Основните параметри на моста са дължина, височина, отвор на моста и товароносимост.Дължинана мост е разстоянието между задните ръбове на неговите опори, ивисочина- разстоянието от основата на релсата до хоризонта на ниските води.Дупкамост е светлото разстояние между вътрешните повърхности на опорите на едноучастков мост или сумата от тези разстояния между всички опори на многоучастъков мост на нивото на проектния воден хоризонт.Товароносимост Максималното натоварване, което един мост може да издържи, като същевременно гарантира безопасността на движението на влаковете, се нарича максимално натоварване. Параметрите на мостовете се определят от ширината на водната преграда, колебанията на нивото на водата и определената норма за тегло на влака.
В зависимост от дължината, броя на участъците, дизайна и материала на участъка, броя на коловозите и метода на предаване на налягането към опорите, мостовете се класифицират, както следва:
по брой педя - едно-, дву- и тришипове и др.;
по брой на главните пътища -едно-, дву- и многоколесни;
според проекта на участъка - с каране отдолу, отгоре и в средата;
според материала- камък, метал, стоманобетон, дърво;
по дължина-малки (до 25 м), средни (25-100 м), големи (100-500 м) и извънкласни (над 500 м);
чрез метода на предаване на налягането към опорите (статична схема) - гредова, дъгова, рамкова, висяща, вантова, комбинирана.
Схеми на статични мостове
:
а - лъч; б - сводест; c - рамка, d - висяща, d - въжена, R, H - съответно вертикална и хоризонтална реакция на опорите
При гредови и въжени мостове обхватът предава само вертикален натиск към всички опори, поради което опорите имат сравнително леки конструкции. При мостове с други статични конструкции, бреговите опори действат под по-сложни сили, така че те са построени да бъдат масивни и да не позволяват слягане.
1 и 2 - супермагистрала;
3 и 4 - основни линии;
5, 6 и 7 - местно значение.
4.2 Водните пътища са разделени на участъци в зависимост от гарантираните (стандартизирани) размери на навигационния канал.
4.3 Класът на участъка на водния път, където се планира изграждането или реконструкцията на мостове, трябва да се определи в съответствие с основните характеристики, дадени в таблица 1.
Маса 1 - Основни характеристики на водните пътища и транспортния товарен флот
| В метри |
|||||
| Воден клас път (участък) | Дълбочина на канала при перспектива | Изчислено ширина дължина състав | Изчислено повърхност височина съд |
||
| гарантирано- Ная | средна навигация ционален | корабни | сал | ||
| 1 - супермагистрала | Св. 3.2 | Св. 3,4 | 36/220 или 29/280 | 110/830 или 75/950 | 15,2 |
| 2 - същото | Св. 2,5 до 3,2 | Св. 2.9 до 3.4 | 36/220 | 75/950 | 13,7 |
| 3 - основен | Св. 1.9 до 2.5 | Св. 2.3 до 2.9 | 21/180 | 75/680 | 12,8 |
| 4 - същото | Св. 1.5 до 1.9 | Св. 1.7 до 2.3 | 16/160 | 50/590 | 10,4 |
| 5 - местно значение | Св. 1.1 до 1.5 | Св. 1.3 до 1.7 | 16/160 | 50/590 | 9,6 |
| 6 - същото | Св. 0.7 до 1.1 | Св. 0,9 до 1,3 | 14/140 | 30/470 | 9,0 |
| 7 - същото | 0,7 или по-малко | От 0,6 до 0,9 | 10/100 | 20/300 | 6,6 |
| Бележки 1 Таблицата не показва характеристиките на корабите на пътническия и техническия флот (драги, плаващи кранове и др.), състави, използвани за транспортиране на едрогабаритно и друго специално оборудване, което при определяне на класа на водния път и под- размерите на моста трябва да се вземат предвид допълнително въз основа на специфичните условия на участъка на водния път. 2 Изчислените размери на конвоя на сала са дадени без да се вземат предвид размерите на спомагателния влекач на сала. |
|||||
Ако според гарантираните и средните навигационни дълбочини на навигационния канал районът е , то той трябва да се класифицира като по-висок от тези класове.
На участъци от водни пътища, където не са установени гарантирани размери за преминаване на кораби, но които се използват или се предвижда да бъдат използвани в бъдеще от транспортния флот по време на периода на пълноводно плаване, класът трябва да се определя от средната дълбочина на плаване.
Участъци от водни пътища, където в очакваното бъдеще не се очаква използването на транспортния флот, показан в таблица 1, но са подходящи за корабоплаване, трябва по правило да бъдат класифицирани като клас 7.
Класът на участък от воден път по правило не може да бъде по-висок от класа на участъка надолу по течението. Изключение правят водните пътища, където гарантираната дълбочина се увеличава отдолу нагоре или където местният трафик е по-развит от транзитния.
Средната навигация и гарантираните дълбочини трябва да се определят в съответствие с текущите препоръки за определяне на класа на вътрешните водни пътища.
4.4 Очертанията и размерите на подмостовите размери на плавателни фиксирани и изтегляеми мостови участъци (наричани по-нататък подмостови размери), в зависимост от класа на водния път, трябва да съответстват на тези, посочени на фигури 1 и 2 и в таблица 2.
ABCDA и AEFKLDA - подмостови свободни контури;
ПУ - проектно водно ниво;
Фигура 1 - Просвет под моста на фиксиран плавателен мост
RSU - проектно високо плавателно ниво;
ПУ - проектно водно ниво;
Общата височина на просвета под моста;
Височината на подмостовото пространство над DCS;
Ширина на просвета под моста;
Гарантирана дълбочина на навигация за в бъдеще;
Амплитудата на колебанията в нивата на водата между DCS и PU.
Не се показва позицията на навигационните знаци.
Фигура 2 - Просвет под моста на плавателния участък на подвижния мост
а) - с отваряне на участъка;
б) - с вертикално повдигане на обхвата
Таблица 2 - Подмостови размери на участъци на плавателни мостове
| В метри |
|||
| Воден клас път (участък) | Височина на просвета под моста, не по-малко | Ширина на просвета под моста, не по-малко, за полета |
|
| неразводим | развод |
||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | 17,0 | 140 | 60 |
| 2 | 15,0 | 140 | 60 |
| 3 | 13,5 | 120 | 50 |
| 4 | 12,0 | 120 | 40 |
| 5 | 10,5 | 100/60 | 30 |
| 6 | 9,5 | 60/40 | - |
| 7 | 7,0 | 40/30 | - |
| Бележки 1 Стойностите, дадени в таблицата, са размерите на навигационния проход под навигационните участъци. 2 Знаменателят показва ширината на втория и следващите плавателни участъци. 3 Стойностите на широчината, посочени в колона 4, са дадени за диапазона на люлеене, предназначен за преминаване само на кораби с голяма свободна височина (надхвърлящи стойностите, посочени в таблица 1). Ако подвижният мост е предназначен за преминаване на влакове, тогава неговата ширина трябва да се вземе в съответствие с колона 3. |
|||
4.5 Очертанията на хлабината под моста трябва да са правоъгълни (съответстват на ABCDA контура, показан на фигури 1 и 2).
На участъци от водни пътища от класове 1-4 за фиксирани участъци на мостове с извито очертание на долния пояс на участъчни конструкции, разположени в тесни условия (в градовете и подходи към тях, в близост до транспортни възли, на магистралиах със сложни възли на бреговете и в други оправдани случаи), е разрешено да се вземе очертанието на подмостовото пространство по контура на AEFKLDA. В този случай височината и ширината се определят в съгласие с органите, регулиращи корабоплаването, но не по-малко от съответно 0,7 и 0.
4.6 При фиксирани участъци е разрешено да се намали ширината на подмостовия просвет, m:
В участък, предназначен за движение на плаващи съдове само надолу по течението при липса на транспортиране на салове по водни пътища:
| 4-ти | клас | - | преди | 100; |
|
| 5-ти | " | - | " | 80; |
|
| 6-ти | " | - | " | 40; |
|
| 7-ми | " | - | " | 30; |
В участък, предназначен за движение на плаващи средства само нагоре по течението при средна скорост на потока през периода на отлив, надвишаваща 0,5 m/s, по водни пътища:
| 1-во | клас | - | преди | 120; |
|
| 2-ро | " | - | " | 100; |
|
| 3-ти и 4-ти | " | - | " | 80. |
В този случай очертанията на просвета под моста трябва да са само правоъгълни.
4.7 Широчината на просвета под моста може да бъде взета по-малка от тази, посочена в таблица 2, ако участъкът на моста напълно покрива общата ширина на водния път с крайбрежни права на преминаване от двете страни, които са под юрисдикцията на речния транспорт органи.
4.8 За мостове с подвижни участъци, които са предназначени да приемат само плавателни съдове с голяма свободна височина, височината се определя в съгласие с органите, регулиращи корабоплаването, и други заинтересовани органи. В този случай тя трябва да се определи въз основа на свободната височина на съответните плавателни съдове или обекти, предназначени за плаване в този корабен коридор.
По правило мостовете се състоят от участъци и опори. Надстройките служат за поемане на товари и прехвърлянето им върху опори; те могат да съдържат пътно платно, пешеходна пътека или тръбопровод. Опорите пренасят натоварването от участъците към основата на моста.
Пролетните конструкции се състоят от носещи конструкции: греди, ферми, диафрагми (напречни греди) и самата плоча на пътното платно. Статичният дизайн на участъците може да бъде сводест, греди, рамки, въжени или комбинирани; той определя вида на моста по проект. Обикновено обхватните конструкции са праволинейни, но ако е необходимо (например при изграждане на надлези и пътни възли), им се придава сложна форма: спираловидна, кръгла и др.
Разстоянията се поддържат от опори, всяка от които се състои от фундамент и опорна част. Формите на опорите могат да бъдат много разнообразни. Междинните опори се наричат бикове, крайбрежните се наричат опори. Упорите служат за свързване на моста с подходните насипи.
Материалите за мостовете са метал (стомана и алуминиеви сплави), стоманобетон, бетон, естествен камък, дърво, въжета.
Диаграмата на моста е формула, която последователно представя размерите на проектните участъци - разстоянията между центровете на опорните части на участъците. Ако няколко последователни поддържащи части имат еднакъв размер, се посочва броят им, умножен по размера на всяка. Например (измислен "мост"), диаграма на мост 5+3х10+4мТова означава, че първият участък на моста е с проектен участък 5 метра, следващите три - по 10 метра, а петият - 4 метра.
Мостова конструкция
Начертайте какво и къде е.
Пътна настилка върху мостова конструкция. Дизайн. Материали. Предназначение на всеки елемент. Изисквания. (тук трябва да покажете схематично „пая“ на пътната настилка върху конструкцията на моста, да обясните защо е необходим всеки елемент и материалите, от които е направен)
Тротоарът е място, запазено за движение на хора.
Вертикално и хоризонтално натоварване на парапетите:
8. ПРАВИЛА ЗА ПРИЛАГАНЕ НА ПЪТНИ РЕГЛАМЕНТИ И НАПРАВЛЯВАЩИ УСТРОЙСТВА
8.1 Пътни бариери
8.1.1 На магистрали, улици и мостови конструкции се използват пътни бариери, одобрени за използване по предписания начин.
отстрани на магистрали;
върху моравата, ивицата между тротоара и ръба на платното, тротоара на градски път или улица;
от двете страни на пътното платно на мостовата конструкция;
върху разделителната ивица на магистрала, градски път или улица, мостово съоръжение.
Динамично отклонение на оградата (наричано по-нататък отклонение) е най-голямото хоризонтално изместване на надлъжната ос на оградната греда в напречна посока спрямо оста на недеформираната ограда (Фигура B.25a), когато автомобил се удари в оградата.
Работна ширина- максимално динамично странично изместване на тялото на автомобила, товара или фрагмента от оградата, разположен в него (в зависимост от мястото на монтаж на оградата) спрямо предната повърхност на гредата на недеформираната ограда (Фигура B.25 b).
Оградата трябва да отговаря на изискванията за ниво на носеща способност (Таблица 11), деформация, работна ширина и минимална височина (наричана по-нататък височина).
Таблица 11
Задържане на нива на мощност
| Задържане на ниво на мощност | | U1 | | U2 | | U3 | | U4 | | U5 | | U6 | | U7 | | U8 | | U9 | | U10 |
| Стойност на нивото, kJ, не по-малко | 130 | 190 | 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | 500 | 550 | 600 |
8.1.4 Нивата на капацитет на задържане на бариерите се избират, като се вземе предвид степента на сложност на пътните условия за участъци от магистрали съгласно 8.1.5, за мостови конструкции на магистрали съгласно 8.1.6, за градски пътища, улици и мостове структури в градовете съгласно 8.1.7.
ВОДНИ ВОДНИ СИСТЕМИ. Тук трябва схематично да се покаже дренажната система от конструкцията на моста, да се посочат нейните компоненти и т.н.
В този методически документ се използват следните термини със съответните определения:
1 Конструкция на разширителна фуга: структурен елемент на мостовата настилка, който преодолява или запълва празнината между участъците или между участъка и опората, без да пречи на техните взаимни движения, свързан чрез анкерни устройства към носещата конструкция на участъците и опорите на моста и предаване на сили от взаимодействието на превозните средства с тях, температура и други фактори.
2 Ограждане на разширителна фуга: структурни елементи на разширителна фуга, които граничат с контурите на свързващи се конструкции в пролуката (пътна настилка на конструкция, край на участък, ръб на главата на опора или стена на шкаф на опора ), закотвени в тях и предназначени да поемат сили от елементи, покриващи празнината, и да предпазват граничните конструктивни елементи от разрушаване под въздействието на превозни средства.
3 Запълване на дилатационна фуга: структурен елемент на дилатационна фуга, който запълва празнина в нивото на пътното платно.
4 Компенсатор: структурен елемент на разширителна фуга, поради чиято деформация се осигурява компенсация за движенията на краищата на участъка и се поддържа плътността на шевовете.
5 Мастика: смес от минерален прах (пълнител) с битум или катран в горещо и студено състояние (основа), използва се за запълване на дилатационни фуги и пукнатини (пукнатини). В зависимост от основата и пълнителя мастиците се разграничават: гумено-битумни, битумно-полимерни, полимерно-битумни и др.
6 Дренаж: елемент от повърхността за езда, който осигурява бързо оттичане на водата от слоевете дрехи и се състои от дренажен канал, дренажен материал и дренажни тръби.
7 Тротоарната настилка е съвкупност от всички елементи, разположени върху плочата на пътното платно от участъци, предназначени да осигурят нормални условия и безопасност за движение на превозни средства и пешеходци, както и да отвеждат водата от пътното платно. Включва пътна настилка, тротоари, оградни устройства, устройства за отводняване, отопление и осветление, разширителни фуги и интерфейс на моста с подходи.
Класификация на конструкциите на дилатационните фуги и техните основни параметри (свойства) Класификацията KDS се отнася само до класа конструктивни решения, използвани в конструкциите на магистрални мостове, и предвижда групиране на конструкции (структурни решения) според различни видове характеристики. Като основна характеристика на вида разделяне Конструктивни решенияВ зависимост от вида на конструкцията е възприет метод за преодоляване на празнината между краищата на участъка или края на участъка и опората.
Според метода за затваряне на празнината KDS се разделят на следните типове:
Отворено - празнината (шевът) е отворена и вода, мръсотия и различни предмети свободно влизат в пространството между краищата на участъците (на пътни мостови конструкции Руска федерациятакива структури не са намерили приложение поради необходимостта от ежедневното им почистване);
Затворено – междината се затваря отгоре (на нивото на настилката или покритието), като покритието няма междина над междината;
Пълнеж - покритието и всички слоеве на облеклото имат празнина над междината, запълнена, като правило, с еластичен елемент (гума, мастика ...), поради деформацията на който се движат краищата на участъка компенсиран;
Покрит - празнината между краищата на участъците е блокирана от някакъв елемент (лист, плоча), който променя позицията си (без да отваря празнината), когато краищата на участъците се движат; 6 ОДМ 218.2.025-2012
Плъзгащ се шев - конструктивните елементи имат специални плочи върху опорните части и влизат в пространството между участъците при движение; са вид шевове от припокриващ се тип. Конструкциите на компенсаторите от затворен, запълнен и припокрит тип могат да имат много разновидности, от които най-често използваните са показани в таблици 1-4, показващи максималните премествания. Граничните премествания са основната характеристика на конструкцията на компенсаторите, която се използва за предварителен избор на възможните компенсатори за конкретна конструкция. В допълнение към надлъжните ограничаващи хоризонтални движения в посока, перпендикулярна на оста на шева, минимално необходимите параметри на KDS включват също ограничаващите хоризонтални напречни (по оста на шева) и вертикални движения на един ръб на шева спрямо към другия. Препоръчителният минимален експлоатационен живот на компенсатор преди смяна зависи от конструкцията на компенсатора и износването на материалите, използвани в заваръчните елементи, изложени на натоварвания и разрушителни фактори.
Проектиране на връзката с насипа на мостовата конструкция
Ориз. 2.15. Проектиране на интерфейса мост-насип:
1- асфалтобетон (h = 9 cm); 2 - основа на пътното платно;
3 - дренажен слой; 4 - прихващащ дренаж; 5 - натрошен камък;
6 - пясък с K f = 4 m/ден; 7 - покритие на пътното платно на подхода;
8 - в легнало положение; 9 - адаптерна плоча; 10 - асфалтобетон h = 5 см
върху слой от трошен камък ч= 10 cm; 11 - страничен камък; 12 - подкос от черен трошен камък;
13 - слой от черен натрошен камък или филм от нетъкан материал или битумен мастик
История на стоманобетонните конструкции.
Железобетон(Немски) Stahlbeton) - строителство композитен материалсъстоящ се от бетон и стомана. Патентован през 1867 г. от Джоузеф Моние като материал за изработкасеялка за растения.
Височината на просвета под моста е установена за неплавателни реки от водния път до най-ниската точка на участъка и трябва да бъде най-малко 0,75 m, ако на реката няма лодка за грайфер, най-малко 1,5 m, ако има лодка за граплинг (изход от цели дървета, отнесени от бреговете)
За плавателни реки - от DCS до най-ниската точка на участъка. Стойността се задава в зависимост от класа на водния път. Всички плавателни реки според GOST са разделени на 7 класа, с ниво на водата 7kl-35m, 1kl-16m. Извънкласни 20м. За плавателни реки се установяват хоризонтални отмиви на подмостови просвети. За 1-ви клас и извънкласни водни пътища могат да бъдат организирани 2 плавателни участъка, като единият от участъците е с 25-30% по-голям от другия.
По-малък обхват за движение нагоре по течението, по-голям обхват за движение надолу по течението. За надлези височината на просвета на подмост се установява:
1. При пресичане на магистрала - разстоянието от най-ниската точка на участъка до маркировката на оста на пресичаната магистрала. I-III котка 5м, други 4,5м.
2. При пресичане на железен път - разстоянието до нивото на главата на релсата. 5,9 m, ако железопътният път не е електрифициран и преминаващият мост е разположен извън гаровите коловози, също и ако преминаваният мост е разположен в рамките на гаровите коловози - 6,1 m.
3. При пресичане на електрифицирани железопътни линии съответно 6,0 и 6,3 m
4. За виадукти и надлези височината на подмостовия просвет не е стандартизирана.
17.Видове изкуствени конструкции по пътищата
Пътният маршрут, минаващ през терена, среща различни препятствия по пътя си: реки, потоци, дерета, планински вериги, котловини, суши. За преминаване на пътя през такива препятствия се изграждат мостове, тунели, водостоци и други изкуствени конструкции, които са критични и скъпи елементи на пътя. Най-простата формаизкуствено пътно съоръжение - водостоци под насипи, използвани за преминаване на малки постоянни или временни водни течения под пътното платно. Съществена характеристика на тръбата е непрекъснатостта на основата над нея. Следователно колите, преминаващи през тръбата, не изпитват промени в условията на движение.
Мостовете са конструкции, които преминават през препятствие и прекъсват моста. пътища. Движението по този участък следва мостовата конструкция.
Тунелите служат за преминаване на пътища през дебелината на планинска верига, а в градовете - за преминаване на подземни улици и пешеходни преходи. Има случаи на изграждане на подводни тунели под реки, морски заливи и проливи. По планинските пътища обикновено са необходими голям брой сложни и скъпи изкуствени конструкции. В допълнение към тунелите е необходимо да се организират галерии за защита на пътя от каменни и снежни лавини, както и балкони и подпорни стени. Набор от конструкции, построени за пресичане на пътна река, се наричат мостови прелези. Включва: моста, подходите към него, регулационни и брегоукрепителни съоръжения.
Подмостовото пространство е граничното очертание на границите на пространството в участъка на моста, нормално спрямо посоката на течението, което трябва да остане свободно за безпрепятственото преминаване на кораби и салове и в което не се намират елементи на моста или устройства. върху него трябва да стърчи.
Броят на навигационните участъци в един мост по правило трябва да бъде най-малко два: един за взводна навигация и един за рафтинг. Един плавателен участък е разрешен само при еднопролетни мостове или при условие, че вторият участък не може да се побере поради недостатъчна ширина на речното корито. Плавателен участък може да се счита за валиден само ако корабите могат да плават по цялата му ширина дори при най-ниското ниво на водата и във всяка точка от участъка трябва да се осигури дълбочината, изисквана от класа на водния път.
Размерите на морските пътища може да не са еднакви. Разстоянията за рафтинг навигация се приемат като малко по-големи, отколкото за взводна навигация. Това се прави, тъй като плавателните съдове, които се движат надолу по течението, поради увеличаване на скоростта на водата в близост до моста, придобиват отклонение, което затруднява управлението им и има опасност плавателните съдове да рухнат върху подпорите на моста.
Ако по структурни или архитектурни причини и двата плавателни участъка се приемат за еднакви, тогава техният размер трябва да съответства на по-големия от двата, изисквани от стандартите. Ширината на плавателния участък може да бъде леко намалена само за мостове над тесни плавателни канали, но при условие че участъкът обхваща не само целия канал, но и пътеките за теглене, предназначени за крайбрежно сцепление на кораби.
Височината на изчисленото плавателно ниво трябва да отговаря на следното основно изискване - при голямо наводнение с определена определена вероятност за превишаване на трудността за плаване под моста, не може да се наблюдава повече от определен брой дни.
Приблизителното ниво на плаване за отключени реки се определя в съответствие с GOST 26775-85, както следва. С помощта на таблицата се задава вероятността за превишаване на изчисленото наводнение и знакът за наводнение се задава според вероятностната клетка, където маркировките на наблюдаваните наводнения се маркират според тяхната емпирична вероятност, която се определя за членовете на класираната серия на максималните нива според формулата.
След определяне на прогнозното ниво на наводнение от вероятностната клетка се определя и средната продължителност на навигация в дни за всички години на наблюдение. Допуска се по време на наводнение с вероятност за превишаване на проектното плавателно ниво да се превишава за няколко дни, като допустимата продължителност на превишаването се определя по формула.
За да установите очакваното ниво на корабоплаването, изградете графика на дневните нива през изчислената година и начертайте това ниво върху нея по такъв начин, че нива, по-високи от него, да се наблюдават за не повече от един ден.
За реки с бързо нарастващи и намаляващи наводнения, изчисленото плавателно ниво е значително по-ниско от пика на наводнението в проектната година. Напротив, за реки, характеризиращи се с дълготрайни високи нива, разликата между най-високото ниво и изчисленото ниво за плаване ще бъде незначителна.
Заливният насип на кръстовището с моста завършва в конус. Връзката между насипа и моста може да се осъществи по различни начини. Най-доброто от тях, от гледна точка на безпрепятственото преминаване на водния поток, е инсталирането на опора на насип, когато потокът тече около подсилената повърхност на земния конус и крайбрежната опора не влиза в контакт с вода.
Ако конструкцията на подсиления конус не осигурява плавно подаване на поток от наводнена низина към отвора на моста и структурите за насочване на потока от наводнена низина са включени в мостовото преминаване, тогава те трябва да са в съседство с конуса по такъв начин, че потокът да протича гладко тече около речния склон на конструкцията, а не около конуса. В този случай гребенът на язовирната стена, разположен на същото ниво като бермите на високия насип близо до моста, е свързан с тях чрез плавни криви - платформи, които позволяват доставката на ремонтни материали до язовира. Освен това се осигурява движение по гребена на язовира под моста, ако това не е възпрепятствано от височината на последния участък на моста.
Ширината на насипа на заливната низина отгоре се определя в съответствие с категорията на пътя, а стръмността на склоновете в зависимост от височината на насипа и условията на неговата работа.
Надводната част на високия насип на изкачването към моста е проектирана като правилен пътен насип. Склонът, измит от вода, е проектиран не по-стръмен от всеки 6-8 m височина. Сухите и измити склонове са свързани с хоризонтална платформа (берма) с ширина 3 m, разположена на нивото на нисък заливен насип. Конструкцията на бермата осигурява допълнително натоварване на долната част на откоса на насипа и повишава неговата устойчивост. Бермите се използват и за поставяне на ремонтни материали в случай на повреда на укрепванията на откоси по време на наводнения и за транспортиране на ремонтни материали до регулаторни конструкции в близост до моста. При проектиране на високи заливни насипи е необходимо да се провери устойчивостта на склоновете и тяхното улягане чрез изчисление.
Склоновете на ниски насипи, измити на почти цялата височина, са проектирани със стръмност не повече от 1: 2, започвайки директно от ръба, с наклон за всеки 6-8 m височина.
ВЪВЕДЕНИЕ
Целта на изчислителната и графичната работа „Определяне на просвета под моста“ е да консолидира теоретичните знания, придобити от студентите при изучаване на раздела „Навигационно оборудване“ от курса „Навигация по вътрешните водни пътища“.
Методическите указания очертават съдържанието на работата и реда за нейното изпълнение. Изчисленията се правят индивидуално от студентите. Изчислителната и графична работа се съставя под формата на обяснителна бележка в съответствие с изискванията на ESKD и трябва да съдържа необходими изчисленияи графични материали.
Методическите указания са съставени в съответствие с програмата на дисциплината „Корабоводене на вътрешни водни пътища“ и са предназначени за студенти, обучаващи се в навигационния факултет по специалност 240200 „Корабоводене“.
Указанията предоставят основна информация за подмостовите просвети, зависимостта им от колебанията на водните нива и класа на плавателния път, обозначаването на подмостовите просвети и техните размери с навигационни знаци.
По вътрешните водни пътища има десетки мостове, движението под които е изпълнено със затруднения и често води до инциденти, включително в резултат на грешки в оценката на височината на подмостовите размери.
производителност практическа работаще позволи на студентите да се запознаят с основните принципи за определяне на размерите на подмостовите просвети, да оценят зависимостта им от хидроложките характеристики и класа на реката и да сравнят стандартните и действителните размери на подмостовите просвети.
ИЗЧИСЛИТЕЛНО-ГРАФИЧНА РАБОТА
Определяне на височината на подмостовия просвет
Цел на работата: въз основа на данните от наблюдението на водните нива на хидрологичния пост, определете знака на прогнозното плавателно ниво, намерете височината на подмостовия просвет от прогнозните плавателни, проектни и работни водни нива.
Изходни данни: според данните за опцията (според запис 12211) имаме опция № 11
изходни данни за изчисляване на подмостовия просвет
таблица №1
От таблица № 2 избираме класификацията на водните пътища за размерите на моста. Тъй като според инструкциите дълбочината на канала е 4 метра, имаме това супермагистрала клас № I
Таблица № 2
Класификация на водните пътища за размерите на моста
Таблица № 3
Стойностите на коефициентите a и K
От таблица № 3, според данните, избираме стойността на коефициентите a и K и виждаме, че коефициентът a=2,a K=5
Изчисляваме поредния номер на счетоводната година по формулата:
N= 0.01*a*(n+1) имаме a=2, n+1=52+1=53 следователно N=0.01*2*53=1.06
Закръглете до най-близкото цяло число N=1
Максимални нива на пролетно пълноводие на реката за 1950 - 2001 г.
Тъй като N = 1, ние приемаме годината на изчисление № 1 = 1991 г.
Изграждаме графика въз основа на точките от дадена година
Денонощни водни нива на хидроложка станция
през периода на физическа навигация
Най-висока - 1046 16.06 Най-ниска лятна - 403 26.09 129
Отчитаме продължителността t на стоящи водни нива
Максималното водно ниво за проектната година не е проектното плавателно ниво. Предполага се, че за t дни водните нива през тази година могат да бъдат по-високи от изчисленото плавателно ниво. Продължителността t на престоя им зависи от класа на водния път.
Допустимата продължителност t на водните нива, които през изчислената година са били над изчисленото плавателно ниво, по клас на водния път се определя по формулата
t = 0,01 Km,
където m е продължителността на физическата навигация (периода на реката без лед) през изчислителната година, дни;
K - коефициент, приет съгласно таблица 3
Имаме t = 0,01*5*129 = 6,45 закръглено до най-близкото цяло = 6 дни
Въз основа на наблюденията на водните нива през изчислителната година се построява графика на техните колебания. По график се установява нивото, над което са стояли повече от един за t дни. високи нивапролетно наводнение. Това ниво се приема като проектно плавателно ниво (RCL) на водата. При резервоарите кота RSU се приема не по-малко от 0,5 m над нормалното ниво на задържане на FSL.
Изчисленото плавателно водно ниво се нанася незаличимо
бяла боя или флуоресцентен емайл върху опори за транспортиране
мостов участък под формата на хоризонтална лента с ширина 0,3 - 0,5 m.
Позицията на DCS съответства на горния ръб на хоризонталната лента
На графиката намираме RSU = 970 mm.
Според графика по-долу избираме нивото на проектиране:
Тъй като според заданието сигурността на проектното ниво = 99,5%
Zpu = 322,22 = 322 cm.
Стойности на размерите на подмост
Тъй като имаме клас „I“, тогава H rsu = 16,0 m, ширина на обхвата B = 140 m.
Hn = 16,0 метра
Изчисляваме излишъка над конструктивния:
H = 16,0+ 3 = 19,0 метра
Височината на подмостовия просвет от проектното ниво се определя по формулата
H PU = H FACT + (Z DCS - Z PU),
където Z RSU е марката на изчисленото плавателно ниво;
Z PU - маркировка за ниво на проектиране.
H PU = H FACT + (Z RSU - Z PU) = 16+(970-322) = 16+648 = 22,48 = 22,5 метра
Височината на подмостовия просвет от работното ниво се определя по формулата
H R = H P - (Z RU - Z PU),
където Z RU е маркировката на нивото на работната вода.
H R = H P - (Z RU - Z PU) = 22,5-(600-322) = 19,72 = 19,7 метра.
Конструктивната (действителна) височина на просвета под моста H, измерена от системата за управление, може да надвишава стандартната височина. Определя се от конструкцията на мостовата конструкция и положението на оста и ръбовете на навигационния канал в навигационния участък.
След построяването на моста височината на неговия подмостов просвет във всеки плавателен участък се обозначава с помощта на „Индикатор за височината на подмостовия просвет и ръбовете на плавателните участъци на мостовете“ - навигационен знак, състоящ се от една или повече квадратни дъски и зелени светлини, разположени на двете опори на участъка или участъка на мостовата конструкция.
Броят на щитовете и светлините, поставени върху опорите или надстройката на моста, в зависимост от височината на подмостовия просвет.
Точната стойност на височината на подмостовия просвет от DCS е показана под формата на цифри на информационния знак „Спазвайте надводния просвет!“, монтиран върху опората или надстройката на плавателния участък на моста, и също така се дава на листове с карти на вътрешните водни пътища и атласи на Единната дълбоководна система.
Обозначения за височината на подмостовия просвет
| Височина на просвета под моста | Цвят на знака в зависимост от фона | Зелени светлини на левия и десния бряг на участъка | |
| Зелено - за светъл фон | Бяло - за тъмен фон | ||
| Височина на плавателния участък до 10 m | |||
| Същият ул. 10 до 13м | |||
| Същата ул. 13 до 16м | |||
| Същата ул. 16м |
През по-голямата част от навигацията работното (действително) ниво на водата е под DCS. Това може да се определи от ивиците на опорите на моста, показващи позицията на контролния блок. Трудно е да се определи точната височина на подмостовия просвет от конкретно работно водно ниво поради липсата на маркировка за очакваното плавателно ниво на картите и в навигационните описания. Понастоящем, за да се отстрани този недостатък, картите и атласите показват височината на подмостовия просвет от изчисленото плавателно и проектно ниво, чиято марка винаги се дава в навигационните описания.
Знакът на работното ниво на водата над нулата на диаграмата на хидроложката станция или директно количеството превишение на работното ниво над проектното ниво към 8 часа сутринта всеки ден по време на навигационния период се съобщава на навигаторите с помощта на пътни листове и радиобюлетини.
Когато се движите под мостове, разположени надолу по течението на водноелектрическа централа, където промените в нивата на водата през деня могат да достигнат няколко метра, капитаните на лодки са длъжни да поискат височината на свободното пространство под моста в момента, в който корабът минава под моста от контрольорът на трафика на водните пътища и зоната за корабоплаване.
ВЪВЕДЕНИЕ................................................. ......................................................... ........
ЦЕЛ НА РАБОТАТА ............................................. .. ............................................
ПЪРВОНАЧАЛНИ ДАННИ................................................ .................................
МЕТОД ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ ВИСОЧИНАТА НА МОСТА