엔진 성능은 가솔린, 가스 또는 디젤 연료. 그러나 후드 아래에서 타는 것은 순수한 가솔린이 아니라 연료-공기 혼합물입니다. 이것은 실린더 내부에서 발생합니다. 동시에 디젤 및 가솔린 유사체의 분사 시스템에는 상당한 차이가 있습니다.
주목! 여러면에서 엔진의 출력과 안정적인 작동은 실린더에 분사되는 혼합물의 연료 양에 정확하게 의존합니다.
연료와 공기의 비율을 변경하면 급하게 속도를 높이거나 가파른 경사로를 운전할 수 있습니다. 많은 센서가 자동차의 공기 및 연료 승화 과정을 담당하며 제어 표시기를 가져와 제어 장치로 보냅니다.
다음 비디오에서 연료 분사 시스템 제어:
주입 시스템이란 무엇입니까?
분사 시스템은 연료-공기 혼합물을 실린더에 공급합니다. 그것은 많은 센서로 구성되어 있으며 그 작동은 제어 장치에 의해 제어됩니다. 스로틀 밸브는 이 장치의 공기 공급을 담당합니다. 스트림으로 나누기 전에 혼합물은 수신기에 축적됩니다. 공기 흐름을 측정하는 사람입니다.
수신기의 볼륨은 시스템에 공기가 부족하지 않도록 하기에 충분해야 합니다. 또한 시작 시 잔물결을 부드럽게 하는 데 도움이 됩니다. 인젝터는 설계에서 큰 역할을 합니다. 밸브 근처에 설치됩니다.
주입 센서
연료-공기 혼합물이 실린더에 정상적으로 공급되도록 하는 여러 센서가 있으며 주요 센서는 다음과 같습니다.
- 산소 센서 - 배기 가스에서이 요소의 함량을 담당합니다. 람다 프로브라고도 합니다. 고급 시스템에서는 이러한 센서를 두 개 사용할 수 있습니다.
- DPK - 시스템을 동기화하는 데 필요합니다. 엔진 속도 및 크랭크 샤프트 위치 계산을 담당합니다.
- DMRV는 선택한 주기에 따라 균형 잡힌 연료-공기 혼합물로 엔진 실린더를 채울 수 있습니다.
- TPS - 도움으로 스로틀의 위치를 결정할 수 있습니다. 부품의 주요 임무는 모터에 가해지는 부하를 계산하는 것입니다.
당연히 현대 자동차에는 훨씬 더 많은 수의 센서가 있으며 모든 센서가 연료-공기 혼합물의 공급과 관련이 있는 것은 아닙니다. 그러나 이 네 가지가 없으면 전체 시스템의 작업이 불가능할 것입니다.
연료-공기 혼합물의 일반 개념
실린더에서 피스톤의 움직임은 미세 폭발로 인해 발생합니다. 결과적으로 기계적 에너지가 생성되고 이는 이후에 운동 에너지로 변환됩니다.
주목! 공기-연료 혼합물은 연료-공기 혼합물로 축약됩니다.
연료-공기 혼합물은 균질하거나 여러 층으로 구성될 수 있습니다. 그것은 모두 부하의 정도와 주어진 매개 변수에 달려 있습니다. 어떤 경우에는 더 나은 연비를 제공하기 위해 구성이 변경됩니다. 이 때문에 당연히 엔진 출력이 떨어집니다.
연료-공기 혼합물의 구성은 많은 요인에 따라 달라집니다. 최근 몇 년 동안 핵심 중 하나는 배기 가스의 산화 질소 함량입니다. 최신 람다 프로브는 배기 가스의 구조를 분석할 수 있습니다. 이것은 환경에 해를 끼치 지 않기 위해 필요합니다.
주목! Euro-5 표준을 충족하는 모든 최신 자동차에는 람다 프로브가 장착되어 있습니다.
TVS 란 무엇입니까?
풍부하고 고갈
연료-공기 혼합물은 풍부하거나 희박할 수 있습니다. 표준에 대해 이야기하면 연료 1kg당 공기 14.7kg입니다. 이 매개변수는 어떤 방향으로든 벗어날 수 있습니다.
공기의 포함이 더 많다면 이는 공기-연료 혼합물이 희박하다는 것을 의미합니다. 공기 개재물의 수가 적은 경우 물질을 농축이라고합니다.
기화기는 연료-공기 혼합물을 생성하는 역할을 합니다. 그러나 자동차 산업의 최신 동향을 고려하면 실제로 인젝터로 대체됩니다.
자동차 산업의 전통적 과학을 고려한다면, 기화기 기화기에서 최고의 연료-공기 혼합물을 생성할 수 있다는 것이 일반적으로 받아들여지고 있습니다. 물질은 증기와 공기의 혼합물입니다. 최대 효율을 제공합니다. 동시에 휘발유 소비는 가능한 가장 낮은 수준입니다.
불행히도, 버블링 기화기의 사용은 제한적입니다. 모두 부피 때문입니다. 또한 이 장치는 사용하기에 안전하지 않습니다. 또한 공기와 연료의 비율은 온도와 같은 외부 조건에 크게 좌우됩니다.
농축 및 희박 연료 집합체의 최적 사용
많은 자동차 회사들이 연비 절감을 위해 다양한 조치를 취했고, 소비의 진화를 보면 많은 것을 이뤘다고 할 수 있습니다.
현재 연료 소비를 줄이는 데 큰 역할을 한 것은 분사 시스템의 미세 조정이었습니다. 그러나 이 과정은 쉽지 않다. 사소한 실수가 예상과 반대되는 결과를 초래할 수 있습니다.
주목! 혼합물에 공기가 너무 많으면 연소 온도에 영향을 줍니다. 그것은 상승하고 이것은 차례로 엔진 마모를 가속화시킵니다.
사실 시스템 내부의 온도 상승은 실린더 벽에 부정적인 영향을 미칩니다. 여기서 엔진 출력의 감소에 대해서는 말할 필요도 없습니다. 또한 부하가 증가함에 따라 예기치 않은 정전이 관찰되기 시작합니다. 그 결과, 움직임의 궤적이 들쑥날쑥해진다. 따라서 가파른 고도를 오르는 것이 불가능해집니다. 비율이 30:1에 도달하자마자 엔진이 정지합니다.
풍부한 공기-연료 혼합물의 가능성이 무한하지 않다는 것도 인식할 가치가 있습니다. 그것의 사용은 당신의 차가 페라리로 변하는 것을 허용하지 않지만 그것은 파워 성능을 증가시킬 것입니다. 그러나 이것은 비율이 자동차에 설치된 엔진의 매개 변수에 해당하는 것으로 제공됩니다. 그렇지 않으면 모터 작동이 중단되고 전원이 떨어집니다. 또한 연료 소비가 증가합니다.
주목! 거의 순수한 연료가 실린더로 흐르기 시작하면 엔진이 시동을 멈춥니다.
균질하고 계층화 된
균질한 연료-공기 혼합물은 내연 기관의 안정적인 작동을 보장해야 할 때 최적으로 간주됩니다. 거의 모든 모드에 적합합니다. 이 물질에 대한 엔진 작동의 주요 장점은 안정적인 열 전달입니다. 이를 통해 최대 전력을 얻을 수 있습니다. 이 경우 압력과 온도는 허용 범위 내에 있습니다.
주목! 균질하거나 균질한 혼합물은 엔진 수명에 긍정적인 영향을 미칩니다.
불행히도 단점 없이는 불가능했습니다. 모든 명백한 이유에도 불구하고 균일한 연료-공기 혼합물에는 한 가지 중요한 단점이 있습니다. 배기가스를 심하게 오염시킵니다. 이것은 실린더 내부에서 타지 않는 미세 입자 때문입니다.
층이 있는 공기-연료 혼합물의 경우 모든 것이 다르게 발생합니다. 미리 고갈된 물질이 실린더 내부에 공급됩니다. 그러나 그 구조는 엔진의 특정 작동 모드에 따라 컴파일됩니다. 이를 통해 사용 가능한 리소스를 가장 효율적으로 사용할 수 있습니다.
불행히도, 층상 연료-공기 혼합물에는 중대한 결점이 있습니다. 시스템이 물질의 전체 구조에서 공기의 존재를 항상 제어할 수 있는 것은 아닙니다. 이 매개변수가 너무 크면 점화가 발생하지 않습니다. 또한 부작용 중 하나는 불안정한 연소입니다. 이 때문에 전력이 떨어지고 엔진이 주기적으로 멈출 수 있습니다.
층을 이룬 공기-연료 혼합물을 사용할 때 센서와 제어 장치는 큰 역할을 합니다. 이러한 요소의 전반적인 작업을 통해 선택한 작동 모드에 완벽한 물질의 최적 구조를 만들 수 있습니다.
대부분의 내연 기관에서는 산화 반응을 시작하기 위해 농축 연료-공기 혼합물이 먼저 분사됩니다. 이를 가능하게 하기 위해 다른 흡기 밸브가 기화 엔진에 설치됩니다. 분사 엔진은 이러한 목적으로 노즐을 사용합니다.
결론
엔진의 성능은 연료-공기 혼합물의 품질에 따라 달라집니다. 연료 또는 공기 함량을 변경하면 출력을 높이거나 더 큰 경제성을 달성할 수 있습니다.
현대 분사 시스템에서 연료-공기 혼합물의 구성을 조정하기 위해 자동차의 수십 가지 프로세스를 모니터링하고 데이터를 제어 장치에 보내는 센서가 사용되며, 이를 기반으로 조정이 수행됩니다.
너무 희박한 공기-연료 혼합물은 심각한 엔진 오작동으로 이어지는 상당히 일반적인 문제입니다. 혼합물 형성 과정의 오류 및 위반은 엔진 및 추가 설치된 동력 장치에서 발생할 수 있습니다.
희박하고 풍부한 연료 혼합물은 표준에서 벗어난 결과로 엔진이 연료를 과도하게 사용하기 시작하고 제대로 시작되지 않고 다른 모드에서 전력 손실, 연기, 과열이 발생할 수 있습니다.
예를 들어 실린더에 희박 혼합물이 지속적으로 공급되면 결과가 매우 심각할 수 있습니다. 어떤 경우에는 점화 플러그에 흰색 코팅이 나타나는 것이 관찰되었으며, 혼합물이 불량하면 국부적으로 과열되고 피스톤이 녹습니다.
이 기사에서는 기화기의 희박 혼합물이 무엇이며 희박 혼합물을 제거하는 방법을 살펴보겠습니다. 또한 인젝터의 희박한 혼합물이 무엇인지, 엔진이 가스로 작동하는 동안 희박한 혼합물이 발생하는 이유, 문제를 직접 감지하고 수리하는 방법에 대한 질문에도 답할 것입니다.
희박 공기-연료 혼합물: 희박 혼합물의 원인과 증상
처음에는 희박한 혼합물이 무엇을 의미하는지 명확하게 이해할 필요가 있습니다. 연소실에서 연료 충전은 연료로 구성될 뿐만 아니라 공기의 일부도 포함한다는 점을 상기해야 합니다. 이러한 구성 요소는 다양한 작동 모드와 관련하여 특정 비율로 혼합됩니다.
너무 자세히 설명하지 않으면 휘발유 1kg 대 유입 공기 15kg의 비율이 최적으로 간주됩니다. 이러한 혼합물을 화학량론적이라고 합니다. 즉, 1:14.7의 비율을 갖습니다. 이 비율을 사용하면 엔진이 충분한 출력을 개발하는 동시에 허용 가능한 연료 소비를 유지할 수 있습니다.
예를 들어 공기의 양이 13kg으로 줄어들면 혼합물에서 가솔린의 비율이 자연스럽게 증가합니다. 엔진은 더 많은 전력을 공급하기 시작하고 효율성은 악화됩니다. 즉, 소비가 증가합니다. 공기의 양을 더 줄이면 혼합물이 너무 풍부해집니다.
궁극적으로 이러한 농축은 전하가 점화 능력을 상실하고 실린더가 작동하지 않음을 의미합니다. 1:5의 비율에서 실린더의 지나치게 풍부한 혼합물은 더 이상 스파크에 의해 점화되지 않습니다.
이 과정은 역순으로 진행될 수도 있습니다. 즉, 혼합물에서 공기의 비율이 증가합니다. 이 경우, 우리는 전하의 고갈에 대해 이야기하고 있습니다. 희박한 혼합물에서는 연료 소비가 적고 엔진 출력도 눈에 띄게 감소합니다.
휘발유와 공기의 일부 비율 1:21은 매우 희박한 혼합물이 재농축된 혼합물과 유사하게 발화를 멈췄을 때의 값입니다. 이 정보가 주어지면 내연 기관의 다양한 작동 모드에 대해 혼합물의 구성을 변경해야 한다는 것이 분명해집니다.
이를 통해 엔진 출력과 연료 소비의 균형을 가장 잘 맞출 수 있습니다. 예를 들어, 최소한의 엔진 부하로 화학량론적 또는 풍부한 "파워" 혼합물을 실린더에 지속적으로 공급하는 것은 의미가 없습니다.
부하가 증가하면 부하 모드에서 장치에 정상 또는 최대 출력이 필요하기 때문에 고갈로 연료를 절약하는 데 문제가 없습니다.
그래서, 우리의 문제로 돌아갑니다. 이미 언급했듯이 가스 또는 가솔린의 너무 희박한 혼합물은 기화기와 분사 엔진 모두에 나타날 수 있습니다. 이러한 빈곤의 주요 원인은 다음과 같습니다.
- 연료 공급 부족;
- 과도한 공기 섭취;
희박한 혼합물의 주요 징후는 엔진이 잘 시동되지 않고 공전 상태에서 불안정하고, 엔진이 움직이기 시작하면 즉시 멈추고, 운전하는 동안 운전자가 가속 페달을 세게 밟지만 차가 가속하지 않는 것으로 간주 될 수 있습니다. 전원 장치는 부하, 트위칭 등으로 "당기지 않습니다".
희박 혼합물의 증상은 점화 시스템의 개별 오작동, UOZ 고장과 유사할 수 있습니다. 기화기 엔진에서 엔진은 희박한 혼합물로 작동할 때 기화기로 "재채기"합니다. 인젝터에서 흡입 파이프라인의 팝이 가능합니다. 또한 점화 시스템의 요소와 설정이 완벽한 경우(등) 진단을 진행해야 합니다.
어떤 경우에는 엔진에서 점화 플러그를 푸는 것이 가능하며, 그 후 1차 진단은 양초의 그을음 색으로 추가로 수행됩니다. 갈색 빛 그을음은 혼합물 형성에 명백한 문제가 없음을 나타냅니다. 즉, 혼합물이 엔진에서 정상적으로 연소됩니다.
검은 그을음은 혼합물이 과도하게 농축되었다는 표시입니다. 회색 빛 또는 희끄무레한 그을음은 엔진이 희박한 혼합물, 과열 등으로 작동하고 있음을 나타냅니다. 또한 그을음과 그 색은 엔진이 완전히 작동하고 점화 장치가 설정되어 제대로 작동하며 양초에 문제가 없는 경우에만 정확한 신호로 간주될 수 있습니다.
공회전 및 부하 시 희박 혼합물: 기화기, 인젝터
희박 혼합물의 가능한 원인을 확인하기 위해 더 간단한 기화기 ICE부터 시작하겠습니다. 이러한 모터에서 가장 자주 문제는 전원 시스템에 국한됩니다. 일반적인 오류 목록에는 다음이 포함됩니다.
- 기화기는 엔진의 작동 모드와 구성이 일치하지 않는 혼합물을 준비합니다.
- 연료 탱크의 연료 공급이 충분하지 않고 기화기 플로트 챔버의 연료 수준이 낮습니다.
- 연료가 기화기에 완전히 도달하지 않습니다. 즉, 누출이 있습니다.
잘못된 것은 가연성 혼합물의 고갈로 이어질 수 있습니다. 예를 들어, 플로트 챔버의 낮은 연료 레벨이 설정된 경우. 또한 연료 제트의 막힘, 조정 중 개별 위반 등의 가능성을 배제해서는 안됩니다.
기화기 플로트 챔버의 차단 바늘이 닫힌 위치에 있을 수도 있습니다. 동시에 연료 라인과 연료 필터, 가스 탱크의 기밀성, 탱크 캡의 공기 밸브 작동 및 연료 펌프를 점검해야합니다.
공기 공급과 관련하여 제 3 자 흡입은 기화기가 흡기 파이프 라인에 연결된 곳과 흡기 매니 폴드가 내연 기관 등에 연결된 곳에서 가장 자주 나타납니다. 패스너 풀림, 개스킷 파손, 구조 요소 균열 및 기타 결함으로 인해 과도한 공기가 흡입될 수 있습니다.
인젝터의 희박 혼합물: "확인", 희박 혼합물
분사 동력 시스템은 많은 수의 전자 센서를 포함하기 때문에 기화기보다 더 복잡합니다. 개별 장치의 고장 또는 다른 이유로 혼합물의 고갈로 인해 어떤 경우에는 계기판에 "체크"가 켜집니다.
예를 들어, 센서가 설치된 장소에서 공기를 흡입할 수 있습니다. 유휴 이동. 가장 간단한 원인 중 하나는 조인트를 밀봉하고 밀봉하는 고무 O-링에 금이 가거나 손상된 것일 수 있습니다.
가장 일반적인 문제 목록에서 전문가들은 다음을 구별합니다.
- 분사 노즐의 오염;
- 흡입 공기 흡입;
- 산소 센서(람다 프로브);
- 질량 기류 센서();
더러운 공기 흐름 센서는 일반적으로 혼합물 형성으로 인해 내연 기관의 작동에서 지속적인 오작동을 유발합니다. 이 센서는 소비된 공기의 양을 정확하게 계산하는 기능을 상실합니다. 또한 가능한 진공 누출에 유의하십시오.
또 다른 이유는 EGR 밸브일 수 있습니다. 작동 중에 표시된 것은 매우 더러워지고 단단히 닫히지 않아 과도한 공기가 열려있는 밸브를 통해 흡입구로 흡입됩니다. 재순환 시스템의 차압 센서 고장으로 인해 EGR 밸브를 통한 공기 흐름이 증가할 수도 있습니다.
전원 시스템의 경우 다음과 같이 희박한 혼합물이 발생합니다.
- 연료 펌프의 성능 저하;
- 연료 필터 및 연료 공급 라인의 오염;
- 인젝터 노즐의 성능 저하 및 오염;
- 연료 레일의 연료 압력 조절기를 통한 누출;
배기 시스템에서는 람다 프로브와 촉매에도 특별한 주의를 기울여야 합니다. 종종 희박한 혼합물을 나타내는 람다입니다. 스캔 할 때 "불량한 혼합물 촉매"오류가 수정되고 진단이 오작동하는 산소 센서를 결정하고 산소 센서의 오작동으로 인해 희박한 혼합물이 형성되고 고장 / 소진됩니다. 촉매 변환기.
원인 확인 및 제거
일반 진단은 ECM 센서에서 시작됩니다. 일반적으로 MAF 센서(공기 질량 센서)의 오작동으로 인해 코드 P0171이 발생합니다. 사실 지정된 센서는 공기 흐름과 관련된 변화에 적시에 응답하지 않습니다. 원인은 일반적으로 오염 물질의 축적입니다.
MAF 센서 오염은 엔진이 작동하지 않을 때 흡기 및 스로틀 어셈블리를 관통하는 연료 증기의 유입으로 인해 발생할 수 있습니다. 결과적으로 센서와 배선에 파라핀 층이 형성되어 센서가 혼합물 준비를 위한 공기 부족에 대한 잘못된 신호를 보냅니다.
이 경우 제어 장치는 공기량을 늘리기 위해 자동으로 연료 공급을 줄입니다. 그 결과 발전소의 다양한 작동 모드에서 희박한 혼합물이 생성됩니다. 그 후 오류 P0171이 발생하고 병렬로 오류 P0100 또는 P0102를 감지할 수 있습니다. 이러한 코드는 일반적으로 MAF 센서의 문제 및 오작동을 나타냅니다.
원인을 제거하려면 센서를 제거한 후 청소해야 합니다. 클리너로 기화기 클리너를 사용할 수 있습니다. 민감한 요소가 손상되지 않도록 장치를 조심스럽게 청소하십시오. 청소가 도움이 되지 않으면 센서를 교체해야 합니다.
DMRV가 정상 작동하는 경우 추가 점검은 가능한 감압 및 공기 누출을 확인하는 것입니다. 스로틀 바디 영역의 입구 파이프 라인 영역에서 결함이 발생할 수 있습니다.
- 모든 진공 호스 연결, 흡기 매니폴드 장착 위치, 스로틀 바디 가스켓, 흡기 매니폴드 가스켓 등을 별도로 점검해야 합니다.
- 또한 크랭크 케이스 환기 시스템의 파이프, 연료 증기 회수 시스템의 호스, 흡기 매니 폴드의 플러그에 균열 또는 기타 손상이 허용되지 않습니다.
- 산소 센서 설치 장소 근처의 결함도 혼합물 형성 실패로 이어지기 때문에 배기 시스템은 완전히 밀봉되어야 합니다(주름 번아웃 등).
EGR 시스템의 차압 센서의 경우 이 센서가 있으면 고장이나 오작동 시 P0171 코드가 발생할 수도 있습니다. 지정된 센서는 두 개의 별도 파이프를 사용하여 USR에 배기 가스를 공급하기 위해 메인 튜브에 부착된 엔진에 있습니다. 센서는 배기 재순환 밸브를 제어합니다.
차압 센서의 먼지는 감도에 영향을 미쳐 센서가 시스템에 유입되는 배기 가스가 충분하지 않다는 신호를 보내어 EGR 밸브가 오랫동안 열리도록 합니다. 이러한 개구부는 혼합물에 더 많은 공기가 있고 고갈이 발생한다는 사실로 이어집니다.
이제 확인으로 넘어 갑시다. 연료 체계, 경우에 따라 공급되는 연료의 양이 감소하면 혼합물이 농축되지 않아 희박한 상태로 남습니다. 연료 공급 진단에는 다음 단계가 포함됩니다.
- 우선, 연료 필터가 연료가 적절한 양으로 흐를 수 있도록 해야 합니다.
- 그런 다음 연료 레일의 연료 압력을 측정하고 압력 조절기가 작동하는지 확인해야 합니다.
- 동시에 연료 펌프와 성능을 점검해야 할 수도 있습니다.
- 필요한 경우 다른 작업이 수행됩니다.
전문 자동 스캐너 또는 연결되는 소형 장치가 있으면 엔진을 분해하고 장비를 제거하지 않고도 여러 매개변수를 평가할 수 있습니다. 일부 주파수에서 오류 P0171이 나타나면 연결이 불안정하거나 전기 접점이 손상되었을 수 있습니다. 이 경우 센서의 배선, 컨트롤러에 대한 배선 하니스, "접지"가 확인됩니다.
HBO 오작동: 가스의 "희박한 혼합물" 오류
HBO는 별도의 전원 공급 시스템이라는 점을 이해해야 합니다. 이러한 이유로 가스로 운전할 때 희박 혼합물을 확인하려면 기존 기화기 또는 분사 엔진에서 희박 원인을 판단하는 경우와 같이 일부 작업만 동일합니다.
초기 단계에서 자동차가 휘발유에서 어떻게 작동하는지 확인해야합니다. 경우에 따라 가솔린으로 전환하면 자동차가 정상적으로 작동하고 오류가 발생하지 않습니다. 그러나 가스로 전환 한 후 실화가 시작되고 확인이 켜집니다.
공기 누출이 어디에서도 감지되지 않으면 전자 센서도 정상 상태이므로 다음 사항에 특별한주의를 기울여야합니다.
- HBO의 올바른 설치 및 구성
- HBO 필터, 가스 공급 채널의 청결도;
- 가스 감속기의 상태 및 조정;
여러 세대의 HBO가 있다는 사실을 감안할 때 이러한 시스템에서 다양한 오작동이 발생합니다. 따라서 경우에 따라 설치된 특정 요소를 진단해야 합니다.
예를 들어, 1세대 가스 설비(HBO-I, HBO-II)는 설치된 기어박스의 성능(출력)이 단순히 충분하지 않을 때 이러한 문제가 특징이었습니다. 모드, 가스가 충분하지 않고, 혼합물이 희박해지며, 엔진이 당기지 않고, 오류가 나타납니다.
또한 가스 인젝터 자체도 HBO 생성에 관계없이 희박 혼합물의 빈번한 원인이 될 수 있습니다. 전자 장치가 모든 노즐을 동시에 열지 만 그 중 하나가 더 일찍 닫히는 상황을 상상하면 충분합니다. 결과적으로 혼합물은 실린더 중 하나에서만 희박해질 것입니다.
합산
보시다시피, 연료 - 공기 혼합물의 과도한 양의 공기, 즉 고갈이 발생하는 방향으로 혼합 장애를 일으키는 몇 가지 이유가 있습니다.
분사식 내연 기관에서 촉매 제거 프레임워크 내에서 또는 HBO 설치 중 ECU의 표준 펌웨어에 대한 간섭은 후속적으로 혼합물 형성 및 희박 혼합물 위반으로 이어질 수 있습니다.
컨트롤러를 사용한 이러한 조작은 종종 특정 센서를 비활성화하는 소프트웨어, 스로틀 개방 각도 변경, 수정 및 변속, 연료 맵에 대한 특정 변경 등으로 귀결됩니다.
많은 드라이버는 수정된 ECU 펌웨어에서 소위 "이코노미" 버전을 선택하여 칩 튜닝을 사용하여 연료를 절약하려고 합니다. 동시에 다양한 엔진 작동 모드에서 희박 혼합물로 인해 많은 경우에 소비량 감소가 달성됩니다.
품질이 낮은 타사 펌웨어는 내연 기관 작동 중에 심각한 위반으로 이어질 수 있으며 초기 단계에서 운전자는 실제로 외부 징후를 눈치 채지 못합니다. 대시 보드에서 "확인"이 켜지지 않고 일반 모드에서 장치가 안정적으로 작동합니다.
그러나 엔진 부하가 평균 이상으로 증가하면 희박 혼합물 문제가 발생할 수 있습니다. 이러한 상황에서 올바른 결정은 즉시 자동차의 컴퓨터 진단을 수행하는 것입니다. ECU 펌웨어가 변경된 것으로 알려진 경우 이를 전문가에게 보고해야 합니다.
이 기사에서 우리는 가솔린과 공기의 희박하거나 풍부한 혼합물이 무엇인지 알려줄 것입니다. 엔진 작동에 가장 적합한 비율은 무엇입니까? 증기상이 약간 포함된 대기 공기와 액체 연료의 미세하게 분산된 혼합물을 연료-공기 혼합물 또는 연료 집합체라고 합니다. 엔진 실린더에서 연소되어 피스톤에 병진 운동을 제공하고 자동차의 움직임을 보장하는 것은 바로 그녀입니다. 그 구조에 따라 연료 집합체는 균질하거나(구성이 균질) 다층 구조를 가질 수 있습니다. 부하 유형, 연비 매개변수 및 필요한 배기 가스 구성(유해 물질 및 질소 산화물 함량)에 따라 연료 분사 시스템은 연료-공기 혼합물의 가장 최적의 구조를 독립적으로 선택합니다.
엔진의 연료 형성
내연 기관에서 필요한 구성의 가연성 혼합물은 연료와 공기로부터 특수 장치인 기화기에서 준비된 다음 적절한 양으로 엔진 실린더에 직접 공급됩니다.1kg의 휘발유가 15kg의 공기(표준 산소 함량 포함)를 차지하는 혼합물을 일반적으로 정상. 정확히 말하면 휘발유와 공기의 비율이 1:14.7인 혼합물을 화학양론적이라고 합니다. 엔진이 작동 중이면 출력이 상당히 높고 효율이 좋습니다.
공기 흡입구를 12.5~13kg으로 줄이십시오. 혼합물은 (가솔린 포함) 농축됩니다. 힘, 실린더에서 가장 빨리 연소되기 때문에 피스톤에 최대 압력을 가하여 높은 출력을 의미합니다. 사실, 경제가 15-20% 악화되고 있습니다. 연소 중에 휘발유 1kg당 13~15kg의 공기가 소비되면 혼합물을 풍부한공기가 13kg 미만인 경우 - 부자. 연료 1kg당 5-6kg의 공기를 추가로 농축하면 혼합물의 점화 능력이 저하되어 엔진이 멈출 수 있습니다. 가솔린과 공기의 비율이 1:5가 되면 혼합물이 점화되지 않습니다. 효율성을 위해 노력하는 경우 혼합기에 공기를 약간 추가해야 합니다(가솔린 1kg당 최대 15-17kg). 이러한 혼합물을 고갈. 전력 손실은 "강력한"것에 비해 최대 8-10 %이지만 가솔린 소비는 최소화됩니다. 공기가 17kg 이상인 경우-이 구성의 혼합물을 호출합니다. 가난한. 가솔린과 공기의 비율이 1:21 이상인 혼합물은 점화되지 않습니다. 혼합물을 무기한 고갈시키는 것은 불가능합니다. 휘발유 1kg당 공기의 양이 20kg을 초과하면 스파크에 의한 점화가 불안정해지고 멈출 수 있습니다. 희박한 혼합물로 작동하는 한 충분한 전력과 이상하게도 경제성을 기대할 필요가 없습니다. 결국, 자동차의 트랙션 특성이 너무 악화되어 운전자는 더 높은 기어로 운전하기 쉬운 저단 기어로 전환하여 운전자가 강제로 "채찍질"해야합니다.
혼합물이 너무 많으면 엔진 출력이 크게 감소하고 가솔린 소비가 증가합니다. 이것은 풍부하거나 더 나쁘게는 지나치게 농축된 혼합물이 휘발유가 과도하거나 공기가 부족하다는 것을 의미합니다.
혼합물이 더 얇은 이유는 무엇입니까?
어떤 경우에도 혼합물은 고갈되어야 합니다. 이것은 동일한 전력에서 효율성과 독성입니다. 연료-공기 혼합물은 특정 농도 범위의 스파크에 의해 점화됩니다. 실린더의 방향성 공기 이동(매니폴드, 밸브 채널, 피스톤 연소실의 모양에 따라 다름)과 분사된 연료 분사는 모든 작동 시 점화 플러그 영역에서 국부적으로 "풍부한" 혼합물을 얻을 수 있습니다. 안정적으로 점화할 수 있는 모드입니다. 이 경우 실린더의 총 혼합물은 "나쁨"이 됩니다. 일부 모드(x.x., 저부하)에서는 많은 양의 연료가 필요하지 않습니다. 따라서 많은 양의 공기가 필요하지 않습니다. 이러한 모드의 경우, 예를 들어 두 개의 흡기 밸브 중 하나를 열지 않거나 열림/닫힘 단계를 크게 왜곡하여 출구에서 추가 저항을 생성하여 공기의 양을 줄일 수 있습니다. 고부하 모드에서는 가능한 모든 것이 열리고 분사된 연료는 실린더의 공기와 함께 소용돌이치므로 양초의 혼합물이 국부적으로 풍부하고 가장 중요하게는 연료의 순차 점화 및 연소가 "부드럽게" 됩니다. "실린더 열정"의 이 회오리 바람에서 부분이 보장될 것입니다. 즉, 혼합물은 극도로 고갈되지만 공기 소용돌이 만 정상적으로 연소하는 데 도움이됩니다.역사 참조.버블링 기화기는 완벽한 공기-연료 혼합물을 준비하는 것을 가능하게 하는 독특한 장치입니다. 이러한 연료 집합체는 증기와 대기의 혼합물이었고 액체 연료의 최소 소비로 최대 엔진 효율을 달성할 수 있었습니다. 불행히도 기포기화기의 설계는 사용하기 번거롭고 안전하지 않았으며 공기와 연료 증기의 비율은 주변 온도에 크게 의존했습니다.
역사 참조.자동차 배기 가스의 환경 유해 물질 함량을 규제하는 EURO 3로 알려진 일련의 규칙 및 법률을 채택한 후 내연 기관 제조업체는 다점 연료 분사 시스템으로 전환했습니다. 각 노즐은 "자체" 실린더를 제공하며 전자 도징 시스템은 필요한 혼합물 구성을 선택합니다. 이 구성은 실린더마다 약간씩 다릅니다. 실제로이 합병증은 고장 발생시 신뢰성과 수리의 복잡성을 감소시킵니다.
사이트에서 읽기이상적인 엔진 사이클은 이상적인 기계의 실린더에서 이상 기체에 의해 수행되는 일련의 연속 프로세스인 순환 폐쇄 가역 사이클입니다. 이상적인 사이클에서는 다음과 같은 편차가 허용됩니다. 1) ... 겨울에는 운전자가 많은 문제에 직면합니다. 우선, 그들은 자동차 엔진의 시동 불량과 관련이 있습니다. 이 문제를 해결하기 위해 전문가들은 특수 예열기를 설치하는 것이 좋습니다. 지정된... |
현대식 엔진 관리 시스템은 환경 친화적인 공기-연료 혼합물이 실린더에서 연소되도록 합니다. 그러나 혼합물의 구성에 영향을 미치는 것을 포함하여 펌웨어를 변경하는 일부 운전자는 더 많은 전력을 공급하거나 연료 소비를 낮추기를 원합니다.
물리 법칙은 모든 기술에서 동일합니다. 그러나 피스톤 엔진에서 우리 눈에 보이지 않는 것이 제트 엔진에서 외부에서 보일 때가 있습니다. 특히 밝음 - 항공기 가스 터빈 엔진. 완벽하게 조정된 AL-31 엔진에서 애프터 버너 불꽃은 다른 많은 회사의 엔진과 같이 황색을 띠지 않지만 높은 연소 순도, 낮은 연료 소비를 나타내는 투명한 파란색입니다. 그러나 엔진의 안정성을 악화시키지 않으면서 이러한 결과를 얻는 것은 결코 쉬운 일이 아닙니다.
이것이 일류 자동차 엔진에서 연료가 연소되는 방식입니다. 그러한 "이념"을 받은 현대 자동차 엔진은 철저히 지혜롭게 되었습니다. 걱정을 덜어주는 기계는 스스로 진단하고 "염증"을보고하고 주인에게 가야 할 때를 알려줍니다.
러시아에서는 휘발유, 등유, 디젤 연료, 알코올, 가스와 같은 가연성 물질을 사람들이 연료라고 부르지만 산화제 없이는 아무 것도 태울 수 없습니다. 대부분 공기 중의 산소입니다. 널리 사용되는 가솔린 엔진의 실린더에서 무엇이 그리고 어떻게 타오르는가?
인젝터에 의해 분무된 연료는 흡기 밸브 앞의 채널에서 증발합니다. 실린더에서 연료와 공기의 기체 작동 혼합물이 연소됩니다. 그녀는 " 동종의"(볼륨 전체에 걸쳐 하나의 구성) - 이러한 전자 엔진 제어 시스템(ECM)은 제어하기가 더 쉽습니다. 그러나 다른 사람이 기화 자동차를 가지고 있다면 그에게는 많은 것이 사실입니다. 차이점은 작동 모드를 조절하는 방법에만 있습니다.
특히, 안정적인 점화를 위해서는 작동 혼합물에서 공기와 연료 질량이 어떻게 관련되어 있는지가 중요합니다. 공기 14.7g과 휘발유 1g의 혼합물을 화학양론적. 가솔린의 완전 연소를 위한 충분한 공기가 있습니다. 이 이상으로부터의 편차는 편의상 소위 초과 공기 계수 λ. 우리의 예에서. λ가 1보다 크면 혼합물을 희박이라고 합니다., 덜 부자. λ = 1에서 본격적인 산화 반응이 가능하여 미사용 성분이 남지 않습니다. 배기 가스(배기 시스템의 첫 번째 산소 센서까지)에서 두 가지 주요 연소 생성물은 이산화탄소 CO2(부피 기준 13.7%)와 수증기 H2O(13.1%)입니다. 공기 질소는 가연성이 아닙니다. 이 안정기는 71.5%를 차지합니다. 사실, 실제 엔진에서 모든 것이 이론처럼 매끄럽지는 않습니다. 화학량론적 혼합물이 연소되는 경우에도 CO(최대 0.7%) 및 CH(최대 0.2%)가 배기 가스에 존재합니다. 그리고 고온의 체제에서는 독성 질소 산화물 NOx도 나타날 수 있습니다(약 0.1%).
이러한 독극물 복용량으로 3 방향 촉매 변환기는 거의 100 %에 대처하며 이것이 정상적인 작동 모드입니다. 처음 두 개는 "산화"(연소)하고 NOx 산화물은 무해한 질소 N 2로 환원됩니다.
기화기는 가장 유능한 조정에도 불구하고 과도기 모드는 말할 것도 없고 기본 작동 모드에서도 화학량론을 보장할 수 없습니다. 여기에서 환경 문제. 이것이 자동차 세계가 기화기를 점차 잊어 버리는 주된 이유입니다 (누군가를위한 모든 단순성과 매력 때문에).
그러나 약간의 공기를 줄이자 ... λ = 0.8 ... 0.9에서 연소 속도가 가장 높기 때문에 고전력 모드에서 혼합물이 얻어집니다. 그러나 실린더의 "충전"의 일부는 반응할 시간이 없으며 CO 및 CH의 비율과 연료 소비는 화학량론보다 다소 높습니다.
더 적은 공기? 너무 풍부한 혼합물은 비효율적으로 연소됩니다. 연료 소비가 높고 전력이 감소하며 배기 가스에 많은 유독성 제품(CO, CH 및 C)이 있습니다. 그 중 첫 번째는 일산화탄소이며, "일산화탄소는 무색, 무취입니다." 산소 부족으로 인해 CO 2로 "과소 산화"됩니다. 두 번째는 점화할 시간이 없어 굴뚝에 던져진 연료 증기인 "탄화수소"입니다. 세 번째는 반응 중에 나타나는 탄소 입자(검은 그을음)로, 연소할 공기가 충분하지 않았습니다.
그을음은 양초의 작동을 방해합니다. 석탄 "다리"가 스파크를 차단하고 변환기에서 너무 많은 연료가 연소되고 과열되며 1000 ° C 이상의 온도에서 끝납니다. 따라서 일부 실린더에 너무 많은 실화가 있음을 감지한 자가 진단 시스템은 노즐을 끄고 "엔진 점검!" 신호를 보냅니다.
글쎄요, 산화제가 너무 작아서 혼합물이 발화할 수 없는 경우라고 합니다. 과잉. 이것이 탱크의 짙은 가솔린 증기가 결함이 있고 스파크가 심한 전기 연료 게이지를 사용해도 폭발하지 않는 이유입니다.
화학양론적 공기를 추가하여 혼합물을 기울이기 시작합니다. λ = 1.05 ... 1.1의 혼합물은 최고의 효율을 제공하지만 눈에 띄게 전력이 부족합니다. 이러한 혼합물은 더 천천히 연소되고 과도한 공기는 유용한 열의 일부를 파이프로 운반하는 밸러스트와 같습니다. 강한 희박 혼합물(주로 실린더에 연료를 직접 분사하는 엔진에서)을 사용하면 NOx 배출량이 너무 빨리 증가하여 기존 컨버터가 감당할 수 없습니다. 이것은 배기 가스 청소 시스템을 크게 복잡하게 만듭니다. 그러나 주로 화학량론에서 작동하는 엔진(즉, 기존 분사 엔진)의 경우 이 주제는 관련이 없습니다. 마지막으로 공기가 너무 많아 발화하지 않는 혼합물을 과잉 고갈. 따라서 스로틀이 급격히 열리면서 엔진이 "고장"되면 연료 분사가 공기 흡입구를 따라가지 못함을 의미합니다. 잘 알려진 원인은 연료 펌프 입구의 막힌 연료 필터입니다!
따라서 오늘날 가장 일반적인 분사 엔진의 경우 화학량론적 혼합물이 최적으로 간주됩니다. 이것은 소위 "공장 펌웨어"에 규정된 주요 설정입니다. 엔진의 효율성과 출력은 허용 가능한 수준이며 환경에 대한 피해는 최소화됩니다. 글쎄요, 시스템이 어떻게 작동하는지 아는 것은 당신 자신의 일입니다. 현대 컴퓨터의 장치를 상상하는 사람은 거의 없지만 그것을 사용합니다! 제 시간에 문제를 알아차리는 것이 중요하며 서비스는 문제를 제거해야 합니다.
지식을 쉽게 강화하기 위해 가스 스토브 또는 마을 스토브와 같은 일상적인 예를 사용할 수 있습니다. 엔진이 작동하는 동안 스로틀을 닫아 공기 공급을 줄이면 ECM이 동시에 연료 공급을 줄입니다. 그리고 부엌 스토브는 일산화탄소 CO를 방출하기 시작할 것입니다.
일산화탄소가 많이 방출되었다는 사실, 말하자면 까맣고 까맣게 타버린 불씨. 석탄이 왜 타지 않았습니까? - 산소가 충분하지 않습니다. 이것은 일산화탄소 CO가 많았다는 것을 의미합니다 ... 단조와 같이 용광로에 불꽃이 있으면 흰색, 활활 타오르는 빛 (광물, 불연성) 재만 남아 있습니다.
글쎄, 소진 된 스토브의 경우 치료법이 다릅니다. 휘발성 탄화수소는 차가운 장작의 표면에서 약하게 증발합니다. 그리고 연소연쇄반응은 안정적이고 일반적으로 화로 내부의 온도가 800도에 도달해야만 가능하므로 미세한 연료로 점화를 시작하는 것이 필요하지만 연소면이 최대한 넓어야 한다. 이들은 마른 덤불, 부스러기, 칩, 자작 나무 껍질, 신문입니다. 엔진과 공통점이 많다.
매우 차가운 가솔린을 시작할 때 약간 증발한다는 것을 상기하십시오. 그리고 몇 가지 추가 조치에 의존하지 않고 혼합물의 원하는 조성을 얻기가 어렵습니다. 따라서 컨트롤러는 실린더의 혼합물이 점화될 수 있도록 가솔린 공급을 늘리도록 인젝터에 명령합니다. 그리고 엔진이 예열되면 "뇌 펌웨어"에 따라 연료 소비가 특정 법칙에 따라 감소합니다.
그러나 스토브는 "야생", 조직화되지 않은 연소의 한 예입니다. 가스 버너로 실험하는 것이 훨씬 더 드러납니다. 때로는 가스-공기 혼합물이 좋지 않은 경우에는 불을 붙일 수 없습니다. 면화 - 하지만 불이 없습니다! 불이 붙으면 시끄럽고 불안정하며 때로는 버너에서 떨어져 나가기도 합니다.
사진은 휴대용 버너를 사용한 실험을 보여줍니다. 최소한의 공기 흐름으로 피에조 스파크의 풍부한 혼합물은 켜지지 않습니다. 경기에서 - 마지 못해. 화염은 황색을 띠고 부진합니다. 즉시 강철 막대를 훈제했습니다. 그런 다음 그들은 공기를 추가했고 스파크에서 완벽하게 발화하는 혼합물을 얻었습니다. 불꽃은 파랗고 심지어 뜨겁고 그을음이없고 막대가 붉게 가열됩니다. 이 설정이 가장 좋습니다.
연료를 태우는 모든 엔진은 열 엔진이라고 불리는 이유가 있습니다. 동일한 "스토브"가 있지만 더 잘 조직 된 작업 만 있습니다. 그리고 작업은 대체로 동일합니다. 최소한의 피해로 최대의 효율성을 달성하는 것입니다. 회상해야합니다 (그래프 참조) : 동일한 혼합물 구성으로 동시에 최대 출력과 최소 연료 소비를 달성하는 것은 불가능합니다. 따라서 화학량론적 혼합물은 가장 일반적인 분사 엔진에 최적인 것으로 간주됩니다. 그것으로 힘은 충분하고 경제는 수용 가능하며 자연에 대한 피해는 최소화됩니다.
사진 캡션:
1. 이것이 풍부한 가스-공기 혼합물이 타는 방식입니다. 버너의 화염은 황색을 띠며 올바른 조정과 비교하여 "차갑습니다". 테스트 막대가 훈제됩니다.
2. 최적 조성의 가스-공기 혼합물을 태웁니다. 불꽃은 파란색이고 막대는 뜨겁게 가열됩니다. 그리고 그 뒤에서 불꽃은 더 이상 파란색이 아닙니다. 금속 표면에서 분리된 비늘 등의 입자에 의해 조명됩니다.