РАЗРАБОТЕН от Союздорний на Министерството на транспорта (кандидат на техническите науки В. М. Юмашев - ръководител на темата; О. Н. Яковлев; кандидати на техническите науки Н. А. Рябиков, Н. Ф. Хорошилов; доктор на техническите науки В. Д. Казарновски; кандидат на техническите науки В. А. Чернигов, А. Е. Мерзли роднина, Ю .L. Motylev, A.M. Sheinin, IA Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) с участието на "Союздорпроект" на Министерството на транспорта (V.R. Silkov; кандидат на техническите науки V.D. Braslavsky; S.A. Zarifants), Московски автомобилен и пътен институт на министерството на висшето образование на СССР (доктор на техническите науки В. Ф. Бабков, Е. М. Лобанов, В. В. Силянов), Союзпромтранснипроект на Държавния комитет по строителство на СССР (В. И. Поляков, П. И. Зарубин, В. С. Порожняков; кандидат на техническите науки А. Г. Колчанов), ВНИИБД Министерство на вътрешните работи на СССР (доктор на техническите науки В. В. Новизенцев; В. Я. Буйленко), Гипродорний Министерство на автомобилния транспорт на РСФСР (доктор на техническите науки А. П. Василиев; кандидати на техническите науки В. Д. Белов, Е. М. Окороков), Гипроавтотранс на Министерството на автомобилния транспорт на RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans на Държавния комитет по нефтопродуктите на RSFSR (A.V. Shcherbin), Грузгосоргдорний на Министерството на автомобилния транспорт на GSSR (кандидат на техническите науки T.A. Shilakadze ).
SNiP 2.05.02-85* е преиздание на SNiP 2.05.02-85 с изменение № 2, одобрено с Постановление на Госстроя на СССР от 9 юни 1988 г. N 106, изменение № 3, одобрено с Постановление на Госстроя на СССР от 13 юли 1990 г. N 61, промяна № 4, одобрена с Резолюция на Министерството на строителството на Русия от 8 юни 1995 г. N 18-57, и промяна № 5, одобрена с Резолюция на Държавния комитет по строителството на Русия от юни 30, 2003 N 132.
Тези правила и разпоредби се прилагат при проектирането на новоизградени и реконструирани обществени пътища в Руска федерацияи пътища за достъп до промишлени и селскостопански предприятия.
Тези правила и разпоредби не се прилагат за проектиране на временни пътища за различни цели(изградени за експлоатационен живот по-малък от 5 години), зимни пътища, пътища на дърводобивни предприятия, вътрешни пътища на промишлени предприятия (изпитателни, на място, кариери и др.), вътрешноселскостопански пътища в колективни ферми, държавни ферми и други селскостопански предприятия и организации.
| Предназначение магистрала | Очаквана интензивност на трафика, преф. единици/ден | |
| Главни федерални пътища(за свързване на столицата на Руската федерация със столиците на независими държави, столици на републики в състава на Руската федерация, административни центрове на територии и региони, както и осигуряване на международни автомобилни транспортни връзки) | аз-а (магистрала) | Св. 14000 |
| I-б (магистрала) | Св. 14000 | |
| Св. 6000 | ||
| Други федерални пътища(за комуникация между столиците на републиките в рамките на Руската федерация, административните центрове на териториите и регионите, както и тези градове с най-близките административни центрове на автономни образувания) | I-б (магистрала) | Св. 14000 |
| II | Св. 6000 | |
| Св. 2000 до 6000 | ||
| Републикански, регионални, регионални пътища и пътища на автономни образувания | Св. 6000 до 14000 | |
| III | Св. 2000 до 6000 | |
| Св. 200 до 2000г | ||
| Местни пътища | IV | Св. 200 до 2000г |
| До 200 | ||
| Забележки: 1. Категорията на пътищата за достъп до промишлени и селскостопански предприятия, подходи към летища, морски и речни пристанища, железопътни гари, подходи към големи градове, обходни и околовръстни пътища около големите градове се определя в съответствие с тяхната значимост и прогнозна интензивност на трафика . 2. При прилагане на същите изисквания за пътища IИ I-б категориив текста на стандартите те са класифицирани като I категория. |
||
1.2. Пътищата за достъп на промишлени предприятия включват пътища, свързващи тези предприятия с обществени пътища, с други предприятия, железопътни гари, пристанища, предназначени да приемат превозни средства, разрешени за движение по обществени пътища.
| | |
| Видове превозни средства | Коефициент на намаление |
| автомобили | |
| Мотоциклети с кош | |
| Мотоциклети и мотопеди | |
| Камиони с товароносимост, t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| Св. 14 | |
| Пътни влакове с товароносимост, t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| Св. тридесет | |
| Забележки: 1. За междинни стойности на товароносимостта на превозните средства, коефициентите на намаление трябва да се определят чрез интерполация. 2. Коефициентите на намаление за автобуси и специални превозни средства да се приемат като за базови превозни средства със съответната товароносимост. 3. Коефициентите на задвижване на камиони и автовлакове да се увеличат 1,2 пъти при пресечени и планински терени. |
|
1.5. Прогнозната интензивност на трафика трябва да се вземе общо в двете посоки въз основа на данни от икономическо проучване. В този случай за изчислена трябва да се приеме средната годишна дневна интензивност на трафика за последната година от перспективния период, а при наличие на данни за почасова интензивност на движението, най-високата почасова интензивност, постигната (или надвишена) в рамките на 50 часа за последната година от перспективния период, изразена в единици, намалени до лек автомобил.
В случаите, когато средната месечна дневна интензивност на най-натоварения месец от годината е повече от 2 пъти по-висока от средногодишната дневна интензивност, установена въз основа на икономически изследвания или изчисления, последната за определяне на категория на пътя (клауза 1.1) следва да бъде се увеличи с 1,5 пъти.
1.6. В проектите трябва да се приеме по-висока категория на пътя в случаите, когато изчислената интензивност на трафика (точка 1.1*) изисква различни категории.
1.7. Перспективният период при определяне на пътни категории, проектиране на планови елементи, надлъжни и напречни профили трябва да се приема равен на 20 години. Пътищата за достъп до промишлени предприятия трябва да бъдат проектирани за прогнозен период, съответстващ на годината, в която предприятието или неговата линия достигнат пълния проектен капацитет, като се вземе предвид обемът на трафика през периода на изграждане на предприятието.
Като година на завършване на разработването на пътния проект (или отделен участък от пътя) трябва да се приеме началната година на прогнозния перспективен период.
1.10. При изграждането на пътища в трудни инженерни и геоложки условия, когато времето за стабилизиране на пътното платно значително надвишава установения срок за строителство, е разрешено да се предвиди изграждането на пътна настилка на етапи.
1.11. Автомобилните пътища от категория I-III по правило трябва да се заобикалят населените места с пътища за достъп до тях. За да се осигури евентуална бъдеща реконструкция на пътища, разстоянието от ръба на пътното платно до строителната линия на населените места трябва да се вземе в съответствие с техните генерални планове, но не по-малко от 200 m.
В някои случаи, когато технически и икономически изчисления са установили възможността за полагане на пътища от категории I-III през населени места, те трябва да бъдат проектирани в съответствие с изискванията на SNiP 2.07.01-89*.
1.12. Броят на лентите на пътищата с многолентови платна, мерките за опазване на околната среда, изборът на решения за кръстовища и кръстовища на пътища, проекти на пътни настилки, обзавеждане, инженерни устройства (включително огради, велосипедни алеи, осветление и комуникации), съставът на сградите и съоръженията на пътните и автотранспортните услуги, за да се намалят еднократните разходи, трябва да се вземе предвид етапите на тяхното изграждане, тъй като интензивността на движението се увеличава. За магистрали от категория I в планински и неравен терен по правило трябва да се предвиди отделно насочване на пътищата в насрещните посоки, като се вземе предвид постепенното увеличаване на броя на лентите за движение и запазването на големи независими форми на ландшафта и природните паметници.
1.13*. При проектирането на магистрали е необходимо да се предвидят мерки за опазване на околната среда, като се гарантира минимално нарушаване на съществуващите екологични, геоложки, хидрогеоложки и други природни условия. При разработването на мерки е необходимо да се вземе предвид зачитането на ценни земеделски земи, зони за отдих и местоположение на лечебни заведения и санаториуми. Разположението на мостовете, проектните и други решения не трябва да водят до рязка промяна в режимите на реките, а изграждането на пътното платно не трябва да води до рязка промяна в режима на подземния и повърхностния отток.
Необходимо е да се спазват изискванията за осигуряване на безопасността на движението, сградите и съоръженията на пътните и автотранспортните услуги, като се вземе предвид наличието на забранени (опасни) зони и зони в съоръжения за производство и съхранение на взривни вещества, материали и продукти на тяхна основа. Размерите на забранените (опасни) зони и зони се определят в съответствие със специални нормативни документи, одобрени по предписания начин, и в съгласие с държавните надзорни органи, министерства и ведомства, отговарящи за тези обекти.
Трябва да се вземе предвид въздействието на движението на превозните средства (шум, вибрации, газове, отблясъци от фарове) върху околната среда. Изборът на маршрут на магистрала трябва да се основава на сравнение на варианти, като се има предвид широк набор от взаимосвързани технически, икономически, ергономични, естетически, екологични и други фактори.
Забележка. Ценните земеделски земи включват напоявани, отводнени и други рекултивирани земи, заети с трайни овощни насаждения и лозя, както и площи с високо естествено почвено плодородие и други приравнени на тях земи.
1,14*. Разпределянето на парцели за разполагане на магистрали, сгради и конструкции на пътни и автотранспортни услуги, дренажни, защитни и други конструкции, ивици за разполагане на комуникации, минаващи по пътищата, се извършва в съответствие с действащите нормативни документи относно отреждане на земя за изграждане на магистрали и пътни съоръжения.
1 област на използване
Този набор от правила установява стандарти за проектиране на новопостроени, реконструирани и основно ремонтирани обществени пътища и ведомствени пътища. Изискванията на този набор от правила не се прилагат за временни пътища, тестови пътища на промишлени предприятия и зимни пътища.
2.1 Този набор от правила използва препратки към следните нормативни документи: SP 14.13330.2011 „SNiP II-7-81* Строителство в сеизмични зони“ SP 35.13330.2011 „SNiP 2.05.03-84* Мостове и тръби“ SP 39.13330.2012 “ SNiP 2.06.05-84* Язовири от почвени материали" SP 42.13330.2011 "SNiP 2.07.01-89* Градоустройство. Планиране и развитие на градски и селски селища" SP 104.13330.2011 "SNiP 2.06.15-85 Инженерна защита на територии от наводнения и наводнения" SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003 Инженерна защита на територии, сгради и конструкции от опасни геоложки процеси. Основни разпоредби" SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 Железопътни и пътни тунели" SP 131.13330.2012 "SNiP 23-01-99* Строителна климатология" GOST R 51256-2011 Технически средства за организиране на пътния трафик. Пътни маркировки. Класификация. Технически изисквания GOST R 52056-2003 Полимерно-битумни пътни свързващи вещества на базата на блок съполимери от типа стирол-бутадиен-стирол. СпецификацииГОСТ Р 52289-2004 Технически средства за организиране на движението. Правила за използване на пътни знаци, маркировка, светофари, пътни бариери и направляващи устройства GOST R 52290-2004 Технически средства за организиране на движение по пътищата. Пътни знаци. Общи технически изисквания GOST R 52575-2006 Обществени автомобилни пътища. Материали за пътна маркировка. Технически изисквания GOST R 52576-2006 Обществени автомобилни пътища. Материали за пътна маркировка. Методи за изпитване GOST R 52606-2006 Технически средства за организиране на движение по пътищата. Класификация на пътните бариери GOST R 52607-2006 Технически средства за организиране на движение по пътищата. Странични бариери за автомобил. Общи технически изисквания GOST R 53225-2008 Геотекстилни материали. Термини и определения GOST R 54257-2010 Надеждност строителни конструкциии причини. Основни разпоредби и изисквания на GOST 17.5.1.03-86 Опазване на природата. Земята. Класификация на откривките и вместващите скали за биологична рекултивация на земята ГОСТ 3344-83 Натрошен камък и шлаков пясък за пътно строителство. Технически спецификации GOST 7473-2010 Бетонни смеси. Технически спецификации GOST 8267-93 Натрошен камък и чакъл от плътни скали за строителни дейности. Технически спецификации GOST 8736-93 Пясък за строителни работи. Технически спецификации GOST 9128-2009 Асфалтобетонни смеси за пътища, летища и асфалтобетон. Технически спецификации GOST 10060.1-95 Бетон. Основен метод за определяне на устойчивостта на замръзване GOST 10060.2-95 Бетон. Ускорени методи за определяне на устойчивост на замръзване при многократно замразяване и размразяване GOST 10180-2012 Бетон. Методи за определяне на якостта с помощта на контролни проби GOST 18105-2010 Бетон. Правила за наблюдение и оценка на якостта GOST 22733-2002 Почви. Лабораторен метод за определяне на максималната плътност ГОСТ 23558-94 Смеси от трошен камък, чакъл и пясък и почви, третирани с неорганични свързващи материали за строителство на пътища и летища. Технически спецификации GOST 24451-80 Пътни тунели. Приблизителни размери на сгради и оборудване GOST 25100-2011 Почви. Класификация GOST 25192-2012 Бетон. Класификация и общи технически изисквания GOST 25458-82 Дървени опори за пътни знаци. Технически спецификации GOST 25459-82 Стоманобетонни опори за пътни знаци. Технически спецификации GOST 25607-2009 Смеси от трошен камък, чакъл и пясък за покрития и основи на магистрали и летища. Технически спецификации GOST 26633-91 Тежък и финозърнест бетон. Технически спецификации GOST 27006-86 Бетон. Правила за избор на състав GOST 30412-96 Пътища и летища. Методи за измерване на неравностите на основи и покрития ГОСТ 30413-96 Автомобилни пътища. Метод за определяне на коефициента на сцепление между колелото на автомобила и пътната настилка GOST 30491-97 Органоминерални смеси и почви, укрепени с органични свързващи вещества за изграждане на пътища и летища. Технически спецификации GOST 31015-2002 Асфалтобетонни смеси и асфалтобетон от трошен камък и мастика. Технически условия SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200-03 Санитарно-охранителни зони и санитарна класификация на предприятия, конструкции и други обекти SanPiN 2.1.6.1032-01 Хигиенни изисквания за осигуряване на качеството на атмосферния въздух в населените места SanPiN 2.1.7.1287-03 Санитарни и епидемиологични изисквания към качеството на почвата SanPiN 2.2.3.1384-03 Хигиенни изисквания за организацията строително производствои СМР СН 2.2.4/2.1.8.562-96 Шум на работните места, в жилищни и обществени сгради и в ж.к.
Забележка- Когато използвате този набор от правила, препоръчително е да проверите валидността на референтните стандарти и класификатори в публичната информационна система - на официалния уебсайт на националните органи на Руската федерация по стандартизация в Интернет или според ежегодно публикуваната информация индекс „Национални стандарти“, публикуван към 1 януари на текущата година, и съгласно съответните месечни информационни индекси, публикувани през текущата година. Ако референтен документзаменен (променен), тогава когато използвате този набор от правила, трябва да се ръководите от заменения (променен) документ. Ако референтният документ бъде анулиран без замяна, тогава разпоредбата, в която е дадена препратка към него, се прилага за частта, която не засяга тази препратка.
3 Термини и определения
В този набор от правила се използват следните термини със съответните дефиниции:
3.1 магистрала: магистрала, предназначена само за високоскоростен автомобилен трафик, имаща отделни платна в двете посоки, пресичаща други транспортни маршрути изключително на различни нива: излизането и влизането в съседни парцели е забранено.
3.2 пътнически автомобил, даден: Разчетна единица, равна на пътнически автомобил, с помощта на която се вземат предвид всички други видове превозни средства по пътя, като се вземат предвид техните динамични свойства и размери, с цел тяхното осредняване до изчисляване на характеристиките на трафика (интензивност, проектна скорост и др.).
3.3 магистрала: набор от конструктивни елементи, предназначени за движение с определени скорости, натоварвания и размери на автомобили и други наземни превозни средства, превозващи пътници и (или) товари, както и парцели земя, предвидени за тяхното разполагане.
3.4 биклотоида: Крива, състояща се от две еднакво насочени клотоиди с еднакви параметри без включването на кръгова кривина, в точката на контакт на която и двете имат еднакви радиуси и обща допирателна.
3.5 видимост при изпреварване: разстоянието на видимост, необходимо на водача да изпревари друго превозно средство, без да пречи на планираната скорост на насрещното превозно средство или да го принуди да намали.
3.6 видимост на приближаващ автомобил: Най-късото разстояние на видимост на приближаващ автомобил, което е по-малко от видимостта при изпреварване и осигурява безопасно прекъсване на изпреварването, когато насрещно приближава автомобил;
3.7 експресен път: Път за високоскоростен трафик, който има разделителна ивица и пресичания, обикновено на едно ниво.
3.8 пътна мрежа: Съвкупността от всички обществени пътища в определен район.
3.10 категория на пътя (проект): Критерий, характеризиращ значението на магистралата в общата транспортна мрежа на страната и определящ се от интензивността на движението по нея. Всички са разпределени според категорията технически спецификациипътища.
3.11 клотоида: Крива, чиято кривина нараства обратно пропорционално на дължината на кривата.
3.12 нормално условие за сцепление на автомобилни гуми с пътното платно: Сцепление върху чиста, суха или мокра повърхност с коефициент на надлъжно сцепление при скорост 60 km/h за сухо състояние 0,6, а за мокро състояние - в в съответствие с таблица 45 - през лятото при температура на въздуха 20 ° C, относителна влажност 50%, метеорологична видимост над 500 m, липса на вятър и атмосферно налягане 0,1013 MPa.
3.13 проектни стандарти за геометрични параметри: Основни минимални и максимални стандарти, използвани при проектирането на пътища: проектни скорости и натоварвания, радиуси, надлъжни и напречни наклони, изпъкнали и вдлъбнати криви, обхват на видимост и др.
3.14 суперкота: Участък от крива с постепенен плавен преход от двускатен напречен профил към едноскатен с наклон вътре в кривата към проектния наклон.
3.15 лента за спиране: лента, разположена до пътното платно или усилваща лента на ръба и предназначена да побира автомобили в случай на принудително спиране или прекъсване на движението.
3.16 кръстовище на едно ниво: Вид пътен възел, при който всички кръстовища и изходи или всички точки на пътно кръстовище са разположени в една и съща равнина.
3.17 кръстовище на различни нива: Вид пътен възел, при който пътищата, които се срещат, са разположени на две или повече нива.
3.18 преходна крива: Геометричен елемент с променлива кривина, предназначен за визуална ориентация и информиране на водачите за тенденцията на развитие на маршрута с цел навременна инициатива и осигуряване на плавна, безопасна и удобна промяна в режимите на шофиране;
3.19 преходна крива с променлива скорост: Преходна крива, чийто нелинеен модел на кривина е в съответствие с критерия за безопасност и удобство на равномерно бавно или равномерно ускорено движение; в зависимост от това преходната крива може да бъде спирачна или ускоряваща;
3.20 преходна крива с постоянна скорост: Преходна крива, чийто линеен (клотоиден) или нелинеен модел на кривина е в съответствие с критериите за безопасност и удобство на движение при постоянна скорост; нелинейният модел на кривина може да се определи чрез конструктивни или естетически критерии (така наречените естетически преходни криви);
3.21 пътища за достъп до промишлени предприятия: Автомобилни пътища, свързващи тези предприятия с обществени пътища, с други предприятия, железопътни гари, пристанища, предназначени да приемат превозни средства, разрешени за движение по обществени пътища.
3.22 лента за движение: Ивица от пътното платно, чиято широчина се счита за максималната допустима ширина за преминаване на превозно средство, включително разстоянията за безопасност.
3.23 ускорителна лента: Допълнителна лента на главния път, която служи за улесняване на навлизането на автомобили в основния поток с изравняване на скоростта на движение по главния поток.
3.24 спирачна лента: допълнителна лента за движение на главния път, която позволява на превозните средства, напускащи главния поток, да намалят скоростта, без да пречат на основния трафик.
3.25 кръстовище: Тип кръстовище на едно ниво с най-малко три разклонения.
3.26 принципи на визуална ориентация на водачите: Използване на методи озеленяванеи елементи за подреждане за ориентиране на водачите при движение по пътя.
3.27 проектна скорост: Най-високата възможна (според условията на стабилност и безопасност) скорост на отделно превозно средство при нормални метеорологични условия и сцепление на гумите на превозното средство с пътното платно, което съответства на максимално допустимите стойности на пътните елементи в най-неблагоприятните условия. участъци от маршрута.
3.28 реконструкция на пътя: Комплекс от строителни работи по съществуващ път с цел подобряване на неговите транспортни и експлоатационни показатели с прехвърляне на пътя като цяло или отделни участъци в по-висока категория. Включва: изправяне на отделни участъци, омекотяване на надлъжни откоси, изграждане на обходни пътища за населените места, разширяване на пътното платно и пътното платно, укрепване на конструкцията на пътните настилки, разширяване или подмяна на мостове и съоръжения, реконструкция на кръстовища и кръстовища и др. Технологията за извършване на работата е подобна на технологията за изграждане на път.
3.29 пътно строителство: Комплекс от всички видове работи, извършвани по време на строителството на магистрали, мостове и други инженерни съоръжения и пътни линейни сгради.
3.30 транспортна мрежа: Съвкупността от всички транспортни маршрути на определена територия.
3.31 трасиране: Полагане на пътно трасе между определени точки в съответствие с оптимални експлоатационни, строителни, технологични, икономически, топографски и естетически изисквания.
3.32 трудни участъци от планински терен: Участъци от проходи през планински вериги и участъци от планински клисури със сложни, силно пресечени или нестабилни склонове.
3.33 трудни участъци от неравен терен: Релефът е прорязан от често редуващи се дълбоки долини, с разлика в котите на долините и вододелите над 50 m на разстояние не повече от 0,5 km, с дълбоки странични дерета и дерета, с нестабилни склонове .
3.34 ценна земеделска земя: Напоявани, отводнени и други рекултивирани земи, заети с трайни овощни насаждения и лозя, както и площи с високо естествено почвено плодородие и други приравнени на тях земи.
3.35 магистрален възел: Инженерна структура, която служи за свързване на два или повече пътя.
3.36 прекомерен наклон: Едностранен напречен наклон на пътното платно върху крива, по-голям по големина от напречния наклон на прав участък.
3.37 ширина на основата:
Разстоянието между краищата на основата. Подложка
3.38 армировка: Укрепване на пътни конструкции и материали с цел подобряване на механичните им характеристики.
3.39 армиращ геосинтетичен материал: Геосинтетичен материал на рулон (тъкан геотекстил, геомрежа, плоска геомрежа и техните състави, гъвкава обемна геомрежа (геоклетки)), предназначен за укрепване на пътни конструкции и материали, подобряване на механичните характеристики на материалите.
3.40 подсилена почва: Подсилена почва, създадена чрез конструктивна и технологична комбинация от почвени слоеве и армировка под формата на метални, пластмасови ленти, слоеве от геосинтетични материали, разположени хоризонтално, способни да издържат на значителни сили на опън в сравнение с почвата.
3.41 берма: Тясна, хоризонтална или леко наклонена ивица, конструирана да нарушава наклона.
3.42 блато тип I: Запълнено с блатисти почви, чиято здравина в естественото им състояние позволява да се издигне насип с височина до 3 m, без да настъпи процес на странично изтласкване на слаба почва.
3.43 блато тип II: Съдържащо в дебелината на блатото най-малко един слой, който може да бъде изстискан с известна интензивност на изграждане на насип до 3 m височина, но не се изстисква с по-малък интензитет на изграждане на насип.
3.44 блато тип III: Съдържа най-малко един слой в дебелината на блатото, който се изстисква при изграждането на насип с височина до 3 m, независимо от интензивността на изграждане на насипа.
3.45 водно-термичен режим на пътното платно: Моделът на промените през годината във влажността и температурата на горните слоеве на почвата на пътното платно, характерни за дадена пътно-климатична зона и местни хидрогеоложки условия, както и система мерки, насочени към регулиране на водно-термичния режим, което позволява да се намали влажността и количеството на замръзване на работния слой на основата.
3.46 отводняване на пътя: Съвкупността от всички устройства, които отвеждат водата от земната основа и пътната настилка и предотвратяват преовлажняването на земната повърхност.
3.47 височина на насипа: Вертикалното разстояние от естественото ниво на земята до дъното на пътната настилка, определено по оста на пътното платно.
3.48 височина на наклона: Вертикално разстояние от горния ръб на ската до долния ръб.
3.49 геокомпозити: Дву- и трислойни рулонни геосинтетични материали, направени чрез комбиниране на геотекстили, геомрежи, плоски геомрежи, геомембрани и геомати в различни комбинации.
3.50 geomat: Голям порест обемен еднокомпонентен валцуван геосинтетичен материал, произведен чрез методи на екструзия и/или пресоване.
3.51 геомембрана: Навит водоустойчив геосинтетичен материал
3.52 геообвивка: Контейнер, изработен от навит геосинтетичен материал за пълнене с пръст или други строителни материали.
3.53 геоплоча: Многослойна твърда пътна плоча, базирана на композитен материализработени от минерална (стъкло, базалт и др.) или полимерно-влакнеста геотъкан, импрегнирана с полимерно свързващо вещество.
3.54 обемна георешетка (геоклетъчен материал, пространствена георешетка, геоклетки): Геосинтетичен продукт, произведен под формата на гъвкав компактен модул от полимерни или геотекстилни ленти, свързани помежду си в шахматна дъска с помощта на линейни шевове и образуващи пространствена клетъчна структура в разширена позиция.
3.55 плоска георешетка: Валцуван геосинтетичен материал с клетъчна структура с твърди възлови точки и проходни клетки с размер най-малко 2,5 mm, произведен: чрез метод на екструзия (екструзионна геомрежа); чрез метода на екструдиране на твърда тъкан (геомембрана), последвано от нейната перфорация и разтягане в една или повече посоки (начертана георешетка); заваряване на полимерни ленти (заварена геомрежа).
3.56 георешетка: Навит геосинтетичен материал под формата на гъвкави платна, получен по методи на текстилната промишленост от влакна (нишки, нишки, ленти) с образуване на клетки с размер над 2,5 mm.
3.57 геосинтетични материали: Клас изкуствени строителни материали, изработени предимно или частично от синтетични суровини и използвани при изграждането на пътища, летища и други геотехнически обекти.
3.58 нетъкан геотекстил: Навит геосинтетичен материал, състоящ се от нишки (влакна), произволно разположени в равнината на тъканта, свързани помежду си механично (чрез иглопробивен метод) или термично.
3.59 тъкан геотекстил: Навит геосинтетичен материал, състоящ се от две преплетени системи от влакна (нишки, ленти), имащи взаимно перпендикулярно разположение и образуващи пори (клетки) с размер под 2,5 mm. Пресечните точки на нишките (възлите) могат да бъдат подсилени с помощта на трета система от влакна.
3.60 подземни води: Подземни води, разположени в първия слой земя от повърхността.
3.61 дренаж: Събиране и пренасяне на седименти, подземни води и други течности в равнината на материала.
3.62 защита: Защита на повърхността на обект от възможно увреждане.
3.63 контрол на повърхностната ерозия: Предотвратяване или ограничаване на движението на почва или други частици по повърхността на обект.
3.64 пътно платно: Геотехническа конструкция, направена под формата на насипи, изкопи или полунасипи - полуизкопи, която служи за осигуряване на проектното пространствено разположение на пътното платно и като почвена основа (подложна почва) на конструкцията на пътната настилка.
3.65 странична крайпътна канавка: Канавка, минаваща по протежение на пътното платно за събиране и отвеждане на повърхностни води, с напречно сечение на тава, триъгълен или трапецовиден профил.
3.66 планинска канавка: канавка, разположена на планинската страна на пътя, за да пресече водата, течаща надолу по склона, и да я отклони от пътя.
3.67 коефициент на уплътняване на почвата: Съотношението на действителната плътност на сухата почва в дадена конструкция към максималната плътност на същата суха почва, определена в лабораторията при изпитване по стандартния метод на уплътняване. 3.68 слой за защита от замръзване: Допълнителен слой на основата на пътната настилка, направен от ненадигащи се материали, който заедно с други слоеве на основата и покритието осигурява защита на конструкцията от неприемливи деформации на надигане от замръзване.
3.69 нестабилни слоеве на насипа: Слоеве от замръзнали или размразени подгизнали почви, които в насипа имат степен на уплътняване, която не отговаря на изискванията на този набор от правила, в резултат на което по време на размразяването могат да възникнат остатъчни деформации на слоя или продължително излагане на натоварвания.
3.70 наклон: Странична наклонена повърхност, ограничаваща изкуствена земна конструкция.
3.71 изкопна основа: Маса от почва под границата на работния слой.
3.72 основа на насипа: маса от почва в естествени условия, разположена под насипния слой.
3.73 дренаж на повърхността: Устройства, предназначени да отвеждат вода от повърхността на пътя; дренажни устройства, служещи за отвеждане на водата от повърхността на земната основа.
3.74 работен слой на пътното платно (подлежаща почва): Горната част на пътното платно, варираща от дъното на пътната настилка до ниво, съответстващо на 2/3 от дълбочината на замръзване на конструкцията, но не по-малко от 1,5 m, считано от повърхността на покритието.
3.75 разделяне: Предотвратяване на взаимно проникване на частици от материали от съседни слоеве на пътни конструкции.
3.76 стабилизиране: Укрепване, придаване на постоянна по-голяма стабилност на отделни (насипни) материали от слоеве на пътни конструкции, включително използването на геосинтетични материали;
3.77 стабилни слоеве на насипа: Слоеве, изградени от размразени и слабо замръзнали почви, чиято степен на уплътняване в насипа отговаря на изискванията на този набор от правила.
3.78 топлоизолация: Ограничаване на топлинния поток между даден обект и околната среда.
3.79 филтриране: Преминаването на течност в или през структурата на материал, като същевременно се задържат пръст и подобни частици. Пътни дрехи
3.80 Пътна конструкция: Комплекс, който включва пътна настилка и земна основа с дренаж, дренаж, поддържащи и укрепващи конструктивни елементи.
3.81 пътна настилка: структурен елемент на магистрала, който поема товара от превозните средства и го пренася върху пътното платно.
3.82 твърда пътна настилка: Пътна настилка с циментобетонни монолитни настилки, със сглобяеми настилки от стоманобетон или стоманобетонни плочи с основа от циментобетон или стоманобетон.
3.83 трайна пътна настилка: Пътна настилка с най-високи експлоатационни характеристики, съответстваща на условията на движение и експлоатационния живот на пътищата от висока категория.
3.84 нетвърда настилка: Пътна настилка, която не съдържа структурни слоеве от монолитен циментобетон, сглобяем стоманобетон или стоманобетон.
3.85 Класификация на пътната настилка - разделяне на пътната настилка на видове въз основа на тяхната капиталова якост, която характеризира експлоатационните характеристики на пътната настилка.
3.86 допълнителни основни слоеве: Слоеве между носещата основа и подлежащата почва, предвидени за осигуряване на необходимата устойчивост на замръзване и дренаж на конструкцията, което позволява да се намали дебелината на горните слоеве от скъпи материали. В зависимост от функцията допълнителният слой може да бъде мразозащитен, топлоизолационен или дренажен. Допълнителните слоеве са изградени от пясък и други местни материали в тяхното естествено състояние, включително използването на геосинтетични материали; от третирани местни почви различни видовесвързващи вещества или стабилизатори, както и от смеси с добавки от порести инертни материали.
3.87 стандартно натоварване на ос: Общото натоварване от най-натоварената ос на конвенционално превозно средство с две оси, до което се свеждат всички превозни средства с по-ниски натоварвания на ос, установено от набори от правила за пътни настилки за даден капитал и използвано за определяне на дизайна натоварване при изчисляване на якостта на пътните настилки.
3.88 основа: Част от конструкцията на пътната настилка, разположена под покритието и заедно с покритието осигурява преразпределението на напреженията в конструкцията и намаляването на тяхната величина в почвата на работния слой на основата (основната почва), като както и устойчивост на замръзване и дренаж на конструкцията. Необходимо е да се прави разлика между носещата част на основата (носеща основа) и нейните допълнителни слоеве.
3.89 Основа на пътната настилка: Носеща, издръжлива част от пътната настилка, която заедно с покритието осигурява преразпределение и намаляване на натиска върху допълнителните слоеве на основата или земната основа, разположени отдолу.
3.90 покритие: Горната част на пътната настилка, състояща се от един или повече слоя еднороден материал, директно приемащ сили от колелата на превозните средства и пряко изложен на атмосферни агенти. На повърхността на покритието могат да се поставят слоеве от повърхностни обработки за различни цели (за увеличаване на грапавостта, защитни слоеве и др.), Които не се вземат предвид при оценката на структурата за якост и устойчивост на замръзване.
3.91 сглобяема пътна настилка: Настилка, състояща се от отделни плочи с различни форми и размери, направени от бетон, стоманобетон или друг композитен материал, положени върху подготвена основа и свързани една с друга по известен метод.
3.92 проектно натоварване на ос: Максималното натоварване върху най-натоварената ос за двуосни превозни средства или върху задвижващата ос за многоосни превозни средства, чийто дял в състава и интензивността на движението, като се вземе предвид перспективата за промени от края на периода на основен ремонт, е най-малко 5%. Пътната настилка с дадена плътност на капитала не може да бъде проектирана за проектно аксиално натоварване, по-малко от стандартното.
3.93 проектно специфично натоварване: Специфично натоварване, действащо върху площта на отпечатъка на проектната гума на проектното двуосно превозно средство, характеризиращо се с налягането в пневматичната гума и диаметъра на кръга, равен на отпечатъка на проектното колело, и използвани директно при изчислението.
СТРОИТЕЛНИ НОРМИ
ЛЕТИЩА
SNiP 2.05.08-85
Навийте OH и P JU-oz-yuaSH«-L от SO. много добре EDT 3-ти. s-i - - __
ОФИЦИАЛНА ПУБЛИКАЦИЯ
ДЪРЖАВЕН КОМИТЕТ ПО СТРОИТЕЛНИТЕ ВЪПРОСИ на СССР Москва 1985г
SNiP 2.05.08 85. Летища/Госстрой на СССР. - М .: CITP Госстрой СССР. 1985. - 59 с.
РАЗРАБОТЕН от Държавния проектантски, проучвателен и научноизследователски институт Аеропроект, неговите клонове Лем Аеролрок г, Далаеро Проект и Украеропроект; Киевски институт на инженерите на гражданската авиация MGA (кандидат на техническите науки В.Н. Иванов - ръководител на темата; доктори на техническите науки В.И. Блохин и О.Н. Тоцки] кандидати на техническите науки В.И. Ануфриев. В.П. Апестина, А.П. Виноградов, Г.Я. Ключников, И.Б. Лювич и В. Л. Полов, А. Б. Бабков, Ю. С. Барит, В. Г. Гавко, А. Б. Доспехов, Б. П. Мамонтов, А. В. Митрошин, Б. Г. Новиков, М. И. Пугачов); организации на Министерството на отбраната (кандидат на техническите науки B.I. Demin - ръководител на темата; кандидат на техническите науки V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kulchiikiy. V.A. Lavrovsky. V.V. Макарова. S.A. Usanov); Московски автомобилен и пътен институт на Министерството на висшето образование на СССР 1 доктор на инженерните науки. науки G.I. Глушков и В.Е. Тригони; Доцент доктор. техн. науки L.I. Горецки).
ВЪВЕДЕНО от Министерството на гражданската авиация.
ПОДГОТВЕНО ЗА ОДОБРЕНИЕ ОТ Главтехнормирование Госстрой СССР [I.D. Демин).
С въвеждането на SNiP 2.05.08-85 ..Аеродроми" от 1 януари 1986 г. губи SNiP 11-47-80.
Когато използвате регулаторен документ, трябва да вземете предвид одобрените промени строителни нормии правила и държавни стандарти, публикувани в списание „Бюлетин за строителна техника“ на Държавния комитет по строителство на СССР и информационния индекс „Държавни стандарти на СССР“ на Държавния стандарт.
© ЦИТП Госстрой СССР. 1985 г
Държавен комитет по строителството на СССР (Госстрой на СССР)
Тези норми и правила се прилагат при проектирането на новопостроени и реконструирани летища (хеликоптери), разположени на територията на СССР.
Раздел с изисквания. 2 и 3 от тези правила и разпоредби се прилагат само за проектирането на летища (хеликоптери) на гражданската авиация, предназначени за въздухоплавателни средства, извършващи превоз на пътници и товари.Изисквания, съответстващи на посочените в тези раздели и подлежащи на спазване при проектиране на летища (хеликоптери) за други цели са установени ведомствени нормативни документи, съгласувани с Държавния комитет по строителството на СССР.
При проектирането на летища на международни летища, в допълнение към тези правила и разпоредби, трябва да се спазват стандартите и препоръките на Международната организация за гражданска авиация (ICAO).
1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Гражданските летища са разделени на класове A, B, C, D, D и E, хеликоптерните площадки - на класове I, II и III в съответствие с изискванията на ведомствените нормативни документи.
Забележка. Тук и занапред под хеликоптери се разбират летища, предназначени за излитане, кацане, рулиране, съхранение и поддръжка на хеликоптери.
1.2. Проектирането на летища (хеликоптери) трябва да се извършва, като се вземе предвид експлоатацията на видовете въздухоплавателни средства, посочени в техническите спецификации, и интензивността на трафика им за 10 години след въвеждането на летището (хеликоптер) в експлоатация, както и като се вземат предвид предвид възможността за по-нататъшно развитие на летището (хеликоптерна станция) през следващите 10 години.
1.3. Размерите на парцелите, предназначени за летището, трябва да бъдат определени в съответствие с изискванията на SN 457-74.
Парцелите, разпределени за периода на изграждане на летището за разполагане на временни производствени бази, временни пътища за достъп и за други строителни нужди, след завършването му подлежат на връщане на тези земеползватели, от които тези парцели са били взети, след привеждането им до състоянието, предвидено в “Основни разпоредби за възстановяване” на земите, нарушени при разработването на находищата на полезни изкопаеми и геоложките проучвания.
строителни и други работи", одобрени от Държавния комитет за наука и технологии, Държавния комитет по строителството на СССР, Министерството на земеделието на СССР и Държавната агенция по горите на СССР.
Проектът на летището трябва да предвижда изрязване на плодородния почвен слой за последващото му използване с цел възстановяване (рекултивация) на нарушени или непродуктивни земеделски земи и озеленяване на зоната за развитие.
1.4. Основните технически решения на проекти за нови, реконструкция или разширяване на съществуващи летища и хеликоптери (елементи на хоризонтално и вертикално разположение, изграждане на почвени основи, настилки на летището и изкуствени основи) трябва да се вземат въз основа на резултатите от сравнението на технически и икономически показатели на опциите. В този случай избраната опция за проектно решение трябва да гарантира: сложността на решенията за хоризонтално и вертикално оформление, конструкции на настилката на летището, повърхностни и дренажни системи подземни води, екологични и агротехнически мерки;
безопасност и редовност на velvt-no-l обсади на операции лице в лице;
здравина, стабилност и дълготрайност на почвата и изкуствените основи, покрития и други летищни конструкции;
най-пълното използване на силата и характеристики на деформацияпочви и физико-механични свойства на материалите, използвани за конструиране на летищно облекло;
равномерност, устойчивост на износване, обезпрашена и грапава повърхност на покритието;
икономично използване на метал и подвързващи материали;
широко разпространено използване на местни строителни материали, отпадъци и промишлени странични продукти;
възможността за максимална индустриализация, механизация и висока технология на строително-ремонтните работи;
оптимална работа на летището и неговите отделни елементи;
опазване на околната среда; минимално необходимите еднократни капиталовложения и общите намалени разходи за изграждане на отделни елементи на летището и възможността за по-нататъшното им поетапно изграждане, укрепване и разширяване.
Официална публикация
Страница 2 SNiP 2.06.08-85
1.5. Размерите на зоната на летището и допустимите височини на естествени и изкуствени препятствия в нейните граници трябва да се определят в съответствие с ведомствените нормативни документи въз основа на условията за осигуряване на безопасността на излитане и кацане на въздухоплавателни средства.
2. ЕЛЕМЕНТИ НА ЛЕТИЩА И ХЕЛИОПОСТИ
ЕЛЕМЕНТИ НА ЛЕТИЩАТА
2.1. Летищата трябва да включват следните основни елементи:
писти (AL), включително писти (RWY) с изкуствена трева (RWPP) и (или) неасфалтирани (GVPP), странични (BPB) и крайни (CPB) предпазни ленти;
пътеки за рулиране (пътеки за рулиране);
зони за паркиране на самолети (AM);
обекти със специално предназначение.
Функционалното предназначение на летището и неговите основни елементи трябва да се вземат в съответствие с GOST 23071-78.
Летни ленти
2.2. При избора на посоката и местоположението на летището трябва да се вземат предвид метеорологичните фактори (условия на вятъра, мъгла, мъгла, ниска облачност и др.), наличието на препятствия в района в близост до летището, посоката и местоположението на летището на съседните летища, перспективите за развитие на населените места в съседство с летището и терена, както и характеристиките на зимната експлоатация на летището.
2.3. Необходимата дължина на елементите на LP трябва да бъде установена в съответствие с изискванията на ведомствените нормативни документи.
Ширината на отделните LP елементи трябва да се вземе съгласно таблица 1.
маса 1
За граждански летища, разположени в тесни планировъчни и топографски условия, сложни инженерни и геоложки условия (върху вечно замръзнали почви, ако е необходимо да се монтират топлоизолационни насипи, при наличие на сгради и съоръжения, които не подлежат на разрушаване или реконструкция и др.), върху ценни земеделски земи (поливни и други рекултивирани земи, площи, заети с трайни овощни насаждения и лозя, както и площи с високо естествено плододаване).
родий на почви и друга еквивалентна на тях земя) LP могат да бъдат проектирани без основна писта.
При подходящо предпроектно проучване е възможно да се приеме ширина на пистата, различна от посочената в таблицата. 1, като се вземат предвид конкретните видове използвана летателна и строителна техника.
Ширината на пистата за летище клас А може да се приеме за 45 m, докато от всяка страна на пистата трябва да се осигурят подсилени рамена с ширина 7,5 m.
2.4. Вятърното натоварване на пистата на летището (вероятната честота на използване на всяка конкретна посока на пистата, изразена като процент от всички посоки на вятъра) и скоростта на нормалната компонента на вятъра трябва да съответстват на тези, дадени в табл. 2.
таблица 2
Вятърното натоварване трябва да се изчислява за 8 или 16 точки, като се използват данни от наблюдения от най-близката до летището метеорологична станция за възможно най-дълъг период, но не по-малко от 5 години.
В случаите, когато не е осигурено необходимото минимално натоварване от вятър на пистата, трябва да се осигури спомагателна писта, разположена по отношение на основната под ъгъл, чиято стойност се установява в съответствие с изискванията на ведомствените нормативни документи.
2.5. Капацитетът на пистата трябва да поддържа очаквания обем на движение на въздухоплавателни средства. При подходяща обосновка е възможно да се предвиди изграждането на допълнителни писти. Стойностите на капацитета на пистата за излитане и кацане за различни оформления на пистата трябва да бъдат установени в съответствие с изискванията на ведомствените нормативни документи.
2.6. Ако до крайния участък на пистата няма пътека за рулиране, трябва да се предвиди нейното разширяване. осигуряване на безопасен завой на проектния тип въздухоплавателно средство и влизането му по оста на пистата на минималното разстояние от нейния край.
2.7. Почвените площи, прилежащи към краищата на пистата, трябва да бъдат укрепени. В този случай ширината на подсилените крайни секции трябва постепенно да се намали до l / j ширината на пистата.
Размерът на пистата в местата на разширяване и дължината на укрепените почвени участъци, съседни на краищата на пистата, трябва да се вземат съгласно таблицата. 3.
SNiP 2.05.08-85 Стр 3
T "блиц 3
2.8. По краищата на пистата за излитане и кацане трябва да се осигурят подсилени слепи зони (кръстовища) с ширина не повече от 1,5 m и земни рамена с ширина най-малко 25 m.
На места, където пистите на летища от класове A, B и C са разширени, е необходимо да се осигурят подсилени рамена с ширина 5 m; при експлоатация на въздухоплавателни средства с разстояние между осите на външните двигатели 30 m или повече, подсилени рамена 9 m широк.
Пътеки за рулиране
2.9. Броят на пътеките за рулиране (пътеките за рулиране) трябва да се определя от условието за осигуряване на маневриране на въздухоплавателни средства, като се вземе предвид интензивността на тяхното движение с минимална дължина на маршрутите за рулиране между пистата и другите елементи на летището. Разположението на пътеките за рулиране за летища от класове A, B, 8 и, като правило, за летища от класове D, D, E трябва да изключва насрещното движение на въздухоплавателни средства и специални превозни средства, както и пресичането на работната зона на глисадни радиофарове на системата за подход по прибори за самолети. За летището е необходимо да се осигурят мерки и устройства (светлинна сигнализация, знаци, обшивки и др.), които да гарантират безопасността на движението по пътеката за рулиране.
2.10. За летища от класове A и B не се допуска комбинирането на основната пътека за рулиране с терминала, пероните и площадките със специално предназначение. Пътеките за рулиране, свързващи основната пътека за рулиране със станции, перони и площадки със специално предназначение, трябва да бъдат проектирани в съответствие с изискванията за свързване на пътеки за рулиране.
2.11. За увеличаване на капацитета на пистата и намаляване на маршрутите за рулиране на въздухоплавателни средства, с подходяща обосновка, трябва да се осигурят свързващи пътеки за рулиране, включително високоскоростни изходни пътеки за рулиране, разположени под ъгъл 30-45 ° спрямо пистата.
2.12. Ширината на пътеките за рулиране на летищата трябва да се вземе в съответствие с табл. 4.
Широчината на основната или свързващата пътека за рулиране с твърда настилка на летища клас B и C може да бъде увеличена до 22,5 m въз основа на работната ширина на машините за полагане на бетон.
2.13. По страничните ръбове на повърхностите на пътеката за рулиране трябва да се осигурят неасфалтирани банкети с ширина най-малко 10 m, а когато не са предвидени подсилени рамена, е необходимо също така да се осигурят подсилени слепи зони (кръстовища) с ширина не повече от 1,5 м.
2.14. За летища от класове A, B и C трябва да се проектират подсилени рамена по дължината на пътеката за рулиране от двете страни с ширината, посочена в таблицата. 5.
Таблица S
Ширината на подсилените рамена на основната и/или свързващата пътека за рулиране на летища от класове А и В може да се приеме равна на 5 m, ако тази пътека за рулиране не осигурява работа на въздухоплавателни средства с разстояние между осите на външните двигатели на 30 м или повече.
2.15. Разстоянията между краищата на повърхностите на пътеката за рулиране и пистата и неподвижните препятствия трябва да се вземат съгласно таблицата. 6.
Маса в
Забележка. Ако контролът на въздушното движение, радионавигацията и съоръженията за кацане не са разположени между I8PP и пътеката за рулиране, трябва да се вземат разстоянията, посочени под линията.
Страница 4 SNiP 2.05.08-85
2.16. На кръстовището на пътеки за рулиране и писти, перони,
MS и други пътеки за рулиране, както и на техните кръстовища
трябва да се предвидят вътрешни закръгляния
ръбове на покритието в план с взет радиус
според табл 7. _ „
Таблица 7
Вид интерфейс между пистата за рулиране и други елементи на летището
Радиус на кривина по вътрешния ръб на настилката на пътеката за рулиране, m, за класове на летището
Перони, зони за паркиране на самолети и зони със специално предназначение
2.17. Размерите и конфигурацията на перона, зоната за паркиране на самолети (AM) и зоните със специално предназначение трябва да осигуряват:
разполагане на прогнозния брой самолети и безопасното им маневриране;
пътуване и разполагане на летищна техника и перонна механизация;
разполагане на мобилно и стационарно оборудване, предназначено за поддръжка на самолети;
поставяне на заземителни устройства (за отстраняване на статично електричество). закрепващи самолети, щитове за отклоняване на взрив, както и други необходими устройства;
Възможност за механизирано снегопочистване.
2.18. По ръбовете на престилки, MS и платформи със специално предназначение трябва да се осигурят рамена за мръсотия с ширина най-малко 10 m и подсилени слепи зони (кръстовища) с ширина не повече от 1,5 m.
2.19. Разстоянието от размера на въздухоплавателно средство, маневриращо на перона, застой или площадка със специално предназначение, до сграда (конструкция, устройство) или размерът на неподвижно въздухоплавателно средство трябва да бъде не по-малко от m при максимално излитане тегло на самолета, t:
се. 30............7.5
от 10 до 30............6
по-малко от 10............4
Таблица 8
| Елементи на хеликоптерна площадка |
Размери, m на хеликоптерни елементи и площадки за кацане на хеликоптери с излетно тегло, t |
|||||
| Св. 15 (тежки) |
от 5 до 15 (средно) |
по-малко от 5 (лек) |
||||
| Писти 1I8PP) за излитане и кацане на хеликоптери като самолет |
||||||
| Площадки за излитане и кацане на хеликоптери |
||||||
| Работна зона на площадки за кацане с изкуствена трева |
||||||
| Същите, разположени на покриви на сгради и повдигнати платформи Предпазни ивици: |
||||||
| край (KPB) |
||||||
| страничен (BPB) |
||||||
| площадки за кацане |
||||||
| Пътеки за рулиране (пътеки за рулиране) Ленти, обработени с материали, които предотвратяват запрашеност: |
||||||
| по страничните ръбове на пътеката за рулиране |
||||||
| по краищата на зоните за акостиране Индивидуални места за акостиране (MS) за методи за монтаж на хеликоптери: |
||||||
| на главния ротор или с помощта на теглещо превозно средство |
||||||
| подход на ниска надморска височина |
||||||
| Зони за акостиране |
военно ченге |
леи шаси |
хеликоптер. |
|||
2. Когато площадките за кацане са разположени на покриви на сгради, повдигнати платформи и други подобни конструкции, може да не се предвиждат предпазни ленти.
3. Методи за излитане и кацане на хеликоптери (в самолетен стил, използвайки влиянието на „въздушна възглавница“ или в режим на хеликоптер - вертикално), както и методи за инсталиране на хеликоптери в отделни зони за паркиране (на основния ротор, използвайки теглещо превозно средство или с въртящ се хеликоптер във въздуха на малка надморска височина) се монтират от технологичната част на проекта за хеликоптер.
SNiP 2.05.08-85 Стр 5
Разстоянието от ръба на самолета, стоящ на перона, терминала или площадката със специално предназначение, до ръба на покритието трябва да бъде най-малко 4 m.
ЕЛЕМЕНТИ ЗА ХЕЛИПОРТ
2.20. 8 хеликоптерни площадки трябва да включват следните основни елементи:
самолетни писти (FL). включително писти (писти) с изкуствена трева (RUW) и (или) неасфалтирани (GWPP), странични (BPB) и крайни (CPB) предпазни ивици;
пътеки за рулиране (пътеки за рулиране);
Зони за паркиране на хеликоптери (паркинг на хеликоптери);
места за акостиране.
2.21. Размерите на елементите на хеликоптерни площадки и площадки за кацане трябва да се вземат в съответствие с табл. 8.
2.22. Размерите и конфигурацията на площадките и площадките за кацане трябва да осигуряват едновременното разполагане на прогнозния брой вертолети и техните безопасни маневрени и обслужващи превозни средства.
2.23. Зоните за паркиране на хеликоптери трябва да бъдат разположени извън зоните за въздушен достъп до хеликоптерното летище. При наличие на няколко посоки за излитане и кацане на вертолети, МС е разрешено да се разполага в зоните за въздушен подход на посоки с най-малко натоварване от вятър.
Надлъжната ос на отделна МС трябва по правило да съвпада с посоката на преобладаващите ветрове.
| Разстояние |
Стойност на минималното разстояние за метода на движение на хеликоптера |
||
| на тягата на превозвача |
с помощта на теглещо превозно средство |
подход на ниска надморска височина |
|
| Между осите. |
|||
| съседна MS |
|||
| Пътека за рулиране и площадка Shoartovochaya |
|||
| Между ръба на MS покритието и структурата (устройството) |
|||
| Между оста на платформата за акостиране и страничния ръб на повърхността или конструкцията (устройството) за кацане |
|||
| Между върховете на лопатките на ротора на хеликоптера. разположени на платформи за акостиране |
|||
2.24. Когато хеликоптерите (площадките за кацане) са разположени в планински, крайбрежни и други райони, в които скоростта на вятъра достига 20 m/s или повече, както и когато станцията е разположена върху покриви на сгради и повдигнати платформи, станцията трябва да бъде оборудвана с анкерни закрепвания.
2.25. В местата, където пътеките за рулиране граничат с пистите за излитане и кацане, летищните терминали и пероните, е необходимо да се предвиди заобляне на вътрешните ръбове на настилката в план с радиус, равен на удвоената ширина на пистата за рулиране.
2.26. Разстоянията между елементите на хеликоптера, в зависимост от диаметъра D на главния ротор и коловоза K/шасито на хеликоптер от тип дизайн, трябва да бъдат не по-малки от посочените в табл. 9.
Разстоянието от краищата на лопатките на главния и опашния ротор на хеликоптер, стоящ на групова станция за кацане, до ръба на покритието трябва да бъде най-малко
3. ВЕРТИКАЛНО ОПРЕДЕЛЕНИЕ
3.1. Максимално допустимите надлъжни и напречни наклони на елементите на летището трябва да се вземат съгласно табл. 10 и 11, вертолетни площадки - съгласно табл. 12.
При реконструкция на съществуващи летища стойностите на напречните и надлъжните наклони са посочени в табл. 10, могат да бъдат увеличени, но не повече от 20%.
3.2. За да се осигури надеждно оттичане на дъждовна и стопена вода върху повърхността на изкуствените настилки и да се намали рискът от апланиране на колелата на самолета, напречният профил на пистата трябва да бъде проектиран като симетричен двускатен. По време на проучването за осъществимост е разрешено да се приеме напречен профил на пистата с един наклон.
3.3. Напречният профил на пистата за излитане и кацане трябва да бъде проектиран без инсталиране на почвени тави в рамките на пистата.
Изграждането на почвени корита в рамките на пистата може да бъде предвидено в изключителни случаи по време на предпроектно проучване, като се вземат предвид хидроложките, хидрогеоложките и инженерно-геоложките условия на района.
3.4. Напречният профил на пътеката за рулиране, в зависимост от характеристиките на терена, възприетата дренажна схема и използваната строителна техника, може да се използва както двускатен, така и едноскатен.
3.5. Напречните наклони на повърхността на елементите на летището трябва да бъдат не по-малки от:
Самолетна писта. .-............0,008
RD. Г-ЦА. престилки и площадки със специално предназначение........0,005
неасфалтирани рамена на пистата. RD. платформи и др. обекти със специално предназначение...............0,015
Маси* 10
Тип наклон
Максимално допустима стойност на наклона на елементи с изкуствена трева за класове летищни площадки
| Надлъжен наклон на секциите на пистата: среден край |
||||
| Напречен наклон на пистата |
||||
| Надлъжен наклон на пътеки за рулиране: основна и свързваща спомагателна |
||||
| Напречен наклон на пътеката за рулиране |
||||
| Надлъжни и напречни наклони на перони, МС и платформи със специално предназначение |
||||
| Надлъжен наклон на укрепени зони, съседни на краищата на пистата |
||||
| Напречен наклон на подсилени зони, съседни на краищата на пистата |
||||
| Напречен наклон на подсилени слепи зони на пистата. платформи. Гари и площадки със специално предназначение, рамена на пътеката за рулиране (в границите на пистата) |
||||
| Сред тях надлъжен клон 1 0.010 IVPP |
||||
Забележки: 1. Дължината на крайните участъци на ПИК при задаване на надлъжни наклони се приема равна на % от дължината на ПИК.
2. В крайните участъци и пистите надлъжните* наклони трябва да са с еднаква посока (само нагоре* или само надолу*).
3. Наклони на пътеки за рулиране и рамена на пътеката за рулиране. разположени в границите на атомната подводница. трябва да съответства на наклоните, приети за ядрени оръжия.
4. Средният надлъжен наклон на пистата за излитане и кацане се разбира като съотношението на разликата между маркировките на началото и края на пистата към b* на дължината*.
Надлъжните и напречните наклони на повърхността на почвените елементи (с изключение на почвените рамена) трябва да бъдат не по-малки от тези на почвите:
глинести и глинести......0.007
песъчлива глинеста почва, пясък, чакъл, трошен камък...........0,006
3.6. В участъците за завиване на главните пътеки за рулиране е необходимо да се предвиди изграждането на завои (едностъпални напречни профили с наклон към центъра на кривата), чиито напречни наклони не трябва да надвишават 0,025.
3.7. Повърхностите на елементите на летището в надлъжна посока трябва да бъдат съчетани с вертикални криви с радиуси не по-малки от тези, дадени в табл. 13.
Таблица 11
| Максимално позволено* |
|||
| стойност на наклона |
|||
| почвени елементи |
|||
| тип наклон |
за часовете на летището |
||
| Надлъжен наклон на участъка от пистата: |
|||
| средно аритметично |
|||
| терминалът се спуска |
|||
| "надига се |
|||
| Напречен наклон на ПИК (с едноскатен и двускатен напречен профил) |
|||
| Надлъжен наклон на секциите на CPB: |
|||
| низходящ |
|||
| НАГРАЖДАНЕ |
|||
| Напречен наклон на KPB с профил: |
|||
| едноскатен |
|||
| фронтон |
|||
| Надлъжен наклон на секциите на BPB: |
|||
| средно аритметично |
|||
| терминалът се спуска |
|||
| ** възходящ |
|||
| BPB напречен наклон |
|||
| Надлъжни и напречни наклони на пътеките за рулиране |
|||
| Надлъжен наклон на група MS |
|||
| Напречен наклон, група MS |
|||
| Напречен наклон на земните рамена: |
|||
| Писти, перони и групови терминали |
|||
| Пътеки за рулиране и специални платформи |
|||
| но дестинацията |
|||
Забележки: 1. Дължината на крайните участъци на GVPP и BPB при определяне на надлъжни наклони се приема равна на /| дължина на пистата.
2. Повърхността на пътеката за рулиране, разположена в рамките на пистата, трябва плавно да се свързва с нейната повърхност и да има надлъжни и напречни наклони, както и радиуси на вертикални криви не повече от допустимите за съответния почвен елемент на пистата.
3. Вижте бележката. 2 към масата 10.
3.8. Радиусите на вертикалните криви за свързване на повърхността на елементите на вертолетната площадка в надлъжна посока трябва да бъдат най-малко 6000 m за писти и главни писти. 4000 м - за КПБ, БПБ и РД.
Радиусите на вертикалните криви за свързване на повърхността на перони, групови терминали и зони за акостиране на хеликоптерни площадки в надлъжна и напречна посока трябва да бъдат най-малко 3000 m.
SNiP 2.05.08-85 Стр 7
| Таблица 12, където 5 е стъпката на проектиране на вертикалната крива. m; |
||||
| Тип наклон |
Максимум g ~ минимален радиус на допустимия вертикален наклон, м. стойност на наклона елементи за 3.10. Големината на счупването D/ на свързващите повърхности на хеликоптерни площадки на изкуствени настилки на всички летища |
|||
| Надлъжен наклон: |
класове (с изключение на клас E) не трябва да надвишава 0,015, летища клас E - 0,02. 0,020(0,0251) При използване на вълнообразен надлъжен 0,025(0,030) профил (в местата на преход през талвега и под- |
|||
| Напречен наклон: писта за излитане и кацане КПБ и БПБ |
участъци) разстоянието L, m, между съседни прекъсвания на надлъжните наклони на пистата трябва да отговаря на условието |
|||
| Надлъжни и напречни наклони на работната зона на площадката за кацане |
0,030/. >g g (D/ g, ♦ D/,. 2 >. (2) |
|||
| Надлъжни и напречни наклони на площадки за кацане, разположени на покриви на сгради и повдигнати платформи* |
0,оу където Д/г, ДУ, - 2 - алгебрична разлика на надлъжните наклони в съседни пукнатини на елементи на ПИК. 3.11. Надлъжният профил на пистата трябва да осигурява |
|||
| Напречният наклон на повърхността на територията. в непосредствена близост до защитната лента |
0,100 прочетено: взаимна видимост на разстояние най-малко половината от дължината на пистата на две разположени точки |
|||
| Надлъжни и напречни наклони на МС. перон и зона за акостиране |
0,015 на височина 3 m от повърхността на пистата за летища от клас A. B, C, D и D и на височина 2 m - за |
|||
| Надлъжен наклон на пътеката за рулиране |
0,030 летища клас Е; |
|||
| Напречен наклон на пътеката за рулиране |
0 Q20 локализираща антена видимост с |
|||
| Напречен наклон на неасфалтирани рамена на пистата. Г-ЦА. перона и пътеката за рулиране по-малко: надлъжен - 0,0025. напречно! почвената повърхност на LP - не по-малко от 0.С 2. Стойностите на надлъжните наклони на IV са в скоби, трябва да се използват дроми. предназначени за сервиране на пето. |
^ 020 референтна точка на системата за радиофарове (RMS) на летището, в зависимост от RMS категорията, установена от проекта в съответствие със стандартите за P A « l ^1 y b ' t n * проектиране на съоръжения за управление на въздуха - 0,005; склонове F5 движение, радионавигация и кацане. LP И GVPP. ука- 3.12. Надлъжният профил на пътеката за рулиране трябва да осигурява ясна видимост на повърхността на пътеката за рулиране на разстояние леки вертикални височини от точката, разположена на височина 3 m - за летища от класове A. B. C, D. D и na |
|||
| разстояние 250 m от всяка точка, разположена на височина 2 m - за летища клас Е. 3.13. Максималните наклони нагоре на терена в зоните, където KPB и BPB се срещат с почвената повърхност, трябва да съответстват на всички |
||||
| елемент на летището |
вътрешни регулаторни изисквания, ограничения Минимален радиус, който определя допустимата височина на естествени и вертикални криви _ _ в надлъжната посока на изкуствени препятствия на летището за елементи на летища на часовете по реторика. |
|||
| Д 4. ПОЧВЕНИ ОСНОВИ |
||||
| BPB и KPB RD: магистрални и свързващи спомагателни услуги |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
ОБЩИ УКАЗАНИЯ 4000 4.1. Почвените основи (планирани и уплътнени местни или внесени почви, които приемат разпределени товари през покриващата многослойна структура на облеклото на летището 2500) трябва да бъдат проектирани въз основа на условията за осигуряване на здравина и стабилност на летището. |
| ежедневно облекло независимо от метеорологичните условия 3.9. Големината на прекъсването (алгебрична разлика и време на годината, като се вземе предвид. съседни склонове) Y max повърхности на елементите на СЪСТАВА и C80ISTV на почвите в рамките на свиваемия Дебелини и зони на въздействие върху почвите от природни фактори летище в рамките на вертикалната крива трябва. отговарят на условието rho" дадени видове хидрогеоложки условия du ^ в задължително приложение 1; max r v "разделяне на територията на СССР на пътни климатични |
||||
ични зони в съответствие със задължителното допълнение 2;
опит в проектирането, изграждането и експлоатацията на летища, разположени в сходни инженерно-геоложки, хидрогеоложки и климатични условия.
42. Номенклатурата на почвите, използвани за основата, според генезиса, състава, естественото състояние, издигането, подуването и слягането трябва да се установи в съответствие с GOST 25100-82. Глинените почви, в зависимост от техния зърнест състав и степен на пластичност, се разделят допълнително на разновидности съгласно референтното Приложение 3.
4.3. Характеристиките на почвите от естествен произход, както и от изкуствен произход, трябва да се определят, като правило, въз основа на техните преки тестове в полеви или лабораторни условия, като се вземат предвид възможните промени в почвената влага по време на строителството и експлоатацията на летищни конструкции.
Характеристики на дизайнапочви (коефициент на легло K s за твърди настилки и модул на еластичност E за нетвърди настилки) трябва да се определят за хомогенни почви в съответствие със задължителното допълнение 4. За многослойни почвени основи или когато горният слой на почвата е уплътнен и долната остава неуплътнена и има коефициент на порьозност e> 0,8 или ако в естествената основа има твърди скалисти почви с временна едноосна якост на натиск най-малко 5 MPa (50 kgf/cm2), коефициент на омекване във вода не повече от 0,75 и не могат да се разтварят във вода, трябва да се използва еквивалентният коефициент на легло K за цялата основа (като се вземе предвид подлежащата скалиста почва), определен в съответствие с препоръчаното допълнение 5.
Не се допуска проектиране на почвени основи без подходяща инженерно-геоложка и хидрогеоложка обосновка или ако тя е недостатъчна.
4.4. Дълбочината на свиваемата дебелина на почвената основа, в рамките на която се вземат предвид съставът и свойствата на почвите, се взема съгласно табл. 14 в зависимост от стандартната категория на натоварване и съгласно табл. 15 - в зависимост от натоварването на едно колело от основната опора на конкретен самолет, а за вечно замръзналите почви е ограничено от изчислената дълбочина на сезонно размразяване.
Таблица 14
V/c - некатегоричен стандартен товар.
Таблица 16
Брой колони на основната опора на самолета
Дълбочина на свиваемата дебелина на почвената основа от върха на покритието, m с натоварване на едно колело на основната опора, kN (tf)
4.5. Дълбочината на сезонно замръзване df или за вечно замръзналите почви - размразяване d, трябва да се определи въз основа на изчисления в съответствие със задължителното допълнение 6.
4-6. Утаяването (слягането) на фундаментните почви, което се получава по време на изкопните работи, както и по време на по-нататъшното консолидиране на фундаментните почви по време на експлоатацията на покритието под въздействието на природни и климатични фактори, трябва да се вземе предвид, ако почвената основа съдържа слаби почви (наситена с вода глина, торф, торф, тиня, сапропел), льос. солени и други разновидности на слягане, както и вечно замръзнали почви, които слягат по време на размразяване.
Забележка: Слабите почви включват почви, чийто модул на еластичност е по-малък от 5 MPa (50 kgf / cm 5).
4.7. Изчислените стойности на очакваните вертикални деформации на основата Sd по време на експлоатацията на покритието не трябва да надвишават граничните стойности s u, посочени в табл. 16.
Таблица 16
4.8. При проектирането на почвените основи трябва да се вземат мерки за премахване или намаляване на вредното въздействие на природни и експлоатационни фактори, премахване на неблагоприятните свойства на почвата под настилката на летището;
SNiP 2.05.08-85 Стр 9
монтаж на специални слоеве от изкуствена основа (хидроизолация, капиляроразрушаваща, топлоизолационна);
водозащитни мерки на терени, съставени от почви, чувствителни към промени във влажността (подходящо хоризонтално и вертикално оформление на зоната на летището, осигуряване на повърхностен воден поток; изграждане на дренажна мрежа);
трансформация на строителните свойства на фундаментните почви (уплътняване чрез уплътняване, предварително накисване на почвите; пълно или частична подмянапочви с незадоволителни свойства и др.) до дълбочина, определена чрез изчисление въз основа на условието за намаляване на възможната вертикална деформация на основата до приемлива стойност;
укрепване на почвата (химични, електрохимични, термични и други методи).
Границите на специални слоеве от основа или почва с елиминирани неблагоприятни свойства трябва да бъдат най-малко 3 m от ръба на покритието.
4.9. Надморската височина на повърхността на настилката на летището над изчисленото ниво на подпочвените води трябва да се приема не по-малко от определеното в табл. 17.
Таблица 17
В случаите, когато спазването на тези изисквания е технически и икономически нецелесъобразно, в почвената основа, изградена във II и III пътно-климатични зони, трябва да се предвидят капиляроразрушителни слоеве, а в IV и V пътно-климатични зони - хидроизолационни слоеве, горната от които трябва да бъдат разположени на разстояние от повърхността на покритието 0,9 m - за зони II и III и 0,75 m - за зони IV и V. Дъното на слоевете трябва да бъде най-малко 0,2 m от хоризонта на подземните води.
За летища, разположени в I пътно-климатична зона, при липса на вечно замръзнали почви, както и при използване на вечно замръзнали почви като естествена основа съгласно принцип III (клауза 4.25), минималната надморска височина на повърхността на настилката на летището над нивото на подпочвените води да се приеме като за II пътно-климатична зона.
Изчисленото ниво на подземните води трябва да се приеме като максимално възможно есенно ниво (не
преди замръзване) ниво, а в райони, където се наблюдават чести, продължителни размразявания - максимално възможно пролетно ниво на подземните води. При липса на необходимите данни е разрешено да се вземе нивото, определено от горната линия на оглеяване на почвите като изчислено ниво.
4.10. Необходимата степен на уплътняване на почвите на насипа трябва да се осигури въз основа на коефициента на уплътняване (съотношението на най-ниската необходима плътност към максималната при стандартно уплътняване), стойностите на които са дадени в таблица 18.
Таблица 18
Забележка. Преди линията са дадени стойностите на коефициента на уплътняване на почвата в зоната на сезонно замръзване, след линията - под границата на сезонно замръзване, както и за насипи, издигнати в пътно-климатични зони IV и V.
Ако естествената плътност на почвата под настилката на летището е по-ниска от необходимата, уплътняването на почвата трябва да се осигури според стандартите, дадени в табл. 18, на дълбочина 1,2 m за пътни климатични зони I-III и 0,8 m за IV и V зони, считано от повърхността на почвената основа.
4.11. Най-голямата стръмност на склоновете на насипите трябва да се определи, за да се осигури тяхната стабилност, в зависимост от височината на насипа и вида на почвата.
ФУНДАЦИИ ВЪРХУ ОБВОДНИ ПОЧВИ
4.12. Свойствата на набъбване на глинести почви, използвани за основи, трябва да се вземат предвид, ако при накисване с вода или химически разтвори стойността на тяхното относително свободно (без натоварване) набъбване e, w> 0,04.
Стойността на относителното набъбване (съотношението на увеличението на височината на почвената проба в резултат на накисването й с вода или друга течност към първоначалната височина на почвената проба с естествена влажност) се определя съгласно GOST 24143-80.
4.13. При проектиране на основи върху набъбващи почви трябва да се вземат конструктивни мерки за предотвратяване на намокрянето на естествената почва, както и замяна на набъбваща почва с ненабъбваща почва или изграждане на насип от ненабъбващи почви по такъв начин, че горната граница на набъбване почвите са на дълбочина от горната част на настилката на летището, m, не по-малко от:
1,3 - за слабо набъбващи почви (0,04 1,8-"средно подуване*" (0,08 2,3- “копринено моноподуване” (e w >0.12). ФУНДАЦИИ ВЪРХУ СЪЕДИНИТЕЛНИ ПОЧВИ 4.14. Свойствата на слягане на почвите, използвани като основа, трябва да се вземат предвид в рамките на дебелината на почвата, където: общото напрежение на натиск от собственото тегло на почвата и облеклото на летището o zg и експлоатационното натоварване o gr надвишава първоначалното налягане на слягане p sc; влажността на почвата w е по-висока (или може да стане по-висока) от първоначалната влажност на слягане w sc (минималната влажност, при която се проявяват свойствата на слягане на почвата); относително слягане под въздействието на външно натоварване e c > 0,01. При проектирането на основи, съставени от почви на слягане, трябва да се вземе предвид възможността за увеличаване на съдържанието на влага в почви със степен на влажност S,< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . Характеристиките на свойствата на слягане на почвите се определят съгласно GOST 23161-78. 4.15. Почвените условия на обекти, съставени от слягащи почви, в зависимост от възможността за слягане, се разделят на два вида: I - слягането настъпва в свиваемата дебелина на почвата (главно в горната й част) от действието на експлоатационното натоварване, а слягането на почвата от собственото й тегло липсва или не надвишава 0,05 m; II - в допълнение към слягането на почвата от експлоатационното натоварване е възможно слягане (главно в долната част на пластовете на слягане) от собственото тегло на почвата, като неговият размер надвишава 0,05. 4.16. В зависимост от изпълнението на условието трябва да се предвидят мерки за премахване на свойствата на слягане на почвата Озп+о зг където o gr е вертикалното напрежение на натиск в почвата от експлоатационния товар, определено съгласно задължителното Приложение 8; o zg - вертикално напрежение на натиск от собственото тегло на почвата и облеклото на летището; Psc е първоначалното налягане на потъване (минималното налягане, при което се проявяват свойствата на потъване на почвата, когато е напълно наситена с вода), определено съгласно GOST 23161-78. Ако условие (3) е изпълнено, трябва да се осигури уплътняване на горния слой на слягащата почва в съответствие с изискванията на точка 4.10. Ако o zp + o zg > p tc, е необходимо да се вземат мерки в допълнение към уплътняването на горния слой за премахване на свойствата на слягане на почвата (предварително накисване, пълна или частична подмяна на почвата с възглавници от пясък, чакъл, натрошен камък и други материали, които не се утаяват) до дълбочина, която осигурява удовлетворяване на условието където s sc е стойността на вертикалната деформация на основата, причинена от слягане на почвата, определена при влажност w p на границата на търкаляне; s u е граничната стойност на вертикалната деформация. приема се по табл 16. 4.17. При проектирането на елементи на летище, разположено в райони с почвени условия от тип II по отношение на слягането, заедно с елиминирането на свойствата на слягане на фундаментните почви, е необходимо да се предвиди монтирането на хидроизолационен слой под настилката на летището и на разстояние на 3 m от двете страни от ръба на покритието, инсталирането на водоустойчиви слепи зони с ширина най-малко 2 m и ако първоначалната влага на слягане »v JC е по-малка от влажността на границата на търкаляне w p - елиминиране на свойства на слягане на почвата чрез предварителното й накисване. 4.18. За изграждането на ниски насипи (до 1 m височина) в райони с почвени условия от тип 11 по отношение на слягането трябва да се предвиди използването на неотводняващи се почви. Дренажните почви могат да се използват по време на проучване за осъществимост само в райони с почвени условия тип I по отношение на слягане. За изграждане на насипи с височина над 1 m е разрешено използването на дренажни почви, но естествената почва под насипа и на разстояние най-малко 5 m от двете страни от него трябва да бъде уплътнена на дълбочина най-малко 0,5 m до плътност на сухата почва = 1,7 t/m 1 или долната част на насипа (с височина 0,5 m) трябва да бъде от неотводняващи се почви. ТОРФЕНИ ОСНОВИ. ТОРФЕНИ И СЛАБИ ГЛИНЕСТИ ПОЧВИ 4.19. При проектирането на почвени основи за летищни настилки, разположени върху торфени, торфени и слаби глинести почви, трябва да се предвиди следното: за фундаменти за летищни настилки, предназначени за стандартни натоварвания от a/c, I, II и III категории, и за летищни настилки с асфалтобетонова настилка, предназначени за стандартни натоварвания от IV, V и VI категории, подмяна на торфени и торфени покрития почви до пълната им дълбочина на залягане и замяна на слаби глинести почви до дълбочината на свиваемите пластове (виж таблици 14 и 15); за основи за леки летищни настилки, както и за летищни настилки, покрити със сглобяеми стоманобетонни плочи, предназначени за стандартно натоварване от категория IV. разрешено е използването на торф, торфени и меки почви в рамките на свиваемата дебелина на почвената основа, докато изграждането на настилка на летището трябва да бъде SNiP 2.05.08 85 Стр единадесет след предварително компресиране на торф, торф или мека почва с теглото на насипа до условно стабилизиране на утайката S s, m, определена по формулата s s * s tot - (5) където s fol е общото газене, m, изчислено в съответствие с изискванията на SNiP 2.02.01-83; $ и ~ максимално газене на настилката на летището, m, взето съгласно таблицата. 16. 4.20. Да се повиши носещата способност на насип, издигнат върху естествена основа от торф, торфени и меки почви, неговата устойчивост на експлоатационни натоварвания, да се елиминира локалното слягане и проникването на тези почви в тялото на насипа, както и да се осигури възможността за извършване на работа по изграждането на насипа по време на периоди на преовлажняване на естествената почва е необходимо да се предвиди полагането на валцувани синтетични материали (например „Дорнита-F-1“) върху повърхността на торфа, торфена или слаба глинеста почва. ФУНДАЦИИ ВЪРХУ ЗАСОЛЕНИ ПОЧВИ 4.21. При проектиране на фундаменти, предвидени в райони, където са разпространени солени почви, трябва да се вземат предвид техните специални свойства, ако солният хоризонт е разположен в дебелината на свиваемата почва (виж таблици 14 и 15). възможността за използване на почви с различна степен на соленост като естествена основа и в насипи трябва да се установи съгласно табл. 19. В този случай, в случай на неравномерно съдържание на сол по дълбочина, степента на засоляване на почвения слой трябва да се вземе въз основа на среднопретегленото съдържание на сол. Таблица 19 4.22. Почви, съдържащи гипс, могат да се използват като естествена основа без ограничения и в насипи, издигнати по време на 11-IV пътно-климатични зони, - със съдържание на гипс не повече от 30% от масата на сухата почва, в зона V - не повече от 40%. За летища, разположени в зона за изкуствено напояване или където дълбочината на нивото на подпочвените води е по-малка от дълбочината на замръзване, не се допуска използването на силно солени почви като основа на настилки на летището и максималното съдържание на гипс в почвите на насипите трябва да бъде намален с 10%. 4.23. Котата на настилката на летището над изчисленото ниво на подземните води трябва да се приеме с 20% по-голяма от посочената в таблицата. 17, а върху повърхността на основата, съставена от средно и силно засолени почви, е необходимо да се предвиди хидроизолационен слой. 4.24. Коефициентът на уплътняване на насипите, изградени от солени почви, трябва да се приема най-малко 0,98 за лекото облекло на летището и за неасфалтираната част на летището, 1.00 - с летищно облекло от столичен тип. ФУНДАМЕНТИ ВЪРХУ ВЕЧНО ЗАМРЪЗНАЛИ ПОЧВИ 4.25. При проектирането на летища, разположени в райони с вечна замръзналост, трябва да се приеме един от следните три принципа за използване на почвите като естествени основи за настилки на летища: I - фундаментните почви се използват в замръзнало състояние, поддържани през целия определен период на експлоатация на летищните настилки; II - частично или частично размразяване на почви (сезонен слой на размразяване), които са били размразени преди инсталирането на облекло на летището, е разрешено; III - предвидено е предварително размразяване на вечно замръзналите почви с отстраняване или дренаж на преовлажнени слоеве. 4.26. Принципи 1 и II за използване на вечно замръзнали почви като основа на настилка на летище трябва да се прилагат, ако годишният температурен баланс на настилката е отрицателен (сумата на отрицателните градуси-часове на настилката не е по-малка от сумата на положителните градуси-часове ), т.е. при спазване на условия £ t mp ri<0. (6) където / е месецът от годината; f mp е средната месечна температура на повърхността на покритието, определена, като се вземат предвид средната месечна температура на въздуха и средната месечна слънчева радиация, взети в съответствие с изискванията на SNiP 2.01.01-82; G/ - продължителност на /-ия месец, часове. Принцип I трябва да се прилага, ако естествените почви на сезонно размразения слой в размразено състояние нямат достатъчна носеща способност или произвеждат неприемливи валежи, с икономически осъществими разходи за мерки за запазване на състоянието на вечна замръзналост. Принцип II трябва да се прилага, ако в основата има почви, чиято деформация по време на сезонно размразяване до изчислената дълбочина не надвишава максимално допустимите стойности за летища от този клас. Принцип III трябва да се прилага, ако годишният температурен баланс на покритието е положителен, докато предварителното размразяване на вечно замръзналите почви се извършва до хоризонта на почвите, които не потъват по време на размразяването. Прилагането на този принцип за използване на почви като основа за настилки на летищата трябва да бъде оправдано от технологичните възможности и икономическата осъществимост на планираните методи за размразяване на вечно замръзналите почви. 4.27. Вертикалното оформление на летища, използващи естествени фундаментни почви съгласно принципи I и II, трябва да се извърши чрез засипване под формата на топлоизолационен насип, без да се нарушава съществуващото покритие от торфен мъх. Основните материали за насипа трябва да бъдат почви и материали, които не са подложени на деформация по време на замръзване или размразяване. 4.28. За намаляване на дебелината на топлоизолационния насип (с подходящо предпроектно проучване) в тялото му трябва да се предвидят слоеве от високоефективни топлоизолационни материали: полимер (пяна); лек бетон, съдържащ порести добавъчни материали (експандирана глина, аглопорит, натрошени частици от пяна и др.); пепелно-шлакови смеси и др. Необходимата дебелина на топлоизолационния слой трябва да се определи въз основа на топлотехнически изчисления (виж задължителното Приложение 6) въз основа на условието, че за фундаменти, проектирани съгласно принцип I, изчислената дълбочина на размразяване е в границите на топлинно- изолационен насип и за фундаменти, проектирани съгласно принцип II. условието беше изпълнено sf,< s u . (7) където Sf е стойността на очакваната деформация на повдигане на сезонно размразяващия се почвен слой, определена съгласно задължителното Приложение 7; s u - гранична стойност на вертикална деформация, взета съгласно табл. 16. 4.29. При използване на почви като основи съгласно принцип II. а също и съгласно принцип I, ако е разрешено временно размразяване на фундаментни почви по време на изкопни работи, е необходимо да се предвиди изграждането на дренажен слой с дебелина най-малко 0,5 m от почви и материали с коефициент на филтрация най-малко 7 м/ден. 4.30. При използване на почви като основи съгласно принцип III, стойността на очакваното слягане на вечно замръзналите почви s,. m, след тяхното размразяване трябва да се определи по формулата St = * "rtU. (8) където n е броят на почвените слоеве, на които е разделена основата на размразяване в зависимост от свойствата на слягане на почвата; €,( - стойността на относителното слягане на i-тия почвен слой, определена чрез пълномащабни изпитвания на вечно замръзнали почви чрез размразяване на ядра под общото налягане от собственото тегло на почвата, облеклото на летището и от експлоатационното натоварване или по метода на горещ печат , Стойностите на e g / могат да бъдат определени чрез изчисление в зависимост от естествената влажност на почвата w коефициент на порьозност e и номер на пластичност 1 r. За уплътнен торфен слой стойността ec може да се приеме равна на от 0,03 до 0,04, а за неуплътнен слой - 0,5; tj е дебелината на i-тия слой свиваема почва в естествено състояние, m. 4.31. При определяне на коефициента на замръзване и коефициента на легло, основите, проектирани съгласно принцип I, трябва да бъдат класифицирани като първи тип хидрогеоложки условия, а тези, проектирани съгласно принципи II и III, трябва да бъдат класифицирани като втори тип, ако е осигурен дренаж и до третият тип, ако не е осигурено оттичане на водата от размразения слой. ФУНДАМЕНТИ НА ТЕЖКИ ПОЧВИ 4.32. Свойствата на повдигане на почвите трябва да се вземат предвид, ако глинестите почви в началото на замръзване имат индекс на течливост l L > 0 или ако нивото на подземните води е под изчислената дълбочина на замръзване, m, с по-малко от: 1.0 - за фини пясъци; 1,5 - за тинести пясъци, песъчливи глинести и тинести песъчливи глинести почви; 2,5 - за глинести почви, тинести глинести почви, едри почви с глинен пълнител; 3.0 - за глини. 4.33. Основите върху лъчисти почви трябва да отговарят на условието където Sf е равномерната деформация на повдигане на повърхността на почвената основа, определена съгласно задължителното приложение 7; Su - гранична стойност на вертикалната деформация на повдигане, взета съгласно табл. 16. 4.34. За да се изпълни условие (9), трябва да се предостави следното: понижаване нивото на подземните води; подреждане в основата на стабилен слой от неизлъчващи материали с използване в някои случаи на топлоизолационни материали за намаляване на дълбочината на замръзване на повдигащата се почва; мерки за намаляване на издигането на фундаментните почви чрез обработката им до изчислената дълбочина със соли (NaCl, CaCl, MgCIj и др.), Понижаващи точката на замръзване, органични и минерални свързващи вещества, както и чрез електрохимична обработка. SNiL 2.05.08-85 Стр 13 5. ЛЕТИЩНО ОБЛЕКЛО 5.1. Летищното облекло, което може да издържи натоварвания и удари от въздухоплавателни средства, експлоатационни и природни фактори, трябва да включва: покритие - горният носещ слой (слоеве), който директно поема натоварването от колелата на самолета, въздействието на природните фактори (променливи условия на температура и влажност, многократно замръзване и размразяване, влияние на слънчевата радиация, ерозия от вятъра), термични и механични ефекти на газовъздушни струи на двигатели и механизми на самолети, предназначени за експлоатация на летището, както и излагане на химикали за размразяване; изкуствена основа - носещата част от настилката на летището, която заедно с покритието осигурява прехвърлянето на натоварването върху почвената основа и се състои от отделни структурни слоеве, които също могат да изпълняват дренаж, защита от наноси, топлоизолация, анти- издигане, хидроизолация и други функции. 5.2. Настилките на летищата трябва да бъдат разделени според естеството на устойчивост на натоварвания от самолети на: твърди (с бетонови, стоманобетонни, стоманобетонни настилки, както и асфалтобетонови настилки върху циментобетонна основа); нетвърди (покрити с асфалтобетон; трайни каменни материали с избран състав, третирани с органични свързващи вещества; трошени камъни и чакълени материали, почви и местни материали, третирани с минерални или органични свързващи вещества). Летищното облекло трябва да бъде разделено според срока на експлоатация и степента на съвършенство на: капитал (с твърди и асфалтобетонови настилки); лек (с нетвърдо покритие, с изключение на асфалтобетонно покритие). МАТЕРИАЛИ ЗА ПОКРИТИЯ И ИЗКУСТВЕНИ ОСНОВИ 5.3. За твърди настилки на летище трябва да се осигури тежък бетон, който отговаря на изискванията на съответните стандарти и тези кодекси. По време на предпроектното проучване е разрешено използването на финозърнест (пясъчен) бетон. 5.4. Проектните класове на якост на бетона трябва да бъдат не по-ниски от посочените в таблицата. 20. 5.5. Устойчивостта на замръзване на бетона не трябва да бъде по-ниска от посочената в таблицата. 21. 5.6. Стандартни и проектни характеристики на бетон, асфалтобетон, материали, използвани за изграждане на основи за твърди и нетвърди видове покрития, трябва да бъдат приети в съответствие със задължителното допълнение 9. Таблица 20 Минимален проектен клас на якост на бетона Настилка на летището огъване на опън за компресия Еднослойни сглобяеми стоманобетонни предварително напрегнати плочи, армирани с: телена армировка или армировъчни въжета армировка на пръти В*,*4.0 Bfrf/>3.6 Еднослоен монолитен бетон. стоманобетон и стоманобетон с предварително напрегната армировка Най-горният слой от монолитен бетон, стоманобетон или стоманобетонно двуслойно покритие с предварително напрегната армировка Долен слой от двуслойно покритие и подплоча Забележки: 1. За стоманобетонни настилки с опънна армировка проектният клас на бетона по якост на натиск трябва да се приема не по-нисък от В30 (без да се ограничава класът по якост на опън при огъване). 2. За покрития, предназначени за стандартни натоварвания от категории V и VI, е разрешено да се вземе проектният клас за якост на опън при огъване и класът за якост на натиск на бетона, съответно, не по-нисък Таблица 21 Забележки: 1. Меките климатични условия се характеризират със средна месечна температура на външния въздух на най-студения месец от 0 до минус 6 °C, умерените - под минус 5 до минус 15 °C. тежки - под минус 15 °C. 2- Прогнозната средна месечна температура на външния въздух се взема в съответствие с изискванията на SNiP 2-01.01-82. 5.7. Видът и класът на армировката, характеристиките на армировъчните стомани трябва да се определят в съответствие с изискванията на SNiP 2.03.01-84, в зависимост от вида на покритието, предназначението на армировката, температурните условия, технологията за приготвяне на армировъчни елементи и методите на тяхното използване (ненапрегната и предварително напрегната армировка). Като ненапрегната армировка трябва да се използва обикновена армировъчна тел от класове BP-I и B-I (в заварени мрежи и рамки) или горещовалцована армировъчна стомана с периодичен профил от класове A-I и A-III. Като стая за монтаж. разпределителна и конструктивна армировка, както и за елементи на челни съединения трябва да се използва горещовалцувана гладка арматурна стомана от клас A-I и обикновена гладка армировъчна тел от клас B-1. 5.8. Масивните фундаменти за закрепване на самолети на местата за паркиране трябва да бъдат направени от бетон с клас на якост на натиск най-малко B20. За производството на метален анкер, вграден в бетон и анкерен пръстен, трябва да се използва горещовалцована армировъчна стомана от клас A-I, клас 8SgZsp2. както и клас A-I марка 10GT, клас A-1N марка 25G2S и клас A-IV марка 20ХГ2Ц. 5.9. Като материали за запълване на разширителни фуги трябва да се използват гумено-битумни свързващи вещества и полимерни уплътнители, положени в студено състояние, битумно-полимерни мастики, положени в горещо състояние, или готови еластични уплътнения, които отговарят на изискванията за материали за уплътняване на шевове в твърди покрития. от твърди покрития. Таблица 22 Материал на слоеве от изкуствени основи Устойчивост на замръзване на материалите, не по-ниска, за климатични условия Трошен камък и трошен чакъл Натрошен камък, чакъл, пясък и чакъл. почвено-чакълени и почвено-трошени каменни смеси, армирани с органични свързващи вещества Трошен камък, обработен с неорганични свързващи вещества Чакъл. пясъчно-чакълести, почвено-чакълести и трошено-каменни смеси, армирани с неорганични свързващи вещества, пясък цимент и цимент гранит в основата: Смеси пясък-чакъл, почва-чакъл и почва-трошен камък Дребнозърнест бетон, керамзитобетон, шлакобетон Забележка. Горната част на основата включва слоеве, разположени в рамките на горната половина на дълбочината на замръзване на зоните, долната част на основата включва слоеве, разположени в рамките на долната половина на дълбочината на замръзване, като се брои от повърхността на покритието. 5.10. Асфалтобетонните настилки трябва да бъдат направени от асфалтобетонови смеси, които отговарят на GOST 9128-84 и отговарят на якостните характеристики, дадени в задължителното допълнение 9 (Таблица 2). 5.11. За изкуствени основи и топлоизолационни слоеве трябва да се използват финозърнест (пясъчен) бетон, експандиран глинобетон и шлакобетон (с пълнител от металургична шлака), както и трошен камък, чакъл, пясъчно-чакълен, почвено-чакълен и почвен- смеси от трошен камък и други местни материали и почви, обработени и необработени стипчиви. 5.12. Материалите на всички слоеве изкуствени основи трябва да имат устойчивост на замръзване, съответстваща на климатичните условия на строителния район. Изискванията за устойчивост на замръзване са дадени в табл. 22. ИЗГРАЖДАНЕ НА НАКРИТИЯ И ИЗКУСТВЕНИ ОСНОВИ Общи инструкции 5.13. Изборът на оптималния дизайн на летищните настилки и изкуствените основи и определянето на техните структурни слоеве трябва да се извършва въз основа на сравнение на техническите и икономическите показатели на проектните решения в съответствие с точка 1.4. В този случай сглобяемите покрития от плочи PAG-14 по правило трябва да се използват за стандартни натоварвания не по-високи от категория III, а от плочи PAG-18 - не по-високи от категория II. 5.14. Ако е необходимо да се изградят летищни настилки в райони с трети тип хидрогеоложки условия, трябва да се предвидят подходящи инженерни мерки (дренаж, понижаване нивото на подпочвените води, изграждане на насипи и др.), За да се приведат съществуващите хидрогеоложки условия до условията на втория тип терен. Твърди настилки на летището 5.15. Необходимата дебелина на монолитните циментобетонни слоеве трябва да се определи чрез изчисление, но трябва да се вземе най-малко 16 cm. При армиране на покрития с бетон или стоманобетон минималната дебелина на слоя трябва да се приема равна на 20 cm. 5.16. Максималната дебелина на еднослойните твърди настилки трябва да се определя въз основа на техническата осъществимост на комплектите за полагане на бетон и възприетата строителна технология. 5.17. Дебелината на защитния слой в монолитни стоманобетонни покрития трябва да бъде най-малко 40 mm за горната армировка и 30 mm за долната. 5.18. Стоманобетонните покрития с дебелина на плочата до 30 cm трябва да бъдат подсилени с мрежи от армировъчни пръти с диаметър от 10 до 14 mm, с дебелина на плочата над 30 cm - с диаметър от 14 до 18 mm. Решетките трябва да се поставят на разстояние от повърхността, равно на дебелината на плочата. SNiP 2.05.08-85 Стр 15 Процентът на надлъжната армировка на плочите (степента на насищане на бетона с армировка) трябва да се приема от 0,10 до 0,15, а стъпката на прътите трябва да бъде от 15 до 40 cm, в зависимост от дължината на плочата и диаметъра на армировъчните пръти. Напречна армировка - конструктивна; разстоянието между напречните пръти трябва да се вземе равно на 40 cm. 5.19. За укрепване на стоманобетонни настилки с ненапрегната армировка трябва да се използва армировка с диаметър от 12 до 18 mm под формата на заварени рамки. Необходимата площ на напречното сечение на армировката трябва да се определи чрез изчисление, а процентът на армировка трябва да бъде най-малко 0,25. Армировката трябва да се постави в надлъжна и напречна посока в горната и долната зона на сечението на плочата в съответствие с големината на огъващите моменти. Разстоянието между прътите, в зависимост от необходимата площ на армировката и приетия диаметър на прътите, трябва да бъде от 10 до 30 cm. 5.20. Позволено е да се проектират двуслойни покрития с подравнени и неподравнени шевове в слоевете (неподравнените шевове се считат за покрития, при които надлъжните и напречните шевове в горния и долния слой са взаимно изместени с повече от 2t iup. където 1 shr е дебелината на горния слой). При проектирането на покрития с комбинирани шевове е необходимо, като правило, да се предвиди взаимно изместване на шевовете в двете посоки от 1,5 до 2,0 t tup. За покрития с комбинирани шевове твърдостта на долния слой не трябва да надвишава твърдостта на горния слой повече от 2 пъти. 5.21. За двуслойни покрития е необходимо да се осигури разделителен слой между слоевете, за които трябва да се използват пергамин, филмови полимерни материали, пясъчно-битумна мат и други материали; в покрития с неподравнени шевове трябва да се използват валцувани материали, образуващи разделителен слой се полага в два слоя, в покрития с комбинирани шевове - в един слой. 5.22. Крайпътни участъци в близост до повърхности на пистата и пътеката за рулиране. Станциите и перона трябва да бъдат снабдени с покрития, които са устойчиви на газови и въздушни струи от самолетни двигатели, както и на възможни натоварвания от превозни средства и работно оборудване. При изграждането на асфалтобетонни пътища е необходимо да се вземат предвид изискванията на точка 5.36. Дебелината на покритието за укрепване на пътищата трябва да се вземе според изчислението, но не по-малко от минимално допустимото за материала на даден структурен слой. 5.23. Покритията на подсилените секции на крайните предпазни ивици, съседни на краищата на пистата, трябва да отговарят на същите изисквания като покритията на подсилените рамена. 5.24. Между плочи от твърди монолитни покрития и изкуствени основи трябва да се осигурят разделителни слоеве от битуминизирана хартия, пергамин и филм. полимерни материали. Разделителни слоеве за сглобяеми покрития не са предвидени. При изграждане на сглобяеми покрития от сглобяеми стоманобетонни плочи, положени върху<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25. При проектиране на изкуствени основи от едрозърнести материали, положени директно върху глинести и тинести почви, трябва да се предвиди противонатривен слой от материали, които не преминават в пластично състояние при навлажняване (пясък, местна почва, обработена със свързващи вещества, шлака и др. .), което изключва възможността основната почва да проникне в слоя от едропорест материал, когато се навлажни. Дебелината на противоотлагащия слой трябва да бъде не по-малка от размера на най-едрите частици от използвания материал, но не по-малка от 5 cm. 5.26. За райони с хидрогеоложки условия от втори тип, когато естествената основа е съставена от неотводняващи се почви (глини, глинести, глинести и тинести песъчливи глинести почви), проектите на изкуствени основи трябва да включват дренажни легла, изработени от големи и средни пясъци с коефициент на филтрация най-малко 7 m/ден и дебелина в съответствие с табл. 23. Таблица 23 Добавено. Дебелината на думите, обозначена с линията, трябва да се вземе за райони, разположени в южната част на градо-климатичната зона, след линията - в северната част. Разширителни фуги в твърди летищни настилки 5.27. Твърдите настилки на летището трябва да бъдат разделени на отделни плочи с помощта на компенсаторни фуги. Размерите на плочите трябва да се определят в зависимост от местните климатични условия, както и в съответствие с предвидената строителна технология. 5.28. Разстоянията между разширителните фуги не трябва да надвишават m за монолитни покрития: бетон с дебелина под 30 см......S „ 30 cm или повече.....7.5 стоманобетон................20 подсилени при годишната амплитуда на средните дневни температури, °C: 45 и по-горе...................10 по-малко от 45...................15 За летища, разположени в райони със сложни инженерни и геоложки условия, размерите на ермобетонните и стоманобетонните плочи трябва да бъдат не повече от 10 m. При монолитни покрития трябва да се използват надлъжни технологични шевове като разширителни фуги. За съседни ленти за покритие трябва да се осигури подравняване на напречните шевове. Забележки: 1. Годишната амплитуда на средните дневни температури трябва да се изчислява като разликата между средните температури на въздуха на най-горещите и най-студените месеци, определени в съответствие с изискванията на SNiP 2.01.01-82. 2. Технологичните шевове включват шевове. чийто дизайн се определя от работната ширина на бетонополагащите машини и възможните прекъсвания в строителния процес. 5.29. При сглобяеми настилки от предварително напрегнати плочи с челни връзки, които предотвратяват хоризонталното движение на плочите, е необходимо да се предвидят дилатационни фуги. Разстоянията, m, между напречните компенсатори, както и между надлъжните компенсатори на престилки и MS не трябва да надвишават следната годишна амплитуда на средните месечни температури, ° C: се. 45.............12 от 30 до 45............18 по-малко от 30............24 Не трябва да се предвиждат надлъжни разширителни фуги в сглобяеми настилки на писти за излитане и кацане и пътеки за рулиране. 5.30. Разстоянието между разширителните фуги в долния бетонен слой на двуслойни покрития не трябва да надвишава 10 m. 5.31. В разширителните фуги на еднослойни покрития е необходимо да се осигурят връзки, които осигуряват прехвърлянето на натоварването от една плоча към друга и възможността за взаимно хоризонтално изместване на плочите в посока, перпендикулярна на шева. Вместо челни фуги е допустимо да се осигури армировка на крайните участъци на плочите чрез армиране или удебеляване или да се използват плочи за шевове. 5.32. Двуслойните покрития с комбинирани шевове трябва по правило да се проектират с челни фуги в надлъжни и напречни шевове. Челните фуги трябва да се правят само на горния слой, но техните параметри трябва да се приемат като за еднослойна плоча с твърдост, равна на общата твърдост на слоевете. 5.33. При двуслойни покрития с неподравнени шевове челните фуги трябва да се осигуряват само в напречни технологични (работни) шевове. В долната зона на плочите на горния слой трябва да се предвиди укрепване на ръба. Гъвкави летищни настилки 5.34. Нетвърдите настилки на летището, заедно с изкуствените основи, трябва да бъдат проектирани като многослойни, като по правило осигуряват плавен преход от по-малко деформируеми ny горни слоеве към по-деформируеми долни. 5.35. Минималната допустима дебелина на структурните слоеве (в уплътнено състояние) на гъвкави покрития и изкуствени основи трябва да се вземе съгласно табл. 24. В този случай дебелината на структурния слой във всички случаи трябва да бъде не по-малко от 1,5 пъти размера на най-голямата част от минералния материал, използван в слоя. Таблица 24 Материал на структурните слоеве минимум гъвкаво покритие дебелина на слоя. и изкуствена основа Асфалтобетон при вътрешно налягане въздух в гумите на колелата на самолета. MPa (kgf/cm*): по-малко от 0,6 (6) от 0,6 (6) до 0,7 (7) St.0.7(7) „ 1.0<10) Трошен камък, чакъл, обработени почви органични свързващи вещества Натрошен камък, обработен с органични свързващи вещества по следните методи: импрегниране полуимпрегнации Почви и каменни материали с ниска якост. обработени с минерална плетка Натрошен камък или чакъл, необработени със свързващи вещества и положени върху пясъчна основа Натрошен камък, необработен със свързващи вещества и положен върху траен (камък или земя, подсилена със свързващи вещества) 5.36. Конструкцията на горните слоеве на асфалтобетонната настилка трябва да бъде направена от плътни асфалтобетонни смеси, долните слоеве - от плътни или порести асфалтобетонни смеси. Преглед. Марката и видът на асфалтобетонните смеси за горните слоеве на настилката, както и съответният клас битум трябва да се приемат в съответствие с GOST 9128-84, в зависимост от категорията на стандартното натоварване, елементите на летището (хеликоптерна площадка). ) и пътна климатична зона. При натоварване от стандартна категория IV и по-висока асфалтобетоновите настилки трябва да се изграждат върху основи от материали, обработени със свързващи вещества. Не се допуска полагане на асфалтобетонови настилки в зони, изложени на продължително (повече от 3-4 минути) въздействие на газови струи от самолетни реактивни двигатели, където температурата на повърхността на настилката надвишава 100 °C и газовият поток скоростта е 50 m/s или по-висока. SNiP 2.05.08-85 Стр 17 Укрепване на съществуващи покрития при реконструкция на летища 6.37. Необходимостта и методите за укрепване на съществуващите настилки по време на реконструкцията на летища трябва да се определят, като се вземе предвид установеният клас на летището и стандартната категория на натоварване, както и в зависимост от състоянието на съществуващата настилка, естествени и изкуствени основи и дренажна мрежа , местни хидрогеоложки условия, характеристики на материалите на съществуващото покритие и фундамент, надморска височина на повърхността на покритието. Маси" 25 Забележки: 1. Категорията на унищожаемост се установява според признака, който дава най-високата категория на унищожаемост. 2. Проходните пукнатини се вземат предвид, ако средното разстояние между тях е по-малко от 5 m и не се допускат от проектното гранично състояние. 3. При определяне процента на разрушените плочи да се вземат: за ПИК - средна ивица с ширина, равна на половината от ширината на ПИК по цялата й дължина; за пътеки за рулиране и други елементи на настилката - поредица от плочи, изложени на натоварване от основните опори на самолета; за спирки и перони - цялата работна площ. 5.39. Проектът за укрепване на настилката да включва предварителна корекция на основата и възстановяване на разрушената настилка, включително полагане на изравнителен слой за первази, дупки и други неравности на съществуващата настилка над 2 см, както и възстановяване и развитие на дренажната мрежа, при липса на мрежа - за разрешаване на въпроса за необходимостта от нейни устройства. 5.40. Монолитните бетонни и стоманобетонни настилки трябва да бъдат подсилени с монолитен бетон, стоманобетон, стоманобетон и предварително напрегнати стоманобетонни плочи или асфалтобетон. Монолитните стоманобетонни настилки трябва да бъдат подсилени, като правило, с монолитен стоманобетон или асфалтобетон. Сглобяемите настилки от предварително напрегнати стоманобетонни плочи трябва да бъдат укрепени изграждане със сглобяеми предварително напрегнати плочи или асфалтобетон; не се допуска укрепването им с монолитен бетон или стоманобетон. При укрепване на сглобяеми настилки със сглобяеми плочи шевовете на армировъчния слой спрямо шевовете на съществуващото покритие трябва да бъдат изместени най-малко с 0,5 m за надлъжни и 1 m за напречни шевове. При укрепване на твърди настилки, изградени при неблагоприятни хидрогеоложки условия с монолитен бетон или стоманобетон, размерите на плочите на армировъчния слой трябва да се вземат в съответствие с точка 5.28- 5.41. При подсилване на монолитни твърди настилки с монолитен бетон, стоманобетон или стоманобетон, изискванията за двуслойни настилки, установени в параграфи. 5.20, 5.32 и 5.33. Ако има повече от два слоя, долният слой трябва да се счита за слоят, разположен точно под горния. При армиране на твърди покрития със сглобяеми предварително напрегнати стоманобетонни плочи, между съществуващото покритие и сглобяемите плочи е наложително, независимо от равномерността на съществуващото покритие, да се предвиди изравняващ слой от пясъкобетон или пясък цимент със средна дебелина при най-малко 3 см; В този случай разделителният слой не е подходящ. 5.42. Общата ■ минимална дебелина на асфалтобетоновия слой(ове) при укрепване на твърди настилки на летището трябва да се вземе в съответствие с табл. 26. За укрепване на твърди настилки трябва да се използват само плътни асфалтобетонови смеси във всички слоеве. Таблица 26 Обща минимална дебелина на асфалтобетоновия пласт(ове), cm, армировка на твърдите настилки Средна месечна температура на въздуха на най-студения месец. °C летищни секции 5.43. Укрепване на гъвкави настилки може да се извърши с гъвкави и твърди настилки от всякакъв вид. Укрепването на нетвърди покрития с твърди трябва да бъде Страница 18 SNiP 2.06.08-85 направете разделителен слой с устройство, ако е необходимо, за изравняващ слой в съответствие с инструкциите в точка 5.39. 5.44. Укрепване на армировъчния пласт от асфалтобетон с полимерна или стъклофибърна мрежа (специално произведена за целта), разположена под горния слой асфалтобетон. трябва да се предвиди за летища от класове A, B и C в райони с голям брой проходни пукнатини. При армиране на твърди настилки с асфалтобетон, независимо от тяхното състояние, е необходимо да се предвиди мрежесто армиране на армировъчния слой: на местата, където системно се пускат и изпитват авиационни двигатели; в зони, където пътеките за рулиране граничат с пистата; на места с предварително стартиране на двигатели по цялата ширина на основната пътека за рулиране с дължина на усиления участък 20 m; по цялата ширина на крайните участъци на ПИК с дължина 150 m; по цялата ширина на група MS по линията на разполагане на основните опори и двигатели на самолета, включително зоната на въздействие на газовата струя. 5.45. Проектът за укрепване на съществуващи твърди летищни настилки с асфалтобетон трябва да включва мерки (армиране, рязане на разширителни фуги), за да се намали вероятността от образуване на отразени пукнатини в армировъчния слой. Нарязването на дилатационните фуги трябва да се извърши върху всички дилатационни фуги, а върху останалите фуги да се осигури армировка от асфалтобетон. Ако на съществуващата твърда повърхност няма компенсатори, разстоянието между компенсаторите (стъпката на разрязване на фугите) трябва да се вземе съгласно табл. 27. Таблица 27 Забележка. Разстоянията между деформационните гърловини трябва да са кратни на дължината на съществуващите тротоарни плочи. ИЗЧИСЛЯВАНЕ НА ЛЕТИЩНИ ПОКРИТИЯ 5.46. Настилките на летищата трябва да се проектират по метода на граничното състояние за въздействието на вертикални натоварвания от въздухоплавателни средства като конструкции, лежащи върху еластична основа. Проектните гранични състояния на твърдите летищни настилки са за участъци: бетон и стоманобетон - гранично състояние на якост; с ненапрегната армировка - гранични състояния по якост и отваряне на пукнатини; с предварително напрегната армировка - гранично състояние за образуване на пукнатини. Проектните гранични състояния на гъвкавите настилки за летища са за покрития, включени в облеклото: тип капитал - гранични състояния за относителното огъване на цялата конструкция и за якостта на асфалтобетоновите пластове; лек тип - граничното състояние за относителното отклонение на цялата конструкция. 5.47. Настилките на летището трябва да бъдат проектирани за стандартни натоварвания, чиито категории и параметри са дадени в таблица. 28 (за самолети) и табл. 29 (за хеликоптери). Таблица 28 Забележки: 1. Разстоянията между пневметиците на опората на четирите колела се приемат 70 cm между съседни колела и 130 cm между редовете колела. 2. Стандартните натоварвания от категории III и GU могат да бъдат заменени с натоварвания върху основна опора на едно колело и взети съответно 170 kN (17 tf) и 120 kN (12 tf), а налягането в гумите на колелата за стандарт натоварвания от категории V и VI е равна на 0,8 MPa ( 8 kgf / cm 2). Таблица 29 Бележки: (..Основната опора е едноколесна. 2. При определяне на проектните изисквания към хеликоптерите и техните колесници натоварванията на тежките хеликоптери (с излетно тегло над 15 тона) се приравняват към стандартен товар от категория III, средните (от 5 до 15 тона) - към категория V , леки (под 5 тона) - към VI категория. 8 В съответствие със заданието за проектиране е възможно да се изчислят летищните настилки за въздействието на вертикални натоварвания от самолет от определен тип. Строителни норми Автомобилни пътища SNiP 2.05.02-85 Москва 1997г РАЗРАБОТЕН от Союздорнии на Министерството на строителството (кандидат на техническите науки В. М. Юмашев - ръководител на темата; О. Н. Яковлев, кандидати на техническите науки Н. А. Рябиков, Н. Ф. Хорошилов; доктор на техническите науки В. Д. Казарновски; кандидат на техническите науки В. А. Чернигов, А. Е. Мерзликин, Ю. .L. Мотилев, A.M. Шейнин, IA Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) с участието на Союздорпроект на Министерството на транспорта (V.R. Silkov; кандидат на техническите науки V.D. Braslavsky; S.A. Zarifants), Московски автомобилен и пътен институт на СССР Министерство на висшето образование (доктор на техническите науки В. Ф. Бабков, Е. М. Лобанов, В. В. Силянов), Союзпромтранснипроект на Държавния комитет по строителство на СССР (В. И. Поляков, П. И. Зарубин, В. С. Порожняков; кандидат на техническите науки А. Г. Колчанов), ВНИИБД Министерството на вътрешните работи на СССР (доктор на техническите науки В. В. Новизенцев; В. Я. Буйленко), Гипродорнии на Министерството на автомобилния транспорт на РСФСР (доктор на техническите науки А. П. Василиев; кандидати на техническите науки В. Д. Белов, Е. М. Окороков), Гипроавтотранс на Министерството на автомобилния транспорт на РСФСР (В. А. Велюга, Ю. А. Голденберг), Гипронефтетранс на Държавния комитет за нефтопродукти на РСФСР (А. В. Щербин), Грузгосоргорний на Министерството на автомобилния транспорт на ГССР ( Кандидат на техническите науки T.A. Шилакадзе). ВЪВЕДЕНО от Министерството на транспорта на Съюза. ПОДГОТВЕНО ЗА ОДОБРЕНИЕ ОТ Главтехнормирование Госстрой СССР (Ю.М. Жуков). С въвеждането на SNiP 2.05.02-85 „Магистрали” от 1 януари 1987 г., SNiP II-D.5-72 „Магистрали. Стандарти за проектиране“ и „Указания за проектиране на пътни платна на железопътни линии и магистрали“ (SN 449-72) относно стандартите за проектиране на пътни платна. Когато използвате регулаторен документ, трябва да вземете предвид одобрените промени в строителните норми и разпоредби и държавните стандарти. За въвеждането в сила на стандартите на Съвета за икономическа взаимопомощ ST CMEA 5387-85 „Международни автомобилни пътища. Тунели. Стандарти за проектиране” и ST SEV 5388-85 „Международни автомобилни пътища. Основни технически изисквания и стандарти за проектиране” Държавен комитет по строителството на СССР ПОСТАНОВЯВА: 1. Въвеждане в действие на стандартите на Съвета за икономическа взаимопомощ ST CMEA 5387-85 „Международни автомобилни пътища“, одобрени на 58-то заседание на Постоянната комисия на CMEA за сътрудничество в областта на стандартизацията. Тунели. Стандарти за проектиране” и ST SEV 5388-85 „Международни автомобилни пътища. Основни технически изисквания и стандарти за проектиране” чрез въвеждането им в SNiP 2.05.02.-85 „Магистрали”. За използване в народното стопанство и в договорните правоотношения за икономическо, научно и техническо сътрудничество със страните-членки на СИВ стандартите ST CMEA 5387-85 и ST CMEA 5388-85 са в сила от 1 януари 1987 г. 2. Да се консолидират стандартите на Съвета за икономическа взаимопомощ ST CMEA 5387-85 „Международни пътища. Тунели. Стандарти за проектиране” и ST SEV 5388-85 „Международни автомобилни пътища. Основни технически изисквания и стандарти за проектиране” за Министерството на транспорта на СССР. 3. Одобрява и въвежда в сила от 1 март 1987 г. изменение № 1 SNiP 2.05.02.-85 „Магистрали“, одобрено с Указ на Държавния комитет по строителството на СССР от 17 декември 1985 г. № 233, чрез въвеждане на параграф (преди общата разпоредба) със следното съдържание: „Техническите параметри на SNiP 2.05.02.-85 съответстват на ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85“ Държавен комитет по строителството на СССР Строителни норми SNiP 2.05.02-85 (Госстрой СССР) Автомобилни пътища Вместо SNiP II -D.5-72 и SN 449-72 относно стандартите за проектиране на пътни настилки Тези норми и правила се прилагат при проектирането на новопостроени и реконструирани обществени пътища на СССР и пътища за достъп до промишлени предприятия. Тези правила и разпоредби не се прилагат за проектиране на временни магистрали за различни цели (изградени за експлоатационен живот по-малък от 5 години), зимни пътища, пътища на дърводобивни предприятия, вътрешни пътища на промишлени предприятия (тестване, на място, кариера и др.), вътрешностопански магистрали в колективни ферми, държавни ферми и други селскостопански предприятия и организации. 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Магистралите по цялата им дължина или в отделни участъци, в зависимост от прогнозната интензивност на движението и тяхното икономическо и административно значение, се разделят на категории съгласно табл. 1. 1.2. Пътищата за достъп на промишлени предприятия включват пътища, свързващи тези предприятия с обществени пътища, с други предприятия, железопътни гари, пристанища, предназначени да приемат превозни средства, разрешени за движение по обществени пътища. можете да изтеглите целия документ от връзката по-долу:
Система от нормативни документи в строителството СТРОИТЕЛНИ СТАНДАРТИ И ПРАВИЛА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ МИНИСТЕРСТВО НА СТРОИТЕЛСТВОТО НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ ЗА ПОЗЕМЛЕНА ПОЛИТИКА, СТРОИТЕЛСТВО И ЖИЛИЩНО И КОМУНАЛНО ХОЗЯЙСТВО (МИНИСТЕРСТВО НА ЗЕМСТРОЯ НА РУСИЯ) ЛЕТИЩА ЛЕТИЩА SNiP 32-03-96 Дата на въвеждане 1997-01-01 УДК (083.74) ПРЕДГОВОР 1 РАЗРАБОТЕН от институтите на GPI и NIIGA Aeroproekt, Lenaeroproekt, 26 Централен изследователски институт на Министерството на отбраната на Русия, SoyuzdorNII, MADI (TU). 2 ВЪВЕДЕНО от Главния отдел за технически норми на Министерството на строителството на Русия. 4 ЗАМЕНЕН SNiP 2.05.08-85 и SNiP 3.06.06-88. 5 Тези строителни норми и разпоредби представляват автентичния текст на междущатските строителни норми „Аеродроми“. 1
ОБЛАСТ НА ПРИЛОЖЕНИЕ Тези правила и разпоредби се прилагат за новопостроени, разширени и реконструирани конструкции на летища (хеликоптери), с изключение на площадки за кацане на хеликоптери на кораби, сондажни платформи, сгради и специални конструкции. В този случай трябва да се вземат предвид изискванията на нормите и стандартите за използваните строителни конструкции и материали. 2
ДЕФИНИЦИИ В тези правила и разпоредби се използват следните термини и определения. Летище (хеликоптер)- сухоземна или водна площ, специално подготвена и оборудвана за осигуряване на излитане, кацане, рулиране, паркиране и обслужване на ВС. Ллетище летище- част от летището, на която са разположени една или повече писти за излитане и кацане, пътеки за рулиране, перони и зони със специално предназначение. Писта (LP)- част от летището на летището, включително пистата за излитане и кацане и съседните градирани и, в някои случаи, уплътнени и подсилени почвени зони, предназначени да намалят риска от повреда на въздухоплавателни средства, които се търкалят извън пистата. Излитане и кацанебанда (самолетна писта)- част от ВС, специално подготвена и оборудвана за излитане и кацане на ВС. Пистата може да има изкуствена повърхност (RWPP) или земна повърхност (GRWP). Таксираненая писта (RD)- част от летището на летището, специално подготвено за рулиране и теглене на самолети. Пътеките за рулиране могат да бъдат главни пътеки за рулиране (MRD), свързващи пътеки за рулиране или спомагателни пътеки за рулиране. Платформа- част от летището на летището. предназначени за настаняване на самолети с цел качване и слизане на пътници, товарене и разтоварване на багаж, поща и товари, както и други видове услуги. Място за паркиране на самолет (AM)- част от перона или зона със специално предназначение на летище, предназначено за паркиране на въздухоплавателно средство с цел неговата поддръжка и съхранение. Конструкциите на летището включват почвени елементи на летището, почвени основи, настилки на летището, дренажни и дренажни системи, както и специални площадки и конструкции. Почвени основи- сортирани и уплътнени местни или вносни почви, проектирани да издържат натоварвания, разпределени през конструкцията на настилката на летището. Настилки на летището- конструкции, които поемат натоварвания и въздействия от въздухоплавателни средства, експлоатационни и природни фактори, които включват: Горните слоеве (слой), наричани по-нататък „покритие“, директно поемат натоварванията от колелата на самолета, въздействието на природните фактори (променливи условия на температура и влажност, многократно замръзване и размразяване, влиянието на слънчевата радиация, ерозия от вятъра), топлинна и механични въздействия на газово-въздушни реактивни авиационни двигатели и механизми, предназначени за експлоатация на летището, както и въздействието на химикали за размразяване; Долните слоеве (слой), наричани по-нататък „изкуствена основа“, осигуряват, заедно с покритието, пренос на натоварване върху почвената основа, която освен носеща функция може да изпълнява и дренаж, анти- затлачване, топлоизолация, против издигане, хидроизолация и други функции. Отводнителни и дренажни системи- система от конструкции, предназначени да отвеждат водата от повърхността на настилките и да понижават нивото на подпочвените води, за да осигурят необходимата стабилност на почвената основа и слоевете на летищната настилка при поемане на натоварвания по време на проектния период на най-голяма влажност на почвата, както и за предотвратяване на аквапланинг на колелата на самолета при движение по пистата. Специални конструкции (щитове за отклоняване на потока, устройства за акостиране и заземяване, вкопани канали, кладенци, осветително оборудване и др.), Които поемат сили от вятър, натоварвания на колелата, газово-въздушни струи на самолетни двигатели и др., са проектирани да осигурят нормална безопасна работа на самолети в различни зони на летището. 3
ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ 3.1
Класификацията на летищата не е дадена в тези стандарти и се определя от ведомствени нормативни документи. 3.2
Размерите на зоната на летището и допустимата височина на естествените и изкуствените препятствия в нейните граници трябва да бъдат установени в съответствие с индустриалните разпоредби въз основа на условията за осигуряване на безопасността на излитане и кацане на въздухоплавателни средства. 3.3
Проектирането на общия план на летището и вертикалното оформление трябва да се извършва в съответствие със стандартите на отдела, към който принадлежи летището. 3.4
За летища на международни летища, в допълнение към тези стандарти, трябва да се спазват стандартите и препоръките на Международната организация за гражданска авиация (ICAO). 3.5
Тези правила и разпоредби използват препратки към нормативни документи в съответствие с Приложение A. 4
НАЗЕМНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ЛЕТИЩЕТО 4.1
Почвените елементи на летището трябва да отговарят на изискванията за безопасност, равномерност, здравина и устойчивост на ерозия. Тяхната повърхност трябва да бъде почистена от чужди предмети и да има наклони, които осигуряват надеждно оттичане на стопена и дъждовна вода. Могат да бъдат със или без тревно покритие. 4.2
Допустимите стойности на надлъжните и напречните наклони на почвените елементи на летището трябва да се вземат в съответствие със стандартите на отдела, към който принадлежи летището. 4.3
Почвената част на LP трябва да бъде без почвени тави. Почвени корита в рамките на ЛП се допускат в изключителни случаи по време на предпроектно проучване, като се вземат предвид хидроложките, хидрогеоложките и инженерно-геоложките условия на района. 4.4
Почвената повърхност на градираната част от пътното платно на кръстовището с изкуствени повърхности (писти, рамена, пътеки за рулиране и др.) Трябва да бъде разположена на едно и също ниво. 4.5
Частта от пистата, прилежаща към края на пистата, трябва да бъде укрепена, за да се предотврати ерозията от газово-въздушните струи на двигателите на самолетите и да се предпазят кацащите самолети от удар в края на пистата. Тези зони трябва да издържат натоварванията от въздухоплавателни средства, когато случайно се изтъркалят по време на излитане или кацане, както и натоварванията от работещо оборудване. 4.6
Почвените рамена на пистите за излитане и кацане, пътеки за рулиране, спирки и перони трябва да осигуряват оттичане на повърхностни води от зони с изкуствени повърхности и постепенен преход от изкуствени повърхности към земята, за които трябва да се монтират подсилени слепи зони (кръстовища). 4.7
Слепите зони трябва да издържат на натоварването, създадено от самолета по време на случайно раздвижване, без да му причиняват структурни повреди, както и натоварването на наземните превозни средства, които могат да се движат покрай пътя. 4.8
Коефициентът на уплътняване на почвата на дълбочина 30 cm трябва да бъде не по-малък от: На местата за изстрелване на основната писта, MS, места за изпитване на двигатели, пътеки за рулиране: за пясъци и пясъчни глинести - 0,95, за глинести и глинести - 1,00; В средните участъци на пистата и други почвени елементи на летището, както и за насипни почви на летището, които не са включени в летището, - съответно 0,90 и 0,95. По-долу (до дълбочина 55 и 70 cm) коефициентът на уплътняване може да бъде намален съответно с не повече от 5 и 15%. 4.9
Ако на летището има потъващи почви, потъването трябва да се елиминира до дълбочината на сърцевината, установена чрез изчисление съгласно SNiP 2.02.01. 4.10
На неасфалтирани участъци на летището без трева трябва да се вземат мерки за контрол на праха. При избора на метод за борба със замърсяването с прах трябва да се спазват изискванията за опазване на околната среда (раздел 9). 4.11
За да се увеличи устойчивостта на почвата към натоварвания от въздухоплавателни средства и да се намали ерозията от аеродинамични натоварвания, създадени от газово-въздушни струи на двигатели на самолети, ако е възможно, трябва да се монтира тревно покритие. 4.12
Качеството на тревното покритие трябва да отговаря на нормативните изисквания, дадени в таблица 1. Приемането на работата за създаване на тревното покритие на летището трябва да се извърши след развитието (поникването) на засетите треви. 5
ЗЕМНИ ОСНОВИ 5.1
Почвените основи трябва да осигуряват стабилността на настилката на летището независимо от метеорологичните условия и времето на годината, като се вземат предвид: състав и свойства на почвите; типове терени според хидрогеоложките условия, посочени в табл. 2; маса 1 таблица 2 Вид на терена според хидрогеоложките условия Характеристики на типа терен 1 - суха зона Повърхностният отток е осигурен, подземните води не оказват значително влияние върху съдържанието на влага в горния слой на естествените фундаментни почви 2 - влажен терен Повърхностният поток не е осигурен, подземните води са под дълбочината на замръзване на почвата; почви с признаци на повърхностно преовлажняване; през пролетта и есента се появява стагнация на водата на повърхността 3 - мокър терен Подземните или дълготрайните (повече от 20 дни) повърхностни води са над дълбочината на замръзване на почвата; торфени почви, оглеени с признаци на преовлажняване Бележки
1 За пътно-климатична зона I типът на терена във всеки конкретен случай трябва да се определи по време на проучвания, като се вземе предвид местоположението на елементите на летището (тераси на реки и езера, тундра и лесотундра и др.), Наличието на торфено-мъховата покривка, непрекъснатостта на нейното разпространение и дебелина, наличие на подземен лед, надвечно замръзнали води и др. 2 Подземните води нямат значително влияние върху овлажняването на горния слой на почвата, ако нивото на подпочвените води в периода преди замръзване е под изчислената дълбочина на замръзване чрез: 2 m или повече - в глини, тинести глинести почви; 1,5 m или повече - в глинести, тинести песъчливи глинести почви; 1 m или повече - в пясъчни глинести, прашни пясъци. 3 Нивото на хоризонта на подпочвените води в началото на замръзване на почвата се изчислява от горната част на покритието до нивото на подпочвените води, установено чрез проучвания, и при наличие на дълбок дренаж или други устройства за намаляване на водата - до върха на кривата на депресия. . 4 За изчислено ниво на подпочвените води трябва да се приеме максимално възможното есенно (преди замръзване) ниво, а в райони, където се наблюдават чести, продължителни размразявания, максималното възможно пролетно ниво на подземните води. При липса на необходимите данни се допуска като изчислено ниво да се приеме нивото, определено от горната част на линията на оглеяване на почвата разделяне на територията на пътно-климатични зони в съответствие с фигура 1; опит в изграждането и експлоатацията на летища, разположени в сходни инженерно-геоложки, хидрогеоложки и климатични условия. 5.2
Номенклатурата на почвите, използвани за основата, според генезиса, състава, естественото състояние, издигането, подуването и слягането трябва да се установи в съответствие с GOST 25100. Бележки
1 Характеристиките на почвите с естествен произход, както и с изкуствен произход, трябва да се определят като правило въз основа на техните преки тестове в полеви или лабораторни условия, като се вземат предвид възможните промени в почвената влага по време на строителството и експлоатацията на летищни конструкции. 2 Разрешено е да се използват таблични стойности на проектните характеристики, установени въз основа на статистическа обработка на масови почвени тестове. 5.3
Дълбочината на свиваемата дебелина на почвената основа, в рамките на която се вземат предвид съставът и свойствата на почвите, се взема съгласно таблица 3 в зависимост от броя на колелата на основната опора на самолета и натоварването на едно колело на тази подкрепа. Таблица 3 Пътно-климатичните зони включват следните географски зони: I - тундра, горска тундра и североизточната част на горската зона с разпространение на вечно замръзнали почви; II - гори с преовлажняване на почвата; III - лесостеп със значителна почвена влага в някои години, IV - степ с недостатъчна почвена влага; V - пустинна и пустинно-степна със сух климат и разпространение на солени почви. Кубан и западната част на Северен Кавказ трябва да се класифицират като пътно-климатична зона III; Черноморското крайбрежие, предкавказките степи, с изключение на Кубан и западната част на Северен Кавказ, трябва да бъдат класифицирани като зона IV; планинските райони, разположени над 1000 m надморска височина, както и слабо проучените райони трябва да бъдат класифицирани като една или друга зона в зависимост от местните природни условия Снимка 1
-
Пътни климатични зони на ОНД 5.4
Дълбочината на сезонно замръзване или, за вечно замръзналите почви, размразяването се определя чрез изчисление за открита повърхност, почистена от сняг, и се изчислява от върха й, като се вземе предвид вертикалното разположение на повърхността на летището и топлинните характеристики на основата и материалите за покритие . 5.5
Ако в основата на почвата има слаби почви (наситени с вода глинести, торфени, торфени, тиня, сапропел), льос, солени, набъбващи и други видове почви на потъване, както и вечна замръзналост, потъване при размразяване на почви, е необходимо да се вземете предвид слягането (слягането) на фундаментните почви S d, възникващи по време на изкопни работи, както и при по-нататъшно консолидиране на основната почва по време на експлоатацията на покритието под въздействието на природни и климатични фактори.
Отбелязано
не
-
Слабите почви включват почви, чийто модул на деформация е равен или по-малък от 5 MPa. 5.6
Изчислени стойности на вертикални деформации на основата S dпрез периода на експлоатация на покритието не трябва да надвишава граничните стойности S u, посочени в таблица 4. При реконструкция или укрепване на съществуващи настилки на летището в случаите, когато техните действителни вертикални деформации (въз основа на експлоатационен опит) надвишават граничните стойности, посочени в таблица 4, допустимостта на превишаване на деформациите след реконструкция (укрепване) трябва да се реши, като се вземе предвид експлоатационният опит от съществуващата настилка. Таблица 4 5.7
За да се предотврати превишаването на максималните вертикални деформации на почвените основи, трябва да се вземат следните мерки за премахване или намаляване на вредното въздействие на природни и експлоатационни фактори и премахване на неблагоприятните свойства на почвата под настилката на летището: монтаж на специални слоеве от изкуствена основа и междинни слоеве (хидроизолационни, капилярни, топлоизолационни, противонаносни, армиращи и др.); водозащитни мерки на терени, съставени от почви, чувствителни към промени във влажността (подходящо хоризонтално и вертикално оформление на зоната на летището, осигуряване на повърхностен воден поток; изграждане на дренажна мрежа); подобряване на строителните свойства на фундаментните почви (уплътняване чрез уплътняване, предварително накисване на почви на слягане, пълна или частична подмяна на почви с незадоволителни свойства и др.) до дълбочина, определена чрез изчисление въз основа на условието за намаляване на възможната вертикална деформация на основата до приемлива стойност; укрепване на почвата (химични, електрохимични, термични и други методи). Границите на специални слоеве от основа или почва с елиминирани неблагоприятни свойства трябва да бъдат най-малко 3 m от ръба на покритието. 5.8
Изчисляването на селищата и обосновката на мерките за премахване на неблагоприятните свойства на почвата под настилката на летището се препоръчва да се извършват в съответствие с Кодекса на правилата (SP) за проектиране и изграждане на летища *. * До приемането на Кодекса на правилата за проектиране и изграждане на летища, отменените SNiP 2.05.08-85 и SNiP 3.06.06-88 трябва да се използват като препоръчителни стандарти, доколкото не противоречат на изискванията на тези стандарти. 5.9
Височината на повърхността на покритието над изчисленото ниво на подпочвените води не трябва да бъде по-малка от посочената в таблица 5. Таблица 5 В случаите, когато спазването на тези изисквания е технически и икономически нецелесъобразно, в изградената почвена основа във II и III пътно-климатични зони трябва да се монтират капиляроразрушителни слоеве, а в IV и V пътно-климатични зони - хидроизолационни слоеве, горната част на които трябва да бъдат разположени на разстояние от повърхността на покритие най-малко 0,9 m за зони II и III и 0,75 m за зони IV и V. Дъното на слоевете трябва да бъде най-малко 0,2 m от хоризонта на подземните води. 5.10
За летища, разположени в пътно-климатична зона I, при липса на вечно замръзнали почви, както и при използване на последните като естествена основа съгласно принцип II (с предварително размразяване, отстраняване или дренаж на напоени с вода слоеве), минималната надморска височина на повърхността на настилката над нивото на подпочвените води трябва да се приеме като за пътна климатична зона II (Таблица 5). 5.11
При наличие на засолени почви, котата на настилката над изчисленото ниво на подпочвените води трябва да се приеме с 20% по-голяма от посочената в таблица 5, а на повърхността на почвената основа, съставена от умерено и силно засолени почви, е необходимо за осигуряване на хидроизолационен слой или междинен слой. 5.12
При реконструкция (укрепване) на покрития в случаите, когато действителната надморска височина на експлоатационното покритие над нивото на подпочвените води е по-малка от установената в таблица 5, допустимостта на запазване на това положение след реконструкция трябва да се реши, като се вземе предвид експлоатационният опит на съществуващото покритие . 5.13
Необходимата степен на уплътняване на насипни почви трябва да съответства на коефициентите на уплътняване на почвата (отношението на най-ниската необходима плътност към максималната при стандартно уплътняване), дадени в таблица 6 и 4.8. Таблица 6 5.14
Ако естествената плътност на почвата под настилката на летището е по-ниска от необходимата, почвите трябва да бъдат уплътнени по стандартите, дадени в таблица 6: на дълбочина 1,2 m - за пътни климатични зони I-III и 0,8 m - за зони IV -V, считано от повърхността на почвената основа. 5.15
Коефициентът на уплътняване на почвата на насипи, изградени от солени почви, трябва да се приема не по-малко от 0,98 за лека настилка и за неасфалтираната част на летището, 1,00 за постоянна настилка. 5.16
Нормативните изисквания, които трябва да бъдат изпълнени и наблюдавани по време на изкопни работи, и методите за контрол са дадени в таблица 7. Таблица 7 Конструктивен елемент, вид работа и контролиран Метод на контрол параметър i.c.*, I, II и III Грунтова основа, основна писта, почвени елементи на LP 1. Дебелина на плодородна Не повече от 5% Не повече от 10% Изравняване стойностите могат да имат отклонения от проектните стойности до минус 20%, останалите - до минус 10% 2. Кота по оста Същото, до ± 30 mm, останалите - до ± 20 mm 3. Надлъжни наклони Същото, до ± 0,002, останалите - до ± 0,001 4. Напречни склонове Същото, до ± 0,008, останалите - до ± 0,003 5. Плътност на почвения слой Не повече от 10% от резултатите от определянето могат да имат отклонения GOST 5180, е разрешено да се използва ускорено до минус 2% до минус 4% и полеви експрес останалата част не трябва да е по-ниска от проектната методи и инструменти 6. Аксиална равномерност (просвет под релса с дължина 3 m): на GWP, земя Не повече от 2% Не повече от 5% Съгласно GOST 30412 елементи на лекарството резултатите от определянето могат да имат стойности на клирънс до 60 mm, останалите - до 30 mm върху почвата Същото, до 40 мм, останалата част - до 20 мм 7. Алгебрична разлика в котите на точки от Нивелация и калкулация оси на пистата на интервали от 5, 10 60, 100, 160 мм 75, 120, 200 мм останалите - до 30, 50, 80 мм 6
ЛЕТИЩНИ ПОКРИТИЯ 6.1
Общи инструкции 6.1.1
Въз основа на естеството на тяхната устойчивост на натоварвания от въздухоплавателни средства, летищните настилки се разделят на: твърди (бетонни, стоманобетонни, стоманобетонни, както и асфалтобетонови настилки върху циментобетонна основа); нетвърди (от асфалтобетон; трайни каменни материали с избран състав, обработени с органични свързващи вещества; от трошени камъни и чакълени материали, почви и местни материали, обработени с неорганични или органични свързващи вещества; сглобяеми метални, пластмасови или гумени елементи). П
бележки
1 Стоманобетонът се счита за покритие от циментобетон, подсилен с метална мрежа, предназначена да издържа на температурни напрежения. 2 Стоманобетонът се счита за стоманобетонно покритие, при което необходимата площ на напречното сечение на армировката се определя чрез изчисляване на якостта и ширината на пукнатините. 6.1.2
Покритията се разделят според степента на капитал на: капитал (с твърди и асфалтобетонови настилки); лек (с нетвърдо покритие, с изключение на асфалтобетонно покритие). 6.1.3
Настилките на летището трябва да отговарят на изискванията: безопасност и редовност на операциите по излитане и кацане на ВС; здравина, надеждност и дълготрайност на конструкцията като цяло и нейните съставни елементи (осигурени чрез изчисления на якостта и съответствие с изискванията за строителни материали); гладкост и грапавост на повърхността в съответствие с таблица 8; опазване на околната среда в съответствие с раздел 9. Нормативните изисквания, които трябва да бъдат изпълнени и наблюдавани по време на изграждането на всеки слой настилка на летището, и методите за контрол са дадени в таблица 8. Таблица 8 Конструктивен елемент, вид работа и Стойности на стандартните изисквания за стандартни категории на натоварване Метод на контрол контролиран параметър w/c, I, II и III 1. Всички слоеве от изкуствени основи и повърхности 1.1. Кота от Не повече от 5% Не повече от 10% Изравняване оси на всеки ред резултатите от определянията могат да имат отклонения от проектните стойности до ±15 mm, останалите - до ±5 mm 1.2. Напречен наклон на всеки ред Същото, до ±0,005, останалите - до ±0,002 (но не над стандартите за срок на годност) Изчисление въз основа на резултатите от изпълнително геодезическо заснемане 2. Основи, изравняващи слоеве и покрития (с изключение на сглобяем бетон) 2.1. Ширина на реда за полагане: монолитен бетон, стоманобетон, стоманобетонни настилки (основи) и асфалтобетонови настилки Същото, до ±10 cm, останалите - до ±5 cm Измерване с ролетка, рулетка всички останали видове основи, покрития и изравнителни слоеве от пясъчно-циментова смес Същото, до ±20 cm, останалите - до ±10 cm 2.2. Прямост Не повече от 5% Не повече от 10% Измерване на метал надлъжни и напречни фуги на покрития резултатите от определянето могат да имат отклонения от права линия до 8 mm, останалите - до 5 mm на 1 m (но не повече от 10 mm на 7,5 m) линийка по ръба на слоя 2.3. Ширина на жлебовете на разширителните фуги на всички видове покрития Не по-малко от дизайна, но не повече от 35 mm Измерване с щуп или дебеломер 2.4 Дебелина на структурния слой: циментов бетон Не повече от 5% Не повече от 10% Измерване основи и всички видове покрития резултатите от определянията могат да имат отклонения от проектните стойности до минус 7,5%, останалите - до минус 5%, но не повече от 10 mm метална линийка по ръба на слоя всички други видове основи и покрития Същото, до минус 7,5%, останалите - до минус 5%, но не повече от 20 mm 2.5. Коефициенти на уплътняване на структурни слоеве от асфалтобетон Същото, до минус 0,003, останалите - до минус 0,02 Съгласно GOST 12801 2.6. Якост на бетона Не по-нисък от проектния клас на якост Съгласно GOST 18105 2.7. Устойчивост на замръзване на бетон Не по-ниска от проектната степен Съгласно GOST 10060 2.8. Равномерност по оста на реда (просвет под релса с дължина 3 м): изкуствени основи Не повече от 2% Не повече от 5% Съгласно GOST 30412 резултатите от определянето може да имат стойности на лумена до останалото до всички видове покрития и изравняване междинни слоеве останалото до 2.9. Алгебрична разлика в котите на повърхността Не повече от 5% от резултатите от определянето могат да имат стойности до Нивелация и калкулация по оста на реда (точки, разделени един от друг чрез останалото до разстояние 5, 10 и 20 m) 2.10. Повдигане на ръбовете на съседни плочи във фугите на монолитни твърди покрития: напречен Не повече от 10% Не повече от 20% Измервания надлъжно Същото, до 10 мм, останалите - до 3 мм 3. Сглобяеми покрития от предварително напрегнати бетонни плочи 3.1. Равномерност (просвет под Не повече от 2% Не повече от 5% Съгласно GOST 30412 релса с дължина 3 м) резултатите от определянето могат да имат стойности на клирънс до 10 mm, останалите - до 5 mm 3.2. Превишаване на ръбовете на съседни плочи във фугите на сглобяеми настилки: напречен Не повече от 10% Не повече от 20% Измервания резултатите от определянето могат да имат стойности до 6 mm, други - до 3 mm метална линийка или дебеломер надлъжно Същото, до 10 мм, останалите - до 5 мм 4. Дължина на пистата, пътеката за рулиране, перона и настилките на терминала по техните оси Не по-малко от проектната стойност Измерване с рулетка 5. Коефициент на сцепление между колелото и повърхността на пистата Не по-малко от 0,45 Съгласно GOST 30413 или измерване с помощта на машина ATT-2 върху мокра повърхност на покритие 6.1.4
Покритията отстрани на пистите за излитане и кацане, пътеки за рулиране, спирания, перони, подсилени зони в съседство с краищата на пистата и покритията на крайните спирачни ленти трябва да бъдат проектирани така, че да бъдат устойчиви и на въздействието на газово-въздушни струи от самолетни двигатели, както и като възможни натоварвания от транспортни средства и експлоатационно оборудване. 6.1.5
Дебелината на покритието в зоните, които се укрепват, трябва да се вземе според изчислението, но не по-малко от минимално допустимата за конструктивен слой от даден материал. 6.1.6
За да се избегнат повреди на въздухоплавателни средства, когато случайно излязат от пистата, на граждански летища със стандартни категории на натоварване IV и по-високи, интерфейсът на подсилени участъци на раменете на пистата за рулиране, подсилени участъци в съседство с краищата на пистата, както и слепи зони около дренажни мрежови структури (кладенци, затворени канавки). тави и др.) с повърхност на земята, LP трябва да бъде подреден под формата на рампа с ръба на покритието (сляпа зона), заровен в земята на дълбочина установени чрез изчисление. В този случай стръмността на рампата трябва да бъде не повече от 1:10. 6.2 Изкуствени основи 6.2.1
За изкуствени основи и топлоизолационни слоеве трябва да се използва тежък и финозърнест бетон в съответствие с GOST 26633, лек бетон - в съответствие с GOST 25820, твърди бетонни смеси - в съответствие с TU 218 RF 620-90, плътни, порести и силно порест асфалтобетон - в съответствие с GOST 9128, трошен камък, чакъл и пясък, необработени - съгласно GOST 25607 и обработени с неорганични - съгласно GOST 23558 и органични свързващи вещества, трошен камък и чакъл - съгласно GOST 3344, GOST 23845 , пясък - съгласно GOST 8736, както и други местни материали. 6
.2.2
Материалите на всички слоеве изкуствени основи трябва да имат устойчивост на замръзване, съответстваща на климатичните условия на строителния район. Изискванията за устойчивост на замръзване са дадени в таблица 9. Таблица 9 Материал на слоеве от изкуствена основа Устойчивост на замръзване на материалите, не по-ниска, при средната месечна температура на въздуха на най-студения месец, °C под минус 5 до минус 15 включително минус 5 и повече Трошен камък и трошен чакъл Трошен камък, чакъл, пясъчно-чакълен, почвено-чакълен и почвено-трошен камък смеси, укрепени с органични свързващи вещества Трошен камък, обработен с неорганични свързващи вещества Чакъл, пясъчно-чакълен, почвено-чакълен и почвено-трошен камък смеси, армирани с неорганични свързващи вещества, пясък цимент и почвен цимент в основната част: Смеси пясък-чакъл, почва-чакъл и почва-трошен камък Дребнозърнест бетон, керамзитобетон, шлакобетон, постно бетон П
Забележка
- Горната част на основата включва слоеве, разположени в рамките на горната половина на дълбочината на замръзване на площите, долната част включва слоеве, разположени в рамките на долната половина на дълбочината на замръзване, като се брои от повърхността на покритието 6.2.3
При изграждането на изкуствени основи от едрозърнести материали, положени директно върху глинести почви, трябва да се осигури слой против затлачване, който да изключи възможността за проникване на фундаментната почва, когато се навлажни в слоя от едропорест материал. Дебелината на слоя против затлачване трябва да бъде не по-малка от размера на най-едрите частици от използвания гранулиран материал, но не по-малка от 5 cm. 6.2.4
За райони с хидрогеоложки условия от втори тип, когато почвената основа се състои от неотводняващи се почви (глини, глинести и тинести песъчливи глинести), в изкуствени фундаментни конструкции трябва да се монтират дренажни слоеве от материали с коефициент на филтрация най-малко 7 m /ден. Дебелината на дренажните слоеве от големи и средни пясъци трябва да съответства на данните в таблица 10. Таблица 10 Дебелината на дренажните слоеве от други материали, включително тези, използващи слоеве от синтетични нетъкани материали, трябва да се определи чрез изчисление. 6.2.5
Якостта на носещите слоеве на изкуствените основи трябва да е достатъчна, за да издържа на натоварването от строителни превозни средства, използвани при изграждането на изкуствени повърхности. 6.3
Твърди покрития 6
.3.1
Конструкцията на твърди повърхности по правило трябва да бъде направена от тежък бетон, който отговаря на изискванията на GOST 26633 и тези стандарти. Разрешено е да се използва финозърнест бетон, който отговаря на изискванията на GOST 26633, а класът на якост на натиск, когато се използва в еднослоен или горен слой на двуслойно покритие, не трябва да бъде по-нисък от B 30. 6.3.2
Бетонните класове за якост на опън при огъване трябва да бъдат взети не по-ниски от тези, посочени в таблица 11. Таблица 11 Настилка на летището Минимален клас на бетона по якост на опън при огъване Еднослойни и горни слоеве на двуслойно монолитно покритие от бетон, стоманобетон, стоманобетон (с ненапрегната армировка) Долен слой от двупластово покритие и подплочи Сглобяеми стоманобетонни предварително напрегнати плочи, подсилени с: телена армировка или армировъчни въжета бар армировка
Бележки
1 За сглобяеми предварително напрегнати стоманобетонни плочи трябва да се предвиди допълнително изискване за минималния проектен клас на якост на натиск на бетона: B 30 - за плочи, армирани с телена армировка или армировъчни въжета, и B 25 - за плочи, армирани с прътова армировка. 2 За еднослойни и горен слой от двуслойни покрития, предназначени за натоварвания с налягане на въздуха в гумите на гумите не повече от 0,6 MPa, е разрешено, с подходящо проучване за осъществимост, да се използва бетон с клас на якост на опън на огъване Btb. 3.2 6.3.3
Степента на устойчивост на замръзване на бетона за еднослойни и горния слой на двуслойни покрития трябва да се определи в съответствие с картата на фигура 2. За летища, разположени на границата на зоните, посочени на картата, трябва да се приеме по-висока степен на устойчивост на замръзване. За долния слой на двуслойни покрития степента на устойчивост на замръзване на бетона трябва да се вземе при средната месечна температура на най-студения месец, °C: от 0 до минус 5 ........................ не по-ниска от F50 от минус 5 до минус 15 ............... "" F75 под минус 15......................... "" F100 Бележки
1 Изчислената средна месечна температура на външния въздух се взема в съответствие с изискванията на SNiP 2.01.01. 2 Ако долният слой остане отворен през зимата, той трябва да бъде покрит с водоотблъскващи или други защитни съединения. Фигура 2 -
Зониране на територията на ОНД според необходимата устойчивост на замръзване на бетон за еднослойни и горен слой от двуслойни покрития 6.3.4
Видът и класът на армировката трябва да се определят в зависимост от вида на покритието, предназначението на армировката, технологията за приготвяне на армировъчни елементи и методите на тяхното използване (ненапрегната и предварително напрегната армировка). Характеристиките на армировъчните стомани трябва да се определят в съответствие с изискванията на SNiP 2.03.01. 6.3.5
Необходимата дебелина на монолитните твърди слоеве трябва да се определи чрез изчисление. Максималната и минималната дебелина на слоя твърда настилка трябва да се определят, като се вземат предвид техническата приложимост на комплектите за бетонови настилки и възприетата строителна технология. 6
.3.6
Сглобяеми покрития от стандартни плочи PAG-14 трябва да се използват за натоварвания на колелата не повече от 100 kN за опора с няколко колела и не повече от 170 kN за опора с едно колело, PAG-18 - не повече от 140 kN за опора опора на няколко колела и не повече от 200 kN за опора на едно колело, PAG-20 - съответно не повече от 180 kN и 250 kN. Плочите трябва да отговарят на изискванията на GOST 25912.0 - GOST 25912.4. 6.3.7
Между плочи от твърди монолитни покрития и изкуствени основи, както и между слоеве от двуслойни монолитни покрития е необходимо да се предвидят конструктивни мерки за осигуряване на независимост на хоризонталните движения на слоевете (разделителни слоеве от пергамин, филмов полимер и други материали) . Не се допуска използването на пясъчно-битумна подложка. При монтиране на двуслойни покрития по метода на снаждане не се създава разделителен слой. 6.3.8
Сглобяемите покрития от предварително напрегнати стоманобетонни плочи, монтирани върху всички видове основи, с изключение на пясък, трябва да се полагат върху изравняващ слой от пясъчно-циментова смес с дебелина 3-5 см. В този случай не се предвижда разделителен слой. 6.4
Разширителни фуги в твърди покрития 6.4.1
Твърдите монолитни покрития трябва да бъдат разделени на отделни плочи с помощта на разширителни фуги. Размерите на плочите трябва да се определят в зависимост от местните климатични условия, както и в съответствие с предвидената строителна технология. 6.4.2
Разстоянията между компенсаторите (дължината на плочите) не трябва да надвишават m за монолитни покрития: дебелина на бетона по-малко от 30 cm.....................................25 пъти дебелината на слоя (закръгляването до цели метри е позволен) бетон с дебелина 30 см и още................................................ ...7.5 стоманобетон с армировка в същото ниво............................................7.5 стоманобетон с армировка на две нива..................................... 20 стоманобетон с год амплитуда на средните месечни стойности температури, °C: 45 и по-горе.....................................10 по-малко от 45.....................................15
Забележка
- Годишната амплитуда на средните месечни температури се изчислява като разликата в средните температури на въздуха на най-горещите и най-студените месеци, определени в съответствие с изискванията на SNiP 2.01.01. 6
.4.3
В райони със сложни инженерно-геоложки условия разстоянието между компресионните фуги за стоманобетонни и стоманобетонни настилки не трябва да надвишава 10 m. 6.4.4
В монолитните покрития има технологични шевове. като правило трябва да се комбинира с компенсаторни фуги. За съседни покривни ленти с еднакъв дизайн напречните шевове трябва да се комбинират. Технологичните включват шевове, чиято конструкция се определя от работната ширина на бетонополагащите машини и възможните прекъсвания в строителния процес. 6.4.5
Необходимостта от монтиране на разширителни фуги в твърди монолитни покрития и разстоянието между тях трябва да бъде обосновано чрез изчисление, като се вземат предвид климатичните условия и конструктивните характеристики на покритията. 6.4.6
Разширителните фуги трябва да се монтират, когато тротоарите граничат с други конструкции, както и когато пътеките за рулиране граничат с пистата и перона. 6.4.7
в сглобяеми покрития от предварително напрегнати плочи с челни фуги, които предотвратяват хоризонталното движение на плочите, трябва да се монтират разширителни фуги. 6.4.8
Разстоянията, m, между напречните разширителни фуги, както и между надлъжните разширителни фуги на сглобяеми покрития на престилки, MS и площадки със специално предназначение не трябва да надвишават годишната амплитуда на средните месечни температури, ° C: Св. 45..................................... 12 от 30 до 45 ..................................... 18 по-малко от 30............................................24 6.4.9
Надлъжните разширителни фуги не се монтират в сглобяеми настилки на писти за излитане и кацане и пътеки за рулиране. 6.4.10
Разстоянието между разширителните фуги в долния бетонен слой на двуслойни покрития не трябва да надвишава 10 m. 6.4.11
В фундаменти от постно бетон, експандиран глинен бетон, пясъчен (дребнозърнест) бетон и шлакобетон трябва да се монтират компресионни фуги, разстоянието между които не трябва да бъде повече от 15 m. П
Забележка
-
Ако се планира прекъсване на строителните работи за зимния период, разстоянията между дилатационните фуги в долните слоеве на двуслойни настилки и основи трябва да се вземат като за бетонови настилки в съответствие с изискванията на 6.4.2. 6.4.12
В разширителните фуги на еднослойни покрития е необходимо да се използват челни фуги, които осигуряват прехвърлянето на натоварването от една плоча на друга. Вместо челни фуги е позволено да се укрепят крайните участъци на плочите или чрез армиране, или чрез използване на подложки, или чрез увеличаване на дебелината на плочата въз основа на изчисление. 6.4.13
Двуслойните покрития, като правило, трябва да бъдат подредени с подравняване на шевовете в слоевете. В някои случаи е разрешено да се монтират двуслойни покрития с неправилно подравнени шевове (неподравнените шевове се считат за покрития, при които надлъжните и напречните шевове в горния и долния слой са взаимно изместени с повече от 2 t sup,
Където t sup -
дебелина на горния слой). 6.4.14
Двуслойните покрития с комбинирани шевове по правило трябва да се монтират с челни фуги в надлъжни и напречни шевове. Разрешено е да се правят челни фуги само в горния слой. 6.4.15
При двуслойни покрития с разместени шевове долната зона на плочите на горния слой трябва да бъде подсилена над шевовете на долния слой в съответствие с изчислението. Разрешено е да се замени армировката чрез увеличаване на дебелината на горния слой. 6.4.16
Разширителните фуги на твърдите покрития трябва да бъдат защитени от проникване на повърхностни води и експлоатационни течности, както и от запушване с пясък, натрошен камък и други твърди материали. Специални уплътнителни материали за горещо и студено приложение трябва да се използват като пълнители за фуги, които отговарят на ведомствените изисквания за деформируемост, адхезия към бетон, температурна устойчивост, химическа устойчивост, лепкавост към гумите на самолетите и деформации на умора, съответстващи на условията на тяхната употреба. Материалите - пълнители за фуги - не трябва да променят експлоатационните си свойства при краткотрайно излагане на горещи газово-въздушни струи от авиационни двигатели. 6.5
Гъвкави покрития 6.5.1
Нетвърдите покрития са подредени в няколко слоя. Необходимата дебелина на слоя се обосновава чрез изчисление. Минималната допустима дебелина на структурния слой (в уплътнено състояние) се приема съгласно таблица 12. 6.5.2
Общата дебелина на асфалтобетонните слоеве върху основи, изработени от материали, обработени с неорганични свързващи вещества, трябва да бъде не по-малка от тази, дадена в таблица 13. Таблица 12 Материал на структурния слой на гъвкавото покритие и изкуствена основа Минимална дебелина на слоя, cm Асфалтобетон при вътрешно налягане на въздуха в гумите на колелата на самолета, MPa (kgf / cm2): по-малко от 0,6 (6) от 0,6 (6) до 0,7 (7) Св. 0,7 (7) «1,0 (10) Натрошен камък, чакъл, почви, третирани със свързващи вещества Натрошен камък, обработен с органични свързващи вещества по метода на импрегниране Почви и каменни материали с ниска якост, третирани с минерални свързващи вещества Натрошен камък или чакъл, необработени със свързващи вещества и положени върху пясъчна основа Бележки
1 Максималният размер на зърната на едрата фракция, използвана в слой от минерален материал, трябва да бъде най-малко 1,5 пъти по-малък от дебелината на структурния слой. 2 Разрешено е да се монтират асфалтобетонови слоеве с дебелина 9-12 cm на два слоя от смес с едно и също качество, при условие че се осигури сцепление между тях. Таблица 13 Средна месечна температура на въздуха на най-студения месец, ° C Обща минимална дебелина на асфалтобетонните слоеве, cm, върху основи от материали, обработени с неорганични свързващи вещества и циментобетонни покрития на пистата, основната пътека за рулиране в други части на летището Минус 5 и повече Под минус 5 до минус 15 Под минус 15, или броят на температурните преходи през 0 °C над 50 пъти годишно 6
.5.3
Асфалтобетонните настилки трябва да бъдат изградени от асфалтобетонни смеси, които отговарят на изискванията на GOST 9128, или полимер-асфалтобетонни смеси в съответствие с TU 35-1669. 6
.5.4
Горните слоеве на асфалтобетоновите настилки трябва да бъдат направени от плътни смеси, долните - от плътни или порести смеси. Не се допуска използването на порести асфалтобетонови смеси върху основи, които представляват водоустойчив слой. 6.5.5
За товари от стандартна категория III и по-високи в горните слоеве на гъвкави настилки трябва да се използват плътни асфалтобетонни (или полимер-асфалтобетонни) смеси от клас I, за товари от категория IV - класове не по-ниски от клас II, за товари от V и VI категории - класове не по-ниски от III клас по якост. 6.5.6
Студените асфалтобетонови смеси могат да се използват с подходящо проучване за осъществимост само на пътеки за рулиране, перони и междущатски пътища при натоварвания от категория IV и по-ниска. 6.5.7
Видът на асфалтобетонната смес и съответната степен на битум трябва да се вземат предвид климатичните условия в съответствие с GOST 9128 и GOST 22245. 6.5.8
За натоварване от стандартна категория IV и по-висока асфалтобетоновите настилки трябва да се изграждат върху изкуствени основи от материали, обработени със свързващи вещества. 6.6
Укрепване на съществуващи покрития 6.6.1
Необходимостта и методите за укрепване на съществуващите настилки по време на реконструкцията на летищата трябва да се определят, като се вземат предвид определения клас на летището и стандартната категория на натоварване, както и в зависимост от състоянието на съществуващата настилка, естествените и изкуствените основи и дренажната мрежа , местни хидрогеоложки условия, характеристики на материалите на съществуващото покритие и фундамент, надморска височина на повърхността на покритието. 6.6.2
Необходимата дебелина на армиращия слой трябва да се установи чрез изчисление, като се вземе предвид действителната носеща способност на съществуващото покритие. В този случай проектните характеристики на съществуващото покритие и основа по правило трябва да се определят въз основа на данни от изпитвания. Забележка
-
В случаите, когато изпитването не е възможно, се допуска определяне на проектните характеристики на конструктивните слоеве на съществуващата настилка въз основа на проектни данни, като се вземе предвид категорията на разрушение, установена въз основа на статистическа обработка на масови данни за техническото състояние на летищни настилки от различни видове и видове. 6.6.3
При укрепване на покрития е необходимо първо да се отстранят дефектите в съществуващата конструкция, както и да се възстанови дренажната мрежа; ако няма мрежа, решете дали е необходимо да инсталирате такава. Допуска се фрагментиране на горния слой на съществуващи твърди покрития. 6.6.4
Корави настилки могат да бъдат подсилени с всички видове твърди настилки и асфалтобетон въз основа на най-ефективното използване на носещата способност на съществуващата настилка, като се вземат предвид специфичните условия. 6.6.5
При укрепване на сглобяеми настилки със сглобяеми плочи шевовете на армировъчния слой по отношение на шевовете на съществуващото покритие трябва да бъдат изместени най-малко с 0,5 m за надлъжни и 1 m за напречни шевове. 6.6.6
При укрепване на монолитни твърди настилки с монолитен бетон, стоманобетон или стоманобетон трябва да се спазват изискванията за двуслойни настилки в съответствие с 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15. Ако броят на слоевете е повече от два, долният слой трябва да се счита за слой, разположен непосредствено под горния, а останалите слоеве трябва да се считат за изкуствени основи. 6.6.7
За осигуряване на контакт между плочите и основата при укрепване на твърди покрития със сглобяеми предварително напрегнати стоманобетонни плочи е задължително да се монтира изравняващ слой от пясъчен цимент със средна дебелина най-малко 3 cm между съществуващото покритие и сглобяемите плочи, независимо на равномерността на съществуващото покритие; В този случай разделителният слой не е подходящ. 6.6.8
Общата минимална дебелина на асфалтобетонните слоеве при армиране на твърди настилки трябва да отговаря на изискванията на таблица 13. За укрепване на твърди настилки с асфалтобетон трябва да се използват само плътни асфалтобетонови смеси във всички слоеве. 6.6.9
Укрепване на гъвкави настилки може да се извърши с гъвкави и твърди настилки от всякакъв вид. 6.6.10
При укрепване на съществуващи твърди настилки с асфалтобетон трябва да се използват конструктивни мерки (армиране, рязане на разширителни фуги в асфалтобетон и др.), Насочени към намаляване на вероятността от образуване на отразени пукнатини в армировъчния слой и изравнителния слой. 6.7
Основни принципи за изчисляване на якостта на покритията 6.7.1
Настилките на летището, включително слоевете от изкуствени основи, трябва да бъдат проектирани, като се използва методът на граничното състояние за многократно излагане на вертикални натоварвания от въздухоплавателни средства като многослойни конструкции, лежащи върху еластична основа. В допълнение, трябва да се очаква асфалтобетонните настилки да поемат аеродинамични натоварвания от газово-въздушни струи на самолетни двигатели, ако средната скорост на струята в зоната на контакт с настилката е равна или по-голяма от 100 m/s. Проектните гранични състояния на твърдите настилки са: бетон и стоманобетон - пределно якостно състояние; стоманобетон с ненапрегната армировка - гранични състояния по якост, отваряне на пукнатини и натиск върху почвената основа; стоманобетон с предварително напрегната армировка - граничното състояние за образуване на пукнатини и натиск върху почвената основа. Проектните гранични състояния на гъвкавите настилки са: за трайни покрития - гранични състояния за относителното огъване на цялата конструкция и за якостта на асфалтобетоновите пластове; за леки покрития - граничното състояние за относителното отклонение на цялата конструкция. 6.7.2
Конструкциите на настилките на летището на гражданската авиация трябва да бъдат проектирани за стандартни натоварвания, категориите и параметрите на които са дадени в таблици 14 (за самолети) и 15 (за хеликоптери). Възможно е да се изчислят покритията за въздействието на товари от самолет от определен тип. Настилките на летищата на други отдели трябва да бъдат проектирани за товари, чиито параметри са установени от ведомствени нормативни документи. 6.7.3
При изчисляване на якостта на настилките ефектите от натоварванията от различни видове въздухоплавателни средства трябва да бъдат намалени до еквивалентния ефект на проектното натоварване. Проектното въздухоплавателно средство трябва да се приеме като въздухоплавателно средство (стандартна товарна категория), което има максимално въздействие върху настилката. 6.7.4
Данните за здравината на настилките на летището на гражданската авиация трябва да бъдат представени в класификационни номера на настилките (PCN) в съответствие с ведомствените разпоредби и класификацията, установена от Международната организация за гражданска авиация (ICAO). В случаите на отклонения на характеристиките на покритията от проектните, потвърдени от данни за оперативен контрол по време на строителството, класификационният номер PCN трябва да се определи въз основа на данните от изпитванията на покрития и основи с изпитвателни натоварвания. 6.7.5
Настилките на летищата, според степента на въздействие на товарите на въздухоплавателното средство и товароносимостта, са разделени на групи участъци в съответствие с фигура 3. Показаните на нея диаграми могат да бъдат уточнени в зависимост от предназначението и ведомствената принадлежност на летищата, докато участъците от настилката, предназначени за систематично рулиране на въздухоплавателни средства, трябва да бъдат класифицирани като група А. Изчисляването на якостта на покритията на хеликоптерите трябва да се извършва в съответствие с изискванията за секции от група А (Фигура 3). Дебелината на покритията на слепи зони и подсилени зони, съседни на краищата на пистата, трябва да се изчислява както за участъци от група D, като се вземе предвид бележка 3 към таблица 14. 6.7.6
Изчисленията на якост на летищните настилки се извършват в съответствие със съвместното предприятие за проектиране и изграждане на летища. Групи сайтове: А -главни пътеки за рулиране; основни таксиметрови маршрути на терминали и перони; крайни участъци на пистата; средната по ширина част на пистата, по която се извършва систематично рулиране на въздухоплавателни средства; б- участъци от ПИК, проектирани по схема 1, прилежащи към крайните й участъци; крайни участъци в средната част на ПИК, проектирани по схема 2; спомагателни и свързващи пътеки за рулиране, гари, перони, с изключение на главните пътеки за рулиране, и други подобни зони за паркиране на самолети; IN- средна част на пистата ( INПИК /2), проектирана по схема 1; G -секции по ширина на ръба в средната част на пистата ( INПИК /4), проектирана по схема 1, с изключение на прилежащите към свързващите пътеки за рулиране; подсилени зони в съседство с краищата на пистата, слепи зони Фигура 3
-
Схеми за разделяне на летищните настилки на групи участъци: Схема 1 - за летища, където въздухоплавателните средства се рулират по основната пътека за рулиране; Схема 2 - за летища, където самолетите се рулират по пистата Таблица 14 Вътрешно налягане на въздуха в гумите на колелата Р а,
MPa Основна опора Четири колела Единично колело Бележки
1 Разстоянията между пневматиката на опората на четирите колела се приемат 70 cm между съседни колела и 130 cm между редовете колела. 2 Стандартни товари III и
IV категории могат да бъдат заменени с натоварвания върху основна опора на едно колело и да приемат съответно 170 и 120 kN, а налягането в гумите на гумите за стандартни натоварвания от категории V и VI е равно на 0,8 MPa. 3 За слепи зони и подсилени зони, съседни на краищата на пистата, стандартното натоварване се умножава по коефициент 0,5. Таблица 15 7
ВИК И КАНАЛИЗАЦИОННИ СИСТЕМИ 7.1
За събиране и отводняване на повърхностни и подземни води, в зависимост от климатичните и хидрогеоложките условия, на летищата трябва да се монтират дренажни и дренажни системи. 7.2
Необходимо е да се осигурят дренажни системи за райони на летища с глинести почви, както и за райони, разположени в условия на опасност от ерозия (при наличие на почви, податливи на ерозия, значителни наклони на терена, валежи). За райони с пясъчни, пясъчно-глинести и други добре филтриращи почви, както и в V пътно-климатична зона трябва да се осигурят селективни дренажни системи. 7.3
Размерите на напречното сечение на елементите на дренажната система (тръби, тави, канавки) и техните проектни наклони се определят въз основа на хидравлични изчисления. Дълбочината на тръбите за дренажни и дренажни системи се установява въз основа на изчисляване на тяхната якост от въздействието на експлоатационните натоварвания. 7.4
Схемите и проектните решения за дренажни и дренажни системи трябва да се вземат в зависимост от пътя и климатичната зона на местоположението на летището; тип терен въз основа на характера на повърхностния отток и степента на овлажняване; вид, свойства и състояние на почвите; топографски и други местни условия в съответствие със съвместното предприятие за проектиране и изграждане на летища. 7.5
Необходимо е да се осигури оттичането на водата от дренажните слоеве на основите, както и защитата на последните от притока на подземни или кацнали води от зони, съседни на настилката. 7.6
При инсталиране на дренажни и дренажни системи трябва да се ръководите от изискванията на SNiP 3.05.04, а също така е необходимо да се вземат предвид перспективите за развитие на елементите на летището и да се спазват следните правила: дължината на линейния дренаж и дренажните конструкции трябва да бъде минимална; по изключение се допуска полагане на колектори под настилки на летището; Изпускането на вода от дренажни и дренажни системи трябва да се извършва в естествен резервоар или върху релефната повърхност, като трябва да се спазват изискванията за опазване на околната среда, посочени в раздел 9. 7.7
Дренажните и дренажни системи могат да включват следните елементи: планински канавки, открити тави в покрития, почвени тави, инспекционни, дъждовни и дренажни кладенци, колектори, дренажни слоеве, ръбови и преградни дренажи, тръбни байпаси и сушилни, чийто дизайн трябва да бъде изпълнен в съответствие с изискванията на СП за проектиране и изграждане на летища. 7.8
Оста на почвения улей трябва да бъде разположена на разстояние от ръбовете на покритията на пистата най-малко 25 m, пътеката за рулиране - най-малко 10 m. 7.9
Колекторите трябва да бъдат разположени по краищата на тротоарите на летището на разстояние от 10 до 15 m от тях. 7.10
Дълбочината на полагане на тръбите (разстоянието от повърхността на почвата до шелугата) на колекторите трябва да бъде не по-малка от дълбочината на замръзване на почвата, когато повърхността е свободна от сняг. В райони с дълбочина на замръзване на почвата над 1,5 m е разрешено полагането на колекторни тръби в зоната на замръзване, като трябва да се предвиди максимален възможен брой изпускания на вода във водоприемници, както и топлоизолация на тръбите. според местните условия. 7.11
Колекторите и байпасните тръби, положени в зоната на замръзване на почвата, трябва да имат наклон не по-малък от критичния, взет в зависимост от диаметъра на тръбите, mm, равен на: до 750............................................. 0,008 от 1000 до 1200........................ 0,007 1500............................................. 0,006 7.12
Дренажните канавки трябва да бъдат разположени извън летището на летището, като правило, на най-късите разстояния от изходните глави на колекторите до водоприемниците. 7.13
Дъното на дренажната канавка в точката, където граничи с водоприемника, трябва да бъде на 0,3-0,5 m над нивото на най-високия хоризонт на наводненията във водоприемника, ако наводнението се повтаря веднъж на всеки 5 години. 7.14
Планинските канавки, изградени за улавяне и отвеждане на повърхностни води, идващи от дренажни зони в близост до летището, трябва да бъдат разположени извън пистите или техните планирани части на разстояние най-малко 30 m от техните граници, както и от ръбовете на покритията на перона и специални зони. 7.15
За да се предпази територията на летището от наводнения, когато нивото на водата в съседните резервоари се повиши, трябва да се изградят ограждащи язовири най-малко с 0,5 m над изчисленото високо ниво на водата, като се вземе предвид височината на вълната и нейното изтичане до склона на язовира . 7.16
Изчисленото високо ниво на водата, ако е необходимо да се защити летището от наводняване от наводнения, трябва да се приема с вероятност надвишаваща 1:100 за летища, предназначени за експлоатация на въздухоплавателни средства със стандартна товарна категория II и по-висока, и 1: 50 за други летища. 7.17
Скоростта на движение на водата в почвени тави, дренажни и планински канавки с неукрепена повърхност не трябва да надвишава максималните стойности, водещи до ерозия. При високи скорости на движение на водата трябва да се укрепи повърхността на почвените корита, дренажните и планинските канавки и, ако е необходимо, да се осигурят бързи течения и разлики. 7.18
Надлъжните наклони трябва да гарантират, че линейните елементи на дренажните и дренажните системи са без наноси. 7.19
Инсталирането на дренажни и дренажни системи за летища, разположени в трудни инженерни и геоложки условия, трябва да се извършва в съответствие със съвместното предприятие за проектиране и изграждане на летища. 7.20
В случай на солени почви и подпочвени води, които са агресивни към бетон и азбестоцимент, е необходимо да се извърши изолация на покритие на колекторни тръби, външни повърхности на ревизионни и траншейни кладенци в съответствие с изискванията на SNiP 3.04.01. По правило за байпаси и дренажи трябва да се използват полиетиленови тръби. 8
СПЕЦИАЛНИ ДИЗАЙНИ 8.1
Щитите за отклоняване на струи трябва да се използват в зони, предназначени за състезания с двигатели на самолети, в зони за паркиране на самолети, както и в други части на летището, ако е необходимо да се защитят хора, самолети, конструкции и наземно оборудване от въздействието на газово-въздушни струи . Разрешено е да се използват щитове за защита от взрив, за да се предотврати запрашването на летището по време на проучване за осъществимост, съдържащо сравнение с други методи за отстраняване на прах. Конструкцията на щита трябва да осигурява прихващане на поне половината от напречното сечение на струята по височина и отклоняването му нагоре. 8.2
Устройствата за акостиране трябва да се използват за задържане на въздухоплавателни средства на местата за паркиране в дадено положение, когато са изложени на натоварване от вятър, а в зоните за състезание на двигатели - от комбинираните ефекти на натоварването от вятъра и тягата на двигателя. 8.3
Разположението на устройствата за акостиране и големината на проектните сили на всяко устройство се вземат в съответствие с ведомствения регулаторен документ за техническа експлоатация за типа конструкция на въздухоплавателното средство. Изчислената скорост на вятъра (с вероятност за превишаване веднъж на всеки 5 години) за определяне на стойността на натоварването от вятър се определя от климатологични справочници или данни от хидрометеорологични станции. Изискванията към материалите за изграждане на устройства за акостиране трябва да се приемат като за твърди настилки. 8.4
За производството на метални противовзривни щитове, котви и анкерни пръстени на устройства за акостиране трябва да се използват стомани, разрешени от SNiP II-23 за отворени метални конструкции, в зависимост от климатичните условия на района. 8.5
Подземните конструкции за полагане на комуникации трябва да осигуряват достъп до тях за ремонт и подмяна чрез подходящо поставяне на кладенци, покриване с подвижни плочи или използване на проходни колектори. 8.6
Незакопаните канални плочи и структурните елементи на инспекционните кладенци, разположени в зоните на летището, предназначени за маневриране и паркиране на въздухоплавателни средства, както и в рамките на полетите, трябва да бъдат проектирани да издържат натоварването от колелата на самолета и да отговарят на изискванията за устойчивост на замръзване за настилки на летището. 8.7
При изграждането на вкопани колектори и тунели трябва да се вземе предвид възможността за увеличаване на натоварването в бъдеще поради реконструкция на настилки на летището и увеличаване на теглото на работещите самолети. Тези конструкции също трябва да отговарят на изискванията на SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01. 8.8
При изграждане на обекти със специално предназначение (пускане на двигатели, предварителна градина; довършителни работи; премахване на отклонение, обезгазяване и измиване на самолети и авиационно химическо оборудване; паркиране и съхранение на перонна механизация и специални превозни средства), патрулни пътища и огради на летището; както и заземителни устройства; осветително оборудване; Нанасянето на маркировки върху покритието и инсталирането на указателни знаци трябва да се ръководи от ведомствени нормативни документи. 9
ОПАЗВАНЕ НА ОКОЛНАТА СРЕДА 9.1
При избора на място за изграждане на летище и разработването на варианти за проектиране на настилки на летището трябва да се вземе предвид степента на въздействие на летището върху околния въздух, вода и земна среда, както по време на строителството, така и по време на експлоатацията, даване на предпочитание на решения, които имат минимално въздействие върху околната среда. 9.2
При изграждането на летища (хеликоптери) трябва да се предприемат мерки за опазване на околната среда, насочени към предотвратяване на възникването и засилването на процеси, неблагоприятни за изграждането и експлоатацията на летища. Мерките за опазване на околната среда трябва да включват инженерни решения, които включват: компенсация за пренос на топлина и маса на околната среда, променена по време на подготовката и развитието на територията; ограничаване и регулиране на развитието на криогенни процеси; организиране и регулиране на снежна покривка, дъждовни и технологични канали; биологична рекултивация на растителна покривка; ограничаване и регулиране на термичната абразия. 9.3
Мерките за опазване на околната среда, предвидени по време на изграждането и експлоатацията на летища, трябва да отговарят на изискванията на действащото законодателство за опазване на околната среда, основите на поземленото законодателство, основите на законодателството за недрата, съществуващите постановления, наредби, правила, стандарти, инструкции и насоки, одобрени от съответните органи за тяхното развитие. 9.4
Всички видове работа са разрешени само в границите на площите, разпределени от клиента за постоянно или временно ползване по установения ред. 9.5
По време на изграждането (разширяването) на летището плодородният слой на почвата трябва да бъде отрязан с цел последващото му използване за възстановяване (рекултивация) на нарушени или непродуктивни земеделски земи и озеленяване на територията на развитие. 9.6
В райони, където са широко разпространени вечно замръзналите почви, трябва да се вземат мерки за предотвратяване на появата и активирането на термокарст, термоерозия, термична абразия, издигане, напукване от замръзване, солифлукция, образуване на лед и други криогенни процеси. 9.7
Ако по време на работа бъдат открити заровени в земята археологически или палеонтологични обекти, други културно-исторически паметници или природни феномени, работата в тази зона трябва да се преустанови, като се вземат мерки за запазване на обекта и се докладва на съответните органи. орган на управление. 9.8
Преди да приемете завършената конструкция на летището (неговия участък), горите в близост до летището, други растителни масиви, както и бреговете и дъното на резервоари и водни течения трябва да бъдат напълно почистени от отпадъците, генерирани по време на работата. 9.9
Парцелите, разпределени за периода на изграждане на летището за разполагане на временни производствени бази, временни пътища за достъп и за други строителни нужди, след завършването му, подлежат на връщане на тези земеползватели, от които са били взети тези парцели, след тяхното възстановяване по установения ред. 9.10
Новопостроените летища (хеликоптери) трябва да бъдат разположени извън населените места. В този случай разстоянията от границите на летището (хеликоптер) до границите на жилищната зона трябва да се определят във всеки конкретен случай, като се вземат предвид: осигуряване на безопасност на полетите на въздухоплавателни средства; допустими максимални и еквивалентни нива на шум от въздухоплавателни средства, установени от GOST 22283; видове въздухоплавателни средства, експлоатирани на дадено летище; интензивността на техните полети; брой писти на летището; разположение на границите на жилищната зона спрямо пистата; релеф, температура и влажност на въздуха, посока и скорост на вятъра, както и други местни условия. 9.11
Предполагаемата близост на границата на жилищна зона до летището на летище (хеликоптерно летище) трябва да се приема като най-голямото разстояние, получено въз основа на отчитане на факторите за безопасност на полета, допустимите нива на шум от въздухоплавателни средства или интензивността на излагане от източници на електромагнитно радиация. 9.12
За новопостроени летища разстоянието от границите на летището до границите на жилищната зона, като се вземе предвид тяхното бъдещо разширение, разположението в зоните на летището, в рамките и извън границите на въздушните подходи към тях, на сгради и конструкции, включително комуникационни линии, електропроводи с високо напрежение, радиотехника и други съоръжения, които могат да застрашат безопасността на полетите на въздухоплавателни средства или да попречат на нормалната работа на радиооборудването на летището, както и процедурата за одобрение на разположението им съоръжения трябва да се вземат предвид изискванията на SNiP 2.07.01. В същото време, ако маршрутът на полета не пресича границата на жилищен район, минималното разстояние между хоризонталната проекция на маршрута на полета по маршрута на подхода и границата на жилищния район за летища с дължина на пистата 1500 m или повече трябва да се осигурят - 3 км, за други - 2 км. 9.13
Площадките за кацане на хеликоптери трябва да бъдат разположени на не по-малко от 2 км от жилищната зона в посока на излитане (кацане) и да имат празнина между страничната граница на площадката за кацане (зона за кацане) и границата на жилищната зона на най-малко 0,3 км. 9.14
Основните видове вредни въздействия на летището върху хората, животните, растителността и околната среда (атмосферен въздух, водни тела, ландшафт и почва) са: акустични (въздействия от шум от самолетни двигатели и двигатели на наземно оборудване); електромагнитни полета, създадени от стационарно и мобилно радио оборудване; замърсяване на атмосферния въздух, почвата, подпочвените води и резервоарите от обекти на изграждане и експлоатация на летището; нарушаване на почвената покривка и хидроложкия режим на повърхностните и подпочвените води. 9.15
Нивото на акустично въздействие в жилищни и други зони за застрояване в близост до летището не трябва да надвишава определени стойности, стандартизирани от GOST 22283. 9.16
Допустимите параметри на шума от въздухоплавателни средства за летища, разположени в близост до територията на защитени и защитени територии, трябва да бъдат установени със задължително одобрение от местния териториален орган за опазване на околната среда. 9.17
За защита на обслужващия персонал, пътниците и местното население от въздействието на електромагнитното излъчване е необходимо да се организират санитарно-защитни зони (SPZ) и зони за ограничаване на застрояването (DZZ) около инсталираното радиооборудване. Размерите на тези зони трябва да се определят чрез изчисления в съответствие с ведомствените нормативни документи. 9.18
В границите на СЗЗ и ЗЗЗ не се допуска ново жилищно строителство, но съществуващото жилищно застрояване може да се запази при спазване на комплекс от мерки, обосновани от изчисленията за защита на населението, предвиждащи: разпределение на сектори с намалена радиационна мощност до безопасно ниво; използването на специални екрани, изработени от радиозащитни материали; ползване на защитни горски насаждения; систематичен мониторинг на нивата на радиация в съответствие с изискванията на GOST 12.1.006 и други мерки. 9.19
Концентрацията на замърсители, влизащи в атмосферата по време на строителните работи, както и от двигателите на самолетите и наземния транспорт по време на експлоатацията на летището (фоново замърсяване), не трябва да надвишава максимално допустимите стойности, установени от санитарните стандарти. 9.20
Летища с дължина на пистата 1500 m или повече, имащи системи за дренаж от изкуствени повърхности и дренаж на подземни и повърхностни отпадъчни води (буря и стопилка), трябва да бъдат оборудвани с локални съоръжения за механично, биологично и друго третиране на замърсена вода. 9.21
Зони на летището, предназначени за обслужване на самолети, използвани за прилагане на торове и пестициди в селското стопанство и опазване на горите, и други специални обекти (предварителен хангар, довършителни работи, измиване и обезледяване на самолети, специални депа, складове за горива и смазочни материали и др. .) трябва да са оборудвани със съоръжения за химическо и механично третиране, както и неутрализиране на отпадъчни води, зауствани в канализационната система на летището. 9.22
Съставът на пречиствателните съоръжения, тяхната ефективност и производителност трябва да отговарят на изискванията на SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 и ведомствени нормативни документи за проектиране на съоръжения за пречистване на повърхностния отток на дъждовна и стопена вода от летищата. 9.23
Изхвърлянето на повърхностен отток на дъждовни, стопени и дренажни води в градската канализационна система трябва по отношение на номенклатурата и количествения състав на замърсителите да отговаря на изискванията на Правилата за приемане на промишлени отпадъчни води в канализационните системи на населените места и да приема съобразени с изискванията на собственика на пречиствателните съоръжения на населеното място. 9.24
Летище, прието за експлоатация, трябва да има екологичен паспорт, съставен в съответствие с GOST 17.0.0.04. 9.25
При изготвяне на предпроектни проучвания за инвестиции в изграждането на летище или при разработване на предпроектно проучване за изграждане, реконструкция или разширение на летище трябва да се извърши оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) на планираните летищни дейности и трябва да се разработят практически мерки за гарантиране на екологичната безопасност на обществото. 9.
26
Материалите за ОВОС трябва да съдържат оценка на възможни извънредни ситуации и списък с мерки за ограничаване и отстраняване на последствията от извънредни ситуации, осигуряващи безопасността на хората и околната среда, в съответствие с изискванията на ведомствените нормативни документи. ПРИЛОЖЕНИЕ А (справка) SNiP 2.01.01-82 Строителна климатология и геофизика SNiP 2.02.01-83* Основи на сгради и конструкции СНиП 2.03.01-84* Бетонни и стоманобетонни конструкции SNiP 2.04.03-85 Канализация. Външни мрежи и конструкции СНиП 2.07.01-89* Градоустройство. Планиране и развитие на градските и селските селища SNiP II-23-81* Стоманени конструкции SNiP II-44-78 Железопътни и пътни тунели SNiP 3.03.01-87 Носещи и ограждащи конструкции SNiP 3.04.01-87 Изолационни и финишни покрития СНиП 3.05.04-85* Външни водоснабдителни и канализационни мрежи и съоръжения ГОСТ 3344-83 Трошен камък и шлаков пясък за пътно строителство. Спецификации ГОСТ 5180-84 почви. Методи за лабораторно определяне на физични характеристики ГОСТ 8267-93 Трошен камък и чакъл от плътни скали за строителни работи. Спецификации ГОСТ 8736-93 Пясък за строителни работи. Спецификации ГОСТ 9128-84* Смеси от асфалтобетонов път, летище и асфалтобетон. Спецификации ГОСТ 10060.0-95 - ГОСТ 10060.4-95 Бетон. Методи за определяне на устойчивостта на замръзване ГОСТ 12.1.006-84 Електромагнитни полета на радиочестоти. Допустими нива на работните места и изисквания за контрол ГОСТ 12801-84 Смеси от асфалтобетон за пътища и летища, асфалтобетон, асфалтобетон и катраненобетон. Методи за изпитване ГОСТ 17.0.0.04-90 Защита на природата. Екологичен паспорт на промишлено предприятие. Основни положения ГОСТ 18105-86 Бетон. Правила за контрол на силата ГОСТ 22245-90 Вискозни петролни пътни битуми. Спецификации ГОСТ 22283-88 Авиационен шум. Допустими нива на шум в жилищни помещения и методи за измерването му ГОСТ 23558-94 Смеси от трошен камък-чакъл-пясък и почви, обработени с неорганични свързващи материали за строителство на пътища и летища. Спецификации ГОСТ 23845-86 Планински скали за производство на трошен камък за строителни работи. Технически изисквания и методи за изпитване ГОСТ 25100-95 почви. Класификация ГОСТ 25607-94 Трошено-чакълесто-пясъчни смеси за покрития и основи на магистрали и летища. Спецификации ГОСТ 25820-83* Бетонът е лек. Спецификации ГОСТ 25912.0-91 Предварително напрегнати стоманобетонни плочи PAG за летищни настилки. Спецификации ГОСТ 25912.1-91 Предварително напрегнати стоманобетонни плочи PAG-14 за летни настилки. Дизайн Предварително напрегнати стоманобетонни плочи PAG-18 за летищни настилки. Дизайн ГОСТ 25912.3-91 Предварително напрегнати стоманобетонни плочи PAG-20 за летищни настилки. Дизайн ГОСТ 25912.4-91 Армировъчни и монтажно-фугиращи изделия от стоманобетонни плочи за летищни настилки. Дизайн ГОСТ 26633-91 Бетонът е тежък и финозърнест. Спецификации ГОСТ 30412-96 Пътища и летища. Методи за измерване на неравности на основи и покрития ГОСТ 30413-96 Пътища. Метод за определяне на коефициента на сцепление между колелото на автомобила и пътната настилка промени №1 и №2 Полимер-битумни свързващи вещества на база DST и полимер-асфалтобетон TU 218 RF 620-90 Твърди бетонови смеси за изграждане на циментобетонни настилки и основи на магистрали и летища. Спецификации Ключови думи:летищни настилки, почвени елементи на летището, почвени основи 1 област на използване 2 Дефиниции 3 Общи положения 4 Почвени елементи на летището на летището 5 Почвени основи 6 Настилки на летището 6.1 Общи инструкции 6.2 Изкуствени основи 6.3 Твърди повърхности 6.4 Разширителни фуги в твърди настилки 6.5 Гъвкави настилки 6.6 Укрепване на съществуващи покрития 6.7 Основни принципи за изчисляване на якостта на покритията 7 Дренаж и дренажни системи 8 специални дизайни 9 Опазване на околната среда
,
към основната (условна) опора на самолета, kN