Perhatian! Campuran homogen atau homogen memiliki efek positif pada umur mesin.

Sayangnya, itu tidak mungkin dilakukan tanpa kekurangan. Terlepas dari semua alasan yang jelas, campuran bahan bakar-udara yang homogen memiliki satu kelemahan signifikan. Ini sangat mencemari gas buang. Ini karena partikel mikro yang tidak terbakar di dalam silinder.

Dalam kasus campuran udara-bahan bakar berlapis, semuanya terjadi secara berbeda. Zat yang telah habis sebelumnya diumpankan ke dalam silinder. Tetapi strukturnya dikompilasi tergantung pada mode operasi spesifik mesin. Hal ini memungkinkan penggunaan yang paling efisien dari sumber daya yang tersedia.

Sayangnya, campuran udara-bahan bakar berlapis memiliki kelemahan yang signifikan: sistem tidak selalu dapat mengontrol keberadaan udara dalam keseluruhan struktur zat. Jika parameter ini terlalu besar, pengapian tidak akan terjadi. Juga salah satu efek sampingnya adalah pembakaran yang tidak stabil. Karena itu, daya turun, dan mesin bisa mati secara berkala.

Saat menggunakan campuran udara-bahan bakar berlapis, sensor dan unit kontrol memainkan peran besar. Pekerjaan keseluruhan elemen-elemen ini memungkinkan Anda untuk membuat struktur zat yang optimal, yang akan sempurna untuk mode operasi yang dipilih.

Di sebagian besar mesin pembakaran internal, untuk memulai reaksi oksidasi, campuran bahan bakar-udara yang diperkaya pertama kali disuntikkan. Untuk memungkinkan ini, katup masuk lain dipasang di mesin karburator. Mesin injeksi menggunakan nozel untuk tujuan ini.

Kesimpulan

Performa mesin tergantung pada kualitas campuran bahan bakar-udara. Mengubah bahan bakar atau kandungan udara memungkinkan Anda meningkatkan daya atau mencapai penghematan yang lebih besar.

Untuk menyesuaikan komposisi campuran bahan bakar-udara dalam sistem injeksi modern, sensor digunakan yang memantau lusinan proses di dalam mobil dan mengirim data ke unit kontrol, dan atas dasar mereka, penyesuaian dilakukan.

Campuran udara-bahan bakar yang terlalu kurus adalah masalah yang cukup umum yang menyebabkan kerusakan mesin yang serius. Kesalahan dan pelanggaran proses pembentukan campuran dapat terjadi pada atau mesin, serta pada unit daya dengan tambahan yang dipasang.

Campuran bahan bakar yang ramping dan kaya adalah penyimpangan dari norma, akibatnya mesin mungkin mulai menggunakan bahan bakar secara berlebihan, mulai dengan buruk, kehilangan tenaga dalam mode yang berbeda, asap, terlalu panas.

Misalnya, jika silinder terus-menerus diberi makan campuran ramping, konsekuensinya bisa sangat serius. Dalam beberapa kasus, munculnya lapisan putih pada busi dicatat, dan campuran yang buruk menyebabkan panas berlebih lokal dan pelelehan piston.

Pada artikel ini, kita akan melihat apa itu campuran lean di karburator dan bagaimana cara menghilangkan campuran lean. Kami juga akan menjawab pertanyaan apa itu campuran lean pada injektor, alasan campuran lean saat mesin berjalan dengan gas, serta bagaimana mendeteksi sendiri masalahnya dan melakukan perbaikan.

Campuran udara-bahan bakar tanpa lemak: penyebab dan gejala campuran tanpa lemak

Pada awalnya, perlu dipahami dengan jelas apa artinya campuran tanpa lemak. Perlu diingat bahwa di dalam ruang bakar muatan bahan bakar tidak hanya terdiri dari bahan bakar, tetapi juga termasuk bagian dari udara. Komponen-komponen ini dicampur dalam proporsi tertentu dalam kaitannya dengan mode operasi yang berbeda.

Jika Anda tidak terlalu detail, rasio 1 kg bensin dengan 15 kg udara yang masuk dianggap optimal. Campuran seperti itu disebut stoikiometri, yaitu memiliki rasio 1:14.7. Rasio ini memungkinkan mesin untuk mengembangkan daya yang cukup, sekaligus mempertahankan konsumsi bahan bakar yang dapat diterima.

Jika jumlah udara dikurangi, misalnya, menjadi 13 kg, maka proporsi bensin dalam campuran akan meningkat secara alami. Mesin akan mulai mengeluarkan lebih banyak tenaga, sementara efisiensinya memburuk, yaitu, konsumsinya meningkat. Mengurangi jumlah udara lebih jauh akan menyebabkan campuran menjadi terlalu kaya.

Pada akhirnya, pengayaan seperti itu akan berarti bahwa muatan kehilangan kemampuannya untuk menyala, silinder tidak berfungsi. Pada rasio 1:5, campuran yang terlalu kaya di dalam silinder tidak lagi tersulut oleh percikan api.

Proses ini juga dapat berlangsung dalam urutan terbalik, yaitu terjadi peningkatan proporsi udara dalam campuran. Dalam hal ini, kita berbicara tentang penipisan muatan. Pada campuran ramping, konsumsi bahan bakar lebih sedikit, sementara tenaga mesin juga berkurang secara nyata.

Rasio bagian bensin dan udara 1:21 adalah nilai ketika campuran yang sangat kurus, dengan analogi dengan yang diperkaya kembali, berhenti menyala. Dengan informasi ini, menjadi jelas bahwa untuk mode operasi yang berbeda dari mesin pembakaran internal, komposisi campuran harus diubah.

Hal ini memungkinkan Anda untuk menyeimbangkan tenaga mesin dan konsumsi bahan bakar dengan sebaik-baiknya. Misalnya, dengan beban mesin minimal, tidak masuk akal untuk terus-menerus memasukkan campuran "daya" stoikiometri atau kaya ke dalam silinder.

Jika beban meningkat, maka tidak ada pertanyaan tentang penghematan bahan bakar dengan penipisan, karena dalam mode beban unit membutuhkan output normal atau bahkan maksimum.

Jadi, kembali ke masalah kita. Seperti yang telah disebutkan, campuran yang terlalu kurus pada gas atau bensin dapat muncul pada karburator dan mesin injeksi. Sangat jelas bahwa alasan utama pemiskinan ini adalah:

pasokan bahan bakar yang tidak mencukupi;
asupan udara berlebih;

Tanda-tanda utama campuran kurus dapat dianggap bahwa mesin tidak dapat dihidupkan dengan baik dan tidak stabil saat idle, mesin langsung mati setelah mencoba untuk mulai bergerak, saat mengemudi, pengemudi menekan pedal gas dengan keras, tetapi mobil tidak berakselerasi, unit daya "tidak menarik" di bawah beban , berkedut, dll.

Perhatikan bahwa gejala campuran kurus mungkin menyerupai kegagalan fungsi individu dari sistem pengapian, kegagalan UOZ. Pada mesin karburator, mesin "bersin" ke dalam karburator saat berjalan pada campuran ramping. Pops di pipa saluran masuk dimungkinkan pada injektor. Selain itu, jika elemen dan pengaturan sistem pengapian berada dalam urutan yang sempurna (, dll.), maka Anda perlu melanjutkan ke diagnosa dan.

Kami menambahkan bahwa dalam beberapa kasus dimungkinkan untuk melepaskan busi dari mesin, setelah itu diagnosis utama dilakukan lebih lanjut dengan warna jelaga pada lilin. Jelaga coklat muda akan menunjukkan bahwa tidak ada masalah yang jelas dengan pembentukan campuran, yaitu campuran terbakar secara normal di dalam mesin.

Jelaga hitam adalah tanda pengayaan campuran yang berlebihan. Cahaya keabu-abuan atau jelaga keputihan menunjukkan bahwa mesin berjalan pada campuran ramping, panas berlebih, dll. Kami juga mencatat bahwa jelaga dan warnanya dapat dianggap sebagai tanda yang akurat hanya jika mesin berfungsi penuh, kunci kontak diatur dan berfungsi dengan baik, dan tidak ada masalah dengan lilin.

Campuran ramping saat idle dan di bawah beban: karburator, injektor

Untuk menentukan kemungkinan penyebab campuran kurus, mari kita mulai dengan ICE karburator yang lebih sederhana. Pada motor seperti itu, paling sering masalahnya terlokalisasi di sistem tenaga. Daftar kesalahan umum meliputi:

karburator menyiapkan campuran yang komposisinya tidak sesuai dengan mode operasi mesin;
ada pasokan bahan bakar yang tidak mencukupi dari tangki bahan bakar, tingkat bahan bakar rendah di ruang apung karburator;
bahan bakar tidak mencapai karburator secara penuh, yaitu ada kebocoran;

Ternyata yang salah dapat menyebabkan penipisan campuran yang mudah terbakar. Misalnya, jika level bahan bakar rendah di ruang pelampung diatur. Juga, kemungkinan penyumbatan jet bahan bakar, pelanggaran individu selama penyesuaiannya, dll. tidak boleh dikesampingkan.

Mungkin juga jarum penutup di ruang pelampung karburator terletak pada posisi tertutup. Secara paralel, perlu untuk memeriksa saluran bahan bakar dan filter bahan bakar, kekencangan tangki bensin, pengoperasian katup udara di tutup tangki, dan pompa bahan bakar.

Adapun pasokan udara, hisap pihak ketiga paling sering dicatat di tempat-tempat di mana karburator terhubung ke pipa intake, serta di area di mana intake manifold terhubung ke mesin pembakaran internal, dll. Udara berlebih dapat dihisap sebagai akibat melonggarnya pengencang, kerusakan gasket, retaknya elemen struktural dan cacat lainnya.

Campuran ramping pada injektor: "periksa", campuran ramping

Sistem tenaga injeksi lebih kompleks daripada karburator, karena mencakup sejumlah besar sensor elektronik. Kegagalan perangkat individu atau penipisan campuran karena alasan lain mengarah pada fakta bahwa dalam beberapa kasus "pemeriksaan" menyala pada panel instrumen.

Misalnya, udara dapat tersedot di tempat sensor dipasang. gerakan menganggur. Salah satu penyebab paling sederhana adalah o-ring karet yang retak atau rusak yang menyegel dan menyegel sambungan.

Dalam daftar masalah yang paling umum, para ahli membedakan:

kontaminasi nozel injeksi;
hisap udara masuk;
sensor oksigen (penyelidikan lambda);
sensor aliran massa udara ();

Sensor aliran udara kotor biasanya menyebabkan kegagalan fungsi konstan dalam pengoperasian mesin pembakaran internal karena pembentukan campuran. Sensor ini hanya kehilangan kemampuan untuk menghitung dengan benar jumlah udara yang dikonsumsi. Perhatikan juga kemungkinan kebocoran vakum.

Alasan lain bisa jadi adalah katup EGR. Yang ditunjukkan selama operasi menjadi sangat kotor dan berhenti menutup rapat, akibatnya udara berlebih tersedot ke intake melalui katup terbuka. Kegagalan sensor tekanan diferensial dalam sistem resirkulasi juga dapat menyebabkan peningkatan aliran udara melalui katup EGR.

Adapun sistem tenaga, berikut ini mengarah ke campuran ramping:

penurunan kinerja pompa bahan bakar;
kontaminasi filter bahan bakar dan saluran pasokan bahan bakar;
penurunan kinerja dan kontaminasi nozel injektor;
kebocoran melalui pengatur tekanan bahan bakar di rel bahan bakar;

Dalam sistem pembuangan, perhatian khusus juga harus diberikan pada probe dan katalis lambda. Cukup sering, lambda yang menunjukkan campuran kurus, saat memindai, kesalahan "katalis campuran yang buruk" diperbaiki, diagnostik menentukan sensor oksigen yang tidak berfungsi, campuran ramping terbentuk karena kerusakan sensor oksigen dan kegagalan / terbakar Konventer Katalitik.

Memeriksa dan menghilangkan penyebab

Diagnostik umum dimulai dengan sensor ECM. Sebagai aturan, kode P0171 terjadi karena kerusakan sensor MAF (sensor massa udara). Faktanya adalah bahwa sensor yang ditentukan berhenti merespons secara tepat waktu terhadap perubahan yang berhubungan dengan aliran udara. Penyebabnya biasanya akumulasi kontaminan.

Kontaminasi sensor MAF dapat terjadi karena masuknya uap bahan bakar yang menembus intake dan throttle assembly saat mesin tidak bekerja. Akibatnya, lapisan parafin terbentuk pada sensor, serta pada kabelnya, yang menyebabkan sensor mengirim sinyal yang salah tentang kurangnya udara untuk persiapan campuran.

Dalam hal ini, unit kontrol secara otomatis mengurangi pasokan bahan bakar untuk meningkatkan jumlah udara. Hasilnya adalah campuran ramping dalam berbagai mode operasi pembangkit listrik. Setelah itu terjadi kesalahan P0171, secara paralel, kesalahan P0100 atau P0102 dapat dideteksi. Kode seperti itu biasanya menunjukkan masalah dan malfungsi pada sensor MAF.

Untuk menghilangkan penyebabnya, sensor harus dilepas, setelah itu dibersihkan. Sebagai pembersih, Anda bisa menggunakan pembersih karburator. Bersihkan perangkat dengan hati-hati agar tidak merusak elemen sensitif. Jika pembersihan tidak membantu, maka sensor perlu diganti.

Dalam hal DMRV berfungsi dengan baik, maka pemeriksaan lebih lanjut adalah untuk menentukan kemungkinan depresurisasi dan kebocoran udara. Cacat dapat terjadi di area pipa saluran masuk, di area throttle body.

Penting untuk secara terpisah memeriksa semua sambungan selang vakum, lokasi pemasangan intake manifold, gasket throttle body, gasket intake manifold, dll.
Juga, retak atau kerusakan lain pada pipa sistem ventilasi bak mesin, selang sistem pemulihan uap bahan bakar, sumbat pada intake manifold tidak diperbolehkan.
Sistem pembuangan harus benar-benar tertutup (tanpa kelelahan bergelombang, dll.), Karena cacat di dekat lokasi pemasangan sensor oksigen juga akan menyebabkan kegagalan pembentukan campuran.

Adapun sensor tekanan diferensial dalam sistem EGR, jika ada, sensor ini juga dapat menyebabkan kode P0171 jika terjadi kegagalan atau malfungsi. Sensor yang ditentukan terletak di mesin, melekat pada tabung utama untuk memasok gas buang ke USR menggunakan dua pipa terpisah. Sensor mengontrol katup resirkulasi buang.

Kotoran di sensor tekanan diferensial mempengaruhi sensitivitasnya, menyebabkan sensor memberi sinyal bahwa tidak ada cukup gas buang yang masuk ke sistem, sehingga menyebabkan katup EGR terbuka untuk waktu yang lama. Pembukaan seperti itu mengarah pada fakta bahwa ada lebih banyak udara dalam campuran, penipisan terjadi.

Sekarang mari kita lanjutkan untuk memeriksa sistem bahan bakar, karena penurunan volume bahan bakar yang dipasok dalam beberapa kasus tidak memungkinkan pengayaan campuran, membuatnya ramping. Diagnostik pasokan bahan bakar melibatkan langkah-langkah berikut:

Pertama-tama, Anda harus memastikan bahwa filter bahan bakar memungkinkan bahan bakar mengalir dalam volume yang tepat.
Maka Anda perlu mengukur tekanan bahan bakar di rel bahan bakar, dan juga memastikan bahwa pengatur tekanan berfungsi.
Secara paralel, mungkin perlu untuk memeriksa pompa bahan bakar dan kinerjanya.
Operasi lain akan dilakukan jika perlu.

Kehadiran autoscanner profesional atau perangkat ringkas yang terhubung memungkinkan Anda untuk mengevaluasi sejumlah parameter tanpa membongkar mesin dan melepas peralatan. Jika kesalahan P0171 muncul dengan frekuensi tertentu, maka penyebabnya mungkin koneksi yang tidak dapat diandalkan atau kerusakan pada kontak listrik. Dalam hal ini, kabel sensor, kabel harness ke pengontrol, "pembumian" diperiksa.

Kerusakan HBO: kesalahan "campuran ramping" pada gas

Anda perlu memahami bahwa HBO adalah sistem catu daya yang terpisah. Untuk alasan ini, untuk memeriksa campuran lean saat mengemudi dengan gas, hanya beberapa operasi yang akan sama seperti dalam hal menentukan penyebab lean pada karburator konvensional atau mesin injeksi.

Pada tahap awal, Anda harus memeriksa bagaimana mobil berperilaku pada bensin. Dalam beberapa kasus, ketika beralih ke bensin, mobil berfungsi normal, tidak terjadi kesalahan. Namun, setelah beralih ke gas, misfires dimulai, pemeriksaan aktif, dll.

Jika kebocoran udara tidak terdeteksi di mana pun, sensor elektronik juga dalam urutan penuh, maka perhatian khusus harus diberikan pada poin-poin berikut:

instalasi dan konfigurasi HBO yang benar;
kebersihan filter HBO, saluran pasokan gas;
kondisi dan penyesuaian peredam gas;

Mengingat fakta bahwa ada banyak generasi HBO, berbagai malfungsi terjadi pada sistem tersebut. Jadi dalam beberapa kasus perlu untuk mendiagnosis elemen tertentu yang dipasang.

Misalnya, instalasi gas generasi pertama (HBO-I, HBO-II) dicirikan oleh masalah seperti itu ketika kinerja (daya) dari gearbox yang dipasang tidak cukup, akibatnya, ketika bekerja di beban mode, gas tidak cukup, campuran menjadi lebih ramping, mesin tidak menarik, kesalahan muncul, dll.

Selain itu, injektor gas itu sendiri juga sering menjadi penyebab campuran kurus, dan terlepas dari pembentukan HBO. Cukup membayangkan situasi ketika unit elektronik membuka semua nozel secara bersamaan, tetapi salah satunya menutup lebih awal. Akibatnya, campuran akan menjadi kurus hanya di salah satu silinder.

Menyimpulkan

Seperti yang Anda lihat, ada beberapa alasan yang menyebabkan gangguan pencampuran ke arah kelebihan jumlah udara dalam campuran bahan bakar-udara, yaitu, penipisan terjadi.

Perhatikan bahwa pada mesin pembakaran internal injeksi, gangguan pada firmware standar ECU dalam kerangka pelepasan katalis atau selama pemasangan HBO dapat menyebabkan pelanggaran berikutnya terhadap pembentukan campuran dan campuran ramping.

Manipulasi seperti itu dengan pengontrol sering kali disebabkan oleh perangkat lunak yang menonaktifkan sensor tertentu, mengubah sudut bukaan throttle, koreksi dan pergeseran, membuat perubahan tertentu pada peta bahan bakar, dll.

Banyak pengemudi mencoba menghemat bahan bakar menggunakan penyetelan chip dengan memilih apa yang disebut versi "ekonomis" dari firmware ECU yang dimodifikasi. Pada saat yang sama, pengurangan konsumsi dalam banyak kasus dicapai karena campuran ramping pada mode pengoperasian mesin yang berbeda.

Harus diingat bahwa firmware pihak ketiga berkualitas rendah dapat menyebabkan pelanggaran serius selama pengoperasian mesin pembakaran internal, dan pada tahap awal, pengemudi praktis tidak memperhatikan tanda-tanda eksternal. "Cek" tidak menyala di dasbor, dalam mode normal unit bekerja secara stabil, dll.

Namun, masalah campuran ramping dapat terjadi ketika beban mesin meningkat di atas rata-rata. Dalam situasi seperti itu, keputusan yang tepat adalah segera melakukan diagnosa komputer terhadap mobil. Jika diketahui bahwa firmware ECU telah berubah, maka ini harus dilaporkan ke spesialis.

Pada artikel ini kami akan memberi tahu Anda apa itu campuran bensin dan udara yang ramping atau kaya. Berapa proporsi yang optimal untuk pengoperasian mesin. Campuran udara atmosfer dan bahan bakar cair yang terdispersi halus dengan sedikit penambahan fase uap disebut campuran bahan bakar-udara atau rakitan bahan bakar. Dialah yang, terbakar di silinder mesin, memberikan gerakan translasi ke piston dan memastikan pergerakan mobil. Tergantung pada strukturnya, rakitan bahan bakar bisa homogen (homogen dalam komposisi) atau memiliki struktur berlapis. Bergantung pada jenis beban, parameter penghematan bahan bakar, dan komposisi gas buang yang diperlukan (kandungan zat berbahaya dan nitrogen oksida), sistem injeksi bahan bakar secara mandiri memilih struktur campuran bahan bakar-udara yang paling optimal.

FORMASI BAHAN BAKAR DI MESIN

Dalam mesin pembakaran internal, campuran yang mudah terbakar dari komposisi yang diperlukan dibuat dari bahan bakar dan udara dalam perangkat khusus - karburator, dan kemudian dimasukkan dalam jumlah yang tepat langsung ke silinder mesin.

Campuran di mana 1 kg bensin menyumbang 15 kg udara (dengan kandungan oksigen standar) biasa disebut normal. Lebih tepatnya, campuran dengan perbandingan bensin dan udara dengan perbandingan 1:14.7 disebut stoikiometri. Jika mesin berjalan di atasnya, tenaganya cukup tinggi dengan efisiensi yang baik.

Kurangi asupan udara menjadi 12,5 - 13 kg. Campuran akan diperkaya (dengan bensin) - itu akan menjadi kekuasaan, karena, pembakaran di dalam silinder paling cepat, menciptakan tekanan maksimum pada piston, yang berarti daya tinggi. Benar, ekonomi memburuk 15-20%. Jika, selama pembakaran, dari 13 hingga 15 kg udara dikonsumsi per 1 kg bensin, campurannya disebut diperkaya jika kurang dari 13 kg udara - kaya. Pengayaan lebih lanjut dari 5-6 kg udara per 1 kg bahan bakar mengarah pada fakta bahwa kemampuan campuran untuk menyala sangat menurun sehingga mesin dapat berhenti. Jika perbandingan bensin dan udara menjadi 1:5, maka campuran tersebut tidak menyala. Jika Anda berusaha untuk efisiensi, udara harus ditambahkan sedikit ke dalam campuran - hingga 15-17 kg per 1 kg bensin. Campuran seperti itu disebut habis. Konsumsi bensin menjadi minimal, meskipun kehilangan daya hingga 8-10% dibandingkan dengan yang "kuat". Jika udara lebih dari 17 kg - campuran komposisi ini disebut miskin. Campuran dengan perbandingan bensin dan udara 1:21 atau lebih tidak menyala. Tidak mungkin untuk menghabiskan campuran tanpa batas waktu: ketika ada lebih dari 20 kg udara per 1 kg bensin, penyalaan dari percikan akan menjadi tidak dapat diandalkan dan dapat berhenti. Selama itu berjalan pada campuran ramping, tidak perlu mengharapkan kekuatan yang cukup dan, anehnya, ekonomi. Lagi pula, karakteristik traksi mobil semakin memburuk sehingga pengemudi terpaksa "memukulnya", beralih ke gigi yang lebih rendah di mana mudah untuk dikendarai ke gigi yang lebih tinggi.

Jika campurannya terlalu kaya, tenaga mesin berkurang secara signifikan, dan konsumsi bensin meningkat. Ini berarti bahwa campuran yang kaya atau, lebih buruk, terlalu diperkaya adalah kelebihan bensin atau kekurangan udara.

MENGAPA MIXTURE LEANER UNTUK?

Campuran harus habis dalam hal apa pun - ini adalah efisiensi dan toksisitas pada kekuatan yang sama. Campuran bahan bakar-udara dinyalakan oleh percikan api dalam kisaran konsentrasi tertentu. Pergerakan udara yang diarahkan (tergantung pada bentuk manifold, saluran katup, ruang bakar piston) di dalam silinder dan semburan bahan bakar yang disuntikkan dapat mencapai campuran "kaya" lokal di area busi di semua operasi mode, yang akan memungkinkannya menyala dengan andal. Dalam hal ini, total campuran di dalam silinder akan "miskin". Dalam beberapa mode (x.x., beban rendah) tidak diperlukan bahan bakar dalam dosis besar. Dengan demikian, tidak ada kebutuhan untuk sejumlah besar udara. Untuk mode seperti itu, jumlah udara dapat dikurangi, misalnya, dengan tidak membuka salah satu dari dua katup masuk atau dengan sangat mendistorsi fase pembukaan / penutupannya, menciptakan hambatan tambahan di outlet. Pada mode beban tinggi, segala sesuatu yang mungkin dibuka dan bahan bakar yang disuntikkan diaduk dengan udara di dalam silinder sedemikian rupa sehingga campuran di lilin akan kaya secara lokal dan, yang paling penting, pengapian berurutan "halus" dan pembakaran bahan bakar bagian dalam angin puyuh "gairah silinder" ini akan dipastikan. Artinya, campurannya sangat habis, tetapi hanya pusaran udara yang membantu membakarnya secara normal.

Referensi sejarah. Karburator yang menggelegak adalah unit unik yang memungkinkan untuk menyiapkan campuran udara-bahan bakar yang sempurna. Rakitan bahan bakar semacam itu adalah campuran uap dan udara atmosfer dan memungkinkan untuk mencapai efisiensi mesin maksimum dengan konsumsi bahan bakar cair minimum. Sayangnya, desain karburator yang menggelegak tidak praktis dan tidak aman untuk digunakan, dan rasio jumlah uap udara dan bahan bakar sangat bergantung pada suhu sekitar.

Referensi sejarah. Setelah penerapan seperangkat aturan dan undang-undang, yang dikenal sebagai EURO 3, yang mengatur kandungan zat berbahaya bagi lingkungan dalam gas buang mobil, produsen mesin pembakaran internal beralih ke sistem injeksi bahan bakar multi-titik. Setiap nosel melayani silinder "sendiri", dan sistem dosis elektronik memilih komposisi campuran yang diperlukan, yang, setidaknya sedikit, berbeda dari silinder ke silinder. Dalam praktiknya, komplikasi ini menyebabkan penurunan keandalan dan komplikasi perbaikan jika terjadi kerusakan.

BACA JUGA DI SITUS

Siklus mesin ideal adalah siklus reversibel tertutup melingkar, yang merupakan serangkaian proses berturut-turut yang dilakukan oleh gas ideal dalam silinder mesin ideal. Dengan siklus ideal, penyimpangan berikut diperbolehkan: 1) ...

Di musim dingin, pengemudi menghadapi banyak masalah. Pertama-tama, mereka terkait dengan start mesin mobil yang buruk. Untuk mengatasi masalah ini, para ahli menyarankan untuk memasang pemanas awal khusus. Ditentukan...

Sistem manajemen mesin modern memastikan bahwa campuran udara-bahan bakar yang ramah lingkungan terbakar di dalam silindernya. Tetapi beberapa pengendara, yang mengubah firmware, termasuk yang memengaruhi komposisi campuran, ingin mencapai daya yang lebih besar atau konsumsi bahan bakar yang lebih rendah.
Hukum fisika adalah sama untuk teknologi apapun. Tapi apa yang tersembunyi dari mata kita di mesin piston terkadang terlihat dari luar di mesin jet. Terutama cerah - pada mesin turbin gas pesawat. Dalam mesin AL-31 yang disetel dengan sempurna, nyala afterburner tidak kekuningan, seperti pada mesin banyak perusahaan lain, tetapi biru transparan, yang menunjukkan kemurnian pembakaran yang tinggi, konsumsi bahan bakar yang lebih rendah. Tetapi untuk mencapai hasil seperti itu tanpa memperburuk stabilitas mesin jauh dari mudah.
Beginilah cara membakar bahan bakar di mesin mobil kelas satu. Mesin mobil modern, setelah menerima "ideologi" seperti itu, telah sepenuhnya menjadi bijaksana. Menghilangkan kekhawatiran seseorang, mesin mendiagnosis dirinya sendiri, melaporkan "luka", memberi tahu Anda kapan harus pergi ke master.
Di Rusia, setiap zat yang mudah terbakar - bensin, minyak tanah, bahan bakar diesel, alkohol, gas - orang menyebut bahan bakar, meskipun tidak ada yang bisa terbakar tanpa zat pengoksidasi. Paling sering itu adalah oksigen di udara. Apa dan bagaimana nyala dalam silinder mesin bensin yang banyak digunakan?
Bahan bakar yang dikabutkan oleh injektor menguap di saluran di depan katup intake. Di dalam silinder, campuran kerja gas dari bahan bakar dan udara terbakar. Dia adalah " homogen"(satu komposisi di seluruh volume), - sistem kontrol mesin elektronik (ECM) seperti itu lebih mudah dikendalikan. Tetapi jika orang lain memiliki mobil karburator, maka banyak yang benar baginya - perbedaannya hanya pada cara mengatur mode operasi.
Khususnya, untuk pengapian yang andal, penting bagaimana massa udara dan bahan bakar terkait dalam campuran kerja. Campuran 14,7 g udara dan 1 g bensin disebut stoikiometri. Ada cukup udara untuk pembakaran sempurna bensin. Penyimpangan dari ideal ini dievaluasi untuk kenyamanan oleh apa yang disebut koefisien udara berlebih. Dalam contoh kita. Jika lebih besar dari satu, campuran disebut lean., kurang kaya. Pada = 1, reaksi oksidatif penuh dimungkinkan, tanpa meninggalkan komponen yang tidak digunakan. Dalam gas buang (hingga sensor oksigen pertama dalam sistem pembuangan), dua produk utama pembakaran adalah karbon dioksida CO2 (13,7% volume) dan uap air H2O (13,1%). Nitrogen udara tidak mudah terbakar - pemberat ini menempati 71,5%. Benar, di mesin nyata, tidak semuanya semulus teori. Bahkan ketika campuran stoikiometri dibakar, CO (hingga 0,7%) dan CH (hingga 0,2%) ada dalam gas buang. Dan dalam rezim dengan suhu tinggi, oksida nitrogen beracun NOx juga dapat muncul - sekitar 0,1%.
Dengan dosis racun ini, konverter katalitik tiga arah mengatasi hampir seratus persen, ini adalah mode operasi normalnya. Dua yang pertama dia akan "mengoksidasi" (membakar), dan oksida NOx akan direduksi menjadi nitrogen N 2 yang tidak berbahaya.
Karburator, bahkan dengan penyesuaian yang paling kompeten, tidak dapat menjamin stoikiometri bahkan dalam mode operasi dasar, belum lagi mode transisi. Dari sini masalah lingkungan. Inilah alasan utama mengapa dunia otomotif secara bertahap melupakan karburator (untuk semua kesederhanaan dan daya tariknya bagi seseorang).
Tapi mari kita kurangi sedikit udara ... Pada = 0,8 ... 0,9, campuran diperoleh untuk mode daya tinggi, karena laju pembakarannya adalah yang tertinggi. Tetapi beberapa bagian dari "muatan" di dalam silinder tidak punya waktu untuk bereaksi, bagian CO dan CH, serta konsumsi bahan bakar, agak lebih tinggi daripada dengan stoikiometri.
Bahkan lebih sedikit udara? Campuran yang terlalu kaya akan terbakar secara tidak efisien. Konsumsi bahan bakar tinggi, daya berkurang, ada banyak produk beracun dalam gas buang - CO, CH dan C. Yang pertama adalah karbon monoksida, "karbon monoksida tidak berwarna dan tidak berbau." Karena kekurangan oksigen, ia "kurang teroksidasi" menjadi CO2. Yang kedua adalah "hidrokarbon", uap bahan bakar yang tidak sempat menyala dan dibuang ke cerobong asap. Yang ketiga adalah partikel karbon (jelaga hitam) yang muncul selama reaksi, yang juga tidak memiliki cukup udara untuk terbakar.
Jelaga mengganggu pengoperasian lilin - "jembatan" batu bara mengganggu percikan - dan terlalu banyak bahan bakar yang dibakar dalam konverter, terlalu panas, dan pada suhu di atas 1000 ° C berakhir. Oleh karena itu, sistem diagnostik mandiri, setelah mendeteksi bahwa ada terlalu banyak misfire di beberapa silinder, mematikan noselnya - dan memberi sinyal: "periksa mesin!"
Nah, jika zat pengoksidasi sangat kecil sehingga campuran tidak dapat dinyalakan, itu disebut terlalu diperkaya. Itulah sebabnya uap bensin padat di dalam tangki tidak meledak bahkan dengan pengukur bahan bakar listrik yang rusak dan sangat memicu.
Mulailah memiringkan campuran dengan menambahkan udara stoikiometri. Campuran dengan = 1,05 ... 1,1 memberikan efisiensi terbaik, tetapi dengan kekurangan daya yang nyata. Campuran seperti itu terbakar lebih lambat, dan udara berlebih sama dengan pemberat, yang membawa sebagian panas yang berguna ke dalam pipa. Dengan campuran ramping yang kuat (terutama pada mesin dengan injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder), emisi NOx mulai meningkat begitu cepat sehingga konverter konvensional tidak dapat mengatasinya. Ini sangat mempersulit sistem pembersihan gas buang. Tetapi untuk mesin yang beroperasi terutama pada stoikiometri (yaitu, mesin injeksi konvensional), topik ini tidak relevan. Akhirnya, campuran di mana ada begitu banyak udara sehingga tidak menyala disebut terkuras habis. Jadi, jika mesin "gagal" dengan bukaan throttle yang tajam, itu berarti injeksi bahan bakar tidak mengikuti asupan udara. Penyebab yang terkenal adalah filter bahan bakar yang tersumbat di saluran masuk pompa bahan bakar!
Jadi, hari ini, untuk mesin injeksi yang paling umum, campuran stoikiometrik dianggap optimal. Ini adalah pengaturan utama mereka, yang ditentukan dalam apa yang disebut "firmware pabrik". Efisiensi dan tenaga mesin berada pada tingkat yang dapat diterima, kerusakan lingkungan minimal. Nah, mengetahui atau tidak mengetahui cara kerja sistem itu adalah urusan Anda sendiri. Sedikit yang membayangkan perangkat komputer modern, tetapi mereka menggunakannya! Penting untuk memperhatikan masalah tepat waktu - dan layanan berkewajiban untuk menghilangkannya.
Untuk memudahkan penguatan pengetahuan, Anda dapat beralih ke contoh sehari-hari - misalnya, ke kompor gas atau kompor desa. Jika suplai udara berkurang dengan menutup throttle saat mesin hidup, ECM akan secara sinkron mengurangi suplai bahan bakar. Dan kompor dapur akan mulai mengeluarkan karbon monoksida CO.
Fakta bahwa karbon monoksida dilepaskan banyak, katakanlah hitam, bahan bakar hangus. Mengapa batu bara tidak terbakar? - Tidak cukup oksigen. Ini berarti ada banyak karbon monoksida CO ... Jika ada nyala api di tungku, seperti di bengkel - putih, menderu - hanya abu ringan (mineral, tidak mudah terbakar) yang akan tersisa di dalamnya.
Nah, dengan kompor yang habis, perawatannya berbeda. Hidrokarbon yang mudah menguap menguap lemah dari permukaan kayu bakar dingin. Dan reaksi berantai pembakaran stabil dan umumnya hanya mungkin jika suhu di perapian dengan cepat mencapai 800 derajat.Oleh karena itu, perlu untuk memulai penyalaan dengan bahan bakar halus, tetapi dalam jumlah besar, sehingga permukaan pembakaran sebesar mungkin. Ini adalah semak belukar kering, serutan, keripik, kulit kayu birch, koran. Ada banyak kesamaan dengan mesin.
Ingatlah bahwa ketika memulai, bensin yang sangat dingin menguap sedikit - dan sulit untuk mendapatkan komposisi campuran yang diinginkan tanpa menggunakan beberapa tindakan tambahan. Oleh karena itu, pengontrol akan memerintahkan injektor untuk menambah pasokan bensin agar campuran di dalam silinder dapat menyala. Dan saat mesin memanas, konsumsi bahan bakar, sesuai dengan "firmware otak", berkurang menurut hukum tertentu.
Tapi kompor adalah contoh pembakaran "liar", tidak terorganisir. Jauh lebih terbuka untuk bereksperimen dengan kompor gas. Terkadang Anda tidak dapat menyalakan campuran gas-udara yang buruk: kapas - tetapi tidak ada api! Jika terbakar, berisik, tidak stabil, kadang-kadang bahkan terlepas dari kompor.
Gambar-gambar menunjukkan eksperimen dengan pembakar portabel. Dengan aliran udara minimal, campuran kaya dari percikan piezo bahkan tidak menyala. Dari pertandingan - dengan enggan. Nyala apinya kekuningan, lamban - segera mengasapi batang baja kami. Kemudian mereka menambahkan udara - dan mendapatkan campuran yang menyala sempurna dari percikan. Nyala apinya biru, rata, panas, tidak ada jelaga, batangnya dipanaskan merah membara. Pengaturan ini adalah yang terbaik.
Mesin apa pun yang membakar bahan bakar disebut mesin termal karena suatu alasan - ia memiliki "kompor" yang sama, hanya dengan pekerjaan yang lebih terorganisir. Dan tugasnya, pada umumnya, sama: efisiensi maksimum dengan kerugian minimum. Masih harus diingat (lihat grafik): tidak mungkin untuk mencapai daya maksimum dan konsumsi bahan bakar minimum pada saat yang sama dengan komposisi campuran yang sama. Oleh karena itu, campuran stoikiometri dianggap optimal untuk mesin injeksi yang paling umum. Dengan itu, kekuatannya cukup, dan ekonominya dapat diterima, dan kerusakan pada alam minimal.

Keterangan foto:
1. Beginilah cara campuran gas-udara yang kaya terbakar. Nyala api pembakar berwarna kekuningan dan, dibandingkan dengan penyesuaian yang benar, "keren". Batang uji dihisap.
2. Kami membakar campuran gas-udara dengan komposisi optimal. Nyala api berwarna biru, batangnya dipanaskan hingga merah membara. Dan di belakangnya, nyala api tidak lagi biru - itu diterangi oleh partikel skala, dll., terlepas dari permukaan logam.