Vo všeobecnosti moje vzdelanie nie je vôbec technické, aj keď mám určitú teoretickú prípravu a solídne praktické skúsenosti. Väčšina z toho, čo som opísal nižšie, bola dosiahnutá empiricky, t.j. podľa skúseností. Pravdepodobne to pre skutočných profesionálov nie je zjavenie alebo novinka, najmä preto, že by som rád počul ich názor kompetentných. Takže, ako viete, zlepšenie dynamických a výkonových vlastností auta sa dá dosiahnuť rôznymi spôsobmi.

V prvom rade ide o dôkladné prepracovanie samotného motora (odľahčené a hmotnostne prispôsobené ojnice a piesty, odľahčený kľukový hriadeľ, vyleštené a osadené rozvody - sania aj výfuku, starostlivé vyváženie všetkého a všetkého atď.).

Okrem toho ide o zdokonalenie systému napájania a zapaľovania motora (teraz hovorím výlučne o karburátorových motoroch).

Spomenúť treba aj zmenu prevodových pomerov prevodovky (väčšinou v smere ich zvyšovania) a tomu zodpovedajúce jemné doladenie podvozku – upravené pružiny a tlmiče, výstuže karosérie, gumy, kotúče, brzdy atď.
Možno som zabudol spomenúť niečo iné, ale to nevadí. Faktom je, že väčšina týchto druhov práce si vyžaduje špeciálne vybavenie, vysokú kvalifikáciu, veľa času a samozrejme VEĽA PEŇAZÍ. Ako inak? Veď výsledkom je v podstate exkluzívne auto, ktoré sa svojimi kvalitami nápadne líši od toho sériového. Ale táto cesta nie je dostupná pre každého.

Ale čo keď nie ste nový Rus, máte k dispozícii ošarpaného Žigula rodu 2101-2107, no na druhej strane úplná absencia garáže s vybavením, ako aj nedostatok peňazí a čas, a ešte k tomu naozaj chcete jazdiť rýchlejšie (aspoň na úrovni sekáčov)?! Ale je tu túžba a nadšenie.

Zostáva jediná možnosť, ktorá je viac-menej cenovo a finančne dostupná – experimenty s karburátorom a zapaľovaním. Nevyžaduje si kapitálové investície, vybavenie a garáž, ale aj základné inžinierske znalosti, aj keď je, samozrejme, žiadúce dobré pochopenie fungovania týchto systémov.
Vo všeobecnosti platí: motor 1500 alebo 1600 s bežným kontaktným zapaľovacím systémom a ozónovým karbohydrátom.

Najprv niekoľko myšlienok. Faktom je, že osobne som bol opakovane presvedčený, že karburátor ozónu s bežným rozdeľovačom (vedecky, senzor distribúcie) „škrtí“ motor. Skúste to točiť nad 4500 ot./min. Po tomto míľniku je súbor otáčok a otáčok extrémne pomalý a neochotný a nie každý motor dokáže vyvinúť čo i len otáčky nominálneho maximálneho výkonu (5600). Mimochodom, na rozdiel od rozšíreného presvedčenia ma moja skúsenosť (mimochodom na mnohých strojoch a s niekoľkými ľuďmi) ​​presviedča, že je možné a dokonca potrebné otáčať motor Zhiguli (nie vždy, samozrejme, ale pravidelne - áno!) . Ak je olej v motore normálny, potom pri vysokých rýchlostiach výkonu napríklad vyhoria karbónové usadeniny z valcov a tiež po 4 000 000 000 ventiloch v puzdrách sa začnú otáčať, čo zabraňuje tvorbe otvorov na ich koncoch (odpočítané z RFP). Existujú, samozrejme, záporné body, ale IMHO zdroj motora nie je znížený o žiadne významné množstvo.

Zvrátenosti so sacharidom popíšem postupne, od jednoduchých po zložité, ako som išiel sám.
1. Z podtlakového ovládača škrtiacej klapky primárnej komory vyhodíme pružinu - je to hotové za 5 minút. Spôsob je široko známy a opísaný v rovnakom RF. Zlepšenie dynamiky je citeľné, spotreba paliva stúpa maximálne o 0,5 l / 100 km.

2. Môžete prerobiť disk dros. tlmiče sekundárnej komory z vákuových na mechanické. Robí sa to elementárnym spôsobom: musíte si vziať malý kúsok drôtu, napríklad pružinu, ktorá bola vo vákuovom pohone tejto komory, narovnať ju, ohnúť krúžok na jednom konci a v tejto forme ho podsunúť. maticu, ktorá zaisťuje páky pohonu plynu. uzávery sekundárnej komory, takže výstupok na vonkajšej páke pohonu je medzi týmto drôtom a druhou pákou pohonu (ako sa to robilo na starom Weberovi). Potom treba maticu samozrejme dobre dotiahnuť. Samozrejme, vysvetľujem zmätene, ale pri bližšom pohľade je ľahké na to prísť. Dostávame ďalšie zlepšenie dynamiky, najmä vo vyšších rýchlostiach sa spotreba paliva prakticky nemení. Zrýchlenie sa stáva rovnomernejším, bez porúch.

3. Vezmeme malý difuzér primárnej komory (to je taká kravina, ktorá sa vkladá zhora do hlavnej, alebo veľký difuzér nad škrtiacou klapkou), označený 3,5 a hodíme ho niekam ďaleko - určite bude nebude potrebné. Tam vložíme malý difúzor označený 4,5 - rovnaký ako v sekundárnej komore karburátora. Zároveň v prípade potreby meníme atomizér akceleračnej pumpy zo štandardnej „30“ na zvýšenú „40“ (z Weber carb 2101-03 a tiež, ak sa nemýlim, 2107). Dynamika zrýchlenia najmä na začiatku pohybu sa zlepšuje, spotreba v zásade nestúpa.

4. Ďalej môžete pristúpiť k samotnej veci, ktorú takmer VŠETKY príručky kategoricky neodporúčajú - zvýšiť trysky. Ak si to tam prečítate, zdá sa, že ak napríklad zmeníte hlavný prúd paliva v vedľajšej komore zo 150 na 162, tak je to, katastrofa, benzín treba liať po vedrách, CO odíde za každú zariadenie atď.)) Gee-Ge... Okamžite, ale samozrejme, dávať výrazne upravené kombinácie je nejako hlúpe, takže môžete začať v malom.
- Primárna komora: GTZH (hlavný prúd paliva) -125, GVZH (hlavný prúd vzduchu) -150. Sekundáru sa zatiaľ nedotýkame. Zrýchlenie je lepšie, ale chcem viac...
- potom smelo na každého pľujeme a do sekundárnej komory vložíme GTZ-162, GVZH-190! Ach, ako skoro! Maximálne trysky zo všetkých, ktoré boli kedy vyrobené a nainštalované len na Weber 2106. Tu je však potrebné poznamenať, že priemer difúzora sekundárnej komory pre ozón je rovnaký ako pre Weber. A ako často otvárame škrtiacu klapku primárnej komory, najmä ak pred tým trochu kúzlime s karburátorom? Napríklad, keď šoférujem, zriedka stlačím papuču o viac ako polovicu - jednoducho to nepotrebujete, a to stačí. Ak ale potrebujete prudko zrýchliť a na konci stúpania napríklad mimo mesta predbiehať, tak je to veľmi užitočné. Výsledkom je, že po zošliapnutí pedálu do stavu otvorenia sekundárnej komory sa akoby zapne preplňovanie turbodúchadlom a motor sa bez problémov roztočí na 6000 - 6500 ot./min. Spotreba sa samozrejme zvyšuje, ale nie veľmi
- ale predpokladajme, že to nestačí, chcem to teplejšie ... Potom naskrutkujeme GTZH-130 pre motor 1500 a GTZ-135 pre motor 1600 do primárnej komory a GVZH pre obe je 170. nemá zmysel zvyšovať trysky, pretože pri prudkom stlačení pedálu carb sa to len začne prelievať a dusiť - dynamika je horšia, spotreba väčšia. A táto kombinácia je podľa mňa to, čo potrebujete. A v sekundárnej komore zostávajú GTZh-162, GVZh-190.

A teraz k spotrebe paliva. Faktom je, že nasadením takejto kombinácie trysiek pri bežnej mestskej dynamickej jazde netreba papuču tlačiť k podlahe na každom semafore - dynamika je už na úrovni sekáča. preto sa dá spotreba benzínu v meste udržať na úrovni 10,5-11 l / 100 km (bez dopravných zápch!) Pri XX zostáva spotreba paliva po celý čas nezmenená - jej úpravu sme nezrazili! A keďže Ozone má autonómny systém XX, jeho úpravy sa menia len veľmi málo. Ak ale potrebujete niekde zrýchliť, vytiahnuť sa pri predbiehaní alebo prejsť kusom blata, tak zväčšené trysky veľmi pomáhajú.
Ako príklad môžem uviesť reálny prípad: auto 21043, sú v ňom štyria chorí roľníci, plus príves s 250 kg nákladu, najazdené kilometre Moskva-Ural. Takže na diaľnici pri priemernej rýchlosti 100-110 km/h a intenzívnom predbiehaní najmä v horách nepresiahla spotreba 9,5 l / 100 km! A pri predbiehaní naplno štípu tenisku))

To však nie je všetko. Posledné dva roky som jazdil s Weberom 2101 carb a opísanou kombináciou trysiek (135-170 a 162-190). Pri normálnej úprave zapaľovania a rozdeľovači s podtlakovým strojom (hadicu z rozdeľovača som napojil na zberač v mieste, kde bol kedysi prvý deň zapojený mnou vyhodený systém EPHX) je moja 2106 len lietadlo! Napriek tomu je podľa môjho názoru „Weber“ z prvých verzií najspoľahlivejší a najjednoduchší uhľohydrát, ktorý poskytuje najlepšiu dynamiku. Jedinou nevýhodou je zvýšený obsah CO pri rýchlostiach nad 2000 (pri XX možno dosiahnuť 0 %).

Treba poznamenať ešte jednu okolnosť. Faktom je, že trysky pre každý motor sa musia stále vyberať individuálne. Dal som všeobecnú, spriemerovanú schému, ale veľa závisí od stavu a objemu motora, konkrétneho karburátora, ako aj od samotných trysiek. Všetky sú individuálne! Pri rovnakom značení môžu mať aj rodení DAAZovci mierne (a niekedy aj veľa) rozdielnu priepustnosť, o kooperatívnych ani nehovoriac. Preto ich treba vyberať individuálne.

Ďalšia rozumná otázka - prečo nepoložiť Solex? Oproti Ozone poskytuje lepšiu dynamiku.
Je to tak, ale s Weberom a dokonca aj prerobeným Ozonem auto stále lepšie jazdí, nemusíte investovať peniaze a hlavne je to spoľahlivosť. Myslím, že majitelia Samar môžu hovoriť o rozmarnosti a nespoľahlivosti tejto jednotky, nie je ľahké sa na nej zbaviť porúch, trhnutí a trhnutí. Čo s neustále sa otáčajúcim vekom? A čo rachotiaci solenoidový ventil? Ale ten istý „Ozón“ a ešte viac „Weber“ ho nastavil raz - a zabudol na to najmenej rok každodennej jazdy!

Vo všeobecnosti som urobil veľa vecí, prsty sú už unavené, nejako sa neskôr dostanem k distribútorovi.

Bol by som rád za konštruktívnu kritiku, nepovažujem sa za profesionála, mohol by som si niečo pomýliť s pojmami, ako v iných veciach aj teoreticky. Všetko, čo som napísal, som osobne vyskúšal aj moji priatelia.

PS: Ak sa niekto pýta, ale čo to do pekla je, môžem odpovedať, že ten, kto sa takto pýta, to určite nepotrebuje)) Všetko je pre amatéra.

Pokiaľ ide o vzduchový filter, môžem povedať, že som nejako nepremýšľal o zväčšení priemeru a veľkosti prietokovej časti - musím to vyskúšať.
Počul som však jeden spôsob, ako zvýšiť množstvo vzduchu vstupujúceho do karburátora – „pseudo-turbo“. Za týmto účelom sa hadica prívodu ohriateho vzduchu pripojená k vzduchovému filtru zmení na podobný priemer, ale je dlhšia a privedie sa dopredu k chladiču v bezprostrednej blízkosti ventilátora tak, aby do nej vzduch vstupoval v priamom prúde, bez turbulencií, len prechádza cez radiátor .

To vraj zlepšuje výkon. Naozaj existuje jedna okolnosť, ktorá ma prinútila to odmietnuť. Faktom je, že pri tejto polohe hadice sa do nej dostane veľa prachu, nečistôt atď., Ktoré voľne prechádzajú cez články chladiča a hromadia sa vo veľmi veľkom množstve vo vzduchovom filtri. Vzhľadom na to, že nie všetky nečistoty sú úplne zachytené filtrom (najmä ak je samotná panvica stará a mierne pokrivená), do valcov preniká veľa odpadu a tým sa zvyšuje opotrebovanie piestov.

Ak mám byť úprimný, motora mi je akosi ľúto, aj keď mnohí toto „pseudoturbo“ chvália.

Ktoré si za dlhé roky autoservisu dôkladne osvojili automechanici – ide o jedno z najvýkonnejších a najkvalitnejších áut svojej doby. S minimálnou starostlivosťou a schopnosťou eliminovať rôzne problémy by mohla slúžiť svojmu majiteľovi dlhé roky. A pri opravách sa remeselníci snažili vylepšiť existujúce vlastnosti „pracovného koňa“. Týkalo sa to predovšetkým zvýšenia výkonu a minimalizácie spotreby paliva.

Predbežné posúdenie potreby posilniť motor

Nie všetci motoristi si uvedomujú, aký účinok chcú dosiahnuť vykonaním tejto alebo tej manipulácie s motorom. Vyladenie motora VAZ 2106 má zoznam významných faktorov, ktoré musíte zvážiť skôr, ako začnete konať. Bezpečnosť premávky a životnosť auta totiž závisia od lojality a profesionality toho, kto vnucuje.

Záleží len na konkrétnej práci, ako sa bude motor správať v budúcnosti. Celý sortiment benzínu a dieselové motory VAZ je možné aktualizovať zmenou hlavných charakteristík v jednom alebo druhom smere.
Zdroj „srdca“ automobilu sa môže líšiť v závislosti od režimu, v ktorom je vozidlo prevádzkované.

Ak vodič jazdí strednými až stredne vysokými rýchlosťami, včas vymieňa olej a stará sa o systémy, výrazne to zvyšuje životnosť motora.

Spôsoby vyladenia motora VAZ 2106

Zvážte najbežnejšie metódy ladenia VAZ 2106:

1. Výmena spaľovacej komory za vylepšenú verziu. Aktualizácia tejto časti alebo čistenie jej povrchu môže výrazne zlepšiť účinnosť. Komoru môžete zmeniť rozšírením prierezu priechodu, vstupných alebo výstupných kanálov, obloženia ventilu, čím vytvoríte kombináciu priechodov a dutín v hlave.
2. Aktualizácia vačkového hriadeľa je najkvalitnejšia metóda, ktorá zvyšuje výkon motora a krútiaci moment, ale zachováva si svoj "natívny" objem. Zároveň sa rozširuje výkonové pásmo a stáva sa vhodnejším pre bežné prevádzkové podmienky motora.
3. Zväčšenie objemu motora je možné dosiahnuť tromi spôsobmi: musíte vymeniť kľukový hriadeľ za jeho analóg s veľkým zdvihom, zväčšiť priemer valca alebo tieto činnosti skombinovať. Zároveň je potrebná aj zodpovedajúca zmena spaľovacej komory, ktorá kompenzuje zväčšený objem.
4. Zvýšenie stupňa kompresie / expanzie - napr tuning auta vaz 2106 rovnakým spôsobom je schopný zlepšiť účinnosť motora. Na zvýšenie geometrického stupňa tohto parametra stačí zmeniť továrenský vačkový hriadeľ na modifikovaný so širokými fázami. Toto opatrenie je potrebné kombinovať s použitím paliva s vyšším oktánovým číslom, potom bude celý rozsah otáčok silnejší.
5. Zvýšenie faktora plnenia valcov. Motor s nízkym odporom nasávacieho systému je možné vyladiť tak, aby index plnenia stúpal z hodnoty 0,75 na 1. Na dosiahnutie tohto efektu je potrebné korigovať aerodynamické ukazovatele v hlavových kanáloch a v sacom a výfukovom systéme motora.

Niekedy na to, aby ste urobili tuning nejakej časti auta, nemusíte mať vôbec špeciálne technické vzdelanie. Stačí, aby existovala určitá teoretická príprava a praktické skúsenosti sa budú hromadiť v priebehu rokov.

V tejto fáze tieto skúsenosti naznačujú, že na zlepšenie dynamického výkonu vozidla, ako aj výkonu jeho motora, existujú rôzne spôsoby.
Prvým spôsobom je starostlivé zušľachťovanie motora odľahčením a úpravou hmotnosti ojníc, piestov a kľukového hriadeľa, ako aj prebrúsením a úpravou sacieho aj výfukového potrubia. Jedným slovom starostlivé vyváženie všetkých komponentov motora.
Okrem toho môžete pumpovať napájanie a zapaľovací systém motora. (hovoríme o karburátorových motoroch).
Môžete meniť prevodové pomery prevodovky smerom nahor, ako aj meniť pružiny a tlmiče, spevňovať karosériu, meniť brzdové kotúče.

Toto nie je úplný zoznam toho, čo sa dá s autom robiť. Teda doviesť to do takej miery, že na seba začnete chytať závistlivé pohľady – veď jazdíte na exkluzívnom aute.
Tu je však malé „ale“. To všetko si bude vyžadovať peniaze, čas a skúsený tím remeselníkov, ktorí majú vo svojom arzenáli takmer akékoľvek vybavenie.

Čas sa ešte nejako nájde, ale čo so zvyškom? Kde môžete získať toľko peňazí, aby ste si splnili všetky svoje sny? Otázka je, samozrejme, rečnícka.
Môžete sa však aspoň pokúsiť priviesť svojho „železného koňa“ na požadovanú úroveň. Nevyžaduje to veľa peňazí a nebudete potrebovať tím remeselníkov. Budete mať len jedného pomocníka – vaše nadšenie.
Môžete začať „pumpovaním“ motora. Máme motor s objemom jeden a pol alebo 1,6 litra, vybavený bežným zapaľovacím systémom a karburátorom ozónu, ktorý je potrebné uviesť na úroveň.

Na začiatok sa pozrime na karburátor Ozone. Existuje názor, že "Ozón" spolu s distribútorom "dusí" motor, to znamená, že mu neumožňuje získať plnú rýchlosť. A popravde, málokomu sa to podarí roztočiť viac ako 4500 otáčok. To znamená, že sa to podarí, ale deje sa to veľmi neochotne a trvá to dlho. Nie každý motor teda dokáže vyvinúť maximálny počet otáčok, konkrétne 5600 otáčok za minútu.

Podľa odborníkov treba motor Zhiguli občas podrobiť takej skúške, ako je práca na maximum čisto na preventívne účely. Ak sa do motora naleje dobrý olej, potom pri vysokých rýchlostiach začnú horieť uhlíkové usadeniny valcov, navyše sa otáčajú ventily puzdier, čo zabraňuje tvorbe otvorov na koncoch.

Existujú aj nevýhody, ale neznižujú životnosť motora natoľko, aby niekedy nerobili trik s motorom vo vysokých otáčkach.
Tak sa ukázalo, že základom nerealizovaného potenciálu motora je ozónový karburátor. Takže má zmysel nad tým trochu čarovať.

1. Najprv musíte vyhodiť pružinu podtlakového ovládača škrtiacej klapky primárnej komory. Bude to trvať 5 minút. Zvýši sa tak dynamika vášho auta, pričom spotreba benzínu stúpne len o pol litra na sto kilometrov.

2. Môžete tiež zmeniť vákuový pohon škrtiacej klapky sekundárnej komory, čím sa stane mechanickou. Aby ste to dosiahli, musíte si vziať kúsok pružiny, ktorá predtým stála vo vákuovom pohone komory, a urobiť ju rovno. Potom sa jeden z koncov zahne do krúžku a tento sa vloží pod maticu, ktorá zaisťuje páky pohonu škrtiacej klapky sekundárnej komory. Krúžok musíte vložiť tak, aby výstupok na vonkajšej páke pohonu bol medzi drôtom, ktorý ste zakrútili do kruhu a druhou pákou pohonu. Potom maticu dobre utiahnite. Vďaka tejto manipulácii dochádza k zlepšeniu dynamiky najmä vo vyšších rýchlostiach pri zachovaní rovnakej spotreby paliva. Auto začne plynulo zrýchľovať.

3. Treba zobrať malý difuzér primárnej komory, ktorý je označený 3,5 a vyhodiť ho. Namiesto toho vložíme difúzor s označením 4,5 (je rovnaký ako v sekundárnej komore karburátora). Spolu s tým je potrebné vymeniť rozprašovacie čerpadlo na zrýchlenie. Z jeho rodnej „30“ meníme na väčšiu „40“ (štyridsiatka sa bežne stáva na karburátore Weber pre VAZ 2101-2103 a inom 2107.) Dynamika sa opäť zlepšuje, ale spotreba nestúpa.

4. Tento krok sa neodporúča robiť žiadny manuál pre Zhiguli, konkrétne ide o výmenu trysiek. Existuje názor, že ak zmeníte prúd v sekundárnej komore zo 150 na 162, stane sa niečo neopraviteľné, auto začne „piť“ palivo v neuveriteľnom množstve a výrazne sa zvýši aj úroveň znečistenia životného prostredia. Skúsme to v praxi, je to tak. Najprv vymeníme hlavný prúd paliva 125 a hlavný prúd vzduchu 150 v primárnej komore. Dosiahneme lepšiu akceleráciu ako predtým, ale chceme niečo viac. Potom do sekundárnej komory nasadíme hlavnú palivovú trysku 162 a hlavnú vzduchovú trysku 190. To sú maximálne trysky, aké sa kedy vyrobili pre Zhiguli a boli nasadené na karburátor Weber pre šiesty model. Mimochodom, priemery difúzora na sekundárnej komore "Ozónu" sa zhodujú s priemerom rovnakého difúzora "Weber". Jazda zvyčajne pozostáva zo stlačenia plynového pedálu do polovice. V meste to stačí.

Aby ste však v obzvlášť extrémnych prípadoch dokázali z motora vyžmýkať 6000 otáčok za minútu, je potrebné nainštalovať nasledujúcu kombináciu trysiek.

Hlavný prúd paliva 130 vložíme do primárnej komory, ak je motor jeden a pol litra, a GTZ 135, ak má motor 1,6 kocky. V oboch prípadoch necháme prúd vzduchu na 170. Nemali by ste inštalovať veľké prúdnice, pretože v tomto prípade sa karburátor zadusí. Výsledok bude nasledovný: spotreba sa zvýši a dynamika sa zníži. Máme teda nasledujúcu kombináciu trysiek: primárna komora GTZ 130 alebo 135 a GVZH 170. Sekundárna komora GTZ 162 a GVZH 190. V tejto situácii bude spotreba paliva v mestskom cykle asi 11 litrov, to je ak áno nedostať sa do dopravných zápch. Na voľnobeh zostáva prietok rovnaký, pretože sme nezasahovali do jeho nastavenia. Spotreba paliva zostáva na diaľnici. Pri tejto príležitosti je tu malý príklad, ktorý hovorí, ako VAZ 2104 jazdil po diaľnici s prívesom, na ktorom bolo naložených 250 kilogramov, plus v kabíne boli 4 zdraví cestujúci. Usporiadanie trysiek bolo rovnaké, ako je opísané vyššie. Spotreba benzínu nepresiahla 9,5 litra na 100 kilometrov.

To však nie je všetko. Ak nasadíte karburátor Weber 2101 na VAZ 2106, na ktorom je umiestnená opísaná kombinácia trysiek (135-170 a sekundárne 162-190) a pripojíte kábel z rozdeľovacieho vákuového stroja k rozdeľovaču presne na miesto, kde nútený ekonomizér bol raz nečinný pohyb, potom sa taká šestka stane ako lietadlo. Zdá sa, že "Weber" z prvých rokov výroby zostáva najspoľahlivejším karburátorom, ktorý poskytuje najlepšiu dynamiku auta. Jeho jedinou nevýhodou je zvýšený obsah oxidu uhličitého pri otáčkach nad 2000 za minútu. Mimochodom, motor vybavený týmto karburátorom produkuje pri voľnobehu nulový výsledok znečistenia životného prostredia.

A je tu ešte jedna dôležitá okolnosť. Trysky musia byť zvolené pre každý motor individuálne. Existuje všeobecná schéma, ktorá je uvedená vyššie, ale pri výbere trysiek hrá dôležitú úlohu stav a objem motora, ako aj značka karburátora. Trysky rovnakého označenia, ktoré vyrába dcérska spoločnosť VAZ, Dimitrovgrad Automotive Plant, môžu mať rôznu priepustnosť. A o družstevných je lepšie nehovoriť. Preto je lepšie vyberať individuálne.
Alebo možno je lepšie dať "Solex"?, pýtate sa. Rozumná otázka, keďže v porovnaní s Ozónom v skutočnosti poskytuje lepšiu dynamiku. Ale "Weber" alebo prerobený "Ozone" je stále lepší ako "Solex". Má niekoľko nedostatkov, ktoré neustále rozčuľujú majiteľov Samar. Podľa nich tento karburátor veľmi náladový a nespoľahlivý. Neustále ťahá auto, uzáver je vždy odskrutkovaný a solenoidový ventil je haraburda. Okrem toho sa musí neustále upravovať, čo sa nedá povedať o Weberovi alebo rovnakom ozóne. Po ich jednorazovom nastavení môžete jazdiť minimálne jeden rok.

Na záver sa ešte dotkneme témy vzduchového filtra. Existuje názor, že ak zväčšíte priemer a rozmery prietokovej časti, môžete zvýšiť dynamiku auta. Niektorí remeselníci robia takzvané "pseudo-turbo". Dá sa to urobiť, ak sa hadica, ktorou je privádzaný teplý vzduch, vymení za podobnú, dlhšiu hadicu, ktorej koniec je vedený k chladiču, bližšie k ventilátoru, takže vzduch prúdi priamo do nej nepretržite, ihneď po prechode radiátor.

Dnes nájdete obrovské množstvo automobilov vyrábaných domácim automobilovým priemyslom. Jedným z najobľúbenejších u nás sú modely váz. Model, ktorý mnohí milujú, je VAZ 2106. V tomto článku vám poviem, ako môžete urobiť ladenie sami bez akýchkoľvek zvláštnych nákladov. Mnohí si budú myslieť, že je to zbytočné, ale ľudia, ktorí to robia, to robia pre dušu, aby bolo auto pohodlné a malo priamy vzhľad.

Remeselníci niekedy privedú auto do takého stavu, že je dokonca ťažké určiť, ktorý model auta bol pred tuningom. VAZ 2106 je možné naladiť vo všetkých smeroch:

• technicky;
• externe;
• salón.

Prečítajte si tiež:

Zdokonalenie motora VAZ 2106

V prvom rade sa budeme zaoberať kultivovanosťou motora. Práve on je srdcom v aute, od ktorého závisí zdravie samotného auta. Motor z VAZ 2106 dobre zvláda zaťaženie a má dlhú životnosť a remeselníci dokážu zvýšiť jeho výkon.

Existujú dva spôsoby úpravy motora:

1. jemné doladenie samotného motora;
2. ladenie karburátora.

Prvá metóda zahŕňa nasledujúce položky:

• zlepšenie systému prívodu paliva a zapaľovania;
• nastavenie sacieho a výfukového potrubia;
• úprava hmotnosti a investícia všetkých ojníc a piestov kľukového hriadeľa.

Druhý spôsob zahŕňa tieto položky:

Prípadne môžete úplne odstrániť zadnú hnaciu pružinu, ktorá sa nachádza v škrtiacej klapke prvej komory. Motor sa stáva silnejším, ale spotreba paliva sa zvyšuje o pol litra.
Škrtiace klapky sú nahradené mechanickým pohonom. Na to môžete použiť aj pružinu, ktorá bola predtým nainštalovaná vo vákuovom pohone. Auto bude plynulejšie a rýchlejšie a spotreba paliva zostane rovnaká.
Teraz sa pozrime na difúzor primárnej komory s označením 3.5. Bez problémov sa dá nahradiť 4.5. Môžete tiež vymeniť trysku pumpy za väčšiu. Spotreba paliva sa nezmení.

Za zmienku tiež stojí, že generálna oprava motora môže pomôcť zlepšiť výkon samotného motora.

Video: ladenie motora VAZ 2106 si urobte sami

Zlepšenie odpruženia

Odpruženie VAZ 2106 je príliš mäkké a slabé na športovú jazdu. Ladenie VAZ 2106 vlastnými rukami zahŕňa vylepšenia samotného zavesenia. Ak zlepšíte odpruženie, ovplyvní to manévrovateľnosť, tuhosť a ovládateľnosť vozidla ako celku.

V pozastavení môžete upraviť nasledovné:

• Nainštalujte dvojitý stabilizátor;
• Prejdite celým pozastavením;
• Namontujte športové plynové olejové tlmiče.

Ak sa rozhodnete nainštalovať dvojitý stabilizátor, potom je lepšie okamžite sa obrátiť na pomoc špecialistu.

Zlepšenie brzdového systému

Po vylepšení odpruženia a motora môžete začať vylepšovať brzdový systém. Ak to chcete urobiť, postupujte takto:

V prvom rade vymeníme brzdové valce za širšie. Vďaka tomu sa zlepší tlak v systéme a brzdenie bude účinnejšie.
Na zlepšenie samotného systému je možné predné brzdy zo „šestky“ nahradiť súpravou z VAZ 2112. Sedia perfektne.
Okrem toho môžete nainštalovať kompletnú sadu kotúčových bŕzd.

Na zlepšenie brzdového systému budete potrebovať strmene. Ľudia z tuningu automobilov odporúčajú inštaláciu strmeňov ATE 520142 napájací disk. Vďaka elipsoidnej vrstve sa nazývajú vetrané.

Ak chcete vymeniť zadné bubnové brzdy za kotúčové, mali by ste vyhľadať pomoc v autoservise, ktorý má všetky potrebné stroje a nástroje.

Prepracovanosť spojky

Všetko je tu o niečo jednoduchšie. Všetko, čo musíte urobiť, je skontrolovať pohyb spojkového pedála. Ak je viac ako 130 mm, musíte ho upraviť. Navyše poháňaný disk je občas potrebné vymeniť kvôli zlému stavu. Grip ovplyvňuje štart a plynulosť.

Prenos

Prevodovka sa veľmi zriedka mení, pretože je dosť drahá a stojí veľa peňazí, ale so všetkou túžbou sa to dá urobiť. Ak pochybujete o svojich schopnostiach, môžete vidieť ladenie fotografií VAZ 2106. Aj keď skúseným motoristom sa odporúča vyhľadať pomoc od profesionálov. Okrem modernizácie samotnej prevodovky bude potrebné prerobiť aj spojku, aby boli otáčky krátke. Vďaka tomu sa budú prevody meniť rýchlejšie.

Športová prevodovka má dlhé nízke prevody a krátke vysoké prevody, pričom normálna to robí naopak.

Okrem toho je možné na VAZ 2106 nainštalovať automatickú prevodovku, ale je to ešte ťažšie a vyžaduje si to ešte väčšie finančné náklady.

Je tu veľké pole pre vašu fantáziu. Na to potrebujeme nejakú sadu nástrojov a materiálov.

Z materiálov musíte mať nasledovné:

• preglejkový plech s hrúbkou 4 mm
• tekuté nechty
• koženka

potrebné nástroje:

• ruleta
• skladačka
• skrutkovač alebo skrutkovač

Teraz sledujeme tento videoklip: aby sme pochopili, čo s tým všetkým robiť.

Vonkajšie zmeny

Prečítajte si tiež:

Keď sú všetky vnútorné časti auta pripravené, môžete pristúpiť k vonkajším zmenám. Treba poznamenať, že chyby v karosérii alebo hrdza musia byť opravené; telo musí byť v perfektnom stave.

Továrenské svetlomety „šesť“ svietia celkom dobre, ale teraz trh ponúka veľmi široký výber rôznych svetelných zariadení. Sú to „anjelské oči“, halogénové svetlomety, xenónové svetlomety atď. Tu by ste už mali začať od svojich preferencií. Pri výbere svetlometov by ste ich mali kupovať od dôveryhodných a nie lacných značiek.

Zadné svetlá je možné nahradiť LED diódami. Jasnejšie osvetlenie vám pomôže ochrániť vás pred nárazmi zozadu v zlom počasí.

Čo sa týka súpravy karosérie, opäť tu - existuje veľa možností. Môžete vymeniť nárazníky a bočné prahy. Tieto vylepšenia sú najnižšie a môže to urobiť každý a krásny vzhľad vždy prinúti ostatných ľudí venovať pozornosť vášmu autu.

Ďalším dôležitým bodom sú kolesá. Sú to tie, ktoré vždy priťahujú pozornosť. Zliatinové kolesá majú nasledujúce výhody:

• vynikajúce chladenie;
• z hľadiska hmotnosti sú oveľa ľahšie ako konvenčné a vďaka tomu sa znižuje zaťaženie pruženia.

Niektoré ráfiky majú navyše otvory, cez ktoré sa do bŕzd dostáva chladný vzduch, ktorý ich ochladzuje.

Priemer zliatinového kolesa je možné zväčšiť vďaka nízkoprofilovej gume. Vďaka tomu bude auto lepšie zatáčať a stane sa obratnejším.

To sú v podstate všetky hlavné body ladenia. Ak si nie ste istí svojimi schopnosťami, môžete vidieť fotografiu ladenie vaz 2106.