DESARROLLADO por Soyuzdornii del Ministerio de Transporte (Candidato de Ciencias Técnicas V.M. Yumashev - líder del tema; O.N. Yakovlev; Candidatos de Ciencias Técnicas N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; Doctor en Ciencias Técnicas V.D. Kazarnovsky; Candidato de Ciencias Técnicas V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) con la participación del proyecto Soyuzdor del Ministerio de Transporte (V.R. Silkov; Candidato de Ciencias Técnicas V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), Instituto de Automoción y Carreteras de Moscú del Ministerio de Educación Superior de la URSS (Doctor en Ciencias Técnicas V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt del Comité Estatal de Construcción de la URSS (V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. Porozhnyakov; Candidato de Ciencias Técnicas A. G. Kolchanov), VNIIBD Ministerio del Interior de la URSS (Doctor en Ciencias Técnicas V.V.Novizentsev; V.Ya.Builenko), Giprodornii Ministerio de Transporte por Carretera de la RSFSR (Doctor en Ciencias Técnicas A.P. Vasilyev; Candidatos de Ciencias Técnicas V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans de el Ministerio de Autotrans de la RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans del Comité Estatal de Productos Petrolíferos de la RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgdorniy del Ministerio de Transporte por Carretera de la GSSR (Candidato de Ciencias Técnicas T.A. Shilakadze ).
SNiP 2.05.02-85* es una reedición de SNiP 2.05.02-85 con la enmienda No. 2, aprobada por Decreto de la URSS Gosstroy del 9 de junio de 1988 N 106, enmienda No. 3, aprobada por el Decreto de la URSS Gosstroy de 13 de julio de 1990 N 61, cambio No. 4, aprobado por Resolución del Ministerio de Construcción de Rusia de 8 de junio de 1995 N 18-57, y cambio No. 5 aprobado por Resolución del Comité Estatal de Construcción de Rusia de junio 30, 2003 N 132.
Estas reglas y regulaciones se aplican al diseño de caminos públicos recién construidos y reconstruidos en Federación Rusa y caminos de acceso a empresas industriales y agrícolas.
Estas normas y reglamentos no se aplican al diseño de carreteras temporales para diversos fines (construidas para una vida útil de menos de 5 años), carreteras invernales, carreteras de empresas madereras, carreteras internas de empresas industriales (de prueba, en el sitio, en canteras). , etc.), carreteras agrícolas en granjas colectivas, granjas estatales y otras empresas y organizaciones agrícolas.
| Objetivo carretera | Intensidad de tráfico estimada, ant. unidades/día | |
| Principales carreteras federales(para conectar la capital de la Federación de Rusia con las capitales de estados independientes, capitales de repúblicas dentro de la Federación de Rusia, centros administrativos de territorios y regiones, además de proporcionar conexiones de transporte internacional por carretera) | I a (autopista) | calle 14000 |
| yo-b (carretera) | calle 14000 | |
| calle 6000 | ||
| Otras carreteras federales(para la comunicación entre las capitales de las repúblicas dentro de la Federación de Rusia, los centros administrativos de territorios y regiones, así como estas ciudades con los centros administrativos más cercanos de entidades autónomas) | yo-b (carretera) | calle 14000 |
| II | calle 6000 | |
| San 2000 al 6000 | ||
| Carreteras republicanas, comarcales, autonómicas y de entidades autónomas | Calle 6000 al 14000 | |
| III | San 2000 al 6000 | |
| San 200 al 2000 | ||
| Carreteras locales | IV | San 200 al 2000 |
| Más de 200 | ||
| Notas: 1. La categoría de vías de acceso a empresas industriales y agrícolas, accesos a aeropuertos, puertos marítimos y fluviales, estaciones de ferrocarril, accesos a grandes ciudades, carreteras de circunvalación y circunvalación alrededor de grandes ciudades se asigna de acuerdo con su importancia e intensidad de tráfico estimada. . 2. Al aplicar los mismos requisitos para caminos yo Y categorias ib en el texto de las normas se clasifican en la categoría I. |
||
1.2. Las vías de acceso de las empresas industriales incluyen las vías que conectan estas empresas con la vía pública, con otras empresas, estaciones de ferrocarril y puertos, diseñadas para dar cabida a los vehículos autorizados a circular por la vía pública.
| | |
| tipos de vehiculos | Coeficiente de reducción |
| Carros | |
| Motos con sidecar | |
| motocicletas y ciclomotores | |
| Camiones con capacidad de carga, t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| Calle. 14 | |
| Trenes de carretera con capacidad de carga, t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| Calle. treinta | |
| Notas: 1. Para valores intermedios de la capacidad de carga de los vehículos, los coeficientes de reducción deberán determinarse por interpolación. 2. Los coeficientes reductores para autobuses y vehículos especiales se considerarán como los de los vehículos base de la correspondiente capacidad de carga. 3. Los coeficientes de tracción para camiones y trenes de carretera deberían aumentarse 1,2 veces en terrenos accidentados y montañosos. |
|
1.5. La intensidad del tráfico estimada debe tomarse en total en ambas direcciones basándose en datos de encuestas económicas. En este caso, la intensidad de tráfico diaria promedio anual para el último año del período de perspectiva debe tomarse como la intensidad calculada y, si se dispone de datos sobre la intensidad de tráfico por hora, la intensidad horaria más alta alcanzada (o superada) dentro de 50 horas para el último año del período de la perspectiva, expresado en unidades reducidas a un turismo.
En los casos en que la intensidad diaria promedio mensual del mes más transitado del año sea más de 2 veces mayor que la intensidad diaria promedio anual establecida sobre la base de investigaciones o cálculos económicos, este último para asignar una categoría de carretera (cláusula 1.1) debe ser aumentó en 1,5 veces.
1.6. En los proyectos, se debe adoptar una categoría de carretera más alta en los casos en que la intensidad del tráfico calculada (cláusula 1.1*) requiera categorías desiguales.
1.7. El período de perspectiva al asignar categorías de carreteras, diseñar elementos del plan y perfiles longitudinales y transversales debe considerarse igual a 20 años. Los caminos de acceso a las empresas industriales deben diseñarse para un período estimado correspondiente al año en que la empresa o su línea alcance la capacidad total de diseño, teniendo en cuenta el volumen de tráfico durante el período de construcción de la empresa.
El año inicial del período de perspectiva estimado debe tomarse como el año de finalización del desarrollo del proyecto de la carretera (o de un tramo independiente de la carretera).
1.10. Al construir carreteras en condiciones geológicas y de ingeniería difíciles, cuando el plazo para estabilizar la superficie de la carretera excede significativamente el plazo de construcción establecido, se permite prever la construcción del pavimento de la carretera en etapas.
1.11. Las carreteras de las categorías I-III, por regla general, deben tenderse sin pasar por zonas pobladas con vías de acceso a ellas. Para garantizar una posible reconstrucción futura de las carreteras, la distancia desde el borde de la calzada hasta la línea de construcción de los asentamientos se debe tomar de acuerdo con sus planes generales, pero no menos de 200 m.
En algunos casos, cuando los cálculos técnicos y económicos han establecido la viabilidad de tender carreteras de categorías I-III a través de zonas pobladas, se deben diseñar de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.07.01-89*.
1.12. El número de carriles de carreteras con calzadas de varios carriles, medidas para proteger el medio ambiente natural, la elección de soluciones para intersecciones y cruces de carreteras, diseños de pavimentos, mobiliario, dispositivos de ingeniería (incluidas vallas, carriles para bicicletas, iluminación y comunicaciones), La composición de los edificios y estructuras de los servicios de transporte por carretera y motor para reducir los costos únicos debe tenerse en cuenta en las etapas de su construcción a medida que aumenta la intensidad del tráfico. Para las carreteras de categoría I en terrenos montañosos y accidentados, por regla general, se deben proporcionar rutas separadas de las carreteras en sentido contrario, teniendo en cuenta un aumento gradual en el número de carriles de tráfico y la preservación de grandes formas independientes de paisajes y monumentos naturales.
1,13*. Al diseñar carreteras, es necesario prever medidas para proteger el medio ambiente natural, asegurando una alteración mínima de las condiciones ambientales, geológicas, hidrogeológicas y otras condiciones naturales existentes. Al desarrollar medidas, es necesario tener en cuenta el respeto por las valiosas tierras agrícolas, las áreas de recreación y la ubicación de instituciones médicas y sanatorios. La ubicación de los puentes, el diseño y otras soluciones no deberían conducir a un cambio brusco en los regímenes de los ríos, y la construcción del lecho de la carretera no debería provocar un cambio brusco en el régimen de las aguas subterráneas y superficiales.
Es necesario cumplir con los requisitos para garantizar la seguridad del tráfico, edificios y estructuras de los servicios de transporte por carretera y motor, teniendo en cuenta la presencia de zonas y áreas prohibidas (peligrosas) en las instalaciones para la producción y almacenamiento de explosivos, materiales y productos basados en ellos. Las dimensiones de las zonas y áreas prohibidas (peligrosas) se determinan de acuerdo con documentos reglamentarios especiales aprobados en la forma prescrita y de acuerdo con las autoridades de supervisión estatales, los ministerios y departamentos a cargo de estos objetos.
Debe tenerse en cuenta el impacto del tráfico de vehículos (ruido, vibraciones, contaminación por gases, deslumbramiento de los faros) sobre el medio ambiente. La elección de una ruta de carretera debe basarse en una comparación de opciones, considerando una amplia gama de factores técnicos, económicos, ergonómicos, estéticos, ambientales y de otro tipo interrelacionados.
Nota. Las tierras agrícolas valiosas incluyen tierras irrigadas, drenadas y otras tierras recuperadas ocupadas por plantaciones de frutas perennes y viñedos, así como áreas con alta fertilidad natural del suelo y otras tierras equivalentes a ellas.
1,14*. La asignación de terrenos para la colocación de carreteras, edificios y estructuras de servicios de transporte por carretera y motor, estructuras de drenaje, protección y otras, franjas para la colocación de comunicaciones a lo largo de las carreteras se lleva a cabo de acuerdo con los documentos reglamentarios vigentes sobre la Asignación de terrenos para la construcción de carreteras y estructuras viales.
1 área de uso
Este conjunto de normas establece normas de diseño para vías públicas y departamentales de nueva construcción, reconstrucción y rehabilitación. Los requisitos de este conjunto de reglas no se aplican a carreteras temporales, carreteras de prueba de empresas industriales y carreteras de invierno.
2.1 Este conjunto de reglas utiliza referencias a los siguientes documentos reglamentarios: SP 14.13330.2011 “SNiP II-7-81* Construcción en áreas sísmicas” SP 35.13330.2011 “SNiP 2.05.03-84* Puentes y tuberías” SP 39.13330.2012 “ SNiP 2.06.05-84* Represas de materiales del suelo" SP 42.13330.2011 "SNiP 2.07.01-89* Planificación urbana. Planificación y desarrollo de asentamientos urbanos y rurales" SP 104.13330.2011 "SNiP 2.06.15-85 Protección de ingeniería de territorios contra inundaciones e inundaciones" SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003 Protección de ingeniería de territorios, edificios y estructuras contra peligros procesos geológicos. Disposiciones básicas" SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 Túneles ferroviarios y de carreteras" SP 131.13330.2012 "SNiP 23-01-99* Climatología de la construcción" GOST R 51256-2011 Medios técnicos para organizar el tráfico por carretera. Marcas viales. Clasificación. Requisitos técnicos GOST R 52056-2003 Aglutinantes para carreteras de polímero y betún a base de copolímeros en bloque del tipo estireno-butadieno-estireno. Condiciones técnicas GOST R 52289-2004 Medios técnicos para organizar el tráfico. Reglas para el uso de señales viales, marcas, semáforos, barreras viales y dispositivos de guía GOST R 52290-2004 Medios técnicos para organizar el tráfico rodado. Las señales de tráfico. Requisitos técnicos generales GOST R 52575-2006 Vías públicas para automóviles. Materiales para señalización vial. Requisitos técnicos GOST R 52576-2006 Vías públicas para automóviles. Materiales para señalización vial. Métodos de prueba GOST R 52606-2006 Medios técnicos para organizar el tráfico rodado. Clasificación de barreras viales GOST R 52607-2006 Medios técnicos para organizar el tráfico rodado. Barreras laterales de contención de carreteras para automóviles. Requisitos técnicos generales GOST R 53225-2008 Materiales geotextiles. Términos y definiciones GOST R 54257-2010 Fiabilidad estructuras de construccion y razones. Disposiciones y requisitos básicos de GOST 17.5.1.03-86 Conservación de la naturaleza. Tierra. Clasificación de sobrecargas y rocas hospedantes para la recuperación biológica de tierras GOST 3344-83 Piedra triturada y arena de escoria para la construcción de carreteras. Especificaciones técnicas GOST 7473-2010 Mezclas de hormigón. Especificaciones técnicas GOST 8267-93 Piedra triturada y grava de rocas densas para trabajos de construcción. Especificaciones técnicas GOST 8736-93 Arena para trabajos de construcción. Especificaciones técnicas GOST 9128-2009 Mezclas de hormigón asfáltico para carreteras, aeródromos y hormigón asfáltico. Especificaciones técnicas GOST 10060.1-95 Hormigón. Método básico para determinar la resistencia a las heladas GOST 10060.2-95 Hormigón. Métodos acelerados para determinar la resistencia a las heladas durante la congelación y descongelación repetidas GOST 10180-2012 Concreto. Métodos para determinar la resistencia utilizando muestras de control GOST 18105-2010 Concreto. Reglas para monitorear y evaluar la resistencia GOST 22733-2002 Suelos. Método de laboratorio para determinar la densidad máxima GOST 23558-94 Mezclas de piedra triturada, grava y arena y suelos tratados con materiales aglutinantes inorgánicos para la construcción de carreteras y aeródromos. Especificaciones técnicas GOST 24451-80 Túneles de carretera. Dimensiones aproximadas de edificios y equipos GOST 25100-2011 Suelos. Clasificación GOST 25192-2012 Concreto. Clasificación y requisitos técnicos generales GOST 25458-82 Soportes de madera para señales de tráfico. Especificaciones técnicas GOST 25459-82 Soportes de hormigón armado para señales de tráfico. Especificaciones técnicas GOST 25607-2009 Mezclas de piedra triturada, grava y arena para revestimientos y cimientos de carreteras y aeródromos. Especificaciones técnicas GOST 26633-91 Hormigón pesado y de grano fino. Especificaciones técnicas GOST 27006-86 Hormigón. Reglas para seleccionar la composición GOST 30412-96 Carreteras y aeródromos. Métodos para medir irregularidades de bases y revestimientos GOST 30413-96 Carreteras para automóviles. Método para determinar el coeficiente de adherencia entre una rueda de automóvil y una superficie de carretera GOST 30491-97 Mezclas organominerales y suelos reforzados con aglutinantes orgánicos para la construcción de carreteras y aeródromos. Especificaciones técnicas GOST 31015-2002 Mezclas de hormigón asfáltico y hormigón asfáltico de masilla y piedra triturada. Condiciones técnicas SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200-03 Zonas de protección sanitaria y clasificación sanitaria de empresas, estructuras y otros objetos SanPiN 2.1.6.1032-01 Requisitos higiénicos para garantizar la calidad del aire atmosférico en zonas pobladas SanPiN 2.1.7.1287-03 Sanitario y requisitos epidemiológicos para la calidad del suelo SanPiN 2. 2.3.1384-03 Requisitos higiénicos para la organización de la producción y los trabajos de construcción SN 2.2.4/2.1.8.562-96 Ruido en los lugares de trabajo, en edificios residenciales y públicos y en zonas residenciales.
Nota- Al utilizar este conjunto de reglas, es aconsejable verificar la validez de los estándares y clasificadores de referencia en el sistema de información pública, en el sitio web oficial de los organismos nacionales de normalización de la Federación de Rusia en Internet o de acuerdo con la información publicada anualmente. índice “Normas Nacionales”, el cual fue publicado a partir del 1 de enero del año en curso, y de acuerdo con los índices de información mensuales correspondientes publicados en el año en curso. Si documento de referencia reemplazado (cambiado), entonces, al utilizar este conjunto de reglas, debe guiarse por el documento reemplazado (cambiado). Si el documento de referencia se cancela sin reemplazo, entonces la disposición en la que se hace referencia al mismo se aplica a la parte que no afecta esta referencia.
3 Términos y definiciones
En este conjunto de reglas se utilizan los siguientes términos con sus correspondientes definiciones:
3.1 carretera: Carretera destinada únicamente al tráfico de automóviles de alta velocidad, que tiene calzadas separadas en ambos sentidos, que cruza otras rutas de transporte exclusivamente en diferentes niveles: está prohibida la salida y entrada a terrenos adyacentes.
3.2 automóvil de pasajeros, dado: Unidad de cuenta igual a un automóvil de pasajeros, con ayuda de la cual se tienen en cuenta todos los demás tipos de vehículos en la carretera, teniendo en cuenta sus propiedades dinámicas y dimensiones, con el fin de promediarlos para calcular las características del tráfico (intensidad, velocidad de diseño, etc.).
3.3 carretera: Conjunto de elementos estructurales destinados al movimiento a velocidades, cargas y dimensiones establecidas de automóviles y otros vehículos terrestres que transportan pasajeros y (o) carga, así como los terrenos previstos para su colocación.
3.4 biclotoide: Curva que consta de dos clotoides igualmente dirigidas con los mismos parámetros sin la inclusión de curvatura circular, en cuyo punto de contacto ambas tienen los mismos radios y una tangente común.
3.5 visibilidad de adelantamiento: La distancia de visibilidad requerida para que un conductor adelante a otro vehículo sin interferir con la velocidad prevista del vehículo que viene en sentido contrario ni obligarlo a reducir la velocidad.
3.6 visibilidad de un automóvil que se aproxima: la distancia de visibilidad más corta de un automóvil que se aproxima, que es menor que la visibilidad al adelantar y garantiza una interrupción segura del adelantamiento cuando un automóvil que se aproxima se acerca rápidamente;
3.7 vía rápida: Vía para tránsito de alta velocidad que tiene una franja divisoria e intersecciones, generalmente al mismo nivel.
3.8 red de carreteras: Conjunto de todas las vías públicas de una zona determinada.
3.10 categoría de carretera (diseño): Criterio que caracteriza la importancia de una carretera en la red de transporte general del país y está determinada por la intensidad del tráfico en ella. Todos están asignados según categoría. especificaciones técnicas carreteras.
3.11 clotoide: Curva cuya curvatura aumenta en proporción inversa a la longitud de la curva.
3.12 condición normal para la adherencia de neumáticos de automóviles a la superficie de la carretera: adherencia sobre una superficie limpia, seca o mojada con un coeficiente de adherencia longitudinal a una velocidad de 60 km/h para un estado seco de 0,6, y para un estado húmedo - en de acuerdo con la Tabla 45 - en verano, con una temperatura del aire de 20 °C, una humedad relativa del 50%, un rango de visibilidad meteorológica de más de 500 m, ausencia de viento y una presión atmosférica de 0,1013 MPa.
3.13 normas de diseño de parámetros geométricos: Normas mínimas y máximas básicas utilizadas en el diseño de carreteras: velocidades y cargas de diseño, radios, pendientes longitudinales y transversales, curvas convexas y cóncavas, rango de visibilidad, etc.
3.14 peralte: Sección en una curva con una transición suave y gradual de un perfil transversal de doble pendiente a uno de pendiente única con una pendiente dentro de la curva hasta la pendiente de diseño.
3.15 franja de parada: Franja situada junto a la calzada o franja de refuerzo del borde y destinada a acoger los vehículos en caso de parada forzosa o interrupción de la circulación.
3.16 intersección a un nivel: Tipo de cruce de carreteras en el que todos los cruces y salidas o todos los puntos de cruce de carreteras están situados en el mismo plano.
3.17 intersección a diferentes niveles: Tipo de cruce de caminos en el que los caminos de encuentro se ubican en dos o más niveles.
3.18 curva de transición: Elemento geométrico de curvatura variable, diseñado para orientar visualmente e informar a los conductores sobre la tendencia de desarrollo de la ruta con el fin de tomar una iniciativa oportuna y garantizar un cambio suave, seguro y cómodo en los modos de conducción;
3.19 curva de transición de velocidad variable: Curva de transición cuyo patrón de curvatura no lineal es consistente con el criterio de seguridad y conveniencia de movimiento uniformemente lento o uniformemente acelerado; dependiendo de esto, la curva de transición puede ser frenando o acelerando;
3.20 curva de transición de velocidad constante: Curva de transición cuyo patrón de curvatura lineal (clotoide) o no lineal es consistente con los criterios de seguridad y conveniencia del movimiento a una velocidad constante; el patrón de curvatura no lineal puede determinarse mediante criterios constructivos o estéticos (las llamadas curvas de transición estéticas);
3.21 vías de acceso de empresas industriales: Carreteras automotoras que conectan estas empresas con la vía pública, con otras empresas, estaciones de ferrocarril, puertos, diseñadas para dar cabida a los vehículos autorizados a circular por la vía pública.
3.22 carril de circulación: Franja de la calzada cuyo ancho se considera el máximo permitido para el paso de un vehículo, incluidas las distancias de seguridad.
3.23 carril de aceleración: Carril adicional de la vía principal, que sirve para facilitar la entrada de los automóviles a la corriente principal con igualación de la velocidad de circulación a lo largo de la corriente principal.
3.24 carril de frenado: Carril de circulación adicional en la vía principal, que sirve para permitir que los vehículos que se salen de la corriente principal reduzcan la velocidad sin interferir con el tráfico principal.
3.25 cruce: Tipo de intersección a un nivel con al menos tres ramales.
3.26 principios de orientación visual para conductores: El uso de métodos de diseño paisajístico y elementos de disposición para orientar a los conductores cuando conducen por la carretera.
3.27 velocidad de diseño: La velocidad más alta posible (según las condiciones de estabilidad y seguridad) de un solo vehículo en condiciones climáticas normales y adherencia de los neumáticos del vehículo a la superficie de la carretera, que corresponde a los valores máximos permitidos de los elementos de la carretera en las condiciones más desfavorables. tramos de la ruta.
3.28 reconstrucción de carreteras: Conjunto de obras de construcción en una carretera existente con el fin de mejorar su transporte y desempeño operativo con la transferencia de la carretera en su conjunto o tramos individuales a una categoría superior. Incluye: enderezar tramos individuales, suavizar pendientes longitudinales, construir circunvalaciones para zonas pobladas, ampliar la calzada y la calzada, fortalecer la estructura de los pavimentos de las carreteras, ampliar o reemplazar puentes y estructuras de servicios públicos, reconstruir intersecciones y cruces, etc. La tecnología para realizar la obra es similar a la tecnología para construir una carretera.
3.29 construcción de carreteras: Un complejo de todo tipo de trabajos realizados durante la construcción de carreteras, puentes y otras estructuras de ingeniería y edificios lineales de carreteras.
3.30 red de transporte: El conjunto de todas las rutas de transporte en un determinado territorio.
3.31 trazado: Trazar una ruta de carretera entre puntos específicos de acuerdo con requisitos óptimos operativos, constructivos, tecnológicos, económicos, topográficos y estéticos.
3.32 tramos difíciles de terreno montañoso: Tramos de pasos a través de cadenas montañosas y tramos de desfiladeros montañosos con pendientes complejas, muy accidentadas o inestables.
3.33 tramos difíciles de terreno accidentado: Relieve cortado por valles profundos que se alternan frecuentemente, con un desnivel de valles y cuencas de más de 50 m a una distancia no mayor de 0,5 km, con profundos barrancos laterales y barrancos, con pendientes inestables .
3.34 tierras agrícolas valiosas: Tierras de regadío, drenados y otras tierras recuperadas ocupadas por plantaciones de frutales perennes y viñedos, así como áreas con suelos de alta fertilidad natural y otras tierras equivalentes a ellas.
3.35 cruce de carreteras: Estructura de ingeniería que sirve para conectar dos o más carreteras.
3.36 pendiente de peralte: Pendiente transversal unilateral de la calzada en una curva, mayor en magnitud que la pendiente transversal en un tramo recto.
3.37 ancho de la subrasante:
La distancia entre los bordes de la subrasante. Subrasante
3.38 refuerzo: Refuerzo de las estructuras y materiales de las carreteras con el fin de mejorar sus características mecánicas.
3.39 material geosintético de refuerzo: Material geosintético laminado (geotextil tejido, geomalla, geomalla plana y sus composiciones, geomalla volumétrica flexible (geoceldas)), diseñado para fortalecer estructuras y materiales viales, mejorar las características mecánicas de los materiales.
3.40 suelo reforzado: Suelo reforzado creado por combinación constructiva y tecnológica de capas de suelo y refuerzo en forma de metal, tiras plásticas, capas de materiales geosintéticos, ubicados horizontalmente, capaces de soportar fuerzas de tracción importantes en comparación con el suelo.
3.41 berma: Franja estrecha, horizontal o ligeramente inclinada construida para romper una pendiente.
3.42 pantano tipo I: Relleno de suelos pantanosos, cuya resistencia en su estado natural permite erigir un terraplén de hasta 3 m de altura sin que se produzca un proceso de extrusión lateral de suelo débil.
3.43 pantano tipo II: Contiene dentro del espesor del pantano al menos una capa que puede exprimirse con cierta intensidad de construcción de terraplenes hasta 3 m de altura, pero que no se exprime con una intensidad menor de construcción de terraplenes.
3.44 pantano tipo III: Que contiene al menos una capa dentro del espesor del pantano, que se exprime durante la construcción de un terraplén de hasta 3 m de altura, independientemente de la intensidad de la construcción del terraplén.
3.45 régimen térmico agua de la calzada: El patrón de cambios durante el año en la humedad y temperatura de las capas superiores del suelo de la calzada, característico de una determinada zona climática de la carretera y de las condiciones hidrogeológicas locales, así como de un sistema. de medidas destinadas a regular el régimen hidrotérmico, permitiendo reducir la humedad y la cantidad de escarcha que se levanta de la capa de trabajo de la subrasante.
3.46 drenaje vial: El conjunto de todos los dispositivos que drenan el agua de la subrasante y del pavimento de la vía y evitan el encharcamiento de la subrasante.
3.47 altura del terraplén: Distancia vertical desde el nivel natural del terreno hasta el fondo de la calzada, determinada a lo largo del eje de la calzada.
3.48 altura del talud: Distancia vertical desde el borde superior del talud hasta el borde inferior.
3.49 geocompuestos: Materiales geosintéticos en rollo de dos y tres capas elaborados combinando geotextiles, geomallas, geomallas planas, geomembranas y geomantas en diversas combinaciones.
3.50 geomat: Material geosintético laminado, monocomponente, volumétrico, de gran porosidad, elaborado mediante métodos de extrusión y/o prensado.
3.51 geomembrana: Material geosintético impermeable enrollado
3.52 geoshell: Recipiente hecho de material geosintético enrollado para llenar con tierra u otros materiales de construcción.
3.53 geoplaca: Losa rígida multicapa a base de un material compuesto de geotela mineral (vidrio, basalto, etc.) o de fibra polimérica impregnada con un aglomerante polimérico.
3.54 geomalla volumétrica (material geocelular, geomalla espacial, geoceldas): un producto geosintético producido en forma de un módulo compacto flexible a partir de cintas poliméricas o geotextiles, conectados entre sí en un patrón de tablero de ajedrez mediante costuras lineales y formando una estructura celular espacial en una posición extendida.
3.55 geomalla plana: Material geosintético laminado de estructura celular con puntos nodales rígidos y células pasantes de al menos 2,5 mm, producido: por método de extrusión (geomalla de extrusión); mediante el método de extrusión de un tejido sólido (geomembrana), seguido de su perforación y estiramiento en una o más direcciones (geomalla estirada); soldadura de cintas poliméricas (geomalla soldada).
3.56 geomalla: Material geosintético enrollado en forma de bandas flexibles, obtenido por métodos de la industria textil a partir de fibras (filamentos, hilos, cintas) con formación de células mayores de 2,5 mm.
3.57 materiales geosintéticos: Clase de materiales de construcción artificiales elaborados principal o parcialmente a partir de materias primas sintéticas y utilizados en la construcción de carreteras, aeródromos y otras instalaciones geotécnicas.
3.58 geotextil no tejido: Material geosintético enrollado que consiste en filamentos (fibras) ubicados aleatoriamente en el plano del tejido, conectados entre sí mecánicamente (mediante un método de punzonado) o térmicamente.
3.59 geotextil tejido: Material geosintético enrollado que consta de dos sistemas de fibras entrelazadas (hilos, cintas), que tienen una disposición mutuamente perpendicular y forman poros (celdas) de tamaño inferior a 2,5 mm. Las intersecciones de los hilos (nudos) se pueden reforzar mediante un tercer sistema de fibras.
3.60 aguas subterráneas: Aguas subterráneas situadas en la primera capa de la tierra desde la superficie.
3.61 drenaje: Recogida y traslado de sedimentos, aguas subterráneas y otros líquidos en el plano del material.
3.62 protección: Protección de la superficie de un objeto contra posibles daños.
3.63 control de la erosión superficial: Prevenir o limitar el movimiento del suelo u otras partículas a través de la superficie de un objeto.
3.64 calzada: Estructura geotécnica realizada en forma de terraplenes, excavaciones o semiterraplenes - medias excavaciones, que sirve para asegurar la disposición espacial de diseño de la calzada y como cimentación del suelo (suelo subyacente) de la estructura del pavimento de la vía.
3.65 cuneta lateral: Zanja que discurre a lo largo de la calzada para la recogida y drenaje de aguas superficiales, con sección transversal de perfil bandeja, triangular o trapezoidal.
3.66 zanja de tierras altas: Zanja ubicada en el lado de tierras altas del camino para interceptar el agua que fluye cuesta abajo y desviarla del camino.
3.67 coeficiente de compactación del suelo: La relación entre la densidad real del suelo seco en una estructura y la densidad máxima del mismo suelo seco, determinada en el laboratorio cuando se prueba utilizando el método de compactación estándar. 3.68 capa de protección contra heladas: Una capa adicional de la base del pavimento de la carretera hecha de materiales que no se levantan, que, junto con otras capas de la base y el revestimiento, proporciona protección a la estructura contra deformaciones inaceptables por heladas.
3.69 capas inestables del terraplén: Capas de suelos anegados congelados o descongelados, que en el terraplén tienen un grado de compactación que no cumple con los requisitos de este conjunto de reglas, por lo que pueden ocurrir deformaciones residuales de la capa durante el deshielo. o exposición prolongada a cargas.
3,70 pendiente: Superficie inclinada lateral que limita una estructura de tierra artificial.
3.71 base de excavación: Masa de suelo debajo del límite de la capa de trabajo.
3.72 base de terraplén: masa de suelo en condiciones naturales, ubicada debajo de la capa aparente.
3.73 drenaje superficial: Dispositivos diseñados para drenar el agua de la superficie de la carretera; dispositivos de drenaje, que sirve para drenar el agua de la superficie de la subrasante.
3.74 capa de trabajo de la calzada (suelo subyacente): La parte superior de la calzada que va desde la parte inferior del pavimento de la carretera hasta un nivel correspondiente a 2/3 de la profundidad de congelación de la estructura, pero no menos de 1,5 m, contando desde la superficie del revestimiento.
3.75 separación: Prevención de la penetración mutua de partículas de materiales de capas adyacentes de estructuras viales.
3.76 estabilización: Fortalecimiento, dando mayor estabilidad permanente a materiales discretos (a granel) de capas de estructuras viales, incluido el uso de materiales geosintéticos;
3.77 capas estables del terraplén: Capas construidas a partir de suelos descongelados y poco congelados, cuyo grado de compactación en el terraplén cumple con los requisitos de este reglamento.
3.78 aislamiento térmico: Limitación del flujo de calor entre un objeto y el ambiente.
3.79 filtración: El paso de líquido hacia o a través de la estructura de un material mientras se retiene tierra y partículas similares. Ropa de carretera
3.80 estructura vial: Conjunto que incluye pavimento y subrasante del camino con elementos estructurales de drenaje, drenaje, retención y refuerzo.
3.81 pavimento de carretera: elemento estructural de una carretera que absorbe la carga de los vehículos y la transfiere a la calzada.
3.82 pavimento vial rígido: Pavimento vial con pavimentos monolíticos de cemento-hormigón, con pavimentos prefabricados de hormigón armado o losas de hormigón armado con base de hormigón de cemento o de hormigón armado.
3.83 pavimento vial permanente: Pavimento vial que presenta mayor desempeño, correspondiente a las condiciones de tránsito y vida útil de los caminos de alta categoría.
3.84 pavimento no rígido: Pavimento de carretera que no contiene capas estructurales de hormigón monolítico de cemento, hormigón armado prefabricado ni hormigón armado.
3.85 clasificación de pavimentos de carreteras: división del pavimento de carreteras en tipos según su solidez de capital, que caracteriza el rendimiento del pavimento de carreteras.
3.86 capas de base adicionales: Capas entre la base portante y el suelo subyacente, previstas para garantizar la resistencia a las heladas y el drenaje requeridos de la estructura, permitiendo reducir el espesor de las capas superpuestas de materiales costosos. Dependiendo de su función, la capa adicional puede ser protectora contra heladas, aislante térmica o drenante. Se construyen capas adicionales con arena y otros materiales locales en su estado natural, incluido el uso de materiales geosintéticos; de suelos locales tratados varios tipos aglutinantes o estabilizantes, así como de mezclas con aditivos de áridos porosos.
3.87 carga por eje estándar: La carga total del eje más cargado de un vehículo convencional de dos ejes, a la que se reducen todos los vehículos con cargas por eje más bajas, establecida por conjuntos de reglas para pavimentos de carreteras para una capital determinada y utilizada para determinar el diseño. carga al calcular la resistencia de los pavimentos de carreteras.
3.88 base: Parte de la estructura del pavimento de la carretera ubicada debajo del revestimiento y, junto con el revestimiento, asegura la redistribución de tensiones en la estructura y la reducción de su magnitud en el suelo de la capa de trabajo de la subrasante (suelo subyacente), como así como resistencia a las heladas y drenaje de la estructura. Es necesario distinguir entre la parte portante de la base (base portante) y sus capas adicionales.
3.89 base de pavimento de carretera: Parte duradera y resistente del pavimento de carretera que, junto con el revestimiento, asegura la redistribución y reducción de la presión sobre las capas adicionales de la base o subrasante ubicadas debajo.
3.90 revestimiento: La parte superior del pavimento de la carretera, constituida por una o más capas de material uniforme, que recibe directamente fuerzas de las ruedas de los vehículos y está expuesta directamente a los agentes atmosféricos. Se pueden colocar capas de tratamientos superficiales para diversos fines sobre la superficie del revestimiento (para aumentar la rugosidad, capas protectoras, etc.), que no se tienen en cuenta al evaluar la resistencia y la resistencia a las heladas de la estructura.
3.91 pavimento de carretera prefabricado: Pavimento que consta de losas individuales de diversas formas y tamaños, hechas de hormigón, hormigón armado u otro material compuesto, colocadas sobre una base preparada y conectadas entre sí mediante cualquier método conocido.
3.92 carga por eje de diseño: Carga máxima en el eje más cargado para vehículos de dos ejes o en el eje motriz para vehículos de varios ejes, cuya participación en la composición e intensidad del tráfico, teniendo en cuenta la perspectiva de cambios por parte del al final del período de revisión, es al menos del 5%. Un pavimento de carretera con una determinada densidad de capital no puede diseñarse para una carga axial de diseño inferior a la estándar.
3.93 carga específica de diseño: Carga específica que actúa sobre el área de la huella del neumático de diseño del vehículo de dos ejes de diseño, caracterizada por la presión en el neumático y el diámetro del círculo igual a la huella de la rueda de diseño, y utilizado directamente en el cálculo.
CONSTRUYENDO REGULACIONES
AERODROMOS
SNIP 2.05.08-85
Termina OH y P JU-oz-yuaSH«-L desde SO. muy bien hora del este 3er. s-i - - __
PUBLICACIÓN OFICIAL
COMITÉ ESTATAL DE ASUNTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA URSS Moscú 1985
SNiP 2.05.08 85. Aeródromos/Gosstroy de la URSS. - M.: CITP Gosstroy URSS. 1985. - 59 p.
DESARROLLADO por el Instituto Estatal de Diseño, Estudios e Investigación Científica Aeroproekt, sus sucursales Lem Aerolroek g, Dalaero Project y Ukraeroproekt; Instituto de Ingenieros de Aviación Civil MGA de Kiev (candidato de ciencias técnicas V.N. Ivanov - líder del tema; doctores en ciencias técnicas V.I. Blokhin y O.N. Totsky] candidatos de ciencias técnicas V.I. Anufriev. V.P. Apestina, A.P. Vinogradov, G.Ya. Klyuchnikov, I.B. Lyuvich y V.L. Polov, A.B. Babkov, Yu.S. Barit, V.G. Gavko, A.B. Dospehov, B.P. Mamontov, A.V. Mitroshin, B.G. Novikov, M.I. Pugachev); organizaciones del Ministerio de Defensa (Candidato de Ciencias Técnicas B.I. Demin - líder del tema; Candidato de Ciencias Técnicas V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kulchiikiy. V. A. Lavrovsky. V.V. Makarova. S.A. Usanov); Instituto de Automóviles y Carreteras de Moscú del Ministerio de Educación Superior de la URSS 1 Doctor en Ingeniería. Ciencias G.I. Glushkov y V.E. trigoni; Doctor. tecnología. Ciencias L.I. Goretsky).
INTRODUCIDO por el Ministerio de Aviación Civil.
PREPARADO PARA APROBACIÓN POR Glavtekhnormirovanie Gosstroy URSS [I.D. Demin).
Con la introducción del SNiP 2.05.08-85 ..Aeródromos" a partir del 1 de enero de 1986, pierde el SNiP 11-47-80.
Al utilizar un documento reglamentario, se deben tener en cuenta los cambios aprobados. construyendo códigos y reglas y normas estatales, publicadas en la revista "Boletín de equipos de construcción" del Comité Estatal de Construcción de la URSS y el índice de información "Normas estatales de la URSS" de la Norma Estatal.
©TsITP Gosstroy URSS. 1985
Comité Estatal de Asuntos de la Construcción de la URSS (Gosstroy URSS)
Estas normas y reglas se aplican al diseño de aeródromos (helipuertos) recién construidos y reconstruidos ubicados en el territorio de la URSS.
Sección de requisitos. 2 y 3 de estas normas y reglamentos se aplican únicamente al diseño de aeródromos (helipuertos) de aviación civil destinados a aeronaves que realizan transporte de pasajeros y carga, requisitos correspondientes a los indicados en estas secciones y sujetos a cumplimiento al diseñar aeródromos (helipuertos) para otros fines. se establecen documentos reglamentarios departamentales acordados con el Comité Estatal de Construcción de la URSS.
Al diseñar aeródromos en aeropuertos internacionales, además de estas reglas y regulaciones, se deben observar las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
1. DISPOSICIONES GENERALES
1.1. Los aeródromos civiles se dividen en clases A, B, C, D, D y E, los helipuertos en clases I, II y III de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios departamentales.
Nota. En adelante, se entiende por helipuertos los aeródromos destinados al despegue, aterrizaje, rodaje, almacenamiento y mantenimiento de helicópteros.
1.2. El diseño de aeródromos (helipuertos) debe realizarse teniendo en cuenta la operación de los tipos de aeronaves especificados en las especificaciones técnicas y la intensidad de su tráfico durante 10 años después de la puesta en funcionamiento del aeródromo (helipuerto), así como teniendo en cuenta en cuenta la posibilidad de un mayor desarrollo del aeropuerto (estación de helicópteros) en los próximos 10 años.
1.3. Las dimensiones de los terrenos asignados para el aeródromo deben establecerse de acuerdo con los requisitos de SN 457-74.
Los terrenos asignados durante el período de construcción del aeródromo para la colocación de bases de producción temporales, caminos de acceso temporales y para otras necesidades de construcción, después de su finalización, están sujetos a devolución a aquellos usuarios de la tierra a quienes se les quitaron estos terrenos, después de traerlos. a la condición prevista por las “Disposiciones Básicas para la Restauración” de los terrenos perturbados durante el desarrollo de yacimientos minerales y la exploración geológica.
construcción y otras obras", aprobado por el Comité Estatal de Ciencia y Tecnología, el Comité Estatal de Construcción de la URSS, el Ministerio de Agricultura de la URSS y la Agencia Forestal Estatal de la URSS.
El diseño del aeródromo debe prever el corte de la capa de suelo fértil para su uso posterior con el fin de restaurar (recuperación) de tierras agrícolas perturbadas o improductivas y paisajismo del área de desarrollo.
1.4. Las principales decisiones técnicas de proyectos de nueva construcción, reconstrucción o ampliación de aeródromos y helipuertos existentes (elementos de diseño horizontal y vertical, construcción de cimientos de suelo, pavimentos de aeródromos y cimientos artificiales) deben tomarse en base a los resultados de la comparación de indicadores técnicos y económicos. de opciones. En este caso, la opción de solución de diseño seleccionada debe garantizar: la complejidad de las soluciones de diseño horizontal y vertical, estructuras de pavimento de aeródromos, sistemas de superficie y drenaje. agua subterránea, medidas ambientales y agrotécnicas;
seguridad y regularidad de los asedios velvt-no-l de operaciones cara a cara;
resistencia, estabilidad y durabilidad del suelo y cimientos artificiales, revestimientos y otras estructuras de aeródromos;
el uso más completo de las características de resistencia y deformación de los suelos y de las propiedades físicas y mecánicas de los materiales utilizados para la construcción de ropa para aeródromos;
uniformidad, resistencia al desgaste, superficie rugosa y libre de polvo del revestimiento;
uso económico de metales y materiales de encuadernación;
uso generalizado de materiales de construcción locales, residuos y subproductos industriales;
la posibilidad de máxima industrialización, mecanización y alta tecnología de los trabajos de construcción y reparación;
desempeño óptimo del aeródromo y sus elementos individuales;
protección del medio ambiente; las inversiones de capital únicas mínimas requeridas y los costos totales reducidos para la construcción de elementos individuales del aeródromo y la posibilidad de su construcción, fortalecimiento y expansión gradual.
Publicación oficial
Página 2 SNIP 2.06.08-85
1.5. Las dimensiones del área del aeródromo y las alturas permitidas de los obstáculos naturales y artificiales dentro de sus límites deben establecerse de acuerdo con los documentos reglamentarios departamentales basados en las condiciones para garantizar la seguridad del despegue y aterrizaje de las aeronaves.
2. ELEMENTOS DE AERÓDROMOS Y HELIPUERTOS
ELEMENTOS DE AERÓDROMOS
2.1. Los aeródromos deberían incluir los siguientes elementos principales:
pistas de aterrizaje (AL), incluidas pistas (RWY) con franjas de seguridad de césped artificial (RWPP) y (o) sin pavimentar (GVPP), laterales (BPB) y finales (CPB);
calles de rodaje (calles de rodaje);
áreas de estacionamiento de aeronaves (AM);
sitios de propósito especial.
El propósito funcional del aeródromo y sus elementos principales debe tomarse de acuerdo con GOST 23071-78.
Rayas de vuelo
2.2. Al elegir la dirección y ubicación del aeródromo, se deben tener en cuenta los factores meteorológicos (condiciones del viento, niebla, neblina, nubes bajas, etc.), la presencia de obstáculos en el área cercana al aeródromo, la dirección y ubicación del aeródromo. de los aeródromos vecinos, las perspectivas de desarrollo de los asentamientos adyacentes al aeródromo y el terreno, así como las características de la operación invernal del aeródromo.
2.3. La longitud requerida de los elementos LP debe establecerse de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios departamentales.
El ancho de los elementos LP individuales debe tomarse de acuerdo con la Tabla 1.
tabla 1
Para aeródromos civiles ubicados en condiciones topográficas y de planificación difíciles, condiciones geológicas y de ingeniería complejas (en suelos de permafrost, si es necesario instalar terraplenes de aislamiento térmico, en presencia de edificios y estructuras que no están sujetos a demolición o reconstrucción, etc.), en valiosas tierras agrícolas (tierras irrigadas y otras tierras recuperadas, áreas ocupadas por plantaciones de frutas perennes y viñedos, así como áreas con alto contenido de fruta natural
rodio de suelos y otros terrenos equivalentes a ellos) los LP se pueden diseñar sin pista principal.
Con un estudio de viabilidad adecuado, es posible aceptar un ancho de pista diferente al indicado en la tabla. 1, teniendo en cuenta los tipos específicos de aeronaves y equipos de construcción utilizados.
El ancho de la pista para un aeródromo de clase A se puede considerar de 45 m, mientras que se deben proporcionar arcenes reforzados de 7,5 m de ancho a cada lado de la pista.
2.4. La carga de viento de la pista del aeródromo (la frecuencia probable de uso de cualquier dirección particular de la pista, expresada como un porcentaje de todas las direcciones del viento) y la velocidad de la componente normal del viento deben corresponder a las indicadas en la Tabla. 2.
Tabla 2
La carga de viento debería calcularse para 8 o 16 puntos utilizando datos de observación de la estación meteorológica más cercana al aeródromo durante el mayor período posible, pero no menos de 5 años.
En los casos en que no se garantice la carga de viento mínima requerida de la pista, se debe prever una pista auxiliar, ubicada con respecto a la principal en un ángulo, cuyo valor se establece de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios departamentales.
2.5. La capacidad de la pista debe soportar el volumen previsto de tráfico aéreo. Con una justificación adecuada, es posible prever la construcción de pistas adicionales. Los valores de capacidad de pista para varios diseños de pista deben establecerse de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios departamentales.
2.6. Si no hay calle de rodaje adyacente al tramo final de la pista, se debería prever su ensanchamiento. garantizar un giro seguro de la aeronave del tipo de diseño y su entrada al eje de la pista a la distancia mínima desde su extremo.
2.7. Se deberán reforzar las zonas de suelo adyacentes a los extremos de la pista. En este caso, la anchura de las secciones extremas reforzadas debe reducirse gradualmente hasta l/j la anchura de la pista.
Las dimensiones de la pista en los lugares de ensanchamiento y la longitud de las secciones de suelo reforzado adyacentes a los extremos de la pista deben tomarse de acuerdo con la tabla. 3.
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T "bombardeo 3
2.8. A lo largo de los bordes de la pista, se deben proporcionar áreas ciegas reforzadas (cruces) con un ancho de no más de 1,5 m y arcenes de tierra con un ancho de al menos 25 m.
En los lugares donde se ensanchan las pistas de los aeródromos de las clases A, B y C, es necesario prever arcenes reforzados de 5 m de ancho; cuando se operen aeronaves con una distancia entre los ejes de motores externos de 30 mo más, arcenes reforzados de 9 m ancho.
Calles de rodaje
2.9. El número de calles de rodaje (calles de rodaje) debe determinarse a partir de la condición de asegurar las maniobras de las aeronaves, teniendo en cuenta la intensidad de su tráfico con una longitud mínima de vías de rodaje entre la pista y otros elementos del aeródromo. La ubicación de las calles de rodaje para aeródromos de clases A, B, 8 y, por regla general, para aeródromos de clases D, D, E debe excluir el tráfico de aeronaves y vehículos especiales que se aproximan, así como la intersección del área de trabajo de Radiobalizas de senda de planeo del sistema de aproximación por instrumentos para aeronaves. Para el aeródromo, es necesario prever medidas y dispositivos (señalización luminosa, señales, apartaderos, etc.) para garantizar la seguridad del tráfico en la calle de rodaje.
2.10. Para aeródromos de clases A y B, no se permite combinar la calle de rodaje principal con la terminal, plataformas y sitios de propósito especial. Las calles de rodaje que conectan la calle de rodaje principal con estaciones, plataformas y sitios para fines especiales deberían diseñarse de acuerdo con los requisitos para las calles de rodaje de conexión.
2.11. Para aumentar la capacidad de la pista y reducir las trayectorias de rodaje de las aeronaves, con la justificación adecuada, se deberían proporcionar calles de rodaje de conexión, incluidas calles de salida de alta velocidad, ubicadas en un ángulo de 30 a 45° con respecto a la pista.
2.12. El ancho de las calles de rodaje del aeropuerto debe tomarse de acuerdo con la Tabla. 4.
El ancho de la calle de rodaje principal o de conexión con pavimento duro de los aeródromos de clases B y C podrá aumentarse hasta 22,5 m en función del ancho de trabajo de las máquinas hormigoneras.
2.13. A lo largo de los bordes laterales de las superficies de las calles de rodaje, se deberían proporcionar arcenes sin pavimentar con un ancho de al menos 10 m, y cuando no se proporcionen arcenes reforzados, también es necesario proporcionar áreas ciegas reforzadas (uniones) con un ancho de no más de 1,5 m. metro.
2.14. Para aeródromos de clases A, B y C, se deberán diseñar arcenes reforzados a lo largo de la calle de rodaje en ambos lados con el ancho indicado en la Tabla. 5.
Mesas
El ancho de los márgenes reforzados de la calle de rodaje principal y/o de conexión de los aeródromos de clases A y B podrá considerarse igual a 5 m, si esta calle de rodaje no prevé la operación de aeronaves con una distancia entre los ejes de los motores externos de 30 mo más.
2.15. Las distancias entre los bordes de las superficies de las calles de rodaje y de las pistas y los obstáculos fijos deberían tomarse de acuerdo con la Tabla. 6.
mesa en
Nota. Si entre el I8PP y la calle de rodaje no se encuentran instalaciones de control de tránsito aéreo, radionavegación y aterrizaje, se deberán tomar las distancias indicadas debajo de la línea.
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2.16. En el cruce de calles de rodaje y pistas, plataformas,
MS y otras calles de rodaje, así como en sus intersecciones
Se deben proporcionar redondeos internos.
bordes del revestimiento en planta con un radio tomado
según tabla 7. _ „
Tabla 7
Tipo de interfaz entre la calle de rodaje y otros elementos del aeródromo
Radio de curvatura a lo largo del borde interior del pavimento de la calle de rodaje, m, para clases de aeródromo
Plataformas, áreas de estacionamiento de aeronaves y áreas de uso especial
2.17. Las dimensiones y configuración de la plataforma, área de estacionamiento de aeronaves (AM) y áreas de propósito especial deberán asegurar:
colocación del número estimado de aeronaves y sus maniobras seguras;
desplazamiento y colocación de vehículos de aeródromo y mecanización de plataformas;
colocación de equipos móviles y estacionarios destinados al mantenimiento de aeronaves;
Colocación de dispositivos de puesta a tierra (para eliminar la electricidad estática). sujeción de aviones, escudos deflectores de explosiones y otros dispositivos necesarios;
Posibilidad de retirada de nieve mecanizada.
2.18. A lo largo de los bordes de las plataformas, MS y plataformas especiales, se deben proporcionar arcenes de tierra con un ancho de al menos 10 m y áreas ciegas reforzadas (uniones) con un ancho de no más de 1,5 m.
2.19. La distancia desde el tamaño de una aeronave que maniobra en una plataforma, parada o sitio especial hasta un edificio (estructura, dispositivo) o el tamaño de una aeronave estacionaria debe ser, al menos, m, en el despegue máximo. peso de la aeronave, t:
sí. 30................7.5
de 10 a 30............6
menos de 10............4
Tabla 8
| Elementos de helipuerto |
Dimensiones, m de elementos de helipuerto y lugares de aterrizaje para helicópteros con peso de despegue, t |
|||||
| Calle. 15 (pesado) |
de 5 a 15 (promedio) |
menos de 5 (ligero) |
||||
| Pistas 1I8PP) para despegues y aterrizajes de helicópteros como un avión |
||||||
| Pistas de aterrizaje para despegues y aterrizajes de helicópteros. |
||||||
| Área de trabajo de sitios de aterrizaje con césped artificial. |
||||||
| Los mismos, ubicados en las cubiertas de los edificios y elevados. plataformas Franjas de seguridad: |
||||||
| final (KPB) |
||||||
| lateral (BPB) |
||||||
| sitios de aterrizaje |
||||||
| Calles de rodaje (calles de rodaje) Tiras tratadas con materiales que evitan polvo: |
||||||
| a lo largo de los bordes laterales de la calle de rodaje |
||||||
| a lo largo de los bordes de las áreas de amarre Lugares de amarre individuales (MS) para métodos de instalación de helicópteros: |
||||||
| en el rotor principal o con la ayuda de un vehículo tractor |
||||||
| aproximación a baja altitud |
||||||
| Zonas de amarre |
policia militar |
chasis lei |
helicóptero. |
|||
2. Cuando los lugares de aterrizaje estén situados en las cubiertas de edificios, plataformas elevadas y otras estructuras similares, no podrán preverse franjas de seguridad.
3. Métodos para despegar y aterrizar helicópteros (en estilo avión utilizando la influencia de un "colchón de aire" o en modo helicóptero, verticalmente), así como métodos para instalar helicópteros en áreas de estacionamiento individuales (en el rotor principal, utilizando un vehículo tractor o con un helicóptero de giro en el aire a baja altura) son instalados por la parte tecnológica del proyecto del helipuerto.
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La distancia desde el borde de la aeronave parada en la plataforma, terminal o sitio especial hasta el borde del revestimiento debe ser de al menos 4 m.
ELEMENTOS DE HELIPUERTO
2.20. 8 helipuertos deberían incluir los siguientes elementos principales:
pistas de aterrizaje (FL). incluidas pistas (pistas) con césped artificial (RUW) y (o) sin pavimentar (GWPP), franjas de seguridad laterales (BPB) y finales (CPB);
calles de rodaje (calles de rodaje);
Áreas de estacionamiento de helicópteros (áreas de estacionamiento de helicópteros);
zonas de amarre.
2.21. Las dimensiones de los elementos de los helipuertos y lugares de aterrizaje deben tomarse de acuerdo con la Tabla. 8.
2.22. Las dimensiones y configuración de la plataforma y áreas de aterrizaje deberán garantizar la colocación simultánea del número estimado de helicópteros y sus vehículos de maniobra y servicio seguros.
2.23. Las áreas de estacionamiento de helicópteros deberán ubicarse fuera de las áreas de acceso aéreo al helipuerto. Si hay varias direcciones para el despegue y aterrizaje de helicópteros, se permite que el MS esté ubicado en las zonas de aproximación aérea de las direcciones con menor carga de viento.
El eje longitudinal de un MS individual debería, por regla general, coincidir con la dirección de los vientos predominantes.
| Distancia |
Valor de distancia mínima para el método de movimiento de helicópteros |
||
| en la tracción del transportista |
utilizando un vehículo de remolque |
aproximación a baja altitud |
|
| Entre los ejes. |
|||
| EM adyacente |
|||
| Calle de rodaje y sitio de Shoartovochaya |
|||
| Entre el borde del revestimiento MS y la estructura (dispositivo) |
|||
| Entre el eje de la plataforma de amarre y el borde lateral de la superficie o estructura de aterrizaje (dispositivo) |
|||
| Entre las puntas de las palas del rotor de un helicóptero. ubicados en plataformas de amarre |
|||
2.24. Cuando los helipuertos (lugares de aterrizaje) estén ubicados en áreas montañosas, costeras y otras áreas en las que la velocidad del viento alcance 20 m/s o más, así como cuando la estación esté ubicada en los techos de edificios y plataformas elevadas, la estación debe estar equipada con fijaciones de anclaje.
2.25. En los lugares donde las calles de rodaje lindan con pistas, terminales de aeropuertos y plataformas, es necesario prever un redondeo de los bordes interiores del pavimento en planta con un radio igual al doble del ancho de la calle de rodaje.
2.26. Las distancias entre los elementos del helipuerto, en función del diámetro D del rotor principal y de la vía K/chasis de un helicóptero del tipo de diseño, no deberán ser inferiores a las indicadas en la Tabla. 9.
La distancia desde los extremos de las palas de los rotores principal y de cola de un helicóptero situado en una estación de aterrizaje grupal hasta el borde del revestimiento debe ser al menos
3. DISEÑO VERTICAL
3.1. Las pendientes longitudinales y transversales máximas permitidas de los elementos del aeródromo deben tomarse de acuerdo con la Tabla. 10 y 11, helipuertos - según tabla. 12.
Al reconstruir aeródromos existentes, se tendrán en cuenta los valores de pendientes transversales y longitudinales indicados en la Tabla. 10, podrá incrementarse, pero no en más del 20%.
3.2. Para garantizar un drenaje fiable de la lluvia y el agua derretida en la superficie de los pavimentos artificiales y reducir el riesgo de que las ruedas de los aviones planeen, el perfil transversal de la pista debe diseñarse simétrico con dos pendientes. Durante el estudio de viabilidad, se permitirá adoptar un perfil de pista transversal de pendiente única.
3.3. El perfil transversal de la pista de aterrizaje deberá diseñarse sin instalar bandejas de suelo dentro de la pista de aterrizaje.
La construcción de bandejas de suelo dentro de la pista de aterrizaje podrá preverse en casos excepcionales durante un estudio de viabilidad, teniendo en cuenta las condiciones hidrológicas, hidrogeológicas e ingeniería-geológicas de la zona.
3.4. El perfil transversal de la calle de rodaje, dependiendo de las características del terreno, el esquema de drenaje adoptado y el equipo de construcción utilizado, se puede utilizar como de dos pendientes o de una sola pendiente.
3.5. Las pendientes transversales de la superficie de los elementos del aeródromo no deberán ser inferiores a:
Pista. .............0.008
RD. EM. plataformas y plataformas especiales....0.005
arcenes de la pista sin pavimentar. RD. plataformas, etc. sitios de propósito especial....0.015
Mesas* 10
Tipo de pendiente
Valor máximo de pendiente admisible de elementos con césped artificial para clases de aeródromo
| Pendiente longitudinal de los tramos de pista: extremo medio |
||||
| Pendiente transversal de la pista |
||||
| Pendiente longitudinal de calles de rodaje: principal y auxiliar de conexión. |
||||
| Pendiente transversal de la calle de rodaje |
||||
| Pendientes longitudinales y transversales de plataformas, MS y plataformas especiales. |
||||
| Pendiente longitudinal de las zonas reforzadas adyacentes a los extremos de la pista. |
||||
| Pendiente transversal de las zonas reforzadas adyacentes a los extremos de la pista |
||||
| Pendiente transversal de zonas ciegas de pista reforzadas. plataformas. Estaciones y sitios de propósito especial, arcenes de calles de rodaje (dentro de los límites de la pista de aterrizaje) |
||||
| Entre ellos, el clon longitudinal 1 0.010 IVPP |
||||
Notas: 1. La longitud de los tramos extremos de la pista al asignar pendientes longitudinales se toma igual al % de la longitud de la pista.
2. En los tramos extremos y pistas, las pendientes longitudinales* deberán tener la misma dirección (solo hacia arriba* o solo hacia abajo*).
3. Pendientes de calles de rodaje y arcenes de calles de rodaje. ubicado dentro de los límites del submarino nuclear. deben corresponder a las pendientes adoptadas para las armas nucleares.
4. Se entiende por pendiente longitudinal media de la pista la relación entre la diferencia entre las marcas de inicio y fin de la pista y b* de longitud*.
Las pendientes longitudinales y transversales de la superficie de los elementos del suelo (con excepción de los hombros del suelo) no deben ser menores que las de los suelos:
arcilloso y franco......0.007
Franco arenoso, arenoso, grava, piedra triturada..........0.006
3.6. En los tramos de giro de las calles de rodaje principales, es necesario prever la construcción de giros (perfiles transversales de un solo paso con pendiente hacia el centro de la curva), cuyas pendientes transversales no deben exceder de 0,025.
3.7. Las superficies de los elementos del aeródromo en la dirección longitudinal deben estar acopladas con curvas verticales con radios no menores que los indicados en la tabla. 13.
Tabla 11
| Máximo permitido* |
|||
| valor de pendiente |
|||
| elementos del suelo |
|||
| tipo de pendiente |
para clases de aeródromo |
||
| Pendiente longitudinal del tramo de pista: |
|||
| promedio |
|||
| terminal descendente |
|||
| "creciente |
|||
| Pendiente transversal de la pista (con perfiles transversales de pendiente simple y doble pendiente) |
|||
| Pendiente longitudinal de los tramos CPB: |
|||
| descendiendo |
|||
| CRECIENTE |
|||
| Pendiente transversal del KPB con perfil: |
|||
| pendiente única |
|||
| aguilón |
|||
| Pendiente longitudinal de los tramos BPB: |
|||
| promedio |
|||
| terminal descendente |
|||
| ** ascendente |
|||
| Pendiente transversal BPB |
|||
| Pendientes longitudinales y transversales de calles de rodaje. |
|||
| Pendiente longitudinal del grupo MS |
|||
| Pendiente transversal, grupo MS |
|||
| Pendiente transversal de arcenes de tierra: |
|||
| Pistas, plataformas y terminales de grupo |
|||
| Calles de rodaje y plataformas especiales |
|||
| pero el destino |
|||
Notas: 1. La longitud de las secciones finales de GVPP y BPB al asignar pendientes longitudinales se toma igual a /| longitud de la pista.
2. La superficie de la calle de rodaje ubicada dentro de la pista de aterrizaje deberá interconectarse suavemente con su superficie y tener pendientes longitudinales y transversales, así como radios de curvaturas verticales no mayores a los permitidos para el correspondiente elemento de suelo de la pista de aterrizaje.
3. Ver nota. 2 a la mesa 10.
3.8. Los radios de las curvas verticales para conectar la superficie de los elementos del helipuerto en dirección longitudinal deben ser de al menos 6000 m para pistas y pistas principales. 4000 m - para KPB, BPB y RD.
Los radios de curvas verticales para conectar la superficie de plataformas, terminales de grupo y áreas de amarre de helipuertos en sentido longitudinal y transversal deberán ser de al menos 3000 m.
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| Tabla 12 donde 5 es el paso de diseño de curva vertical. metro; |
||||
| Tipo de pendiente |
Máximo g ~ radio mínimo de pendiente vertical permitido, valor de pendiente m. elementos para 3.10. La magnitud de la rotura D/ de las superficies de contacto de los helipuertos de pavimentos artificiales de todos los aeródromos. |
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| Pendiente longitudinal: |
las clases (excepto la clase E) no deben exceder 0,015, aeródromos de clase E - 0,02. 0.020(0.0251 Cuando se utiliza un perfil longitudinal ondulado 0.025(0.030) (en los lugares de transición a través del thalweg y debajo de |
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| Pendiente transversal: pista de aterrizaje KPB y BPB |
secciones) la distancia L, m, entre roturas adyacentes en las pendientes longitudinales de la pista debe satisfacer la condición |
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| Pendientes longitudinales y transversales del área de trabajo del lugar de aterrizaje. |
0,030/. >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2) |
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| Pendientes longitudinales y transversales de los lugares de aterrizaje ubicados en los techos de edificios y plataformas elevadas* |
0,оу donde Д/г, ДУ, - 2 - diferencia algebraica de pendientes longitudinales en fracturas adyacentes de elementos de pista. 3.11. El perfil longitudinal de la pista debe proporcionar |
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| La pendiente transversal de la superficie del territorio. inmediatamente adyacente al carril de seguridad |
0,100 leer: visibilidad mutua a una distancia de al menos la mitad de la longitud de la pista de dos puntos ubicados |
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| Pendientes longitudinales y transversales de MS. plataforma y zona de amarre |
0,015 a una altura de 3 m desde la superficie de la pista para aeródromos de clases A. B, C, D y D y a una altura de 2 m - para |
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| Pendiente longitudinal de la calle de rodaje |
0,030 aeródromos clase E; |
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| Pendiente transversal de la calle de rodaje |
0 Visibilidad de la antena del localizador Q20 con |
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| Pendiente transversal de arcenes de pista sin pavimentar. EM. plataforma y calle de rodaje menos: longitudinal - 0,0025. ¡transverso! superficie del suelo del LP: al menos 0,С 2. Los valores de las pendientes longitudinales del IV están entre paréntesis, se deben utilizar dromos. destinado a servir petoe. |
^ 020 punto de referencia del sistema de radiobaliza (RMS) del aeródromo, dependiendo de la categoría RMS que establezca el proyecto de acuerdo con las normas para P A « l ^1 y b ' t n * diseño de instalaciones de control de aire - 0,005; pendientes Movimiento F5, radionavegación y aterrizaje. LP Y GVPP. uka- 3.12. El perfil longitudinal de la calle de rodaje debe proporcionar una visión clara de la superficie de la calle de rodaje a una distancia de alturas verticales ligeras desde el punto ubicado a una altura de 3 m - para aeródromos de clases A. B. C, D. D y na |
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| una distancia de 250 m desde cualquier punto ubicado a una altura de 2 m - para aeródromos de clase E. 3.13. Las pendientes máximas ascendentes del terreno en las áreas donde el KPB y BPB se encuentran con la superficie del suelo deben corresponder a todos |
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| elemento de aeródromo |
requisitos reglamentarios nacionales, restricciones Radio mínimo que determina la altura permitida de las curvas naturales y verticales _ _ en la dirección longitudinal de los obstáculos artificiales en el aeródromo para elementos de aeródromos de clases de retórica. |
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| E 4. CIMENTACIONES DEL SUELO |
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| BPB y KPB RD: servicios troncales y auxiliares de conexión |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
INSTRUCCIONES GENERALES 4000 4.1. Los cimientos del suelo (suelos locales o importados planificados y compactados que aceptan cargas distribuidas a través de la estructura multicapa superpuesta de la ropa del aeródromo 2500) deben diseñarse en función de las condiciones para garantizar la resistencia y estabilidad del aeródromo. |
| Ropa casual independientemente de las condiciones climáticas 3.9. La magnitud de la ruptura (diferencia algebraica y época del año, teniendo en cuenta). pendientes adyacentes) Y superficies máximas de los elementos de la COMPOSICIÓN y C80ISTV de suelos dentro del área compresible Espesores y zonas de influencia de los suelos por factores naturales. El aeródromo dentro de la curva vertical debería. satisface la condición rho" tipos de condiciones hidrogeológicas dadas du ^ en el apéndice 1 obligatorio; max r v "dividiendo el territorio de la URSS en carreteras climáticas |
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zonas icales de acuerdo con el Apéndice 2 obligatorio;
experiencia en el diseño, construcción y operación de aeródromos ubicados en condiciones ingeniería-geológicas, hidrogeológicas y climáticas similares.
42. La nomenclatura de los suelos utilizados para la subrasante, según su génesis, composición, estado natural, levantamiento, hinchazón y hundimiento, debe establecerse de acuerdo con GOST 25100-82. Los suelos arcillosos, dependiendo de su composición de grano y número de plasticidad, se dividen en variedades de acuerdo con el Apéndice 3 de referencia.
4.3. Las características de los suelos de origen natural, así como los de origen artificial, deben determinarse, por regla general, sobre la base de sus pruebas directas en condiciones de campo o de laboratorio, teniendo en cuenta los posibles cambios en la humedad del suelo durante la construcción y operación de estructuras de aeródromos.
Las características de diseño de los suelos (coeficiente de lecho K s para pavimentos rígidos y módulo de elasticidad E para pavimentos no rígidos) deben establecerse para suelos homogéneos de acuerdo con el Apéndice 4 obligatorio. Para cimientos de suelo multicapa o cuando la capa superior de suelo es compactado, y el inferior permanece sin compactar y tiene un coeficiente de porosidad e > 0,8 o si existen suelos rocosos sólidos en la base natural con una resistencia a la compresión uniaxial temporal de al menos 5 MPa (50 kgf/cm2), un coeficiente de ablandamiento en agua de no más de 0,75 e incapaz de disolverse en agua, se debe utilizar un coeficiente equivalente del lecho K se de toda la base (teniendo en cuenta el suelo rocoso subyacente), determinado de acuerdo con el Apéndice 5 recomendado.
No se permite el diseño de cimentaciones de suelo sin la justificación ingeniería-geológica e hidrogeológica adecuada o si ésta es insuficiente.
4.4. La profundidad del espesor compresible de la base del suelo, dentro del cual se tienen en cuenta la composición y propiedades de los suelos, se toma según la tabla. 14 dependiendo de la categoría de carga estándar y según tabla. 15 - dependiendo de la carga en una rueda del soporte principal de una aeronave en particular, y para suelos de permafrost está limitada por la profundidad calculada del deshielo estacional.
Tabla 14
V/c - carga estándar no categórica.
Tabla 16
Número de columnas en el soporte principal de la aeronave.
Profundidad del espesor compresible de la base del suelo desde la parte superior del revestimiento, m con una carga sobre una rueda del soporte principal, kN (tf)
4.5. La profundidad de la congelación estacional df o para suelos de permafrost - descongelación d, debe determinarse basándose en cálculos de acuerdo con el Apéndice 6 obligatorio.
4-6. El asentamiento (hundimiento) de los suelos de cimentación que se produce durante los trabajos de excavación, así como durante la consolidación adicional de los suelos de cimentación durante el período de funcionamiento del revestimiento bajo la influencia de factores naturales y climáticos, debe tenerse en cuenta si el suelo de cimentación contiene débiles. suelos (arcilla saturada de agua, turba, turba, limo, sapropel), loess. variedades salinas y otras variedades de hundimiento, así como suelos de permafrost que se hunden durante el deshielo.
Nota: Los suelos débiles incluyen suelos cuyo módulo elástico es inferior a 5 MPa (50 kgf/cm 5).
4.7. Los valores calculados de las deformaciones verticales esperadas de la base Sd durante la operación del recubrimiento no deben exceder los valores límite s u especificados en la tabla. dieciséis.
Tabla 16
4.8. Al diseñar cimientos del suelo, se deben tomar medidas para eliminar o reducir los efectos nocivos de los factores naturales y operativos, eliminar las propiedades desfavorables del suelo debajo del pavimento del aeródromo;
Página SNiP 2.05.08-85 9
instalación de capas especiales de base artificial (impermeabilización, rotura de capilares, aislamiento térmico);
medidas de protección del agua en lugares compuestos por suelos sensibles a los cambios de humedad (disposición horizontal y vertical adecuada de la zona del aeródromo, garantizando el flujo de agua superficial; instalación de una red de drenaje);
transformación de las propiedades constructivas de los suelos de cimentación (compactación mediante compactación, remojo preliminar de suelos; sustitución total o parcial de suelos con propiedades insatisfactorias, etc.) a una profundidad determinada mediante cálculo a partir de la condición de reducir la posible deformación vertical de los cimientos a un valor aceptable;
fortalecimiento del suelo (métodos químicos, electroquímicos, térmicos y otros).
Los límites de capas especiales de base o suelo con propiedades desfavorables eliminadas deben estar al menos a 3 m del borde del revestimiento.
4.9. La elevación de la superficie del pavimento del aeródromo sobre el nivel freático calculado debe considerarse no menor que la establecida en la Tabla. 17.
Tabla 17
En los casos en que el cumplimiento de estos requisitos sea técnica y económicamente impracticable, en la base del suelo construida en las zonas climáticas de la carretera II y III, se deben proporcionar capas de rotura de capilares, y en las zonas climáticas de la carretera IV y V, capas impermeabilizantes, la parte superior. de los cuales deben ubicarse a una distancia de la superficie del revestimiento de 0,9 m - para las zonas II y III y 0,75 m - para las zonas IV y V. El fondo de las capas debe estar al menos a 0,2 m del horizonte freático.
Para los aeródromos ubicados en la zona climática de la carretera I, en ausencia de suelos de permafrost, así como cuando se utilizan suelos de permafrost como base natural de acuerdo con el principio III (cláusula 4.25), la elevación mínima de la superficie del pavimento del aeródromo sobre el El nivel del agua subterránea debe tomarse como para las zonas de la zona climática de la carretera II.
El nivel de agua subterránea calculado debe tomarse como el nivel máximo posible de otoño (ne
antes de la congelación), y en áreas donde se observan deshielos frecuentes y prolongados, el nivel máximo posible de agua subterránea de manantial. En ausencia de los datos necesarios, se permite tomar como nivel calculado el nivel determinado en la línea superior de gleying del suelo.
4.10. El grado requerido de compactación de los suelos de terraplén debe proporcionarse en función del coeficiente de compactación (la relación entre la densidad más baja requerida y la máxima con compactación estándar), cuyos valores se dan en la Tabla 18.
Tabla 18
Nota. Antes de la línea, se dan los valores del coeficiente de compactación del suelo en la zona de congelación estacional, después de la línea, por debajo del límite de congelación estacional, así como para terraplenes construidos en las zonas climáticas de carreteras IV y V.
Si la densidad natural del suelo debajo del pavimento del aeródromo es menor que la requerida, se debe compactar el suelo según los estándares indicados en la Tabla. 18, hasta una profundidad de 1,2 m para las zonas climáticas de la carretera I-III y de 0,8 m para las zonas IV y V, contando desde la superficie de la base del suelo.
4.11. Se debe determinar la mayor pendiente de los taludes de los terraplenes para garantizar su estabilidad, dependiendo de la altura del terraplén y del tipo de suelo.
CIMENTACIONES SOBRE SUELOS RESUMEN
4.12. Las propiedades de hinchamiento de los suelos arcillosos utilizados para cimentaciones deben tenerse en cuenta si, cuando se empapan con agua o soluciones químicas, el valor de su hinchamiento libre relativo (sin carga) e, w > 0,04.
El valor del hinchamiento relativo (la relación entre el aumento en la altura de una muestra de suelo como resultado de su remojo con agua u otro líquido y la altura inicial de una muestra de suelo con humedad natural) se determina de acuerdo con GOST 24143-80.
4.13. Al diseñar cimientos sobre suelos hinchables, se deben tomar medidas constructivas para evitar el humedecimiento del suelo natural, así como reemplazar el suelo hinchable con suelo que no se hincha o construir un terraplén de suelos que no se hinchan de tal manera que el límite superior del hinchamiento suelos está a una profundidad desde la parte superior del pavimento del aeródromo, m, no menos que:
1,3 - para suelos poco hinchables (0,04 1,8-"hinchamiento medio*" (0,08 2,3- “monohinchazón de seda” (e w >0,12). CIMENTACIONES EN SUELOS COMPUESTOS 4.14. Las propiedades de hundimiento de los suelos utilizados como cimentación deben tenerse en cuenta dentro del espesor del suelo, donde: la tensión de compresión total debida al propio peso del suelo y la ropa del aeródromo o zg y la carga operativa o gr excede la presión de hundimiento inicial p sc; la humedad del suelo w es mayor (o puede llegar a ser mayor) que la humedad de hundimiento inicial w sc (la humedad mínima a la que aparecen las propiedades de hundimiento del suelo); hundimiento relativo bajo la influencia de la carga externa e c > 0,01. Al diseñar cimentaciones compuestas por suelos de hundimiento, se debe tener en cuenta la posibilidad de aumentar el contenido de humedad de suelos con grado de humedad S,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . Las características de las propiedades de hundimiento de los suelos se determinan de acuerdo con GOST 23161-78. 4.15. Las condiciones del suelo de los sitios compuestos por suelos de hundimiento, dependiendo de la posibilidad de hundimiento, se dividen en dos tipos: I - el hundimiento se produce dentro del espesor del suelo compresible (principalmente en su parte superior) por la acción de la carga operativa, y el hundimiento del suelo por su propio peso está ausente o no supera los 0,05 m; II - además del hundimiento del suelo por la carga operativa, es posible el hundimiento (principalmente en la parte inferior de los estratos de hundimiento) por el propio peso del suelo, y su tamaño supera 0,05. 4.16. Se deben prever medidas para eliminar las propiedades de hundimiento del suelo dependiendo del cumplimiento de la condición. Ozp+o zg donde o gr es la tensión de compresión vertical en el suelo debido a la carga operativa, determinada de acuerdo con el Apéndice 8 obligatorio; o zg - tensión de compresión vertical por el propio peso del suelo y la ropa del aeródromo; Psc es la presión de hundimiento inicial (la presión mínima a la que aparecen las propiedades de hundimiento del suelo cuando está completamente saturado con agua), determinada de acuerdo con GOST 23161-78. Si se cumple la condición (3), se debe compactar la capa superior de suelo de hundimiento de acuerdo con los requisitos de la cláusula 4.10. Si o zp + o zg > p tc, es necesario tomar medidas además de compactar la capa superior eliminar las propiedades de hundimiento del suelo (remojo previo, reemplazo total o parcial del suelo con cojines de arena, grava, piedra triturada y otros materiales que no se asientan) hasta una profundidad que garantice el cumplimiento de la condición. donde s sc es el valor de la deformación vertical de la base causada por el hundimiento del suelo, determinado a la humedad w p en el límite de rodadura; s u es el valor límite de la deformación vertical. aceptado según la tabla dieciséis. 4.17. Al diseñar elementos de un aeródromo ubicado en áreas con condiciones de suelo de tipo II en términos de hundimiento, además de eliminar las propiedades de hundimiento de los suelos de cimentación, es necesario prever la instalación de una capa impermeabilizante debajo del pavimento del aeródromo y a distancia. de 3 m a ambos lados del borde de la cubierta, la instalación de áreas ciegas impermeables con un ancho de al menos 2 m, y si la humedad de hundimiento inicial »v JC es menor que la humedad en el límite de rodadura w p - eliminando la propiedades de hundimiento del suelo remojándolo previamente. 4.18. Para la construcción de terraplenes bajos (hasta 1 m de altura) en áreas con condiciones de suelo de tipo 11 en términos de hundimiento, se debe prever el uso de suelos no drenantes. Los suelos drenantes podrán usarse durante un estudio de factibilidad sólo en áreas con condiciones de suelo tipo I en términos de hundimiento. Para la construcción de terraplenes con una altura de más de 1 m, se permite utilizar suelos drenantes, sin embargo, el suelo natural debajo del terraplén y a una distancia de al menos 5 m en ambos lados debe compactarse a una profundidad. de al menos 0,5 m hasta una densidad de suelo seco = 1,7 t/m 1 o la parte inferior del terraplén (0,5 m de altura) debe estar hecha de suelos no drenantes. BASE DE TURBA. TURBA Y SUELOS ARCILLOS DÉBILES 4.19. Al diseñar cimientos de suelo para pavimentos de aeródromos ubicados sobre suelos de turba, turba y arcilla débil, se debe proporcionar lo siguiente: para cimentaciones de pavimentos de aeródromos, diseñados para cargas estándar de categorías A/C, I, II y III, y para pavimentos de aeródromos con pavimento de hormigón asfáltico, diseñados para cargas estándar de categorías IV, V y VI, sustitución de turba y cubiertas de turba suelos hasta su máxima profundidad y reemplazo de suelos arcillosos débiles hasta la profundidad de los estratos compresibles (ver tablas 14 y 15); para cimentaciones de pavimentos ligeros de aeródromos, así como para pavimentos de aeródromos revestidos con losas prefabricadas de hormigón armado, diseñados para cargas estándar de categoría IV. se permite el uso de turba, turba y suelos blandos dentro del espesor compresible de la base del suelo, mientras que la construcción del pavimento del aeródromo debe ser SNiP 2.05.08 85 Página once después de la compresión preliminar de turba, turba o suelo blando con el peso del terraplén hasta la estabilización condicional del sedimento S s, m, determinado por la fórmula s s * s tot - (5) donde s fol es el calado total, m, calculado de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.02.01-83; $ y ~ calado máximo del pavimento del aeródromo, m, tomado según tabla. dieciséis. 4.20. Aumentar la capacidad de carga de un terraplén erigido sobre una base natural de turba, suelos blandos y que contienen turba, su resistencia a las cargas operativas, para eliminar los hundimientos locales y la penetración de estos suelos en el cuerpo del terraplén, así como para asegurar la posibilidad de realizar trabajos de construcción del terraplén durante los períodos de anegamiento del suelo natural es necesario prever la colocación de materiales sintéticos laminados (por ejemplo, "Dornita-F-1") sobre la superficie de turba, Suelo turboso o arcilloso débil. CIMENTACIONES EN SUELOS SALINOS 4.21. Al diseñar cimientos proporcionados en áreas donde se distribuyen suelos salinos, se deben tener en cuenta sus propiedades especiales si el horizonte salino se encuentra dentro del espesor del suelo compresible (ver Tablas 14 y 15). La posibilidad de utilizar suelos de diversos grados de salinidad como base natural y en terraplenes debe establecerse según la Tabla. 19. En este caso, en caso de contenido de sal desigual en profundidad, el grado de salinización de la capa del suelo debe tomarse en función del contenido de sal promedio ponderado. Tabla 19 4.22. Se podrán utilizar suelos que contengan yeso como base natural sin limitación, y en terraplenes levantados durante 11-IV zonas climáticas de carreteras, - con un contenido de yeso no superior al 30% de la masa de suelo seco, en la zona V - no más del 40%. Para aeródromos ubicados en una zona de riego artificial, o donde la profundidad del nivel del agua subterránea es menor que la profundidad de congelación, no se permite el uso de suelos altamente salinos como base de los pavimentos del aeródromo, y el contenido máximo de yeso en suelos de terraplenes debe ser reducido en un 10%. 4.23. La elevación del pavimento del aeródromo sobre el nivel freático calculado debe considerarse un 20% mayor que lo indicado en la tabla. 17, y sobre la superficie de la base compuesta por suelos medios y muy salinos, es necesario disponer una capa impermeabilizante. 4.24. El coeficiente de compactación de los terraplenes construidos con suelos salinos debe ser de al menos 0,98 para ropa ligera de aeródromo y para la parte no pavimentada del aeródromo. 1,00 - con ropa de aeródromo tipo capital. CIMENTACIONES SOBRE SUELOS DE PERMAFROST 4.25. Al diseñar aeródromos ubicados en áreas de permafrost, se debe adoptar uno de los siguientes tres principios de uso de suelos como base natural para los pavimentos de los aeródromos: I - los suelos de cimentación se utilizan en estado congelado y se mantienen durante todo el período especificado de operación de los pavimentos de los aeródromos; II - descongelación parcial o parcial de suelos (capa de descongelación estacional) que fueron descongelados antes de que se permitiera la instalación de ropa de aeródromo; III - se prevé la descongelación preliminar de los suelos de permafrost con eliminación o drenaje de las capas encharcadas. 4.26. Los principios 1 y II del uso de suelos de permafrost como base del pavimento de un aeródromo deben aplicarse si el balance de temperatura anual del pavimento es negativo (la suma de los grados-hora negativos del pavimento no es menor que la suma de los grados-hora positivos ), es decir. sujeto a condiciones £ t mp ri<0. (6) donde / es el mes del año; f mp es la temperatura promedio mensual de la superficie del recubrimiento, determinada teniendo en cuenta la temperatura promedio mensual del aire y la radiación solar promedio mensual, tomada de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.01.01-82; G/ - duración del /ésimo mes, horas. El Principio I debería aplicarse si los suelos naturales de la capa de deshielo estacional en estado descongelado no tienen suficiente capacidad de carga o producen precipitaciones inaceptables, con costos económicamente viables para las medidas para preservar el estado de permafrost. El Principio II debe aplicarse si hay suelos en la base cuya deformación durante el deshielo estacional a la profundidad calculada no exceda los valores máximos permitidos para aeródromos de esta clase. El Principio III debe aplicarse si el balance de temperatura anual del recubrimiento es positivo, mientras que la descongelación preliminar de los suelos de permafrost se lleva a cabo hasta el horizonte de los suelos que no se hunden durante la descongelación. La aplicación de este principio de utilizar suelos como base para los pavimentos de los aeródromos debería estar justificada por las capacidades tecnológicas y la viabilidad económica de los métodos planificados para descongelar los suelos de permafrost. 4.27. La disposición vertical de los aeródromos utilizando suelos de cimentación naturales de acuerdo con los principios I y II debe realizarse mediante un relleno en forma de un terraplén termoaislante sin alterar la cubierta de turba existente. Los principales materiales para el terraplén deben ser suelos y materiales que no estén sujetos a deformaciones durante la congelación o descongelación. 4.28. Para reducir el espesor del terraplén termoaislante (con un estudio de viabilidad adecuado), se deben proporcionar en su cuerpo capas de materiales termoaislantes altamente eficaces: polímero (espuma); hormigón ligero que contiene áridos porosos (arcilla expandida, agloporita, partículas de espuma trituradas, etc.); mezclas de cenizas y escorias, etc. El espesor requerido de la capa de aislamiento térmico debe determinarse sobre la base de cálculos de ingeniería térmica (consulte el Apéndice 6 obligatorio) basándose en la condición de que para cimientos diseñados de acuerdo con el principio I, la profundidad de deshielo calculada esté dentro de los límites de la capa de aislamiento térmico. terraplén aislante, y para cimentaciones diseñadas según el principio II. la condición se cumplió ciencia ficción,< s u . (7) donde Sf es el valor de la deformación por agitación esperada de la capa de suelo que se descongela estacionalmente, determinada de acuerdo con el Apéndice 7 obligatorio; s u - valor límite de deformación vertical, tomado según tabla. dieciséis. 4.29. Cuando se utilicen suelos como cimentaciones según el principio II. y también de acuerdo con el principio I, si se permite la descongelación temporal de los suelos de cimentación durante los trabajos de excavación, es necesario prever la construcción de una capa de drenaje con un espesor de al menos 0,5 m a partir de suelos y materiales con un coeficiente de filtración de al menos 7 m/día. 4.30. Cuando se utilizan suelos como cimientos según el principio III, el valor del asentamiento esperado de suelos de permafrost s,. m, después de su descongelación debe determinarse mediante la fórmula St = * "rtU. (8) donde n es el número de capas de suelo en las que se divide la base de descongelación dependiendo de las propiedades de hundimiento del suelo; €,( - el valor del asentamiento relativo de la i-ésima capa de suelo, determinado mediante pruebas a gran escala de suelos de permafrost mediante descongelación de núcleos bajo la presión total del propio peso del suelo, la ropa del aeródromo y de la carga operativa o por el método de estampado en caliente. Los valores de e g / se pueden determinar mediante cálculo dependiendo de la humedad natural del suelo w. coeficiente de porosidad e y plasticidad número 1 r. Para una capa de turba compactada, el valor ec se puede tomar igual a de 0,03 a 0,04, y para una capa no compactada - 0,5; tj es el espesor de la i-ésima capa de suelo comprimible en estado natural, m. 4.31. Al asignar el coeficiente de levantamiento por heladas y el coeficiente de lecho, las cimentaciones diseñadas según el principio I deben clasificarse como el primer tipo de condiciones hidrogeológicas, y las diseñadas según los principios II y III deben clasificarse como el segundo tipo si se proporciona drenaje y para el tercer tipo si no se garantiza el drenaje del agua de la capa de deshielo. CIMENTACIONES EN SUELOS PESADOS 4.32. Las propiedades de agitación de los suelos deben tenerse en cuenta si los suelos arcillosos al inicio de la congelación tienen un índice de fluidez l L > 0 o si el nivel del agua subterránea está por debajo de la profundidad de congelación calculada, m, en menos de: 1,0 - para arenas finas; 1,5 - para arenas limosas, franco arenosas y franco arenosas limosas; 2,5 - para suelos francos, franco limosos, suelos gruesos con relleno de arcilla; 3.0 - para arcillas. 4.33. Las cimentaciones sobre suelos radiantes deben cumplir la condición donde Sf es la deformación uniforme por levantamiento de la superficie de la base del suelo, determinada de acuerdo con el Apéndice 7 obligatorio; Su - valor límite de deformación vertical, tomado según la tabla. dieciséis. 4.34. Para satisfacer la condición (9), se debe proporcionar lo siguiente: reducir los niveles de aguas subterráneas; disposición en la base de una capa estable de materiales no radiantes con el uso en algunos casos de materiales termoaislantes para reducir la profundidad de congelación del suelo agitado; medidas para reducir la agitación de los suelos de cimentación tratándolos a la profundidad calculada con sales (NaCl, CaCl, MgCIj, etc.) que reducen el punto de congelación, aglutinantes orgánicos y minerales, así como mediante tratamiento electroquímico. Página SNiL 2.05.08-85 13 5. ROPA DE AERÓDROMO 5.1. La ropa de aeródromo que pueda soportar cargas e impactos de aeronaves, factores operativos y naturales debe incluir: revestimiento: la capa superior de carga (capas) que absorbe directamente las cargas de las ruedas de los aviones, la influencia de factores naturales (condiciones variables de temperatura y humedad, heladas y descongelaciones repetidas, la influencia de la radiación solar, la erosión eólica), las influencias térmicas y mecánicas. de chorros de gas-aire de motores y mecanismos de aeronaves, destinados a la operación del aeródromo, así como la exposición a productos químicos descongelantes; base artificial: la parte portante del pavimento del aeródromo, que, junto con el revestimiento, asegura la transferencia de cargas a la base del suelo y consta de capas estructurales separadas que también pueden realizar drenaje, anti-sedimentación, aislamiento térmico, anti- levantamiento, impermeabilización y otras funciones. 5.2. Los pavimentos de aeródromos deberían dividirse según la naturaleza de la resistencia a las cargas de los aviones en: rígido (con pavimentos de hormigón, hormigón armado, pavimentos de hormigón armado, así como pavimentos de hormigón asfáltico sobre base de hormigón cemento); no rígido (recubierto con hormigón asfáltico; materiales pétreos duraderos de composición seleccionada, tratados con aglutinantes orgánicos; materiales de piedra triturada y grava, suelos y materiales locales tratados con aglutinantes minerales u orgánicos). La ropa de aeródromo debería dividirse según su vida útil y grado de perfección en: capital (con superficies de hormigón duro y asfáltico); ligero (con revestimiento no rígido, excepto revestimiento de hormigón asfáltico). MATERIALES PARA REVESTIMIENTOS Y BASES ARTIFICIALES 5.3. Para pavimentos rígidos de aeródromos, se debe proporcionar concreto de alta resistencia que cumpla con los requisitos de las normas pertinentes y estos códigos. Durante el estudio de viabilidad, se permite utilizar hormigón de grano fino (arena). 5.4. Las clases de resistencia del hormigón de diseño no deben tomarse por debajo de las indicadas en la tabla. 20. 5.5. La resistencia a las heladas del hormigón no debe ser inferior a la indicada en la tabla. 21. 5.6. Las características estándar y de diseño del hormigón, el hormigón asfáltico y los materiales utilizados para la construcción de cimientos para tipos de revestimiento rígidos y no rígidos deben adoptarse de acuerdo con el Apéndice 9 obligatorio. Tabla 20 Clase de resistencia mínima de diseño del hormigón. Pavimento del aeródromo flexión por tracción para compresión Losas prefabricadas prefabricadas monocapa de hormigón armado pretensadas, reforzadas con: armadura de alambre o cuerdas de refuerzo armadura de varilla В*,*4.0 Bfrf/>3.6 Hormigón monolítico monocapa. Hormigón armado y hormigón armado con armadura pretensada. La capa superior de un revestimiento de dos capas de hormigón monolítico, hormigón armado o hormigón armado con refuerzo pretensado. Capa inferior de revestimiento bicapa y sublosa Notas: 1. Para pavimentos de hormigón armado con armadura de tracción, la clase de diseño del hormigón para resistencia a la compresión no debe ser inferior a B30 (sin limitar la clase para la resistencia a la tracción en flexión). 2. Para revestimientos diseñados para cargas estándar de las categorías V y VI, se permite tomar la clase de diseño para resistencia a la tracción en flexión y la clase para resistencia a la compresión del hormigón, respectivamente, no inferiores Tabla 21 Notas: 1. Las condiciones climáticas templadas se caracterizan por una temperatura media mensual del aire exterior del mes más frío de 0 a menos 6 °C, moderada, por debajo de menos 5 a menos 15 °C. grave: por debajo de -15 °C. 2- La temperatura media mensual estimada del aire exterior se toma de acuerdo con los requisitos de SNiP 2-01.01-82. 5.7. El tipo y clase de refuerzo, las características de los aceros de refuerzo deben establecerse de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.03.01-84, según el tipo de revestimiento, finalidad del refuerzo, condiciones de temperatura, tecnología de preparación de elementos y métodos de refuerzo. de su uso (armadura no pretensada y pretensada). Como refuerzo no pretensado se debe utilizar alambre de refuerzo ordinario de clases BP-I y B-I (en mallas y marcos soldados) o acero de refuerzo laminado en caliente de perfil periódico de clases A-I y A-III. Como sala de edición. distribución y refuerzo estructural, así como para elementos de juntas a tope, se debe utilizar acero de refuerzo liso laminado en caliente de clase A-I y alambre de refuerzo liso ordinario de clase B-1. 5.8. Los cimientos macizos para los anclajes de aviones en las zonas de estacionamiento deben estar hechos de hormigón con una clase de resistencia a la compresión de al menos B20. Para la fabricación de un anclaje metálico empotrado en hormigón y un anillo de anclaje se debe utilizar acero de refuerzo laminado en caliente de clase A-I, grado 8SgZsp2. así como clase A-I marca 10GT, clase A-1N marca 25G2S y clase A-IV marca 20ХГ2Ц. 5.9. Como materiales para rellenar juntas de dilatación se deben utilizar aglutinantes de caucho-betún y selladores poliméricos colocados en frío, masillas de betún-polímero colocadas en caliente o juntas elásticas confeccionadas que cumplan con los requisitos de materiales para sellar juntas en revestimientos duros. de pavimentos duros. Tabla 22 Material de capas de bases artificiales. Resistencia a las heladas de los materiales, no inferior, para condiciones climáticas. Piedra triturada y grava triturada Piedra triturada, grava, arena y grava. mezclas de suelo-grava y suelo-piedra triturada reforzadas con aglutinantes orgánicos Piedra triturada tratada con aglutinantes inorgánicos.Grava. mezclas de arena-grava, suelo-grava y grava-piedra triturada, reforzadas con aglutinantes inorgánicos, arena-cemento y grava-cemento en la parte base: Mezclas de arena y grava, tierra y grava y piedra triturada. Hormigón de grano fino, hormigón de arcilla expandida, hormigón de escoria Nota. La parte superior de la base incluye capas que se encuentran dentro de la mitad superior de la profundidad de congelación de áreas, la parte inferior de la base incluye capas que se encuentran dentro de la mitad inferior de la profundidad de congelación, contando desde la superficie del revestimiento. 5.10. Los pavimentos de hormigón asfáltico deben estar hechos de mezclas de hormigón asfáltico que cumplan con GOST 9128-84 y satisfagan las características de resistencia indicadas en el Apéndice 9 obligatorio (Tabla 2). 5.11. Para cimientos artificiales y capas de aislamiento térmico, se debe utilizar hormigón de grano fino (arena), hormigón de arcilla expandida y hormigón de escoria (con relleno de escoria metalúrgica), así como piedra triturada, grava, arena-grava, suelo-grava y suelo. Mezclas de piedras trituradas y otros materiales y suelos locales, tratados y sin tratar con astringentes. 5.12. Los materiales de todas las capas de cimientos artificiales deben tener una resistencia a las heladas correspondiente a las condiciones climáticas del área de construcción. Los requisitos de resistencia a las heladas se dan en la tabla. 22. CONSTRUCCIÓN DE REVESTIMIENTOS Y CIMENTACIONES ARTIFICIALES Instrucciones generales 5.13. La selección del diseño óptimo de pavimentos de aeródromos y cimientos artificiales y la determinación de sus capas estructurales debe realizarse sobre la base de una comparación de los indicadores técnicos y económicos de las soluciones de diseño de acuerdo con la cláusula 1.4. En este caso, los revestimientos prefabricados de losas PAG-14 deben usarse, por regla general, para cargas estándar que no superen la categoría III, y de losas PAG-18, no superiores a la categoría II. 5.14. Si es necesario construir pavimentos para aeródromos en áreas con el tercer tipo de condiciones hidrogeológicas, se deben tomar las medidas de ingeniería adecuadas (drenaje, descenso del nivel freático, construcción de terraplenes, etc.) para llevar las condiciones hidrogeológicas existentes a las condiciones del segundo. tipo de terreno. Pavimentos duros para aeródromos 5.15. El espesor requerido de las capas de hormigón de cemento monolítico debe determinarse mediante cálculo, pero se debe tomar al menos 16 cm. Al reforzar revestimientos con hormigón u hormigón armado, el espesor mínimo de la capa debe ser de 20 cm. 5.16. El espesor máximo de los pavimentos rígidos monocapa debe determinarse en función de la viabilidad técnica de los kits de hormigonado y de la tecnología constructiva adoptada. 5.17. El espesor de la capa protectora en revestimientos monolíticos de hormigón armado debe ser de al menos 40 mm para el refuerzo superior y 30 mm para el inferior. 5.18. Los revestimientos de hormigón armado con un espesor de losa de hasta 30 cm deben reforzarse con mallas de barras de refuerzo con un diámetro de 10 a 14 mm, con un espesor de losa superior a 30 cm, con un diámetro de 14 a 18 mm. Las rejillas deben colocarse a una distancia de la superficie igual al espesor de la losa. Página SNiP 2.05.08-85 15 El porcentaje de refuerzo longitudinal de las losas (el grado de saturación del hormigón con refuerzo) debe tomarse de 0,10 a 0,15, y el paso de las varillas debe ser de 15 a 40 cm, dependiendo de la longitud de la losa y el diámetro de las varillas de refuerzo. Refuerzo transversal - estructural; la distancia entre las varillas transversales debe tomarse igual a 40 cm. 5.19. Para reforzar pavimentos de hormigón armado con armadura no pretensada se deberá utilizar armadura de 12 a 18 mm de diámetro en forma de marcos soldados. El área de la sección transversal requerida del refuerzo debe determinarse mediante cálculo y el porcentaje de refuerzo debe ser al menos 0,25. El refuerzo debe colocarse en sentido longitudinal y transversal en las zonas superior e inferior de la sección de la losa de acuerdo con la magnitud de los momentos flectores. La distancia entre las varillas, dependiendo de la zona de refuerzo requerida y del diámetro aceptado de las varillas, debe tomarse de 10 a 30 cm. 5.20. Se permite diseñar revestimientos de dos capas con costuras alineadas y no alineadas en las capas (las costuras no alineadas se consideran recubrimientos en los que las costuras longitudinales y transversales en las capas superior e inferior están compensadas entre sí en más de 2t iup. donde 1 shr es el espesor de la capa superior). Al diseñar revestimientos con costuras combinadas, es necesario, por regla general, prever un desplazamiento mutuo de las costuras en ambas direcciones de 1,5 a 2,0 tp. Para revestimientos con costuras combinadas, la rigidez de la capa inferior no debe exceder la rigidez de la capa superior en más de 2 veces. 5.21. Para revestimientos de dos capas, es necesario prever una capa separadora entre las capas, para lo cual se deben utilizar glassine, materiales poliméricos de película, estera de arena y betún y otros materiales; en revestimientos con costuras no alineadas, se deben utilizar materiales en rollos que formen una capa separadora. colocarse en dos capas, en revestimientos con costuras combinadas, en una capa. 5.22. Secciones de bordes de carreteras adyacentes a superficies de pistas y calles de rodaje. Las estaciones y plataformas deben contar con revestimientos resistentes a los chorros de gas y aire de los motores de las aeronaves, así como a las posibles cargas de los vehículos y equipos operativos. Al construir bordes de carreteras de hormigón asfáltico, es necesario tener en cuenta los requisitos de la cláusula 5.36. El espesor del revestimiento para reforzar los bordes de las carreteras debe tomarse según el cálculo, pero no menos que el mínimo permitido para el material de una determinada capa estructural. 5.23. Los revestimientos de las secciones reforzadas de las franjas de seguridad extremas adyacentes a los extremos de la pista deberán cumplir los mismos requisitos que los revestimientos de los arcenes reforzados. 5.24. Entre losas de revestimientos monolíticos rígidos y bases artificiales, se deben prever capas separadoras de papel bituminizado, glassine y película. Materiales poliméricos. No están previstas capas separadoras para revestimientos prefabricados. Al construir revestimientos prefabricados a partir de losas prefabricadas de hormigón armado colocadas sobre<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25. Al diseñar cimentaciones artificiales a partir de materiales de grano grueso colocados directamente sobre suelos arcillosos y limosos, se debe prever una capa anti-sedimentación a partir de materiales que no se transformen en estado plástico cuando se humedecen (arena, suelo local tratado con aglutinantes, escorias, etc. .), lo que excluye la posibilidad de que la tierra base penetre en la capa de material poroso grande al humedecerse. El espesor de la capa anti-sedimentación no debe ser inferior al tamaño de las partículas más grandes del material utilizado, pero no inferior a 5 cm. 5.26. Para áreas con condiciones hidrogeológicas del segundo tipo, cuando la cimentación natural está compuesta por suelos no drenantes (arcillos, francos, francos y franco arenosos limosos), los diseños de cimentaciones artificiales deben incluir lechos de drenaje formados por arenas grandes y medianas. con un coeficiente de filtración de al menos 7 m/día y espesor según tabla. 23. Tabla 23 Agregado. El grosor de las palabras indicado por la línea debe tomarse para áreas ubicadas en la parte sur de la zona urbana y climática, después de la línea, en la parte norte. Juntas de dilatación en pavimentos rígidos de aeródromos 5.27. Los pavimentos rígidos de los aeródromos deben dividirse en losas separadas mediante juntas de dilatación. Las dimensiones de las losas deben establecerse según las condiciones climáticas locales, así como de acuerdo con la tecnología de construcción prevista. 5.28. Las distancias entre juntas de dilatación no deben exceder, m, para revestimientos monolíticos: hormigón de menos de 30 cm de espesor......S „ 30 cm o más...7.5 hormigón armado................20 reforzado en la amplitud anual de las temperaturas medias diarias, °C: 45 y más....................10 menos de 45....................15 Para aeródromos ubicados en áreas con condiciones geológicas y de ingeniería complejas, las dimensiones de las losas de hormigón armado y de hormigón armado no deben superar los 10 m. En revestimientos monolíticos, se deben utilizar costuras tecnológicas longitudinales como juntas de dilatación. Para tiras de revestimiento adyacentes, se debe asegurar la alineación de las costuras transversales. Notas: 1. La amplitud anual de las temperaturas medias diarias debe calcularse como la diferencia entre las temperaturas medias del aire de los meses más calurosos y más fríos, determinada de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.01.01-82. 2. Las costuras tecnológicas incluyen costuras. cuyo diseño está determinado por el ancho de trabajo de las máquinas hormigoneras y posibles interrupciones en el proceso de construcción. 5.29. Para pavimentos prefabricados de losas pretensadas con juntas a tope que impiden el movimiento horizontal de las losas, es necesario prever juntas de dilatación. Las distancias, m, entre juntas de dilatación transversales, así como entre juntas de dilatación longitudinales en plataformas y MS no deben exceder la siguiente amplitud anual de temperaturas medias mensuales, °C: sí. 45.................12 de 30 a 45.................18 menos de 30............24 No deberían instalarse juntas de dilatación longitudinales en pavimentos prefabricados de pistas y calles de rodaje. 5.30. La distancia entre las juntas de dilatación en la capa inferior de hormigón de revestimientos de dos capas no debe exceder los 10 m. 5.31. En las juntas de dilatación de revestimientos monocapa, es necesario prever conexiones que aseguren la transferencia de carga de una losa a otra, y la posibilidad de un desplazamiento horizontal mutuo de las losas en dirección perpendicular a la costura. En lugar de realizar juntas a tope, se permite reforzar las secciones de borde de las losas mediante refuerzo o engrosamiento, o utilizar losas con juntas. 5.32. Los revestimientos de dos capas con costuras combinadas, por regla general, deben diseñarse con juntas a tope en las costuras longitudinales y transversales. Las juntas a tope deben realizarse únicamente en la capa superior, pero sus parámetros deben tomarse como para una losa monocapa que tenga una rigidez igual a la rigidez total de las capas. 5.33. En revestimientos de dos capas con costuras no alineadas, las juntas a tope deben realizarse solo en las costuras tecnológicas (de trabajo) transversales. En la zona inferior de las losas de la capa superior se deberá disponer de refuerzo en los bordes. Pavimentos flexibles para aeródromos 5.34. Los pavimentos no rígidos para aeródromos, junto con las cimentaciones artificiales, deben diseñarse como de varias capas, garantizando, por regla general, una transición suave desde los menos deformables. ny capas superiores a capas inferiores más deformables. 5.35. El espesor mínimo permitido de las capas estructurales (en estado compactado) de revestimientos flexibles y cimientos artificiales debe tomarse de acuerdo con la Tabla. 24. En este caso, el espesor de la capa estructural deberá ser en todos los casos no inferior a 1,5 veces el tamaño de la mayor fracción del material mineral utilizado en la capa. Tabla 24 Material de capas estructurales. Mínimo cubierta flexible grosor de la capa. y base artificial Hormigón asfáltico a presión interna. aire en los neumáticos de las ruedas de los aviones. MPa (kgf/cm*): menos de 0,6 (6) de 0,6 (6) a 0,7 (7) St.0.7(7) „ 1.0<10) Piedra triturada, grava, suelos tratados. aglutinantes orgánicos Piedra triturada tratada con aglutinantes orgánicos mediante los siguientes métodos: impregnación semiimpregnaciones Suelos y materiales pétreos de baja resistencia. tratado con tejido mineral Piedra triturada o grava, sin tratar con aglutinantes y colocada sobre una base arenosa. Piedra triturada, no tratada con aglutinantes y colocada sobre un soporte duradero (piedra o suelo reforzado con aglutinantes) 5.36. La construcción de las capas superiores del pavimento de hormigón asfáltico debe estar hecha de mezclas densas de hormigón asfáltico, las capas inferiores, de mezclas de hormigón asfáltico densas o porosas. Vista. La marca y el tipo de mezclas de hormigón asfáltico para las capas superiores de pavimento, así como el grado correspondiente de betún, deben adoptarse de acuerdo con GOST 9128-84, dependiendo de la categoría de carga estándar, elementos del aeródromo (helipuerto ) y zona climática de la carretera. Bajo cargas de categoría estándar IV y superiores, los pavimentos de hormigón asfáltico deben construirse sobre bases de materiales tratados con aglutinantes. No se permite la instalación de pavimentos de hormigón asfáltico en áreas expuestas a una exposición prolongada (más de 3-4 minutos) a chorros de gas de motores de aviones, donde la temperatura en la superficie del pavimento exceda los 100 °C y el flujo de gas La velocidad es de 50 m/s o más. Página SNiP 2.05.08-85 17 Fortalecimiento de los revestimientos existentes durante la reconstrucción de aeródromos. 6.37. La necesidad y los métodos para fortalecer los pavimentos existentes durante la reconstrucción de aeródromos deben determinarse teniendo en cuenta la clase establecida del aeródromo y la categoría de carga estándar, así como dependiendo del estado del pavimento existente, los cimientos naturales y artificiales y la red de drenaje. , condiciones hidrogeológicas locales, características de los materiales del revestimiento y cimentación existentes, posición altitudinal de la superficie del revestimiento. Mesas" 25 Notas: 1. La categoría de destrucción se establece según el atributo que otorga la categoría más alta de destrucción. 2. Se tendrán en cuenta las fisuras pasantes si la distancia media entre ellas es inferior a 5 m y no están permitidas por el estado límite de diseño. 3. Al determinar el porcentaje de losas destruidas, se debe tener en cuenta lo siguiente: para una pista: una franja intermedia con un ancho igual a la mitad del ancho de la pista en toda su longitud; para calles de rodaje y otros elementos de pavimento: una serie de losas expuestas a cargas de los soportes principales de la aeronave; para paradas de autobús y plataformas: toda el área de trabajo. 5.39. El proyecto de refuerzo del pavimento debe incluir la corrección preliminar de la base y la restauración del pavimento destruido, incluida la instalación de una capa niveladora para repisas, baches y otros desniveles del pavimento existente superiores a 2 cm, así como la restauración y desarrollo de la red de drenaje, en ausencia de una red, para resolver el problema de la necesidad de sus dispositivos. 5.40. Los pavimentos de hormigón monolítico y de hormigón armado deberán reforzarse con hormigón monolítico, hormigón armado, hormigón armado y losas prefabricadas de hormigón armado pretensado o hormigón asfáltico. Los pavimentos de hormigón armado monolítico deben reforzarse, por regla general, con hormigón armado monolítico o con hormigón asfáltico. Se deben reforzar los pavimentos prefabricados fabricados con losas de hormigón armado pretensado. construir con losas prefabricadas pretensadas u hormigón asfáltico; No se permite reforzarlos con hormigón monolítico u hormigón armado. Al reforzar pavimentos prefabricados con losas prefabricadas, las costuras de la capa de refuerzo en relación con las costuras del revestimiento existente deben desplazarse al menos 0,5 m para las costuras longitudinales y 1 m para las transversales. Al reforzar pavimentos rígidos construidos en condiciones hidrogeológicas desfavorables con hormigón monolítico u hormigón armado, las dimensiones de las losas de la capa de refuerzo deben tomarse de acuerdo con el inciso 5.28- 5.41. Al reforzar pavimentos rígidos monolíticos con hormigón monolítico, hormigón armado u hormigón armado, se observarán los requisitos para pavimentos bicapa establecidos en los apartados. 5.20, 5.32 y 5.33. Si hay más de dos capas, se debe considerar que la capa inferior es la capa ubicada directamente debajo de la superior. Al reforzar revestimientos rígidos con losas prefabricadas de hormigón armado pretensado, entre el revestimiento existente y las losas prefabricadas, es imperativo, independientemente de la uniformidad del revestimiento existente, disponer una capa niveladora de hormigón de arena o cemento de arena con un espesor medio de al menos mínimo 3 cm; En este caso la capa separadora no es adecuada. 5.42. El espesor mínimo total de la(s) capa(s) de hormigón asfáltico al reforzar pavimentos duros de aeródromos debe tomarse de acuerdo con la Tabla. 26. Para reforzar pavimentos duros, solo se deben utilizar mezclas densas de hormigón asfáltico en todas las capas. Tabla 26 Espesor mínimo total de capa(s) de hormigón asfáltico, cm, refuerzo de pavimentos duros Temperatura media mensual del aire del mes más frío. °C secciones del aeródromo 5.43. El refuerzo de pavimentos flexibles se puede realizar con pavimentos flexibles y rígidos de todo tipo. El refuerzo de revestimientos no rígidos con revestimientos rígidos debe Página 18 SNIP 2.06.08-85 producir una capa separadora con un dispositivo, si es necesario, para una capa niveladora de acuerdo con las instrucciones de la cláusula 5.39. 5.44. Refuerzo de la capa de refuerzo de hormigón asfáltico con malla polimérica o de fibra de vidrio (especialmente fabricada para este fin), ubicada debajo de la capa superior de hormigón asfáltico. Se deben proporcionar aeródromos de clases A, B y C en áreas con una gran cantidad de grietas pasantes. Al reforzar pavimentos duros con hormigón asfáltico, independientemente de su estado, es necesario prever un refuerzo de malla de la capa de refuerzo: en lugares donde se arrancan y prueban sistemáticamente los motores de los aviones; en áreas donde las calles de rodaje lindan con la pista; en lugares de prearranque de motores a lo largo de todo el ancho de la calle de rodaje principal con una longitud de sección reforzada de 20 m; a lo largo de todo el ancho de los tramos extremos de la pista con una longitud de 150 m; en todo el ancho del grupo MS a lo largo de la línea de colocación de los principales soportes y motores de las aeronaves, incluida la zona de influencia del chorro de gas. 5.45. El proyecto de refuerzo de los pavimentos duros existentes de los aeródromos con hormigón asfáltico debe incluir medidas (refuerzo, corte de juntas de dilatación) para reducir la probabilidad de formación de grietas reflejadas en la capa de refuerzo. El corte de las juntas de dilatación se debe realizar sobre todas las juntas de dilatación y se debe proporcionar refuerzo de hormigón asfáltico sobre las juntas restantes. Si no hay juntas de expansión en la superficie dura existente, la distancia entre las juntas de expansión (el paso de corte de las juntas) se debe tomar de acuerdo con la tabla. 27. Tabla 27 Nota. Las distancias entre los cuellos de deformación deben ser múltiplos de la longitud de las losas de pavimento existentes. CÁLCULO DE COBERTURAS DE AERÓDROMO 5.46. Los pavimentos de los aeródromos deberían diseñarse utilizando el método de los estados límite para el impacto de cargas verticales de las aeronaves como estructuras apoyadas sobre una base elástica. Los estados límite de diseño de los pavimentos rígidos de aeródromos son para las secciones: hormigón y hormigón armado - estado límite resistente; con armadura no pretensada - estados límite en términos de resistencia y apertura de fisuras; con armadura pretensada - estado límite para la formación de fisuras. Los estados límite de diseño de pavimentos flexibles para aeródromos son para revestimientos incluidos en prendas de vestir: tipo de capital: estados límite para la deflexión relativa de toda la estructura y para la resistencia de las capas de hormigón asfáltico; tipo ligero: estado límite para la deflexión relativa de toda la estructura. 5.47. Los pavimentos de aeródromos deben diseñarse para cargas estándar, cuyas categorías y parámetros se dan en la Tabla. 28 (para aviones) y mesa. 29 (para helicópteros). Tabla 28 Notas: 1. Se supone que las distancias entre las neumáticas del soporte de las cuatro ruedas son de 70 cm entre ruedas adyacentes y de 130 cm entre filas de ruedas. 2. Las cargas estándar de las categorías III y GU podrán sustituirse por cargas sobre un soporte principal de una sola rueda y tomarse, respectivamente, 170 kN (17 tf) y 120 kN (12 tf), y la presión en los neumáticos de las ruedas para las categorías estándar. Las cargas de las categorías V y VI son iguales a 0,8 MPa (8 kgf/cm 2). Tabla 29 Notas: (..El soporte principal es de una sola rueda. 2. Al asignar requisitos de diseño a los helipuertos y sus trenes de aterrizaje, las cargas de los helicópteros pesados (con un peso de despegue superior a 15 toneladas) se equiparan a la carga estándar de categoría III, media (de 5 a 15 toneladas) - a la categoría V , los ligeros (menos de 5 toneladas) - a la categoría VI. 8 De acuerdo con el encargo de diseño, es posible calcular los pavimentos de los aeródromos para el impacto de cargas verticales de una aeronave de un tipo específico. Construyendo regulaciones Carreteras de coches SNIP 2.05.02-85 Moscú 1997 DESARROLLADO por Soyuzdornii del Ministerio de Construcción (candidato de ciencias técnicas V.M. Yumashev - líder temático; O.N. Yakovlev, candidatos de ciencias técnicas N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; doctor en ciencias técnicas V.D. Kazarnovsky; Candidato de ciencias técnicas V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) con la participación del Soyuzdorproekt del Ministerio de Transporte (V.R. Silkov; Candidato de Ciencias Técnicas V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), Instituto de Automóviles y Carreteras de Moscú de la URSS Ministerio de Educación Superior (Doctor en Ciencias Técnicas V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt del Comité Estatal de Construcción de la URSS (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; Candidato de Ciencias Técnicas A.G. Kolchanov), VNIIBD Ministerio del Interior de la URSS (Ph.D. Ciencias Técnicas V.V. Novizentsev; V.Ya. Builenko), Giprodornii Ministerio de Transporte por Carretera de la RSFSR (Doctor en Ciencias Técnicas A.P. Vasiliev; Candidatos de Ciencias Técnicas V.D. Belov, E.M. Okorokov) , Giproavtotrans del Ministerio de Autotrans de la RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans del Comité Estatal de Productos Petrolíferos de la RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgorniy del Ministerio de Transporte por Carretera de la GSSR (Candidato de Técnico Ciencias T.A. Shilakadze). INTRODUCIDO por el Ministerio de Transporte de la Unión. PREPARADO PARA APROBACIÓN POR Glavtekhnormirovanie Gosstroy URSS (Yu.M. Zhukov). Con la introducción de SNiP 2.05.02-85 “Carreteras” a partir del 1 de enero de 1987, SNiP II-D.5-72 “Carreteras. Normas de diseño" y "Directrices para el diseño de plataformas de ferrocarriles y carreteras" (SN 449-72) en relación con las normas de diseño de plataformas. Al utilizar un documento reglamentario, se deben tener en cuenta los cambios aprobados en los códigos y reglamentos de construcción y las normas estatales. Sobre la entrada en vigor de las normas del Consejo de Asistencia Económica Mutua ST CMEA 5387-85 “Carreteras automovilísticas internacionales. Túneles. Normas de diseño” y ST SEV 5388-85 “Carreteras internacionales para automóviles. Requisitos técnicos básicos y estándares de diseño” Comité Estatal de Construcción de la URSS DECIDE: 1. Poner en vigor las normas del Consejo de Asistencia Económica Mutua ST CMEA 5387-85 “Carreteras automovilísticas internacionales” aprobadas en la 58ª reunión de la Comisión Permanente del CAME sobre Cooperación en el Campo de Normalización. Túneles. Normas de diseño” y ST SEV 5388-85 “Carreteras internacionales para automóviles. Requisitos técnicos básicos y estándares de diseño” introduciéndolos en SNiP 2.05.02.-85 “Carreteras”. Para su uso en la economía nacional y en las relaciones legales contractuales sobre cooperación económica, científica y técnica con los países miembros del CAME, las normas ST CMEA 5387-85 y ST CMEA 5388-85 están en vigor desde el 1 de enero de 1987. 2. Consolidar las normas del Consejo de Asistencia Económica Mutua ST CMEA 5387-85 “Carreteras internacionales. Túneles. Normas de diseño” y ST SEV 5388-85 “Carreteras internacionales para automóviles. Requisitos técnicos básicos y normas de diseño” para el Ministerio de Transporte de la URSS. 3. Aprobar y poner en vigor a partir del 1 de marzo de 1987 la enmienda No. 1 SNiP 2.05.02.-85 “Carreteras”, aprobada por Decreto del Comité Estatal de Construcción de la URSS del 17 de diciembre de 1985 No. 233, mediante la introducción de un párrafo (antes de la disposición general) con el siguiente contenido: “Los parámetros técnicos de SNiP 2.05.02.-85 corresponden a ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85” Comité Estatal de Asuntos de la Construcción de la URSS Construyendo regulaciones SNIP 2.05.02-85 (Gosstroi URSS) Carreteras de coches En lugar de SNiP II -D.5-72 y SN 449-72 sobre normas para el diseño de subrasantes de carreteras Estas normas y reglas se aplican al diseño de las vías públicas recién construidas y reconstruidas en la URSS y a las vías de acceso a las empresas industriales. Estas normas y reglamentos no se aplican al diseño de carreteras temporales para diversos fines (construidas para una vida útil de menos de 5 años), carreteras invernales, carreteras de empresas madereras, carreteras internas de empresas industriales (de prueba, en el sitio, en canteras). , etc.), carreteras agrícolas en granjas colectivas, granjas estatales y otras empresas y organizaciones agrícolas. 1. DISPOSICIONES GENERALES 1.1. Las carreteras en toda su longitud o en tramos individuales, según la intensidad de tráfico estimada y su importancia económica y administrativa, se dividen en categorías según la Tabla. 1. 1.2. Las vías de acceso de las empresas industriales incluyen las vías que conectan estas empresas con la vía pública, con otras empresas, estaciones de ferrocarril y puertos, diseñadas para dar cabida a los vehículos autorizados a circular por la vía pública. Puedes descargar el documento completo desde el siguiente enlace:
Sistema de documentos reglamentarios en construcción. NORMAS Y NORMAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA MINISTERIO DE CONSTRUCCIÓN DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA PARA POLÍTICA DE SUELO, CONSTRUCCIÓN Y VIVIENDA Y SERVICIOS PÚBLICOS (MINISTERIO DE ZEMSTROY DE RUSIA) AERODROMOS AERÓDROMOS SNIP 32-03-96 Fecha de introducción 1997-01-01 CDU (083.74) PREFACIO 1 DESARROLLADO por los institutos de GPI y NIIGA Aeroproekt, Lenaeroproekt, 26 Instituto Central de Investigación del Ministerio de Defensa de Rusia, SoyuzdorNII, MADI (TU). 2 PRESENTADO por el Departamento de Normas Técnicas Principales del Ministerio de Construcción de Rusia. 4 SNiP 2.05.08-85 y SNiP 3.06.06-88 REEMPLAZADOS. 5 Estos códigos y reglamentos de construcción representan el texto auténtico de los códigos de construcción interestatales “Aeródromos”. 1
ÁREA DE APLICACIÓN Estas normas y reglamentos se aplican a las estructuras de aeródromos (helipuertos) recién construidas, ampliadas y reconstruidas, con excepción de las pistas de aterrizaje para helicópteros en barcos, plataformas de perforación, edificios y estructuras especiales. En este caso, se deben tener en cuenta los requisitos de las normas y estándares para las estructuras de construcción y los materiales utilizados. 2
DEFINICIONES Los siguientes términos y definiciones se utilizan en estas reglas y regulaciones. Aeródromo (helipuerto)- una zona terrestre o acuática especialmente preparada y equipada para realizar el despegue, aterrizaje, rodaje, estacionamiento y servicio de aeronaves. laeródromo aeródromo- parte del aeródromo en la que se encuentran una o más pistas, calles de rodaje, plataformas y áreas para fines especiales. Pista de aterrizaje (LP)- parte del aeródromo, incluida la pista y las áreas adyacentes de suelo nivelado y, en algunos casos, compactado y reforzado, diseñadas para reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salen de la pista. Despegue y aterrizajebanda (pista)- parte de la aeronave, especialmente preparada y equipada para el despegue y aterrizaje de aeronaves. Una pista puede tener una superficie artificial (RWPP) o una superficie de tierra (GRWP). Rodajepista naya (RD)- parte del aeródromo, especialmente preparada para el rodaje y remolque de aviones. Las calles de rodaje pueden ser calles de rodaje principales (MRD), calles de rodaje de conexión o calles de rodaje auxiliares. Plataforma- parte del aeródromo del aeródromo. diseñado para acomodar aeronaves con el fin de embarcar y desembarcar pasajeros, cargar y descargar equipaje, correo y carga, así como otros tipos de servicios. Ubicación de estacionamiento de aeronaves (AM)- parte de la plataforma o zona especial de un aeródromo destinada al estacionamiento de una aeronave para su mantenimiento y almacenamiento. Las estructuras del aeródromo incluyen elementos del suelo del aeródromo, cimientos del suelo, pavimentos del aeródromo, sistemas de drenaje y drenaje, así como sitios y estructuras especiales. Cimentaciones del suelo- suelos nivelados y compactados locales o importados diseñados para soportar cargas distribuidas a través de la estructura del pavimento del aeródromo. Pavimentos de aeródromos- estructuras que absorben cargas e impactos de aeronaves, factores operativos y naturales, que incluyen: Las capas superiores (capa), en lo sucesivo denominadas "revestimiento", absorben directamente las cargas de las ruedas de los aviones, la influencia de factores naturales (condiciones variables de temperatura y humedad, heladas y descongelaciones repetidas, la influencia de la radiación solar, la erosión eólica), la temperatura. y los efectos mecánicos de los motores y mecanismos de los aviones a reacción de gas y aire destinados a la operación en aeródromos, así como los efectos de los productos químicos descongelantes; Las capas inferiores (capa), en adelante denominadas "base artificial", proporcionan, junto con el revestimiento, la transferencia de cargas a la base del suelo, que, además de la función de soporte, también puede realizar drenaje, anti- sedimentación, aislamiento térmico, anti-levantamiento, impermeabilización y otras funciones. Sistemas de drenaje y drenaje.- un sistema de estructuras diseñado para drenar el agua de la superficie de las aceras y reducir el nivel del agua subterránea para garantizar la estabilidad necesaria de la base del suelo y las capas del pavimento del aeródromo al absorber cargas durante el período de diseño de mayor humedad del suelo, también para evitar el aquaplaning de las ruedas de los aviones cuando circulan por la pista. Las estructuras especiales (protectores de desviación de corrientes, dispositivos de amarre y puesta a tierra, canales enterrados, pozos, equipos de iluminación, etc.) que absorben fuerzas del viento, cargas de ruedas, chorros de gas-aire de motores de aviones, etc., están diseñadas para garantizar un funcionamiento normal y seguro. de aeronaves en diversas zonas del aeródromo. 3
PROVISIONES GENERALES 3.1
La clasificación de los aeródromos no figura en estas normas y está determinada por los documentos reglamentarios departamentales. 3.2
Las dimensiones del área del aeródromo y la altura permitida de los obstáculos naturales y artificiales dentro de sus límites deben establecerse de acuerdo con las normas de la industria basadas en las condiciones para garantizar la seguridad del despegue y aterrizaje de las aeronaves. 3.3
El diseño del plano general del aeródromo y su trazado vertical deberá realizarse de acuerdo con las normas del departamento al que pertenece el aeródromo. 3.4
Para los aeródromos en aeropuertos internacionales, además de estas normas, se deben observar las normas y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 3.5
Estas reglas y regulaciones utilizan referencias a documentos regulatorios de acuerdo con el Apéndice A. 4
ELEMENTOS TERRESTRE DEL AEROPUERTO 4.1
Los elementos del suelo del aeródromo deben cumplir con los requisitos de seguridad, uniformidad, solidez y resistencia a la erosión. Su superficie debe estar libre de objetos extraños y tener pendientes que aseguren un drenaje fiable del agua derretida y de lluvia. Pueden ser con o sin cubierta de césped. 4.2
Los valores permisibles de las pendientes longitudinales y transversales de los elementos del suelo del aeródromo deben tomarse de acuerdo con las normas del departamento al que pertenece el aeródromo. 4.3
La parte del suelo del LP debe estar sin bandejas de suelo. Las bandejas de suelo dentro del LP se permiten en casos excepcionales durante un estudio de viabilidad, teniendo en cuenta las condiciones hidrológicas, hidrogeológicas e ingeniería-geológicas del área. 4.4
La superficie del suelo de la parte nivelada de la calzada en el cruce con superficies artificiales (pistas, arcenes, calles de rodaje, etc.) deberá ubicarse al mismo nivel. 4.5
La parte de la pista adyacente al final de la pista debe reforzarse para evitar la erosión causada por los chorros de gas y aire de los motores de los aviones y proteger a los aviones que aterrizan contra el final de la pista. Estas áreas deben soportar las cargas de las aeronaves cuando accidentalmente ruedan durante el despegue o el aterrizaje, así como las cargas de los equipos operativos. 4.6
Los arcenes de suelo de pistas, calles de rodaje, paradas y plataformas deben asegurar el drenaje del agua superficial de las áreas de superficies artificiales y una transición gradual de las superficies artificiales al suelo, para lo cual se deben instalar áreas ciegas reforzadas (uniones). 4.7
Las zonas ciegas deben soportar la carga creada por la aeronave durante el rodaje accidental, sin causarle daños estructurales, así como la carga de los vehículos terrestres que puedan circular por el costado de la vía. 4.8
El coeficiente de compactación del suelo a una profundidad de 30 cm no debe ser inferior a: En los sitios de lanzamiento de la pista principal, MS, sitios de prueba de motores, pistas de rodaje: para arenas y margas arenosas - 0,95, para margas y arcillas - 1,00; En las secciones intermedias de la pista y otros elementos del suelo del aeródromo, así como para suelos a granel en el aeródromo que no están incluidos en el aeródromo, - 0,90 y 0,95, respectivamente. Debajo (hasta una profundidad de 55 y 70 cm), el coeficiente de compactación se puede reducir en no más del 5 y el 15%, respectivamente. 4.9
Si hay suelos de hundimiento en el aeródromo, se debe eliminar el hundimiento hasta la profundidad del núcleo, establecido mediante cálculo según SNiP 2.02.01. 4.10
En áreas no pavimentadas del aeródromo sin césped, se deben tomar medidas de control del polvo. Al elegir un método para combatir la contaminación por polvo, se deben observar los requisitos de protección ambiental (sección 9). 4.11
Para aumentar la resistencia del suelo a las cargas de los aviones y reducir la erosión causada por las cargas aerodinámicas creadas por los chorros de gas-aire de los motores de los aviones, si es posible, se debe instalar una cubierta de césped. 4.12
La calidad de la cubierta de césped debe cumplir con los requisitos reglamentarios indicados en la Tabla 1. La aceptación del trabajo para crear la cubierta de césped del aeródromo debe realizarse después del desarrollo (aparición) de los pastos sembrados. 5
CIMENTACIONES DEL SUELO 5.1
La cimentación del suelo deberá garantizar la estabilidad del pavimento del aeródromo independientemente de las condiciones climáticas y la época del año, teniendo en cuenta: composición y propiedades de los suelos; tipos de terreno según las condiciones hidrogeológicas dadas en la Tabla 2; tabla 1 Tabla 2 Tipo de terreno según condiciones hidrogeológicas Características del tipo de terreno. 1 - zona seca Se garantiza la escorrentía superficial, el agua subterránea no tiene un efecto significativo sobre el contenido de humedad de la capa superior de los suelos de cimentación naturales. 2 - terreno húmedo El flujo superficial no está garantizado, el agua subterránea se encuentra por debajo de la profundidad de congelación del suelo; suelos con signos de anegamiento superficial; en primavera y otoño, aparece agua estancada en la superficie 3 - terreno mojado El agua subterránea o el agua superficial de larga data (más de 20 días) se encuentra por encima de la profundidad de congelación del suelo; suelos de turba, llenos de signos de anegamiento Notas
1 Para la zona climática vial I, el tipo de terreno en cada caso específico debe determinarse durante los reconocimientos, teniendo en cuenta la ubicación de los elementos del aeródromo (terrazas de ríos y lagos, tundra y bosque-tundra, etc.), la presencia de la cubierta de turba, la continuidad de su distribución y espesor, la presencia de hielo subterráneo, aguas suprapermafrost, etc. 2 El agua subterránea no tiene un efecto significativo sobre la humectación de la capa superior del suelo si el nivel del agua subterránea en el período previo a la helada se encuentra por debajo de la profundidad de congelación calculada en: 2 mo más - en arcillas, margas limosas; 1,5 mo más - en margas, margas arenosas limosas; 1 mo más - en margas arenosas, arenas polvorientas. 3 El nivel del horizonte freático al comienzo de la congelación del suelo se calcula desde la parte superior de la capa hasta el nivel del agua subterránea establecido mediante estudios y, en presencia de drenaje profundo u otros dispositivos reductores de agua, hasta la parte superior de la curva de depresión. . 4 Como nivel calculado del agua subterránea se debe tomar el nivel máximo posible de otoño (antes de la congelación), y en áreas donde se observan deshielos frecuentes y prolongados, el nivel máximo posible de agua subterránea de primavera. En ausencia de los datos necesarios, se permite tomar como nivel calculado el nivel determinado desde la parte superior de la línea de gleying del suelo. dividir el territorio en zonas climáticas viales de acuerdo con la Figura 1; experiencia en la construcción y operación de aeródromos ubicados en condiciones ingeniería-geológicas, hidrogeológicas y climáticas similares. 5.2
La nomenclatura de los suelos utilizados para la subrasante, según su génesis, composición, estado natural, levantamiento, hinchazón y hundimiento, debe establecerse de acuerdo con GOST 25100. Notas
1 Las características de los suelos de origen natural, así como los de origen artificial, deben determinarse, por regla general, sobre la base de sus pruebas directas en condiciones de campo o de laboratorio, teniendo en cuenta los posibles cambios en la humedad del suelo durante la construcción y operación de estructuras de aeródromos. 2 Se permite utilizar valores tabulares de las características de diseño establecidos sobre la base del procesamiento estadístico de pruebas masivas de suelo. 5.3
La profundidad del espesor compresible de la base del suelo, dentro de la cual se tienen en cuenta la composición y propiedades de los suelos, se toma de acuerdo con la Tabla 3, dependiendo del número de ruedas en el soporte principal de la aeronave y de la carga en una rueda. de este apoyo. Tabla 3 Las zonas climáticas de la carretera incluyen las siguientes zonas geográficas: I - tundra, tundra forestal y la parte noreste de la zona forestal con distribución de suelos de permafrost; II - bosques con excesiva humedad del suelo; III - estepa forestal con humedad significativa del suelo en algunos años, IV - estepa con humedad insuficiente del suelo; V - desierto y estepa desértica con clima árido y distribución de suelos salinos. Kuban y la parte occidental del Cáucaso Norte deben clasificarse como zona climática de carreteras III; La costa del Mar Negro, las estepas ciscaucásicas, con excepción de Kuban y la parte occidental del Cáucaso Norte, deben clasificarse como zona IV; Las áreas montañosas ubicadas por encima de los 1000 m sobre el nivel del mar, así como las áreas poco estudiadas, deben clasificarse como una u otra zona dependiendo de las condiciones naturales locales. Foto 1
-
Zonas climáticas de carreteras de la CEI. 5.4
La profundidad de la congelación estacional o, en el caso de suelos de permafrost, el deshielo se determina mediante cálculo para una superficie abierta libre de nieve y se calcula desde su parte superior, teniendo en cuenta la disposición vertical de la superficie del aeródromo y las características térmicas de la base y los materiales de revestimiento. . 5.5
Si hay suelos débiles en la base del suelo (arcillosos saturados de agua, turba, turba, limo, sapropel), loess, salinidad, hinchamientos y otros tipos de suelos de hundimiento, así como permafrost, hundimiento al descongelar los suelos, es necesario tener en cuenta el asentamiento (hundimiento) de los suelos de cimentación Dakota del Sur, que ocurre durante los trabajos de excavación, así como durante una mayor consolidación del suelo base durante la operación del revestimiento bajo la influencia de factores naturales y climáticos.
Anotado
No
-
Los suelos débiles incluyen suelos cuyo módulo de deformación es igual o inferior a 5 MPa. 5.6
Valores calculados de deformaciones verticales de la base. Dakota del Sur durante el período de funcionamiento del recubrimiento no debe exceder los valores límite Su, indicado en la tabla 4. Al reconstruir o fortalecer los pavimentos de aeródromos existentes en los casos en que sus deformaciones verticales reales (basadas en la experiencia operativa) excedan los valores límite especificados en la Tabla 4, la admisibilidad de exceder las deformaciones después de la reconstrucción (refuerzo) debe decidirse teniendo en cuenta la experiencia operativa. del pavimento existente. Tabla 4 5.7
Para evitar exceder las deformaciones verticales máximas de los cimientos del suelo, se deben tomar las siguientes medidas para eliminar o reducir los efectos nocivos de los factores naturales y operativos y eliminar las propiedades desfavorables del suelo debajo del pavimento del aeródromo: instalación de capas especiales de base artificial y capas intermedias (impermeabilización, rotura de capilares, aislamiento térmico, anti-sedimentación, refuerzo, etc.); medidas de protección del agua en lugares compuestos por suelos sensibles a los cambios de humedad (disposición horizontal y vertical adecuada de la zona del aeródromo, garantizando el flujo de agua superficial; instalación de una red de drenaje); mejora de las propiedades constructivas de los suelos de cimentación (compactación mediante compactación, remojo preliminar de suelos de hundimiento, reemplazo total o parcial de suelos con propiedades insatisfactorias, etc.) a una profundidad determinada mediante cálculo basado en la condición de reducir la posible deformación vertical de la cimentación. a un valor aceptable; fortalecimiento del suelo (métodos químicos, electroquímicos, térmicos y otros). Los límites de capas especiales de base o suelo con propiedades desfavorables eliminadas deben estar al menos a 3 m del borde del revestimiento. 5.8
Se recomienda realizar el cálculo de los asentamientos y la justificación de las medidas para eliminar las propiedades desfavorables del suelo debajo del pavimento del aeródromo de acuerdo con el Código de Reglas (SP) para el diseño y construcción de aeródromos *. * Hasta la adopción del Código de Reglas para el diseño y construcción de aeródromos, los SNiP 2.05.08-85 y SNiP 3.06.06-88 cancelados deben usarse como estándares recomendados en la medida en que no contradigan los requisitos de estos. estándares. 5.9
La elevación de la superficie del recubrimiento sobre el nivel freático calculado no debe ser menor que la establecida en la Tabla 5. Tabla 5 En el caso de que el cumplimiento de estos requisitos sea técnica y económicamente impracticable, se deben instalar capas de rotura de capilares en la base del suelo construida en las zonas climáticas de la carretera II y III, y capas impermeabilizantes en las zonas climáticas de la carretera IV y V, la parte superior de que deberá estar situado a una distancia de la superficie de revestimiento de al menos 0,9 m para las zonas II y III y 0,75 m para las zonas IV y V. El fondo de las capas debe estar al menos a 0,2 m del horizonte freático. 5.10
Para los aeródromos ubicados en la zona climática de carreteras I, en ausencia de suelos de permafrost, así como cuando se utilizan estos últimos como base natural según el principio II (con descongelación preliminar, eliminación o drenaje de las capas anegadas), la elevación mínima de la La superficie del pavimento sobre el nivel del agua subterránea debe tomarse como para la zona climática II de la carretera (Tabla 5). 5.11
En presencia de suelos salinos, la elevación de la superficie del pavimento sobre el nivel freático calculado se debe tomar como un 20% mayor a lo indicado en la Tabla 5, y en la superficie de la base del suelo compuesta por suelos moderada y altamente salinos, se necesario proporcionar una capa o capa intermedia impermeabilizante. 5.12
Al reconstruir (reforzar) revestimientos en los casos en que la elevación real del revestimiento operativo sobre el nivel del agua subterránea sea menor que la establecida en la Tabla 5, la admisibilidad de mantener esta posición después de la reconstrucción debe decidirse teniendo en cuenta la experiencia operativa del revestimiento existente. . 5.13
El grado requerido de compactación de suelos a granel debe corresponder a los coeficientes de compactación del suelo (la relación entre la densidad más baja requerida y la máxima con compactación estándar) que figuran en las Tablas 6 y 4.8. Tabla 6 5.14
Si la densidad natural del suelo debajo del pavimento del aeródromo es menor que la requerida, los suelos deben compactarse según los estándares indicados en la Tabla 6: a una profundidad de 1,2 m - para las zonas climáticas de la carretera I-III y 0,8 m - para las zonas IV -V, contando desde la superficie de la base del suelo. 5.15
El coeficiente de compactación del suelo de los terraplenes construidos con suelos salinos debe considerarse no inferior a 0,98 para pavimento ligero y para la parte no pavimentada del aeródromo, 1,00 para pavimento permanente. 5.16
Los requisitos reglamentarios que deben cumplirse y monitorearse durante los trabajos de excavación y los métodos de control se dan en la Tabla 7. Tabla 7 Elemento estructural, tipo de obra y controlado. Método de control parámetro i.c.*, I, II y III Base del suelo, pista principal, elementos del suelo de LP 1. Espesor de fértiles No más del 5% No más del 10% Arrasamiento Los valores pueden tener desviaciones de los valores de diseño de hasta menos 20%, el resto, hasta menos 10%. 2. Elevaciones a lo largo del eje. Lo mismo, hasta ± 30 mm, el resto - hasta ± 20 mm 3. Pendientes longitudinales Lo mismo, hasta ± 0,002, el resto - hasta ± 0,001 4. Cruzar pendientes Lo mismo, hasta ± 0,008, el resto - hasta ± 0,003 5. Densidad de la capa del suelo. No más del 10% de los resultados de la determinación pueden tener desviaciones. GOST 5180, está permitido utilizar acelerado. hasta menos 2% hasta menos 4% y campo expreso el resto no debe ser inferior al diseño métodos e instrumentos 6. Planitud axial (espacio libre bajo un riel de 3 m de largo): sobre GWP, suelo No más del 2% No más del 5% Según GOST 30412 elementos de la droga Los resultados de la determinación pueden tener valores de holgura de hasta 60 mm, el resto, hasta 30 mm. en el suelo Lo mismo, hasta 40 mm, el resto - hasta 20 mm 7. Diferencia algebraica en elevaciones de puntos por Nivelación y cálculo ejes de pista a intervalos de 5, 10 60, 100, 160 milímetros 75, 120, 200 milímetros el resto - hasta 30, 50, 80 mm 6
REVESTIMIENTOS PARA AEROPUERTOS 6.1
Instrucciones generales 6.1.1
Según la naturaleza de su resistencia a las cargas de los aviones, los pavimentos de aeródromos se dividen en: duros (hormigón, hormigón armado, hormigón armado, así como pavimentos de hormigón asfáltico sobre base de hormigón cemento); no rígido (de hormigón asfáltico; materiales pétreos duraderos de composición seleccionada, tratados con aglutinantes orgánicos; de piedra triturada y materiales de grava, suelos y materiales locales, tratados con aglutinantes inorgánicos u orgánicos; elementos prefabricados de metal, plástico o caucho). PAG
notas
1 Se considera hormigón armado un revestimiento formado por hormigón de cemento reforzado con una malla metálica diseñada para soportar esfuerzos térmicos. 2 Se considera hormigón armado un revestimiento de hormigón de cemento armado en el que el área de la sección transversal requerida del refuerzo se determina calculando la resistencia y el ancho de las grietas. 6.1.2
Los recubrimientos se dividen según el grado de capital en: capital (con superficies de hormigón duro y asfáltico); ligero (con revestimiento no rígido, excepto revestimiento de hormigón asfáltico). 6.1.3
Los pavimentos de aeródromos deben cumplir los requisitos: seguridad y regularidad de las operaciones de despegue y aterrizaje de aeronaves; resistencia, confiabilidad y durabilidad de la estructura en su conjunto y sus elementos constituyentes (garantizada mediante cálculos de resistencia y cumplimiento de los requisitos para materiales de construcción); uniformidad y rugosidad de la superficie de acuerdo con la tabla 8; protección del medio ambiente de conformidad con el artículo 9. Los requisitos reglamentarios que deben cumplirse y monitorearse durante la construcción de cada capa de pavimento de aeródromo y los métodos de control se dan en la Tabla 8. Tabla 8 Elemento estructural, tipo de obra y Valores de requisitos estándar para categorías de carga estándar Método de control parámetro controlado c/c, I, II y III 1. Todas las capas de bases y superficies artificiales. 1.1. Elevaciones por No más del 5% No más del 10% Arrasamiento ejes de cada fila los resultados de las determinaciones pueden tener desviaciones de los valores de diseño de hasta ±15 mm, el resto, hasta ±5 mm 1.2. Pendiente transversal de cada fila Lo mismo, hasta ±0,005, el resto, hasta ±0,002 (pero no por encima de los estándares de vida útil) Cálculo basado en los resultados del estudio geodésico ejecutivo. 2. Bases, capas niveladoras y revestimientos (excepto prefabricados de hormigón) 2.1. Ancho de fila de colocación: Hormigón monolítico, hormigón armado, pavimentos (bases) de hormigón armado y pavimentos de hormigón asfáltico. Lo mismo, hasta ±10 cm, el resto - hasta ±5 cm Medir con cinta métrica, cinta métrica todos los demás tipos de bases, revestimientos y capas niveladoras de mezcla de arena y cemento Lo mismo, hasta ±20 cm, el resto - hasta ±10 cm 2.2. Franqueza No más del 5% No más del 10% Medición de metales juntas longitudinales y transversales de revestimientos Los resultados de la determinación pueden tener desviaciones de una línea recta de hasta 8 mm, el resto, hasta 5 mm por 1 m (pero no más de 10 mm por 7,5 m). regla a lo largo del borde de la capa 2.3. Ancho de ranuras de juntas de dilatación de todo tipo de revestimientos. No menos que el diseño, pero no más de 35 mm. Medición con galga de espesores o calibre 2.4 Espesor de la capa estructural: cemento concreto No más del 5% No más del 10% Medición bases y todo tipo de revestimientos los resultados de las determinaciones pueden tener desviaciones de los valores de diseño de hasta menos 7,5%, el resto, hasta menos 5%, pero no más de 10 mm regla de metal a lo largo del borde de la capa todos los demás tipos de bases y revestimientos Lo mismo, hasta menos 7,5%, el resto hasta menos 5%, pero no más de 20 mm 2.5. Coeficientes de compactación de capas estructurales de hormigón asfáltico. Lo mismo, hasta menos 0,003, el resto, hasta menos 0,02 Según GOST 12801 2.6. Resistencia del hormigón No inferior a la clase de resistencia de diseño. Según GOST 18105 2.7. Resistencia a las heladas del hormigón. No inferior al grado de diseño. Según GOST 10060 2.8. Uniformidad a lo largo del eje de la fila (espacio libre debajo de un riel de 3 m de largo): fundaciones artificiales No más del 2% No más del 5% Según GOST 30412 Los resultados de la determinación pueden tener valores de lúmenes de hasta el resto hasta todo tipo de revestimientos y arrasamiento capas intermedias el resto hasta 2.9. Diferencia algebraica en elevaciones de superficie. No más del 5% de los resultados de la determinación pueden tener valores de hasta Nivelación y cálculo a lo largo del eje de la fila (puntos, separados unos de otros por el resto hasta distancia 5, 10 y 20 m) 2.10. Levantamiento de los bordes de losas adyacentes en las juntas de revestimientos rígidos monolíticos: transverso No más del 10% No más del 20% Mediciones longitudinal Lo mismo, hasta 10 mm, el resto - hasta 3 mm 3. Revestimientos prefabricados de losas de hormigón pretensado 3.1. Uniformidad (espacio libre bajo No más del 2% No más del 5% Según GOST 30412 carril de 3 m de largo) Los resultados de la determinación pueden tener valores de holgura de hasta 10 mm, el resto, hasta 5 mm. 3.2. Superación de los bordes de losas adyacentes en las juntas de pavimentos prefabricados: transverso No más del 10% No más del 20% Mediciones Los resultados de la determinación pueden tener valores de hasta 6 mm, otros, hasta 3 mm. regla o calibre de metal longitudinal Lo mismo, hasta 10 mm, el resto - hasta 5 mm 4. Longitud de los pavimentos de pistas, calles de rodaje, plataformas y terminales a lo largo de sus ejes No menos que el valor de diseño Medir con una cinta métrica 5. Coeficiente de adherencia entre la rueda y la superficie de la pista. No menos de 0,45 Según GOST 30413 o medición con una máquina ATT-2 sobre una superficie de revestimiento húmeda 6.1.4
Los revestimientos de los costados de pistas, calles de rodaje, paradas, plataformas, áreas reforzadas adyacentes a los extremos de la pista y los revestimientos de las franjas de los topes finales deberían diseñarse para que sean resistentes a los efectos de los chorros de gas-aire de los motores de las aeronaves, así como como sea posible cargas de vehículos y equipos operativos. 6.1.5
El espesor del revestimiento en las zonas a reforzar debe tomarse según el cálculo, pero no inferior al mínimo permitido para una capa estructural de un material determinado. 6.1.6
Para evitar daños a las aeronaves cuando salen accidentalmente de la pista, en los aeródromos civiles con categorías de carga estándar IV y superiores, la interfaz de las secciones reforzadas de los márgenes de las calles de rodaje, las secciones reforzadas adyacentes a los extremos de la pista, así como las zonas ciegas áreas alrededor de estructuras de redes de drenaje (pozos, zanjas cerradas, bandejas, etc.) con una superficie de tierra, el LP debe disponerse en forma de rampa con el borde de la cubierta (área ciega) enterrado en el suelo a una profundidad establecido mediante cálculo. En este caso, la pendiente de la rampa no debe ser superior a 1:10. 6.2 Cimentaciones artificiales 6.2.1
Para cimientos artificiales y capas de aislamiento térmico, se debe utilizar hormigón pesado y de grano fino de acuerdo con GOST 26633, hormigón ligero, de acuerdo con GOST 25820, mezclas de hormigón rígido, de acuerdo con TU 218 RF 620-90, denso, poroso y hormigón asfáltico altamente poroso - según GOST 9128, piedra triturada, grava y arena, sin tratar - según GOST 25607 y tratado con aglutinantes inorgánicos - según GOST 23558 y orgánicos, piedra triturada y grava - según GOST 3344, GOST 23845 , arena, según GOST 8736, así como otros materiales locales. 6
.2.2
Los materiales de todas las capas de cimientos artificiales deben tener una resistencia a las heladas correspondiente a las condiciones climáticas del área de construcción. Los requisitos para la resistencia a las heladas se dan en la Tabla 9. Tabla 9 Material de capas de base artificial. Resistencia a las heladas de los materiales, no inferior, a la temperatura media mensual del aire del mes más frío, °C por debajo de menos 5 a menos 15 inclusive menos 5 y más Piedra triturada y grava triturada Piedra triturada, grava, arena y grava, mezclas de tierra y grava y tierra y piedra triturada, reforzadas con aglutinantes orgánicos. Piedra triturada tratada con aglutinantes inorgánicos. Mezclas de grava, arena-grava, suelo-grava y suelo-piedra triturada, reforzadas con aglutinantes inorgánicos, arena-cemento y suelo-cemento en la parte base: Mezclas de arena y grava, tierra y grava y piedra triturada. Hormigón de grano fino, hormigón de arcilla expandida, hormigón de escoria, hormigón magro PAG
nota
- La parte superior de la base incluye capas que se encuentran dentro de la mitad superior de la profundidad de congelación de áreas, la parte inferior incluye capas que se encuentran dentro de la mitad inferior de la profundidad de congelación, contando desde la superficie del revestimiento. 6.2.3
Al construir cimientos artificiales hechos de materiales de grano grueso colocados directamente sobre suelos arcillosos, se debe proporcionar una capa anti-sedimentación que excluya la posibilidad de penetración del suelo de cimentación cuando se humedece en la capa de material poroso grueso. El espesor de la capa anti-sedimentación no debe ser inferior al tamaño de las partículas más grandes del material granular utilizado, pero no inferior a 5 cm. 6.2.4
Para áreas con condiciones hidrogeológicas del segundo tipo, cuando la base del suelo consiste en suelos no drenantes (arcillas, margas y margas arenosas limosas), se deben instalar capas de drenaje en estructuras de cimentación artificiales hechas de materiales con un coeficiente de filtración de al menos 7 m. /día. El espesor de las capas de drenaje de arenas grandes y medianas debe corresponder a los datos de la Tabla 10. Tabla 10 El espesor de las capas de drenaje hechas de otros materiales, incluidas las que utilizan capas de materiales sintéticos no tejidos, debe determinarse mediante cálculo. 6.2.5
La resistencia de las capas portantes de las cimentaciones artificiales debe ser suficiente para soportar las cargas de los vehículos de construcción utilizados en la construcción de superficies artificiales. 6.3
Revestimientos duros 6
.3.1
La construcción de superficies duras, por regla general, debe estar hecha de hormigón pesado que cumpla con los requisitos de GOST 26633 y estas normas. Está permitido utilizar hormigón de grano fino que cumpla con los requisitos de GOST 26633, y la clase de resistencia a la compresión cuando se utiliza en una sola capa o en una capa superior de un revestimiento de dos capas no debe ser inferior a B 30. 6.3.2
Las clases de hormigón para resistencia a la tracción en flexión no deben tomarse inferiores a las indicadas en la Tabla 11. Tabla 11 Pavimento del aeródromo Clase mínima de hormigón para resistencia a la tracción en flexión. Capas monolíticas y superiores de un revestimiento monolítico de dos capas de hormigón, hormigón armado, hormigón armado (con refuerzo sin pretensado) Capa inferior de revestimiento bicapa y sublosas. Losas prefabricadas pretensadas de hormigón armado reforzadas con: refuerzo de alambre o cuerdas de refuerzo refuerzo de barra
Notas
1 Para losas prefabricadas de hormigón armado pretensado, se debe proporcionar un requisito adicional para la clase mínima de diseño de resistencia a la compresión del hormigón: B 30 - para losas reforzadas con refuerzo de alambre o cables de refuerzo, y B 25 - para losas reforzadas con refuerzo de barras. 2 Para revestimientos de una sola capa y de capa superior de dos capas, diseñados para cargas con una presión de aire en los neumáticos de no más de 0,6 MPa, se permite, con un estudio de viabilidad adecuado, utilizar hormigón de clase de resistencia a la flexión por tracción Btb. 3.2 6.3.3
El grado de resistencia a las heladas del hormigón para revestimientos de una sola capa y de capa superior de dos capas debe asignarse de acuerdo con el mapa de la Figura 2. Para los aeródromos ubicados en el límite de las áreas indicadas en el mapa, se debe adoptar un mayor grado de resistencia a las heladas. Para la capa inferior de revestimientos de dos capas, el grado de resistencia a las heladas del hormigón debe tomarse a la temperatura mensual promedio del mes más frío, °C: de 0 a menos 5 ........................ no inferior a F50 de menos 5 a menos 15 ............... "" F75 por debajo de menos 15......................... "" F100 Notas
1 La temperatura media mensual calculada del aire exterior se toma de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.01.01. 2 Si la capa inferior permanece abierta durante el invierno, se debe cubrir con repelentes de agua u otros compuestos protectores. Figura 2 -
Zonificación del territorio de la CEI de acuerdo con la resistencia a las heladas requerida del hormigón para revestimientos de una sola capa y de capa superior de dos capas. 6.3.4
El tipo y clase de refuerzo debe establecerse según el tipo de revestimiento, la finalidad del refuerzo, la tecnología de preparación de los elementos de refuerzo y los métodos de su uso (refuerzo pretensado y no pretensado). Las características de los aceros de refuerzo deben establecerse de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.03.01. 6.3.5
El espesor requerido de las capas rígidas monolíticas debe determinarse mediante cálculo. El espesor máximo y mínimo de la capa de pavimento duro debe determinarse teniendo en cuenta la viabilidad técnica de los kits de pavimento de hormigón y la tecnología de construcción adoptada. 6
.3.6
Se deben utilizar revestimientos prefabricados de losas estándar PAG-14 para cargas por rueda de no más de 100 kN para un soporte de varias ruedas y no más de 170 kN para un soporte de una sola rueda, PAG-18 - no más de 140 kN para un soporte de varias ruedas y no más de 200 kN para soporte de una sola rueda, PAG-20: no más de 180 kN y 250 kN, respectivamente. Las losas deben cumplir con los requisitos de GOST 25912.0 - GOST 25912.4. 6.3.7
Entre losas de revestimientos monolíticos rígidos y bases artificiales, así como entre capas de revestimientos monolíticos de dos capas, es necesario prever medidas constructivas que garanticen la independencia de los movimientos horizontales de las capas (capas separadoras de glassine, película de polímero y otros materiales). . No se permite el uso de esteras de arena-betún. Al instalar revestimientos de dos capas mediante el método de empalme, no se crea una capa de separación. 6.3.8
Los revestimientos prefabricados de losas de hormigón armado pretensado, instalados sobre todo tipo de cimentaciones excepto arena, deben colocarse sobre una capa niveladora de una mezcla de arena y cemento de 3-5 cm de espesor, en este caso no se prevé capa separadora. 6.4
Juntas de dilatación en revestimientos rígidos 6.4.1
Los revestimientos monolíticos rígidos deben dividirse en losas separadas mediante juntas de dilatación. Las dimensiones de las losas deben establecerse según las condiciones climáticas locales, así como de acuerdo con la tecnología de construcción prevista. 6.4.2
Las distancias entre juntas de dilatación por compresión (longitud de las losas) no deben exceder, m, para revestimientos monolíticos: espesor del concreto menos de 30 cm...................................25 veces el espesor de la capa (redondear a metros enteros es permitido) hormigón de 30 cm de espesor y más................................................ ...7.5 hormigón armado con refuerzo en mismo nivel................................................7.5 hormigón armado con refuerzo en dos niveles................................... 20 hormigón armado con anual amplitud de los promedios mensuales temperaturas, °C: 45 y más.................................10 menos de 45.................................15
Nota
- La amplitud anual de las temperaturas medias mensuales se calcula como la diferencia entre las temperaturas medias del aire de los meses más calurosos y más fríos, determinada de acuerdo con los requisitos de SNiP 2.01.01. 6
.4.3
En áreas con condiciones geológicas y de ingeniería complejas, la distancia entre juntas de dilatación por compresión para hormigón armado y pavimentos de hormigón armado no debe exceder los 10 m. 6.4.4
En los revestimientos monolíticos hay costuras tecnológicas. Por regla general, se debe combinar con juntas de dilatación. Para tiras de revestimiento adyacentes del mismo diseño, se deben combinar las costuras transversales. Los tecnológicos incluyen costuras, cuya construcción está determinada por el ancho de trabajo de las máquinas hormigoneras y posibles interrupciones en el proceso de construcción. 6.4.5
La necesidad de instalar juntas de dilatación en revestimientos monolíticos rígidos y la distancia entre ellos debe justificarse mediante cálculos teniendo en cuenta las condiciones climáticas y las características de diseño de los revestimientos. 6.4.6
Se deberán instalar juntas de dilatación cuando los pavimentos colindan con otras estructuras, así como cuando las calles de rodaje colindan con la pista y plataforma. 6.4.7
en revestimientos prefabricados de losas pretensadas con juntas a tope que impidan el movimiento horizontal de las losas, se deberán instalar juntas de dilatación. 6.4.8
Las distancias, m, entre juntas de dilatación transversales, así como entre juntas de dilatación longitudinales de revestimientos prefabricados en plataformas, MS y sitios especiales no deben exceder la amplitud anual de las temperaturas medias mensuales, °C: Calle. 45................................................ 12 de 30 a 45 ................................................ 18 menos de 30................................................24 6.4.9
No se instalan juntas de dilatación longitudinales en pavimentos prefabricados de pistas y calles de rodaje. 6.4.10
La distancia entre las juntas de dilatación en la capa inferior de hormigón de revestimientos de dos capas no debe exceder los 10 m. 6.4.11
En cimientos de hormigón magro, hormigón de arcilla expandida, hormigón arenoso (de grano fino) y hormigón de escoria, se deben instalar juntas de compresión, cuya distancia entre ellas no debe ser superior a 15 m. PAG
nota
-
Si se prevé una pausa en los trabajos de construcción para el período invernal, las distancias entre las juntas de dilatación en las capas inferiores de los pavimentos de dos capas y las bases deben tomarse como para pavimentos de hormigón de acuerdo con los requisitos de 6.4.2. 6.4.12
En las juntas de dilatación de revestimientos monocapa es necesario utilizar juntas a tope que aseguren la transferencia de carga de una losa a otra. En lugar de realizar juntas a tope, se permite reforzar las secciones de borde de las losas mediante refuerzo, mediante el uso de sublosas o aumentando el espesor de la losa, según el cálculo. 6.4.13
Los revestimientos de dos capas, por regla general, deben disponerse con las costuras alineadas en las capas. En algunos casos, se permite instalar revestimientos de dos capas con costuras desalineadas (las costuras no alineadas se consideran revestimientos en los que las costuras longitudinales y transversales en las capas superior e inferior están compensadas entre sí en más de 2 no sup,
Dónde no sup -
espesor de la capa superior). 6.4.14
Los revestimientos de dos capas con costuras combinadas deben instalarse, por regla general, con juntas a tope en las costuras longitudinales y transversales. Está permitido realizar juntas a tope solo en la capa superior. 6.4.15
En revestimientos de dos capas con costuras desalineadas, la zona inferior de las losas de la capa superior debe reforzarse por encima de las costuras de la capa inferior de acuerdo con el cálculo. Se permite reemplazar el refuerzo aumentando el espesor de la capa superior. 6.4.16
Las juntas de dilatación de revestimientos duros deben protegerse de la penetración de agua superficial y fluidos operativos, así como de la obstrucción con arena, piedra triturada y otros materiales sólidos. Como relleno de juntas, se deben utilizar materiales de sellado especiales de aplicación en frío y en caliente que cumplan con los requisitos departamentales de deformabilidad, adherencia al hormigón, resistencia a la temperatura, resistencia química, pegajosidad a los neumáticos de aviones y deformaciones por fatiga correspondientes a las condiciones de su uso. Los materiales (rellenos de juntas) no deben cambiar sus propiedades de rendimiento bajo una exposición breve a chorros de aire y gas caliente de los motores de aviones. 6.5
Revestimientos flexibles 6.5.1
Los revestimientos no rígidos están dispuestos en varias capas. El espesor de capa requerido se justifica mediante cálculo. El espesor mínimo permitido de la capa estructural (en estado compactado) se toma de acuerdo con la Tabla 12. 6.5.2
El espesor total de las capas de hormigón asfáltico sobre bases de materiales tratados con aglomerantes inorgánicos no deberá ser inferior al indicado en la Tabla 13. Tabla 12 Material de la capa estructural del revestimiento flexible. y base artificial Espesor mínimo de capa, cm Hormigón asfáltico a la presión interna del aire en los neumáticos de las ruedas de los aviones, MPa (kgf/cm2): menos de 0,6 (6) de 0,6 (6) a 0,7 (7) Calle. 0,7 (7) «1,0 (10) Piedra triturada, grava, suelos tratados con aglutinantes. Piedra triturada tratada con aglutinantes orgánicos mediante el método de impregnación. Suelos y materiales pétreos de baja resistencia tratados con conglomerantes minerales Piedra triturada o grava, sin tratar con aglutinantes y colocada sobre una base arenosa. Notas
1. La granulometría máxima de la fracción gruesa utilizada en una capa de material mineral deberá ser al menos 1,5 veces menor que el espesor de la capa estructural. 2 Se permite instalar capas de hormigón asfáltico de 9-12 cm de espesor en dos capas a partir de una mezcla de la misma calidad, siempre que se asegure la adherencia entre ellas. Tabla 13 Temperatura media mensual del aire del mes más frío, ° C Espesor mínimo total de capas de hormigón asfáltico, cm, sobre bases de materiales tratados con aglomerantes inorgánicos y revestimientos de hormigón cemento en la pista, calle de rodaje principal en otras áreas del aeródromo Menos 5 y más Por debajo de menos 5 a menos 15 Por debajo de -15, o el número de temperaturas que pasan de 0 °C más de 50 veces al año 6
.5.3
Los pavimentos de hormigón asfáltico deben construirse a partir de mezclas de hormigón asfáltico que cumplan con los requisitos de GOST 9128, o mezclas de hormigón polímero-asfalto de acuerdo con TU 35-1669. 6
.5.4
Las capas superiores de pavimentos de hormigón asfáltico deben estar hechas de mezclas densas, las inferiores, de mezclas densas o porosas. No se permite el uso de mezclas de hormigón asfáltico poroso sobre bases que representen una capa impermeable. 6.5.5
Para cargas de categoría estándar III y superiores en las capas superiores de pavimentos flexibles, se deben utilizar mezclas densas de hormigón asfáltico (o hormigón polímero-asfáltico) de grado I, para cargas de categoría IV - grados no inferiores a II, para cargas de Categorías V y VI: grados no inferiores al grado III en cuanto a resistencia. 6.5.6
Las mezclas de hormigón asfáltico en frío podrán utilizarse con un estudio de viabilidad adecuado sólo en calles de rodaje, plataformas e interestatales bajo cargas de categoría IV e inferiores. 6.5.7
El tipo de mezcla de hormigón asfáltico y el grado correspondiente de betún deben considerarse teniendo en cuenta las condiciones climáticas de acuerdo con GOST 9128 y GOST 22245. 6.5.8
Para cargas de categoría estándar IV y superiores, los pavimentos de hormigón asfáltico deben construirse sobre cimientos artificiales hechos de materiales tratados con aglutinantes. 6.6
Fortalecimiento de revestimientos existentes. 6.6.1
La necesidad y los métodos para fortalecer los pavimentos existentes durante la reconstrucción de aeródromos deben establecerse teniendo en cuenta la clase asignada del aeródromo y la categoría de carga estándar, así como dependiendo del estado del pavimento existente, los cimientos naturales y artificiales y la red de drenaje. , condiciones hidrogeológicas locales, características de los materiales del revestimiento y cimentación existentes, posición altitudinal de la superficie del revestimiento. 6.6.2
El espesor requerido de la capa de refuerzo debe establecerse mediante cálculo teniendo en cuenta la capacidad de carga real del revestimiento existente. En este caso, las características de diseño del revestimiento y la base existentes, por regla general, deben determinarse basándose en datos de prueba. Nota
-
En los casos en que las pruebas no sean posibles, se permite determinar las características de diseño de las capas estructurales del pavimento existente con base en los datos de diseño, teniendo en cuenta la categoría de destrucción establecida con base en el procesamiento estadístico de datos masivos sobre el estado técnico de pavimentos de aeródromos de diversos tipos y tipos. 6.6.3
Al reforzar los revestimientos, primero es necesario eliminar los defectos en la estructura existente, así como restaurar la red de drenaje; si no hay red, decida si es necesario instalar una. Se permite fragmentar la capa superior de revestimientos duros existentes. 6.6.4
Los pavimentos rígidos pueden reforzarse con todo tipo de pavimentos rígidos y hormigón asfáltico en función del aprovechamiento más eficaz de la capacidad portante del pavimento existente, teniendo en cuenta condiciones específicas. 6.6.5
Al reforzar pavimentos prefabricados con losas prefabricadas, las costuras de la capa de refuerzo en relación con las costuras del revestimiento existente deben compensarse al menos 0,5 m para las costuras longitudinales y 1 m para las transversales. 6.6.6
Al reforzar pavimentos rígidos monolíticos con hormigón monolítico, hormigón armado u hormigón armado, se deben cumplir los requisitos para pavimentos de dos capas de acuerdo con 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15. Si el número de capas es superior a dos, se debe considerar que la capa inferior es la que se encuentra directamente debajo de la superior, y las capas restantes se deben considerar como cimientos artificiales. 6.6.7
Para asegurar el contacto entre losas y la base en el refuerzo de revestimientos rígidos con losas prefabricadas de hormigón armado pretensado, es imprescindible instalar una capa niveladora de arena cemento de un espesor medio de al menos 3 cm entre el revestimiento existente y las losas prefabricadas, independientemente de de la uniformidad del revestimiento existente; En este caso la capa separadora no es adecuada. 6.6.8
El espesor mínimo general de las capas de hormigón asfáltico al reforzar pavimentos rígidos debe cumplir con los requisitos de la Tabla 13. Para reforzar pavimentos rígidos con hormigón asfáltico, solo se deben utilizar mezclas densas de hormigón asfáltico en todas las capas. 6.6.9
El refuerzo de pavimentos flexibles se puede realizar con pavimentos flexibles y rígidos de todo tipo. 6.6.10
Al reforzar pavimentos duros existentes con hormigón asfáltico, se deben utilizar medidas constructivas (refuerzo, corte de juntas de dilatación en hormigón asfáltico, etc.) destinadas a reducir la probabilidad de formación de grietas reflejadas en la capa de refuerzo y la capa niveladora. 6.7
Principios básicos para calcular la resistencia de los recubrimientos. 6.7.1
Los pavimentos de los aeródromos, incluidas las capas de cimientos artificiales, deberían diseñarse utilizando el método del estado límite para la exposición repetida a cargas verticales de las aeronaves como estructuras multicapa apoyadas sobre una base elástica. Además, se debe esperar que los pavimentos de hormigón asfáltico absorban cargas aerodinámicas de los chorros de gas-aire de los motores de los aviones si la velocidad media del chorro en la zona de contacto con el pavimento es igual o superior a 100 m/s. Los estados límite de diseño de pavimentos rígidos son: hormigón y hormigón armado: estado de resistencia última; hormigón armado con refuerzo no pretensado - estados límite en términos de resistencia, apertura de grietas y presión sobre la base del suelo; Hormigón armado con refuerzo pretensado: el estado límite para la formación de grietas y presión sobre la base del suelo. Los estados límite de diseño de pavimentos flexibles son: para revestimientos permanentes: estados límite para la deflexión relativa de toda la estructura y para la resistencia de las capas de hormigón asfáltico; para revestimientos ligeros: el estado límite para la deflexión relativa de toda la estructura. 6.7.2
Las estructuras de los pavimentos de los aeródromos de la aviación civil deben diseñarse para cargas estándar, cuyas categorías y parámetros se dan en las Tablas 14 (para aviones) y 15 (para helicópteros). Es posible calcular recubrimientos para el impacto de cargas de una aeronave de un tipo específico. Los pavimentos de aeródromos de otros departamentos deben diseñarse para cargas cuyos parámetros están establecidos por los documentos reglamentarios departamentales. 6.7.3
Al calcular la resistencia de los pavimentos, los efectos de las cargas de diferentes tipos de aeronaves deben reducirse al efecto equivalente de la carga de diseño. La aeronave de diseño debe tomarse como la aeronave (categoría de carga estándar) que tiene el máximo impacto sobre el pavimento. 6.7.4
Los datos sobre la resistencia de los pavimentos de los aeródromos de aviación civil deben presentarse en números de clasificación de pavimentos (PCN) de acuerdo con las regulaciones departamentales y la clasificación establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En los casos de desviaciones de las características de los recubrimientos con respecto a las de diseño, confirmadas por los datos de control operativo durante la construcción, el número de clasificación PCN debe determinarse sobre la base de los datos de prueba de los recubrimientos y bases con cargas de prueba. 6.7.5
Los pavimentos de aeródromos, según el grado de exposición a las cargas de las aeronaves y la capacidad de carga, se dividen en grupos de secciones de acuerdo con la Figura 3. Los diagramas que se muestran en ella se pueden especificar según el propósito y la afiliación departamental de los aeródromos, mientras que Las secciones de pavimento destinadas al rodaje sistemático de aeronaves deberían clasificarse en el grupo A. El cálculo de la resistencia de las superficies de los helipuertos debería realizarse de acuerdo con los requisitos para las secciones del grupo A (Figura 3). El espesor de los revestimientos de las zonas ciegas y reforzadas adyacentes a los extremos de la pista debería calcularse como para los tramos del grupo D, teniendo en cuenta la Nota 3 de la Tabla 14. 6.7.6
Los cálculos de resistencia de los pavimentos de los aeródromos se llevan a cabo de acuerdo con la empresa conjunta para el diseño y construcción de aeródromos. Grupos de sitios: A - calles de rodaje principales; principales rutas de taxi en terminales y plataformas; tramos finales de la pista; la parte media de la pista, a lo largo de la cual se realiza el rodaje sistemático de las aeronaves; B- tramos de pista diseñados según el esquema 1, adyacentes a sus tramos extremos; tramos a lo ancho de los bordes en la parte media de la pista, diseñados según el esquema 2; calles de rodaje auxiliares y de conexión, estaciones, plataformas, excepto las pistas principales de rodaje y otras áreas similares para el estacionamiento de aeronaves; EN- parte media de la pista ( EN Pista /2), diseñada según esquema 1; GRAMO- secciones del ancho del borde en la sección media de la pista ( EN Pista /4), diseñada según el esquema 1, con excepción de las adyacentes a las calles de rodaje de conexión; áreas reforzadas adyacentes a los extremos de la pista, áreas ciegas figura 3
-
Esquemas para dividir las aceras de los aeródromos en grupos de secciones: Esquema 1: para aeródromos donde las aeronaves ruedan por la calle de rodaje principal; Esquema 2: para aeródromos donde los aviones ruedan por la pista Tabla 14 Presión de aire interna en los neumáticos de las ruedas. ra,
MPa Soporte principal Cuatro ruedas rueda única Notas
1 Se supone que las distancias entre los neumáticos del soporte de cuatro ruedas son de 70 cm entre ruedas adyacentes y de 130 cm entre filas de ruedas. 2 Cargas estándar III y
Las categorías IV pueden reemplazarse con cargas sobre un soporte principal de una sola rueda y soportar 170 y 120 kN, respectivamente, y la presión en los neumáticos para cargas estándar de las categorías V y VI es igual a 0,8 MPa. 3 Para zonas ciegas y zonas reforzadas adyacentes a los extremos de la pista, la carga estándar se multiplica por un factor de 0,5. Tabla 15 7
SISTEMAS DE AGUA Y DRENAJE 7.1
Para recolectar y drenar las aguas superficiales y subterráneas, dependiendo de las condiciones climáticas e hidrogeológicas, se deben instalar sistemas de drenaje y drenaje en los aeródromos. 7.2
Se deben prever sistemas de drenaje para áreas de aeródromos con suelos arcillosos, así como para áreas ubicadas en condiciones de peligro de erosión (en presencia de suelos susceptibles a la erosión, pendientes importantes del terreno, precipitaciones). Para áreas con suelos arenosos, franco arenosos y otros suelos bien filtrados, así como en la zona climática de la carretera V, se deben proporcionar sistemas de drenaje de forma selectiva. 7.3
Las dimensiones de la sección transversal de los elementos del sistema de drenaje (tuberías, bandejas, zanjas) y sus pendientes de diseño se establecen sobre la base de cálculos hidráulicos. La profundidad de las tuberías para drenaje y sistemas de drenaje se establece calculando su resistencia a partir de los efectos de las cargas operativas. 7.4
Los esquemas y soluciones de diseño para sistemas de drenaje y drenaje deben tomarse dependiendo de la carretera y la zona climática de la ubicación del aeródromo; tipo de terreno según la naturaleza de la escorrentía superficial y el grado de humedad; tipo, propiedades y condición de los suelos; condiciones topográficas y otras condiciones locales de acuerdo con la empresa conjunta para el diseño y construcción de aeródromos. 7.5
Es necesario garantizar el drenaje del agua de las capas de drenaje de los cimientos, así como proteger estos últimos de la afluencia de agua subterránea o agua estancada de áreas adyacentes al pavimento. 7.6
Al instalar sistemas de drenaje y drenaje, uno debe guiarse por los requisitos de SNiP 3.05.04, y también es necesario tener en cuenta las perspectivas para el desarrollo de elementos del aeródromo y observar las siguientes reglas: la longitud de las estructuras lineales de drenaje y drenaje debe ser mínima; se permite como excepción la colocación de colectores debajo de las aceras de los aeródromos; El vertido de agua de los sistemas de drenaje y drenaje deberá realizarse en un depósito natural o en la superficie del relieve, debiendo cumplirse los requisitos de protección ambiental establecidos en el apartado 9. 7.7
Los sistemas de drenaje y drenaje podrán incluir los siguientes elementos: acequias de tierras altas, bandejas abiertas en revestimientos, bandejas de suelo, pozos de inspección, de aguas pluviales y de drenaje, colectores, capas de drenaje, drenajes de borde y criba, derivaciones tubulares y secadores, cuyo diseño deberá llevarse a cabo. realizado de acuerdo con los requisitos JV para el diseño y construcción de aeródromos. 7.8
El eje de la rampa de tierra debe ubicarse a una distancia de los bordes del revestimiento de la pista de al menos 25 m, la calle de rodaje, al menos 10 m. 7.9
Los colectores deben ubicarse a lo largo de los bordes de las aceras de los aeródromos a una distancia de 10 a 15 m de ellas. 7.10
La profundidad de tendido de las tuberías (la distancia desde la superficie del suelo hasta el shelyga) de los colectores no debe ser menor que la profundidad de congelación del suelo cuando la superficie está libre de nieve. En áreas con una profundidad de congelación del suelo de más de 1,5 m, se permite colocar tuberías colectoras en la zona de congelación, y se debe prever el máximo número posible de descargas de agua a las tomas de agua, así como el aislamiento térmico de las tuberías. según las condiciones locales. 7.11
Los colectores y tuberías de derivación tendidos en la zona de congelación del suelo deben tener una pendiente no inferior a la crítica, tomada en función del diámetro de las tuberías, en mm, igual a: hasta 750................................................ 0,008 de 1000 a 1200........................ 0,007 1500............................................. 0,006 7.12
Las zanjas de drenaje deben ubicarse fuera del aeródromo, por regla general, a las distancias más cortas desde los cabezales de salida de los colectores hasta las tomas de agua. 7.13
El fondo de la zanja de drenaje en el lugar donde linda con la toma de agua debe estar entre 0,3 y 0,5 m por encima del nivel del horizonte más alto de aguas de inundación en la toma de agua si la inundación se repite una vez cada 5 años. 7.14
Las zanjas de montaña, construidas para interceptar y drenar el agua superficial proveniente de las áreas de drenaje adyacentes al aeródromo, deben ubicarse fuera de las pistas o sus partes planificadas a una distancia de al menos 30 m de sus límites, así como de los bordes de las cubiertas de las plataformas. y áreas especiales. 7.15
Para proteger el territorio del aeródromo de inundaciones cuando aumenta el nivel del agua en los embalses adyacentes, se deben construir presas de cerramiento al menos 0,5 m por encima del nivel alto de agua calculado, teniendo en cuenta la altura de la ola y su avance hasta la pendiente de la presa. . 7.16
El nivel alto de agua calculado, si es necesario para proteger el aeródromo de inundaciones por aguas de inundación, debe tomarse con una probabilidad de exceder 1:100 para aeródromos destinados a la operación de aeronaves de categoría de carga estándar II y superior, y 1: 50 para otros aeródromos. 7.17
La velocidad del movimiento del agua en bandejas de suelo, drenajes y zanjas de montaña con superficie no reforzada no debe exceder los valores máximos que provocan erosión. A altas velocidades de movimiento del agua, se deben reforzar las superficies de las bandejas de tierra, los drenajes y las zanjas de las tierras altas y, si es necesario, se deben proporcionar flujos rápidos y diferencias. 7.18
Las pendientes longitudinales deben garantizar que los elementos lineales de los sistemas de drenaje y drenaje estén libres de sedimentación. 7.19
La instalación de sistemas de drenaje y drenaje para aeródromos ubicados en condiciones geológicas y de ingeniería difíciles debe realizarse de acuerdo con la empresa conjunta para el diseño y construcción de aeródromos. 7.20
En el caso de suelos salinos y aguas subterráneas que son agresivos para el hormigón y el fibrocemento, es necesario realizar un revestimiento aislante de las tuberías colectoras, las superficies exteriores de los pozos de inspección y zanjas de acuerdo con los requisitos de SNiP 3.04.01. Como regla general, se deben utilizar tuberías de polietileno para derivaciones y desagües. 8
DISEÑOS ESPECIALES 8.1
Los escudos deflectores de chorro deben usarse en áreas destinadas a carreras de motores de aeronaves, en áreas de estacionamiento de aeronaves, así como en otras partes del aeródromo, si es necesario proteger a las personas, aeronaves, estructuras y equipos terrestres de los efectos de los chorros de gas-aire. . Está permitido utilizar escudos deflectores de explosión para evitar la formación de polvo en los aeródromos durante un estudio de viabilidad que contenga una comparación con otros métodos de eliminación de polvo. El diseño del escudo debe garantizar la interceptación de al menos la mitad de la sección transversal del chorro en altura y desviarla hacia arriba. 8.2
Se deben utilizar dispositivos de amarre para mantener las aeronaves en las áreas de estacionamiento en una posición determinada cuando estén expuestas a la carga del viento, y en las áreas de aceleración de motores, debido a los efectos combinados de la carga del viento y el empuje del motor. 8.3
La disposición de los dispositivos de amarre y la magnitud de las fuerzas de diseño en cada dispositivo se toman de acuerdo con el documento reglamentario departamental sobre operación técnica para el tipo de diseño de aeronave. La velocidad del viento calculada (con probabilidad de exceder una vez cada 5 años) para determinar el valor de la carga del viento se determina a partir de libros de referencia climatológicos o datos de estaciones hidrometeorológicas. Los requisitos para los materiales para la construcción de dispositivos de amarre deben considerarse como para los revestimientos duros. 8.4
Para la fabricación de escudos metálicos deflectores de explosiones, anclajes y anillos de anclaje de dispositivos de amarre, se deben utilizar aceros permitidos por SNiP II-23 para estructuras metálicas abiertas, dependiendo de las condiciones climáticas de la zona. 8.5
Las estructuras subterráneas para el tendido de comunicaciones deben permitir el acceso a ellas para reparaciones y reemplazos mediante la colocación adecuada de pozos, cubriéndolos con losas removibles o utilizando colectores de paso. 8.6
Las losas de canales no enterrados y los elementos estructurales de los pozos de inspección ubicados en áreas del aeródromo destinadas a maniobras y estacionamiento de aeronaves, así como dentro de las pistas de vuelo, deben diseñarse para soportar la carga de las ruedas de las aeronaves y cumplir con los requisitos de resistencia a las heladas para pavimentos de aeródromos. 8.7
En la construcción de colectores y túneles enterrados se debe tener en cuenta la posibilidad de un aumento futuro de la carga debido a la reconstrucción de las aceras de los aeródromos y al aumento del peso de los aviones en funcionamiento. Estas estructuras también deben cumplir con los requisitos de SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01. 8.8
En la construcción de sitios para fines especiales (arranque de motores, pre-jardín; trabajos de acabado; eliminación de desvíos, desgasificación y lavado de aeronaves y equipos químicos de aeronaves; estacionamiento y almacenamiento de plataformas mecanizadas y vehículos especiales), caminos de patrulla y cercas de aeródromos; así como dispositivos de puesta a tierra; equipos de iluminación; La aplicación de marcas al revestimiento y la instalación de señales direccionales deben guiarse por los documentos reglamentarios departamentales. 9
PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 9.1
Al seleccionar un sitio para la construcción de un aeródromo y desarrollar opciones para el diseño de los pavimentos del aeródromo, se debe tener en cuenta el grado de impacto del aeródromo en el aire, el agua y el entorno terrestre circundante, tanto durante la construcción como durante la operación. dando preferencia a soluciones que tengan el mínimo impacto en el medio ambiente. 9.2
Durante la construcción de aeródromos (helipuertos) se deben llevar a cabo medidas de protección ambiental encaminadas a prevenir la ocurrencia e intensificación de procesos desfavorables para la construcción y operación de aeródromos. Las medidas de protección ambiental deben incluir soluciones de ingeniería que incluyan: compensación por la transferencia de calor y masa del medio ambiente cambiada durante la preparación y desarrollo del territorio; limitación y regulación del desarrollo de procesos criogénicos; organización y regulación de la capa de nieve, desagües pluviales y de procesos; recuperación biológica de la cubierta vegetal; Limitación y regulación de la abrasión térmica. 9.3
Las medidas de protección ambiental previstas durante la construcción y operación de aeródromos deben cumplir con los requisitos de la legislación vigente sobre protección ambiental, los fundamentos de la legislación territorial, los fundamentos de la legislación del subsuelo, los decretos, reglamentos, reglas, normas, instrucciones y lineamientos vigentes aprobados por las autoridades pertinentes para su desarrollo. 9.4
Todo tipo de trabajo está permitido únicamente dentro de los límites de las áreas asignadas por el cliente para uso permanente o temporal de acuerdo con el procedimiento establecido. 9.5
Durante la construcción (ampliación) de un aeródromo, la capa de suelo fértil debe cortarse con el fin de su uso posterior para la restauración (recuperación) de tierras agrícolas perturbadas o improductivas y el paisajismo del área de desarrollo. 9.6
En áreas donde los suelos de permafrost están muy extendidos, se deben tomar medidas para prevenir la aparición y activación de termokarst, termoerosión, abrasión térmica, agitación, agrietamiento por heladas, soliflucción, formación de hielo y otros procesos criogénicos. 9.7
Si durante el desarrollo de los trabajos se descubren objetos arqueológicos o paleontológicos, otros monumentos culturales e históricos o fenómenos naturales enterrados en el suelo, se deberán suspender los trabajos en esta zona, tomando medidas para preservar el objeto, e informar de ello a las autoridades correspondientes. autoridad de gestión. 9.8
Antes de aceptar la construcción terminada de un aeródromo (su sección), los bosques adyacentes al aeródromo, otras zonas de vegetación, así como las orillas y el fondo de los embalses y cursos de agua deben limpiarse completamente de los desechos generados durante las obras. 9.9
Los terrenos asignados durante el período de construcción del aeródromo para la colocación de bases de producción temporales, caminos de acceso temporales y para otras necesidades de construcción, después de su finalización, están sujetos a devolución a aquellos usuarios de la tierra a quienes se les quitaron estos terrenos, después de su restauración. en la forma prescrita. 9.10
Los aeródromos (helipuertos) de nueva construcción deben estar ubicados fuera de las ciudades y pueblos. En este caso, las distancias desde los límites del aeródromo (helipuerto) hasta los límites de la zona residencial deberán determinarse en cada caso concreto, teniendo en cuenta: garantizar la seguridad de los vuelos de las aeronaves; niveles máximos permitidos y equivalentes de ruido de aeronaves establecidos por GOST 22283; tipos de aeronaves operadas en un aeródromo determinado; la intensidad de sus vuelos; número de pistas del aeropuerto; ubicación de los límites de la zona residencial en relación con la pista; relieve, temperatura y humedad del aire, dirección y velocidad del viento, así como otras condiciones locales. 9.11
La proximidad estimada del límite de una zona residencial al aeródromo de un aeródromo (helipuerto) debe tomarse como la distancia más grande obtenida teniendo en cuenta los factores de seguridad del vuelo, los niveles permisibles de ruido de las aeronaves o la intensidad de la exposición a fuentes de radiación electromagnética. radiación. 9.12
Para aeródromos de nueva construcción, la distancia desde los límites del aeródromo hasta los límites de la zona residencial, teniendo en cuenta su futura expansión, la ubicación en las áreas de los aeródromos, dentro y fuera de los límites de las aproximaciones aéreas a los mismos, de edificios y estructuras, incluidas líneas de comunicación, líneas eléctricas de alto voltaje, ingeniería de radio y otras instalaciones que puedan amenazar la seguridad de los vuelos de aeronaves o interferir con el funcionamiento normal de los equipos de radio del aeródromo, así como el procedimiento para aprobar la colocación de estos Las instalaciones deben tenerse en cuenta los requisitos de SNiP 2.07.01. Al mismo tiempo, si la ruta de vuelo no cruza el límite de una zona residencial, la distancia mínima entre la proyección horizontal de la ruta de vuelo a lo largo de la ruta de aproximación y el límite de la zona residencial para aeródromos con una longitud de pista de 1500 m También se debe proporcionar o más - 3 km, para otros - 2 km. 9.13
Las pistas de aterrizaje para helicópteros deben estar ubicadas a no menos de 2 km de la zona residencial en la dirección de despegue (aterrizaje) y tener un espacio entre el borde lateral de la pista de aterrizaje (área de aterrizaje) y el límite de la zona residencial de al menos al menos 0,3 kilómetros. 9.14
Los principales tipos de efectos nocivos del aeródromo sobre las personas, los animales, la vegetación y el medio ambiente (aire atmosférico, cuerpos de agua, paisaje y suelo) son: acústico (impactos del ruido de los motores de los aviones y de los motores de los equipos terrestres); campos electromagnéticos creados por equipos de radio fijos y móviles; contaminación del aire atmosférico, suelo, aguas subterráneas y embalses por objetos de construcción y operación del aeródromo; alteración de la cobertura del suelo y del régimen hidrológico de las aguas superficiales y subterráneas. 9.15
El nivel de impacto acústico en áreas residenciales y otras áreas de desarrollo cercanas al aeródromo no debe exceder ciertos valores estandarizados por GOST 22283. 9.16
Los parámetros de ruido de aeronaves aceptables para aeródromos ubicados cerca del territorio de áreas protegidas y protegidas deben establecerse con la aprobación obligatoria de la autoridad territorial territorial local de protección ambiental. 9.17
Para proteger al personal de servicio, a los pasajeros y a la población local de los efectos de la radiación electromagnética, es necesario disponer zonas de protección sanitaria (SPZ) y zonas de restricción de desarrollo (DZZ) alrededor del equipo de radio instalado. Las dimensiones de estas zonas deben determinarse mediante cálculos de acuerdo con los documentos reglamentarios departamentales. 9.18
Dentro de los límites de la SPZ y la ZZZ, no se permiten nuevas construcciones residenciales, pero los desarrollos residenciales existentes pueden preservarse sujeto a un conjunto de medidas justificadas por el cálculo para proteger a la población, que prevén: asignación de sectores con potencia de radiación reducida a un nivel seguro; el uso de pantallas especiales fabricadas con materiales radioprotectores; uso de plantaciones forestales protectoras; monitoreo sistemático de los niveles de radiación de acuerdo con los requisitos de GOST 12.1.006 y otras medidas. 9.19
La concentración de contaminantes que ingresan a la atmósfera durante los trabajos de construcción, así como de los motores de las aeronaves y el transporte terrestre durante la operación del aeródromo (contaminación de fondo), no debe exceder los valores máximos permisibles establecidos por las normas sanitarias. 9.20
Los aeródromos con una longitud de pista de 1500 mo más, que tengan sistemas de drenaje de superficies artificiales y drenaje de aguas residuales subterráneas y superficiales (tormentas y deshielos), deben estar equipados con instalaciones locales para el tratamiento mecánico, biológico y de otro tipo del agua contaminada. 9.21
Áreas del aeródromo destinadas al servicio de aeronaves utilizadas para la aplicación de fertilizantes y pesticidas en agricultura y protección forestal, y otros sitios especiales (prehangar, acabado, lavado y tratamiento de deshielo de aeronaves, depósitos especiales, almacenes de combustible y lubricantes, etc. .) deberán estar dotados de instalaciones para el tratamiento químico y mecánico, así como de neutralización de las aguas residuales vertidas al alcantarillado del aeropuerto. 9.22
La composición de las instalaciones de tratamiento, su eficiencia y productividad deben cumplir con los requisitos de SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 y los documentos reglamentarios departamentales para el diseño de estructuras para el tratamiento de la escorrentía superficial de lluvia y agua de deshielo de los aeropuertos. 9.23
La descarga de escorrentía superficial de lluvia, agua de deshielo y drenaje al sistema de alcantarillado de la ciudad debe, en términos de nomenclatura y composición cuantitativa de contaminantes, cumplir con los requisitos de las Reglas para la aceptación de aguas residuales industriales en los sistemas de alcantarillado de los asentamientos y tomar en cuenta los requisitos del propietario de las instalaciones de tratamiento del asentamiento. 9.24
Un aeródromo aceptado para su operación debe tener un pasaporte ambiental elaborado de acuerdo con GOST 17.0.0.04. 9.25
Al preparar estudios de viabilidad anteproyecto para inversiones en la construcción de un aeródromo o al desarrollar un estudio de viabilidad para la construcción, reconstrucción o ampliación de un aeródromo, se deberá realizar una evaluación de impacto ambiental (EIA) de las actividades aeroportuarias planificadas, y Se deben desarrollar medidas prácticas para garantizar la seguridad ambiental a la sociedad. 9.
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Los materiales de EIA deben contener una evaluación de posibles situaciones de emergencia y una lista de medidas para limitar y eliminar las consecuencias de situaciones de emergencia, garantizando la seguridad de las personas y el medio ambiente, de acuerdo con los requisitos de los documentos reglamentarios departamentales. APÉNDICE A (referencia) SNIP 2.01.01-82 Climatología y geofísica de la construcción. SNIP 2.02.01-83* Cimentaciones de edificios y estructuras. SNIP 2.03.01-84* Estructuras de hormigón y hormigón armado. SNIP 2.04.03-85 Alcantarillado. Redes y estructuras externas SNIP 2.07.01-89* Planificación urbana. Planificación y desarrollo de asentamientos urbanos y rurales. SNIP II-23-81* Estructuras de acero SNIP II-44-78 Túneles ferroviarios y de carretera. SNIP 3.03.01-87 Estructuras portantes y de cerramiento. SNIP 3.04.01-87 Recubrimientos aislantes y de acabado. SNIP 3.05.04-85* Redes exteriores y estructuras de abastecimiento de agua y alcantarillado. GOST 3344-83 Piedra triturada y arena de escoria para la construcción de carreteras. Especificaciones GOST 5180-84 Suelos. Métodos para la determinación de laboratorio de características físicas. GOST 8267-93 Piedra triturada y grava de rocas densas para trabajos de construcción. Especificaciones GOST 8736-93 Arena para trabajos de construcción. Especificaciones GOST 9128-84* Mezclas de hormigón asfáltico para carretera, aeródromo y hormigón asfáltico. Especificaciones GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95 Concreto. Métodos para determinar la resistencia a las heladas. GOST 12.1.006-84 Campos electromagnéticos de radiofrecuencias. Niveles permisibles en los lugares de trabajo y requisitos de control. GOST 12801-84 Mezclas de hormigón asfáltico para carreteras y aeródromos, hormigón alquitranado para carreteras, hormigón asfáltico y hormigón alquitranado. Métodos de prueba GOST 17.0.0.04-90 Protección de la Naturaleza. Pasaporte ambiental de una empresa industrial. Disposiciones básicas GOST 18105-86 Concreto. Reglas de control de fuerza. GOST 22245-90 Betunes viscosos de petróleo para carreteras. Especificaciones GOST 22283-88 Ruido de aviación. Niveles de ruido permitidos en zonas residenciales y métodos para medirlo. GOST 23558-94 Mezclas de piedra triturada-grava-arena y suelos tratados con materiales aglomerantes inorgánicos para la construcción de carreteras y aeródromos. Especificaciones GOST 23845-86 Rocas de montaña para la producción de piedra triturada para trabajos de construcción. Requisitos técnicos y métodos de prueba. GOST 25100-95 Suelos. Clasificación GOST 25607-94 Mezclas de piedra triturada, grava y arena para revestimientos y cimentaciones de carreteras y aeródromos. Especificaciones GOST 25820-83* El hormigón es ligero. Especificaciones GOST 25912.0-91 Losas de hormigón armado pretensado PAG para pavimentos de aeródromos. Especificaciones GOST 25912.1-91 Losas de hormigón armado pretensado PAG-14 para pavimentos de aeródromos. Diseño Losas de hormigón armado pretensado PAG-18 para pavimentos de aeródromos. Diseño GOST 25912.3-91 Losas de hormigón armado pretensado PAG-20 para pavimentos de aeródromos. Diseño GOST 25912.4-91 Productos de refuerzo y montaje-juntas de losas de hormigón armado para pavimentos de aeródromos. Diseño GOST 26633-91 El hormigón es pesado y de grano fino. Especificaciones GOST 30412-96 Carreteras y aeródromos. Métodos para medir irregularidades de bases y revestimientos. GOST 30413-96 Carreteras. Método para determinar el coeficiente de adherencia entre la rueda de un automóvil y la superficie de la carretera. cambios No. 1 y No. 2 Aglutinantes bituminosos poliméricos a base de DST y hormigón asfáltico polimérico. TU 218 RF 620-90 Mezclas de hormigón rígido para la construcción de pavimentos de hormigón cemento y cimentaciones de carreteras y aeródromos. Especificaciones Palabras clave: pavimentos de aeródromo, elementos del suelo del aeródromo, cimientos del suelo 1 área de uso 2 definiciones 3 Disposiciones generales 4 Elementos del suelo del aeródromo. 5 cimientos del suelo 6 pavimentos de aeródromo 6.1 Instrucciones generales 6.2 Cimentaciones artificiales 6.3 Superficies duras 6.4 Juntas de dilatación en pavimentos rígidos 6.5 Pavimentos flexibles 6.6 Refuerzo de revestimientos existentes 6.7 Principios básicos para calcular la resistencia de los recubrimientos. 7 Sistemas de drenaje y drenaje. 8 diseños especiales 9 Protección del medio ambiente
,
al soporte principal (condicional) de la aeronave, kN