Schemat gaźnika ozonowego
1 – śruba do regulacji skoku zaworu dolotowego pompy przyspieszającej; 2 – pokrywa gaźnika; 3 – strumień paliwa układu przejściowego drugiej komory; 4 – strumień powietrza układu przejściowego; 5 – strumień powietrza ekonostatu; 6 – ekonostat strumienia paliwa; 7 – główny strumień powietrza drugiej komory; 8 – strumień emulsji ekonostatu; 9 – pneumatyczny napęd przepustnicy drugiej komory; 10 – mały dyfuzor; 11 – dysze; 12 – zawór spustowy pompy przyspieszającej; 13 – dysza pompy przyspieszającej; 14 – przepustnica powietrza; 15 – główny strumień powietrza pierwszej komory; 16 – dysza rozrusznika; 17 – strumień powietrza bezczynny ruch; 18 – automatyczne urządzenie rozruchowe; | 19 – elektrozawór ze strumieniem wolnego paliwa; 20 – zawór iglicowy zasilania paliwem; 21 – filtr paliwa; 22 – przyłącze zasilania paliwem; 23 – pływak; 24 – śruba fabrycznej regulacji biegu jałowego; 25 – główny strumień paliwa pierwszej komory; 26 – śruba regulacyjna jakości mieszanki roboczej; 27 – śruba regulacyjna składu mieszanki roboczej; 28 – przepustnica pierwszej komory; 29 – korpus komory pływakowej; 30 – przepustnica drugiej komory; 31 – korpus przepustnicy; 32 – rurka emulsyjna; 33 – główny strumień paliwa drugiej komory; 34 – zawór obejściowy pompy przyspieszającej; 35 – zawór wlotowy pompy przyspieszającej; 36 – dźwignia napędu pompy gazu. |
|
Opis projektu
Samochód VAZ-2106 jest obecnie wyposażony w gaźnik ozonowy modelu DAAZ 2107-1107010-20. VAZ-21065 wykorzystuje gaźnik DAAZ 21053-1107010 (model oparty na rodzinie gaźników Solex). Gaźnik Ozon jest typu emulsyjnego, dwukomorowy, o opadającym przepływie. Posiada jedną odciążoną komorę pływakową, dwa główne układy dozujące, urządzenie wzbogacające (ekonostat) w drugiej komorze, autonomiczny układ biegu jałowego, układy przejściowe pierwszej i drugiej komory, membranową pompę przyspieszającą ze sprayem w pierwszej komorze, elektromagnetyczny zawór odcinający pracę biegu jałowego, urządzenie suwakowe do usuwania gazów ze skrzyni korbowej do tylnej przestrzeni przepustnicy, pneumatyczny napęd przepustnicy drugiej komory. Sterowanie przepustnicą pierwszej komory jest ręczne, za pomocą napędu linkowego. Po uruchomieniu silnika przepustnica zostaje automatycznie lekko otwarta przez membranowy rozrusznik pod wpływem podciśnienia w kolektorze dolotowym. Gaźnik jest wyposażony w kurek podciśnieniowy do sterowania regulatorem czasu zapłonu. Paliwo dostarczane jest do gaźnika poprzez filtr siatkowy i zawór iglicowy. Zawór jest mechanicznie połączony z pływakiem i utrzymuje określony poziom paliwa w komorze pływakowej. Z komory pływakowej paliwo przepływa przez główne dysze paliwowe (komorę pierwszą i drugą) do studni emulsyjnych i rurek emulsyjnych, gdzie jest mieszane z powietrzem wpadającym przez główne dysze powietrzne. Emulsja paliwowo-powietrzna przepływa przez dysze do małego i dużego dyfuzora gaźnika. Kanał paliwowy układu jałowego jest zamykany przez elektromagnetyczny zawór odcinający po wyłączeniu zapłonu. Normalny stan zaworu pod napięciem to otwarty. Układ jałowy pobiera paliwo ze studni emulsyjnej pierwszej komory. Paliwo przechodzi przez dyszę powietrza biegu jałowego, która jest konstrukcyjnie połączona z elektromagnetycznym zaworem odcinającym i miesza się z powietrzem wpadającym przez dyszę powietrza biegu jałowego i otwory w układzie przejściowym pierwszej komory. Powstała emulsja podawana jest dwoma kanałami (jeden ma otwór kalibrowany – dysza, a drugi otwór regulowany, zwany inaczej ślimakiem jakościowym) do otworu zablokowanego igłą ślimaka dozującego, gdzie jest dodatkowo mieszana z powietrze, a następnie wchodzi do rurociągu wlotowego przez otwór emulsyjny. Skład mieszanki reguluje się śrubą jakości. W przypadku częściowego otwarcia przepustnic (przed uruchomieniem głównego układu dozującego) mieszanka paliwowo-powietrzna przedostaje się do komór przez otwory przejściowe – po dwa w każdej komorze. Ekonostat zapewnia przepływ paliwa bezpośrednio z komory pływakowej do atomizera ekonostatu, który znajduje się w dyfuzorze drugiej komory. Ekonostat włącza się w trybach maksymalnej mocy, dodatkowo wzbogacając roboczą mieszankę. Pompa przyspieszająca jest typu membranowego, napędzana mechanicznie z osi przepustnicy pierwszej komory. Po gwałtownym otwarciu przepustnicy część paliwa wtryskiwana jest przez dyszę do pierwszej komory gaźnika, wzbogacając mieszankę. Pompa wyposażona jest w zawory kulowe. Jeden zawór – zwrotny – znajduje się w kanale łączącym komorę pływakową z wnęką pompy przyspieszającej. Otwiera się, gdy komora pompy jest wypełniona paliwem i zamyka się, gdy paliwo jest pompowane przez membranę. Drugi zawór znajduje się w opryskiwaczu. Otwiera się pod ciśnieniem pompowanego paliwa i zamyka pod ciężarem kuli w momencie ustania dopływu paliwa. Nadmiar paliwa podczas wtrysku przepływa przez dyszę obejściową z powrotem do komory pływakowej. Wydajność pompy zależy od profilu krzywki, średnicy otworu dyszy obejściowej, profilu i długości igły regulacyjnej w kanale dyszy obejściowej. Pompy przyspieszającej nie można regulować podczas pracy. Urządzenie rozruchowe składa się z przepustnicy powietrza, dźwigni sterowania ssaniem, drążka teleskopowego, drążka napędowego przepustnicy, mechanizmu membranowego i napędu sterującego przepustnicą. Po wyciągnięciu dźwigni napędu („ssania”) z siedzenia kierowcy przepustnica powietrza zamyka się, a przepustnica pierwszej komory otwiera się nieznacznie o 0,7–0,8 mm (szczelina początkowa). Przy pierwszych błyskach w cylindrach podciśnienie za przepustnicą przekazywane jest na membranę, która otwiera przepustnicę powietrza za pomocą pręta i pręta. Maksymalną wartość otwarcia klapy reguluje śruba ograniczająca membranę znajdująca się pod śrubą grzyba.
Dane kalibracyjne gaźnika DAAZ 2107-1107010-20
Opcje | Pierwszy aparat | Drugi aparat |
Średnice, mm: |
||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
Zasilanie pompy przyspieszającej w 10 pełne ruchy, cm3 | ||
Numer kalibracji opryskiwacza mieszaniny | ||
Numer kalibracji probówki emulsyjnej | ||
Odległość pływaka od pokrywy gaźnika z uszczelką, mm | ||
Szczeliny w amortyzatorach do regulacji urządzenia rozruchowego, mm: |
||
| ||
| ||
Standardowy gaźnik VAZ 2106 to produkt o numerze nomenklatury DAAZ 2107-1107010-20, który otrzymał nazwę kodową „Ozon”. Jest to dwukomorowe urządzenie paliwowe typu emulsyjnego, realizujące funkcje dystrybucji i dozowania paliwa do elektrowni.
Konstrukcja gaźnika
Ogólna konstrukcja gaźnika VAZ 2106 zakłada obecność:
- 2 komory, główna mieszcząca membranową pompę przyspieszającą z elementem rozpylającym mieszankę paliwowo-powietrzną i dodatkowa mieszcząca składnik wzbogacający mieszankę;
- komory z pływakiem ustalającym poziom paliwa;
- kompleks ze szpulą do usuwania gazów ze skrzyni korbowej elektrowni;
- zawór odcinający o elektromagnetycznej zasadzie działania;
- pneumatyczny napęd przepustnicy komory dodatkowej;
- 2 główne kompleksy dozujące;
- kompleks kontroli prędkości biegu jałowego.
Jako alternatywę dla Ozonu oferowany jest gaźnik Solex, który naszym zdaniem jest nieco unowocześniony. Urządzenie takie jak gaźnik Solex jest stabilniejsze i niezawodne podczas ciągłego użytkowania pojazdu. Ten element układu paliwowego charakteryzuje się lepszymi osiągami, właściwościami dynamicznymi i niższym zużyciem paliwa, co jest bardzo ważne.
Takie zalety zapewnia funkcjonalność głównego dystrybutora, który jest skonfigurowany tak, aby tworzyć mniej bogate mieszanki paliwowe. Tworzenie bogatszych mieszanek paliwowych odbywa się za pomocą urządzenia takiego jak ekonomizer. Dlatego określenie, który gaźnik jest lepszy w VAZ 2106, jest dość trudne i lepiej pozostawić rozwiązanie problemu forom entuzjastów motoryzacji.
Jak działa standardowy gaźnik?
Fabryczny gaźnik VAZ 2106 działa w następującym trybie: paliwo dostarczane jest do układu dystrybucji produktu, który przechodzi przez siatkę filtra i zawór iglicowy połączony kablem z urządzeniem pływakowym. Umożliwia to regulację wymaganego poziomu benzyny. Przez urządzenie pływakowe paliwo przechodzące przez dysze gaźnika dostaje się do rurociągów, tworząc emulsję, gdzie tworzy mieszaninę ze strumieniem powietrza wpływającym przez dysze gaźnika VAZ 2106 w celu uzyskania powietrza. Następnie masa paliwowo-powietrzna przechodząc przez układ rozpylający dociera do urządzeń dyfuzorowych o małych i dużych średnicach.
Następnie masa emulsyjna przekazywana jest do kanału, którego średnica jest regulowana poprzez poruszanie igłą ślimaka jakości mieszanki, w którym następuje końcowe wzbogacenie w tlen przed wprowadzeniem do układu startowego. Schemat Gaźnik VAZ 2106 znajduje się poniżej.
Tutaj można również zobaczyć budowę gaźnika, który jest bardzo złożonym produktem mechanicznym i elektronicznym. dom cecha konstrukcyjna Gaźnik VAZ 2106 polega na tym, że to urządzenie jest kombinacją 2 oddzielnych i niepowiązanych urządzeń, które działają niezależnie od siebie.
Jeden z nich służy do obsługi takiego elementu produktu, jak prędkość biegu jałowego gaźnika VAZ 2106, a urządzenie zawiera układ zaworów o działaniu próżniowym i elektrycznym, wyposażony w dysze gaźnika dla paliwa i powietrza. Innym mechanizmem są 2 komory paliwowe, które uruchamiają się po rozpoczęciu otwierania przepustnicy (po naciśnięciu pedału przyspieszenia).
Chociaż systemy są dość autonomicznymi zespołami, ich współdziałanie w tworzeniu mieszanki paliwowej znacząco wpływa na poziom paliwa w komorze pływakowej. Zmiana wskaźnika poziomu paliwa wpływa na funkcjonalność produktu, ponieważ parametry regulacji mechanizmu zostaną utracone. W ten sposób prędkość biegu jałowego traci wartość kontrolną, co prowadzi do nieprawidłowej pracy elektrowni.
Oddzielne elementy naprawy gaźnika „szóstka”.
Kwalifikowane naprawy gaźników przeprowadzane są w wyspecjalizowanych warsztatach i stacjach naprawczych Konserwacja samochody w obecności profesjonalnych stoisk. Jednak niektóre prace naprawcze można wykonać własnymi rękami, jeśli masz podstawowe umiejętności hydrauliczne.
Zatem szereg nieprawidłowości w działaniu produktu polega na zatkaniu przewodów paliwowych i małych kanałów dysz gaźników małego kalibru, m.in. oraz obecność w nich osadów żywicy ze składu paliwa. Można to wyeliminować, myjąc skalibrowane elementy i wewnętrzne powierzchnie produktu acetonem lub jego analogami i przedmuchując kompresorem pod ciśnieniem około 4 kgf.
Układ jałowy najczęściej podlega pracom regulacyjnym i zwykle przeprowadza się je po przejechaniu 8-10 tys. km. Tego typu prace wykonuje się poprzez ustalenie położenia 2 śrub, z których położenie jednej określa skład mieszanki paliwowej, a drugiej - jej wartość objętościową. Wymagania dotyczące regulacji rozruchu: temperatura silnika - 85-90°C, płyn przeciw zamarzaniu - 90-95°C, wyregulowane są luzy zaworowe głowicy cylindrów, przepustnica jest zamknięta, czas zapłonu określa się zgodnie z normą.
Postęp:
- Wartość częstotliwości obrotu wału korbowego wraz z ilością mieszanki paliwowej ustala się w zakresie 0,8-1 tys. obr./min.
- Procentowe stężenie CO w spalinach za pomocą śruby kontroli jakości mieszanki paliwowej ustawia się w przedziale 0,5-1,2 centa.
- Wartość prędkości obrotowej, która została obniżona podczas ustawiania poziomu tlenku węgla, jest regenerowana w granicach 0,8-1 tys. obr./min.
- Możliwe jest także przywrócenie parametrów stężenia CO.
- Następnie należy mocno wcisnąć pedał przyspieszenia, a następnie zwolnić go z siły. Należy zaobserwować następujący obraz: wzrost częstotliwości następuje bez przerwy, spadek częstotliwości prowadzi do tego, że elektrownia pracuje przy niskich prędkościach wału korbowego. Jeżeli silnik zgaśnie, należy ponownie wyregulować prędkość obrotową wału korbowego silnika o wartość 0,8-1 tys. obr./min.
Inną częstą wadą jest to, że gaźnik VAZ 2106 nie uruchamia się z następujących powodów:
- jeśli przewody paliwowe są zatkane, należy je przepompować za pomocą agregatu sprężarkowego, a zbiornik gazu należy umyć i odparować;
- Jeśli elementy pompy paliwa lub filtra siatkowego gaźnika są zatkane, należy je oczyścić, a jeśli są uszkodzone, wymienić.
Występuje również taka wada w układzie paliwowym „szóstki”, gdy gaźnik VAZ 2106 strzela podczas uruchamiania silnika. Jeśli gaźnik i pompa paliwa zostaną sprawdzone i działają prawidłowo, za tę awarię odpowiedzialne są świece zapłonowe VAZ 2106, których element żarowy jest brudny lub zaolejony. Należy je oczyścić, odtłuścić i w razie potrzeby wymienić.
Czasami jako element modernizacji „szóstki” na gaźniku stosuje się turbinę, która przy prawidłowa instalacja To urządzenie zwiększa moc elektrowni. Bardzo ważne jest prawidłowe zainstalowanie i podłączenie tego urządzenia, aby poprawić właściwości dynamiczne samochodu.
Każdy gaźnik VAZ 2106, którego cena będzie się różnić w zależności od marki producenta, jest montowany w pojeździe z podstawową znajomością hydrauliki. Dlatego montaż gaźnika jest łatwy dla entuzjastów samochodów; znacznie trudniej jest dokonać prawidłowej regulacji tego produktu.
W ostateczności, jeśli stara część zamienna nie spełnia wymagań środowiskowych, pozwala na zwiększone zużycie paliwa, nie utrzymuje obrotów jałowych i nie nadaje się do naprawy, gaźnik należy wymienić na nowy, a następnie wyregulować.
Klasyczna „szóstka”
Samochód VAZ 2106 był produkowany przez koncern samochodowy Wołga przez 30 lat, od 1976 do 2006 roku. Do końca lat 90-tych XX wieku był on wyposażony w benzynowe silniki gaźnikowe o pojemności skokowej od 1100 do 1600 cm3. System paliwowy Samochód VAZ 2106 zawierał kilka różnych gaźników, z których najpopularniejszym był DAAZ 2107 OZONE.
Zapewniał największą wydajność podczas jazdy we wszystkich trybach. Ale to urządzenie miało również wady, na przykład niską niezawodność i dziwny sposób otwierania drugiej komory. Główne awarie tego urządzenia są związane z zatykaniem kanałów strumieniowych w wyniku stosowania benzyny niskiej jakości i przedwczesnej wymiany elementu czyszczącego filtr powietrza, pęknięcia membrany i pęknięcia sprężyny.
Możesz samodzielnie rozwiązać problem z gaźnikiem VAZ 2106, ale w tym celu należy ściśle przestrzegać instrukcji. W przeciwnym razie zamiast rozwiązywać istniejące problemy, stworzysz wiele nowych.
Rodzaje gaźników do VAZ
Norma DAAZ 2106-1107010
Na linii montażowej w samochodach VAZ 2106 zainstalowano 5 rodzajów gaźników:
- DAAZ 2103-1107010 „WEBER”. Montowany razem z silnikami 1,5-litrowymi w samochodach wyprodukowanych przed 1980 rokiem.
- DAAZ 2106-1107010. Montowany razem z silnikami 1,6-litrowymi w samochodach wyprodukowanych przed 1980 rokiem.
- DAAZ 2107-1107010-20 „OZON”. Montowany z silnikami o pojemności 1,5 i 1,6 litra w samochodach produkowanych od 1980 do 1991 roku.
- DAAZ 2105-1107010-20 „OZON”. Montowany razem z jednostkami napędowymi o pojemności 1,1 i 1,3 litra w samochodach produkowanych od 1980 do 1991 roku.
- DAAZ 21053-1107010 „SOLEX”. Instalowany we wszystkich samochodach produkowanych od rozpadu ZSRR do końca lat 90-tych.
Pierwsze 2 typy gaźników można odróżnić od innych jednostek brakiem rury, do której przymocowany jest wąż korektora podciśnienia rozrządu zapłonu. Ten cienki żółty lub czarny wąż biegnie od gaźnika VAZ 2106 do dystrybutora.
„OZON” od innych typów urządzeń można odróżnić obecnością „latającego spodka” - pneumatycznego napędu do otwierania drugiej komory. Jeśli jest „latający spodek”, ale nie ma przyłącza węża korektora podciśnienia, to jest to gaźnik DAAZ 2107-1107010-10. Urządzenie to jest dość rzadkie, było instalowane tylko na stacjach paliw w celu wymiany pierwszych 2 typów urządzeń po ich awarii.
Najczęstsze awarie
Ponieważ gaźniki rodzin WEBER i SOLEX zostały całkowicie skopiowane z zagranicznych analogów, ich niezawodność nie jest zadowalająca. Wystarczy wyczyścić i wyregulować te jednostki co 60 000 kilometrów, a nie będzie problemów z dostarczaniem paliwa do silników Twoich samochodów.
Jednak najczęściej spotykanymi urządzeniami są urządzenia z rodziny OZONE. Trzeba je czyścić i regulować dwa razy częściej. Poza tym mają mnóstwo różnych membran, które co jakiś czas pękają. Najczęstszymi awariami tych jednostek są niepełne otwarcie drugiej komory, a także awarie pompy przyspieszającej.
Regulacja napędu gaźnika
Objawy najczęstszych awarii.
- Po naciśnięciu pedału przyspieszenia słychać trzask, jakby coś strzelało do gaźnika.
- Podobne trzaski, ale teraz strzelają w tłumik.
- Prędkość biegu jałowego jest albo za wysoka, albo za niska (pływa).
- Samochód długo myśli podczas jazdy po autostradzie. Po wciśnięciu pedału gazu do końca nie przyspiesza w ogóle lub przyspiesza zbyt wolno.
- Po włączeniu 2. lub 3. biegu i naciśnięciu pedału przyspieszenia samochód najpierw zwalnia, a następnie szarpie do przodu z gwałtownym wzrostem prędkości.
Nieprawidłowości wskazane w punktach 1 i 2 powstają w wyniku detonacji - mikroeksplozji mieszaniny palnej. Jeśli detonacja nastąpi w kolektorze dolotowym, oznacza to mieszanka paliwowa za uboga, za dużo powietrza i za mało benzyny. Jeżeli w tłumiku nastąpi detonacja okazuje się, że mieszanka paliwowa jest za bogata i brakuje w niej powietrza.
Problem detonacji może być związany z naruszeniem kąta wyprzedzenia zapłonu. W każdym razie powinieneś najpierw spróbować wyeliminować detonację, regulując gaźnik. W 90% przypadków to pomaga.
Objaw opisany w punkcie 3 wskazuje na konieczność regulacji obrotów biegu jałowego. Sytuacja opisana w paragrafie 4 wskazuje na awarię napędu kamery 2. Wyeliminowane poprzez wymianę uszkodzonych części. Objaw opisany w paragrafie 5 wskazuje na awarię pompy przyspieszającej - należy wymienić membranę lub sprężynę.
Samochód VAZ 2106 jest przykładem klasycznego europejskiego wzornictwa i rozwiązań konstrukcyjnych motoryzacji połowy XX wieku. Jak wszystko inne w tym samochodzie, silnik, skrzynia biegów i sprzęgło zaznajomiły się z ogromną armią fanów klasycznych samochodów Łada. Jednak tak złożone urządzenia i komponenty, jak gaźnik, wymagają bardziej szczegółowych badań, co zrobimy dzisiaj.
Cechy systemu zasilania VAZ 2106
Układ zasilania samochodu VAZ 2106 jest ułożony zgodnie ze standardowym schematem, który był stosowany we wszystkich samochodach gaźnikowych ubiegłego wieku. Paliwo ze zbiornika dostarczane jest miedzianym przewodem paliwowym do komory silnika. Ciśnienie wymagane do dostarczenia paliwa jest wytwarzane przez membranę napędzaną przez mimośrodową krzywkę. Paliwo z dużych frakcji oczyszczane jest przez filtr siatkowy zarówno w zbiorniku gazu, jak i w zbiorniku, jednak jak pokazuje praktyka, jest to całkowicie niewystarczające do płynnej pracy gaźnika.
Dlatego prawie wszyscy właściciele klasycznych samochodów Zhiguli instalują dodatkowe filtry dokładne bezpośrednio na wlocie do gaźnika. Filtry te wykonane są zazwyczaj z przeźroczystego tworzywa sztucznego, co pozwala kontrolować stopień zabrudzenia siatki lub plisowanego elementu filtrującego.
Gama modeli gaźników do VAZ 2106
Gaźniki zostały zainstalowane w VAZ 2106 różne modele. Z reguły samochody z lat 1974–1976 były wyposażone w gaźnik z fabryki DAAZ, model 2103-1107010-01. Jest to licencjonowana kopia gaźnika Webera. Strukturalnie gaźnik nie różnił się od gaźnika samochodu VAZ 2101, ale miał nieco inne parametry kalibracyjne, które wymieniliśmy w tabeli.
Później, gdy w konstrukcji układu zapłonowego zaczęto stosować próżniowy korektor czasu zapłonu, zmieniono konstrukcję gaźnika. Indeks fabryczny gaźnika ozonowego to 2107-1107010-20. Samochody, które były wyposażone w rozdzielacz starego typu, bez podciśnieniowego korektora czasu zapłonu, były wyposażone w dokładnie ten sam gaźnik, ale bez rurki łączącej kolektor dolotowy i mechanizm regulacji podciśnienia na rozdzielaczu. Model takiego gaźnika to 2107-1107010-10.
Budowę gaźnika VAZ 2106 pokazano na plakacie marki Togliatti, który zamieściliśmy na stronie. W konstrukcji gaźnika nie ma nic szczególnie skomplikowanego, ale o działaniu i, co najważniejsze, regulacji niektórych głównych parametrów tego gaźnika warto wspomnieć osobno. Podstawowe systemy gaźników ozonowych:
- system autonomiczny XX;
- pneumatyczne urządzenie rozruchowe typu membranowego;
- pompa przyspieszająca, również typu pneumomembranowego;
- ekonomizer z napędem pneumatycznym;
- systemy przejściowe zapewniające płynną pracę komory wtórnej;
- układ wentylacji skrzyni korbowej.
Pomimo dość prymitywnej konstrukcji gaźnik działał doskonale we wszystkich trybach pracy silnika. Jednak główne systemy wymagają regulacji, aby osiągnąć optymalną wydajność, ekonomikę i wydajność silnika.
Zasada działania i konserwacja
Jedną z głównych regulacji gaźnika Ozon jest regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej. Poziom wpływa zarówno na ekonomiczność silnika, jak i dynamikę przyspieszania, rozruch i pracę przy dużych prędkościach. Jeżeli poziom paliwa w komorze pływakowej będzie niewystarczający, silnik będzie pracował na mieszance ubogiej, co będzie miało wpływ na stabilność obrotów w warunkach przejściowych, a silnik nie będzie mógł rozwinąć swojej mocy znamionowej i nie będzie jej wystarczającej paliwo.
Aby określić prawidłowy poziom w komorze pływakowej należy zdemontować filtr powietrza wraz z obudową oraz górną pokrywę gaźnika. Luz między pływakiem a płaszczyzną uszczelki pokrywy gaźnika nie powinien być większy niż 6,5 mm. Szczelinę reguluje się poprzez wygięcie języczka pływaka (A), który podczas pomiaru powinien ledwo dotykać kulki zaworu iglicowego.
W takim przypadku należy sprawdzić szczelność zaworu. W tym celu wystarczy wytworzyć podciśnienie w rurce umieszczonej na armaturze ustami lub żarówką. Jeżeli szczelność gniazda zaworu zostanie zerwana, należy wymienić samą iglicę zaworu wraz z gniazdem. Sprzedawane są zarówno jako zestaw naprawczy, jak i osobno. Jeżeli szczelność zaworu jest dobra pozostaje jedynie sprawdzić luz pływaka. Musi wynosić co najmniej 8,5 mm.
Po opanowaniu podstawowych metod regulacji gaźnika VAZ 2106 i jego konstrukcji można osiągnąć optymalne zużycie paliwa, zadowalającą dynamikę przyspieszenia i optymalną moc silnika. A podczas pracy z gaźnikami Ozon wystarczy przestudiować schemat i budowę urządzenia, a wtedy regulacja, czyszczenie i wymiana dysz, uszczelek i membran nie będzie szczególnie trudna. Życzę wszystkim powodzenia na drogach, stabilnej pracy silnika i wysokiej jakości paliwa!