橋の主なパラメータは、長さ、高さ、橋の開口部、耐荷重です。長さ橋の距離は橋台の後端間の距離であり、身長- レールの基部から低水域の地平線までの距離。穴橋梁は、単径間橋の橋台の内面間の明確な距離、または設計水平面のレベルでの複数径間橋のすべての支持体間の距離の合計です。負荷容量 鉄道交通の安全を確保するために橋が耐えられる最大の荷重を最大荷重といいます。 橋のパラメータは、防水壁の幅、水位の変動、指定された列車の重量基準によって決まります。
長さ、径間数、径間の設計と材質、軌道の数、支持体への圧力伝達方法に応じて、橋は次のように分類されます。
スパン数による - 1 スパン、2 スパン、3 スパンなど。
メインパスの数による -シングル、ダブル、マルチトラック。
スパンの設計に従って - 下、上、中央での運転。
素材に応じて- 石、金属、鉄筋コンクリート、木材;
長さによって-小型（25メートルまで）、中型（25〜100メートル）、大型（100〜500メートル）および課外（500メートル以上）。
圧力をサポートに伝える方法による (静的図) - ビーム、アーチ型、フレーム、吊り下げ型、ケーブル支持型、結合型。
静的ブリッジ図
:
- ビーム; b - アーチ型。 c - フレーム、d - 吊り下げ、d - ケーブル支持、R、H - それぞれサポートの垂直方向および水平方向の反力
梁橋と斜張橋では、支間はすべての支持体に垂直方向の圧力のみを伝達するため、支持体は比較的軽量な構造になっています。 他の静的設計の橋では、海岸支持体はより複雑な力の下で動作するため、橋梁は巨大で沈下を許さないように構築されています。
1と2 - スーパーハイウェイ。
3 と 4 - メインライン。
5、6、7 - ローカルな重要性。
4.2 水路は、航行水路の保証された（標準化された）寸法に応じてセクションに分割されます。
4.3 橋の建設または改築が計画されている水路セクションのクラスは、表 1 に示す主な特徴に従って決定されるべきである。
表1 - 水路と輸送貨物船団の主な特徴
| メートル単位 |
|||||
| 水のクラス パス（セクション） | チャネル深さ 視点 | 計算された 幅 長さ 構成 | 計算された 表面 身長 容器 |
||
| 保証されています- ナヤ | ナビゲーションの途中 地域的な | 船の | ラフト | ||
| 1 - スーパーハイウェイ | セント 3.2 | セント 3,4 | 36/220 または 29/280 | 110/830 または 75/950 | 15,2 |
| 2 - 同じ | セント 2.5～3.2 | セント 2.9～3.4 | 36/220 | 75/950 | 13,7 |
| 3 - メイン | St.1.9～2.5 | St. 2.3 ～ 2.9 | 21/180 | 75/680 | 12,8 |
| 4 - 同じ | St.1.5～1.9 | St.1.7～2.3 | 16/160 | 50/590 | 10,4 |
| 5 - ローカルな重要性 | St.1.1～1.5 | St.1.3～1.7 | 16/160 | 50/590 | 9,6 |
| 6 - 同じ | St.0.7～1.1 | St.0.9～1.3 | 14/140 | 30/470 | 9,0 |
| 7 - 同じ | 0.7以下 | 0.6から0.9へ | 10/100 | 20/300 | 6,6 |
| ノート 1 この表には、旅客船および技術船（浚渫船、浮体式クレーンなど）、大型およびその他の特殊機器の輸送に使用される護送船団の特性は示されていません。橋の寸法は、水路セクションの特定の条件に基づいてさらに考慮する必要があります。 2 いかだ船団の計算上の寸法は、補助いかだタグボートの寸法を考慮せずに与えられています。 |
|||||
ナビゲーション チャネルの保証された平均ナビゲーション深度に従って、エリアが である場合、そのエリアはこれらのクラスの上位に分類される必要があります。
保証された船舶の通過寸法が確立されていないが、全水域航行期間中に輸送船団によって使用されているか、将来使用されることが予定されている水路のセクションでは、クラスは平均航行深度によって決定される必要があります。
推定将来において、表1に示す輸送船団の使用が予想されないが、航行には適している水路区間は、原則として第7級に分類されるべきである。
原則として、水路のセクションのクラスは、下流セクションのクラスよりも高くすることはできません。 例外は、保証深さが下から上に向かって増加する水路、または交通よりもローカル交通が発達している水路です。
平均航行距離と保証深度は、内陸水路のクラスを決定するための現在の推奨事項に従って決定される必要があります。
4.4 航行可能な固定橋径間および引出可能な橋径間の橋下寸法（以下、橋下寸法という）の概要および寸法は、水路のクラスに応じて、図 1、2 および表に示すものと一致しなければならない。 2.
ABCDA および AEFKLDA - 橋の下クリアランス等高線。
PU - 設計水位。
図 1 - 固定航行橋径間の橋下のクリアランス
RSU - 航行可能な高い水位を設計します。
PU - 設計水位。
橋の下のクリアランスの全体の高さ。
DCS 上の橋の下のクリアランスの高さ。
橋の下の隙間の幅。
将来の航行深度を保証。
DCS と PU の間の水位の変動の振幅。
航行標識の位置は表示されていません。
図 2 - 跳ね橋の可航スパンの橋下クリアランス
a) - スパンの開口部を伴う。
b) - スパンの垂直リフトあり
表 2 - 航行可能な橋径間の橋下寸法
| メートル単位 |
|||
| 水のクラス パス（セクション） | 橋の下のクリアランスの高さ、それ以上 | 橋の下の隙間の幅、 フライトに関しても同様です |
|
| 離婚不可 | 離婚 |
||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | 17,0 | 140 | 60 |
| 2 | 15,0 | 140 | 60 |
| 3 | 13,5 | 120 | 50 |
| 4 | 12,0 | 120 | 40 |
| 5 | 10,5 | 100/60 | 30 |
| 6 | 9,5 | 60/40 | - |
| 7 | 7,0 | 40/30 | - |
| ノート 1 表に示されている値は、航行スパンの下の航行通路の寸法です。 2 分母は、2 番目以降のナビゲート可能なスパンの幅を示します。 3 列 4 に示されている幅の値は、自由高さ（表 1 で指定された値を超える）の大きい船舶のみが通過することを目的とした旋回スパンに対して示されています。 跳ね橋が列車の通過を目的としている場合、その幅は列 3 に従って取られる必要があります。 |
|||
4.5 橋の下の隙間の輪郭は長方形でなければなりません（図 1 および 2 に示されている ABCDA 輪郭に対応します）。
窮屈な状況（都市内およびそのアプローチ、交通ハブの近く、都市内、都市内、都市へのアプローチ、 高速道路ああ、銀行上の複雑なインターチェンジやその他の正当な場合）、AEFKLDA の輪郭に沿って橋の下のクリアランスの輪郭を取ることが許可されます。 この場合、高さと幅は出荷を規制する当局との合意に従って設定されますが、それぞれ 0.7 と 0 以上になります。
4.6 非引抜径間では、橋下の隙間の幅 m を減らすことができます。
水路でのいかだ輸送がない場合に、浮体船を下流のみに移動させることを目的としたスパンでは、次のようになります。
| 4位 | クラス | - | 前に | 100; |
|
| 5位 | " | - | " | 80; |
|
| 6位 | " | - | " | 40; |
|
| 7位 | " | - | " | 30; |
水路において、干潮期の平均流速が 0.5 m/s を超える上流のみに浮体船が移動することを目的としたスパンでは、次のとおりです。
| 1位 | クラス | - | 前に | 120; |
|
| 2番目 | " | - | " | 100; |
|
| 3番目と4番目 | " | - | " | 80. |
この場合、橋の下の隙間の輪郭は長方形のみでなければなりません。
4.7 橋のスパンが水路の全幅を完全にカバーし、両側に沿岸通行権があり、河川交通の管轄下にある場合、橋下クリアランスの幅は表 2 に示す幅より小さくてもよい。当局。
4.8 自由高の大きな船舶のみを収容することを目的とした可動支間を備えた橋の場合、その高さは航行を規制する当局およびその他の関係当局と合意して設定される。 この場合、この航路内での航行を目的とした対応する船舶または物体の自由高さに基づいて決定する必要があります。
一般に、橋はスパンとサポートで構成されます。 上部構造は荷重を吸収し、それをサポートに伝達する役割を果たします。 車道、横断歩道、パイプラインが含まれる場合があります。 サポートは荷重をスパンから橋の基部に伝達します。
スパン構造は、梁、トラス、ダイヤフラム (横梁) および道路スラブ自体の耐荷重構造で構成されます。 スパンの静的設計は、アーチ型、梁型、フレーム型、ケーブル支持型、またはそれらを組み合わせたものにすることができます。 橋の種類は設計によって決まります。 通常、スパン構造は直線的ですが、必要に応じて（高架や道路ジャンクションを建設する場合など）、らせん状、円形などの複雑な形状が与えられます。
スパンはサポートによって支えられており、それぞれのサポートは基礎と支持部分で構成されています。 サポートの形状は非常に多様です。 中間サポートはブルと呼ばれ、沿岸サポートはアバットメントと呼ばれます。 橋台は橋とアプローチ堤防を接続する役割を果たします。
橋の材質は金属（鋼やアルミニウム合金）、鉄筋コンクリート、コンクリート、 天然石、木材、ロープ。
橋梁図は、設計スパンの寸法、つまりスパンの支持部分の中心間の距離を一貫して表す式です。 連続する複数のサポート パーツが同じサイズの場合は、その数にそれぞれのサイズを乗じて表示されます。 例（架空の「橋」）、橋梁図 5+3x10+4mこれは、橋の最初のスパンの設計スパンが 5 メートル、次の 3 つ目はそれぞれ 10 メートル、5 つ目は 4 メートルであることを意味します。
橋梁構造
それがどこにあるのかを描きます。
橋梁構造物の道路舗装。 デザイン。 材料。 各要素の目的。 要件。 （ここでは、橋の構造上の道路舗装の「パイ」を概略的に示し、各要素が必要な理由とそれが作られる材料を説明する必要があります）
歩道は人の移動のために確保された空間です。
手すりにかかる垂直および水平荷重:
8. 道路バーおよび誘導装置の適用規則
8.1 道路障壁
8.1.1 高速道路、道路、橋梁構造物では、所定の方法での使用が承認された道路障壁が使用されます。
高速道路の脇。
芝生の上、歩道と路床の端の間の帯、市道または道路の歩道。
橋梁構造物の道路の両側。
高速道路、都市道路または道路の分離帯、橋梁構造物。
フェンスの動的たわみ （以下、たわみと呼ぶ）は、自動車がフェンスに衝突したときの、変形していないフェンスの軸に対する横方向のフェンス梁の長手軸の最大の水平変位です（図 B.25a）。
作業幅- 変形していないフェンスの梁の前面に対する車体、貨物、またはその中にあるフェンスの破片（フェンスの設置場所に応じて）の最大動的横変位（図 B.25 b）。
フェンスは保持力のレベル（表 11）、たわみ、作業幅、最小高さ（以下、高さという）の要件を満たさなければなりません。
表11
保持力レベル
| 保持力レベル | | U1 | | U2 | | U3 | | U4 | | U5 | | U6 | | U7 | | U8 | | U9 | | U10 |
| レベル値、kJ、それ以上 | 130 | 190 | 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | 500 | 550 | 600 |
8.1.4 バリアの保持能力のレベルは、高速道路のセクションについては 8.1.5 に従って、高速道路の橋梁構造については 8.1.6 に従って、市道、街路および橋については、道路状況の複雑さの程度を考慮して選択される。 8.1.7に従った都市の構造物。
給水・給水システム。 ここでは、橋の構造からの排水システムを概略的に示し、そのコンポーネントなどを示す必要があります。
この方法論文書では、次の用語と対応する定義が使用されています。
1 伸縮継手設計: 橋梁床版の構造要素で、径間間または径間と支持体の相互の動きを妨げることなく、隙間を橋渡しまたは埋めるものであり、アンカー装置によって径間と橋支持体の支持構造に接続されています。車両の相互作用、温度、その他の要因から車両に力が伝達されます。
2 伸縮継手の境界: ギャップ内の嵌合構造の輪郭と境界を接する伸縮継手の構造要素 (構造物の道路舗装、スパンの端、サポートのヘッドの端、または橋台のキャビネット壁) ）、それらに固定され、隙間を覆う要素からの力を吸収し、境界のある構造要素を車両の影響による破壊から保護することを目的としています。
3 伸縮継手充填: 道路のレベルの隙間を埋める伸縮継手の構造要素。
4 コンペンセータ: 伸縮継手の構造要素。その変形により、スパンの端の動きを補償し、継ぎ目の堅さを維持します。
5 マスチック：鉱物粉末（フィラー）とビチューメンまたはタールを加熱および冷却した状態（ベース）と混合したもので、伸縮継手や亀裂（亀裂）を埋めるために使用されます。 ベースとフィラーに応じて、マスチックはゴムビチューメン、ビチューメンポリマー、ポリマービチューメンなどに区別されます。
6 排水: 衣服の層から水を迅速に排水するライディング表面の要素であり、排水チャネル、排水材料、および排水チューブで構成されます。
7 舗装デッキは、スパンの車道のスラブ上にあるすべての要素のセットであり、車両と歩行者の移動の通常の状態と安全性を確保し、車道から水を排水するように設計されています。 走行面、歩道、フェンス装置、排水、暖房および照明のための装置、伸縮継手、橋とアプローチとの接続部分が含まれます。
伸縮継手構造の分類とその主なパラメータ（特性） KDS 分類は、道路橋構造に使用される構造解のクラスのみに関係しており、さまざまな種類の特性に従って構造（構造解）をグループ化します。 主な種の特徴としては 建設的な決定構造物の種類に応じて、スパン端部やスパン端部とサポートとの隙間を埋める工法が採用されています。
ギャップを埋める方法に応じて、KDS は次のタイプに分類されます。
開いている - 隙間 (継ぎ目) が開いており、水、土、さまざまな物体がスパンの端の間の空間 (道路橋の構造物上) に自由に侵入します。 ロシア連邦このような構造は、毎日の清掃が必要なため、用途が見つかりませんでした）。
閉じた - ギャップは上から (舗装またはコーティングのレベルで) 閉じられており、コーティングにはギャップの上にギャップがありません。
充填 - コーティングと衣類のすべての層にはギャップの上にギャップがあり、原則として弾性要素（ゴム、マスチックなど）で満たされており、その変形によりスパンの端の動きが変化します。補償された。
覆われている - スパンの端の間のギャップは何らかの要素 (シート、スラブ) によってブロックされており、スパンの端が移動すると (ギャップが開かずに) 位置が変わります。 6 ODM 218.2.025-2012
スライディングタイプの継ぎ目 - 構造要素の支持部分に特別なプレートがあり、移動時にスパン間のスペースに入ります。 オーバーラップタイプの縫い目の一種です。 密閉型、充填型、およびオーバーラップ型の伸縮継手の設計にはさまざまな種類がありますが、その中で最も一般的に使用されるものを表 1 ～ 4 に示し、最大変位を示します。 制限変位は伸縮継手設計の主な特徴であり、特定の構造に使用可能な伸縮継手を事前に選択するために使用されます。 縫い目の軸に垂直な方向の縦方向の制限された水平方向の動きに加えて、KDS の最小限必要なパラメータには、縫い目の 1 つの端に対する水平方向の横方向 (縫い目の軸に沿った) および垂直方向の動きの制限も含まれます。もう一方へ。 交換前の伸縮継手の推奨最小耐用年数は、伸縮継手の設計と、荷重や破壊要因にさらされる溶接要素に使用される材料の摩耗によって異なります。
橋梁構造物の盛土との境界面の設計
米。 2.15。 橋と堤防の境界面の設計:
1- アスファルトコンクリート（高さ = 9 cm）; 2 - 道路の基礎。
3 - 排水層; 4 - 排水を遮断します。 5 - 砕石。
6 - K f = 4 m/日の砂を使用します。 7 - アプローチ上の道路のコーティング。
8 - 横たわっている。 9 - アダプタープレート。 10 - アスファルトコンクリート h = 5cm
砕石の層の上に h= 10cm; 11 - サイドストーン。 12 - 黒い砕石で作られたサブスロープ。
13 - 黒い砕石の層、または不織布材料またはアスファルトマスチックのフィルム
鉄筋コンクリート構造の歴史。
強化コンクリート（ドイツ人） スタールベトン） - 工事 複合材料コンクリートと鋼で構成されています。 1867年にジョセフ・モニエによって特許取得 作るための材料として植物用のプランター。
橋下のクリアランスの高さは、航行不能な河川において水路からスパンの最下点までに設定されており、川にグラップリングボートがない場合は少なくとも 0.75 m、グラップリングボートがある場合は少なくとも 1.5 m でなければなりません。グラップリングボート（岸から流された木全体の出口）
航行可能な河川の場合 - DCS からスパンの最下点まで。 この値は水路のクラスに応じて設定されます。 GOSTによると、航行可能な河川はすべて7クラスに分けられており、水位は7kl〜35m、1kl〜16mです。 課外授業20m。 航行可能な河川の場合、橋の下のクリアランスの水平方向の洗い流しが確立されます。 1 年生および課外水路の場合、航行可能なスパンを 2 つ配置でき、一方のスパンは他方のスパンより 25 ～ 30% 大きくなります。
上流に移動する場合はスパンが小さくなり、下流に移動する場合はスパンが大きくなります。 高架橋の場合、橋の下のクリアランスの高さは次のように設定されます。
1. 高速道路を横断する場合 - スパンの最下点から横断する高速道路の軸マークまでの距離。 I～III猫5m、その他4.5m。
2. 線路を横断するとき - 線路の頭の高さまでの距離。 鉄道が電化されておらず、交差橋が駅の線路の外側にある場合は 5.9 m、また交差橋が駅の線路内にある場合は 6.1 m。
3. 電化鉄道横断時 それぞれ6.0m、6.3m
4. 高架橋及び陸橋については、橋下隙間の高さが規格化されていない。
17.道路上の人工構造物の種類
地形を通過する道路のルートは、途中で川、小川、峡谷、山脈、窪地、乾いた土地など、さまざまな障害物に遭遇します。 このような障害物を通り抜けるために、橋、トンネル、暗渠、その他の人工構造物が建設されますが、これらは道路の重要かつ高価な要素です。 最も単純な形式人工道路構造物 - 堤防の下にある暗渠で、路床の下に小さな恒久的または一時的な水路を通すために使用されます。 パイプの重要な特徴は、その上の路床との連続性です。 したがって、パイプの上を通過する車は交通状況に変化を経験しません。
橋は、障害物をまたいで橋を中断する構造物です。 道路。 この区間は橋の構造に沿って走行します。
トンネルは、山脈の厚みを貫いて道路を運び、都市では地下街や横断歩道を通過するのに役立ちます。 河川や湾、海峡の下に海底トンネルを建設する例もある。 通常、山道には複雑で高価な人工構造物が多数必要となります。 トンネルに加えて、石や雪崩から道路を保護するためのギャラリー、バルコニーやバルコニーを配置する必要があります。 擁壁。 道路の川を渡るために建設された一連の構造物を橋梁と呼びます。 これには、橋、橋へのアプローチ、規制および護岸構造が含まれます。
橋下のクリアランスは、流れの方向に垂直な、橋のスパン内の空間の境界の制限的な輪郭であり、船やいかだの妨げられない通行のために自由な状態を維持する必要があり、その中に橋や装置の要素が配置されてはなりません。その上に突き出るはずです。
橋の航行可能なスパンの数は、原則として少なくとも 2 つである必要があります。1 つは小隊航行用、もう 1 つはラフティング航行用です。 1 つの航行可能なスパンは単径間橋でのみ許可されるか、河床の幅が不十分なために 2 番目のスパンを収容できない場合に限り許可されます。 航行可能スパンは、最も低い水位でも船舶がその幅全体を航行できる場合にのみ有効であると見なされ、スパン内の任意の点で水路のクラスに必要な深さが確保されなければなりません。
配送レーンの寸法が異なる場合があります。 ラフティング航行のスパンは、小隊航行よりもわずかに大きく取られます。 これは、橋付近の水速の増加により下流に移動する船舶がヨーを取得し、制御が困難になり、船舶が橋の支柱に崩壊する危険があるためです。
構造的またはアーキテクチャ上の理由により、両方の航行可能なスパンが同じであると想定される場合、それらのサイズは、規格で要求される 2 つのうちの大きい方に対応する必要があります。 航行可能なスパンの幅は、航行可能な狭い運河に架かる橋の場合にのみ若干狭くすることができますが、スパンが運河全体だけでなく、船舶の沿岸牽引用の曳航路もカバーしていることが条件となります。
計算された航行可能レベルの高さは、次の基本要件を満たさなければなりません。つまり、特定の指定された確率で橋の下の航行の困難さを超える高洪水が発生した場合、指定された日数を超えて観測することはできません。
ロックされていない河川の推定航行可能レベルは、GOST 26775-85 に従って次のように決定されます。 テーブルを使用して、計算された洪水を超える確率が設定され、確率セルに従って洪水マークが設定されます。観測された洪水のマークは、ランク付けされた系列のメンバーに対して決定された経験的確率に従ってマークされます。式に従った最大レベルの。
確率セルから推定洪水レベルを決定すると、観測期間全体にわたる平均航行期間（日数）も決定されます。 洪水時には、設計航行可能水位を超える可能性が数日間にわたって超過することが許可されており、超過の許容期間は公式によって決定されます。
推定出荷レベルを確立するには、計算された年の毎日のレベルのグラフを作成し、このレベルを超えるレベルが 1 日以内に観察されるようにそのレベルをプロットします。
洪水が急激に増加および減少する河川の場合、計算された航行可能水位は、設計年の洪水のピークよりも大幅に低くなります。 反対に、長期間にわたって高い水位が続くことを特徴とする河川の場合、最高水位と計算された航行可能水位の差は無視できるほどになります。
橋との接合部の氾濫原堤防は円錐形で終わっています。 堤防と橋の間の接続はさまざまな方法で実現できます。 水流が妨げられずに通過できるという観点から最も優れているのは、水流が土錐の補強された表面の周りを流れ、沿岸支持体が堤防と接触しない場合の堤防橋台の設置です。水。
強化されたコーンの構造が橋の開口部への氾濫原の流れのスムーズな供給を保証せず、氾濫原の流れを誘導する構造物が橋の交差点に含まれている場合、それらは流れがスムーズになるようにコーンに隣接する必要があります。円錐ではなく、構造物の川の斜面の周りを流れます。 この場合、橋の近くの高い堤防の段丘と同じ高さに位置するジェットガイドダムの頂部は、滑らかな曲線、つまりダムに補修材を運ぶためのプラットフォームによって接続されています。 さらに、橋の最終スパンの高さによって妨げられない場合は、橋の下をダムの頂上に沿って移動することもできます。
上部の氾濫原堤防の幅は道路の種類に応じて割り当てられ、斜面の急勾配は堤防の高さと運用状況に応じて決まります。
橋の立ち上がり部分の高い堤防の水上部分は、通常の道路堤防として設計されています。 水で洗われる斜面は、高さ6～8メートルごとに急勾配に設計されています。 乾燥した斜面と洗浄された斜面は、低い氾濫原の堤防のレベルに配置された幅3 mの水平プラットフォーム（バーム）によって接続されています。 犬走りの構造により、堤防の斜面の下部に追加の荷重が加えられ、その安定性が向上します。 バームは、洪水時に斜面の補強材が損傷した場合に修復材を配置したり、橋の近くの規制構造物に修復材を輸送したりするためにも使用されます。 氾濫原の高堤防を設計する際には、法面の安定性や沈下を計算によって確認する必要があります。
ほぼ全高で洗浄された低い堤防の斜面は、端から直接始まり、高さ6〜8 mごとに傾斜が1：2以下の急勾配で設計されています。
導入
「橋下クリアランスの決定」という計算とグラフィック作業の目的は、「内陸水路航行」コースの「航行機器」セクションの学習中に学生が得た理論的知識を定着させることです。
方法論的な指示には、作業の内容とその実装順序の概要が記載されています。 計算は生徒が個別に行います。 計算およびグラフィック作業は、ESKD の要件に従って説明ノートの形式で作成され、次の内容が含まれている必要があります。 必要な計算そしてグラフィック素材。
この方法論的指示は、「内陸水路の航海」という分野のプログラムに従って編集されており、専門 240200「航海」の航海学部で学ぶ学生を対象としています。
このガイドラインは、橋の下の隙間、水位の変動と水路のクラスへの依存性、橋の下の隙間の指定と航行標識でのそのサイズに関する基本情報を提供します。
内陸水路には数十の橋があり、その下での移動は困難を伴い、橋下の寸法の高さの見積もりミスなどの結果として事故が起こることもよくあります。
パフォーマンス 実務これにより、学生は橋の下の隙間の寸法を決定する基本原則を理解し、水文学的特性と川のクラスへの依存性を評価し、橋の下の隙間の標準サイズと実際のサイズを比較することができます。
計算とグラフィック作業
橋の下の隙間の高さの決定
仕事の目標: 水文ポストの水位の観測データに基づいて、推定航行可能水位のマークを決定し、推定航行可能水位、設計水位、および作業水位から橋の下クリアランスの高さを求めます。
初期データ: オプション データ (レコード 12211 による) によると、オプション No. 11 があります。
橋下クリアランスを計算するための初期データ
テーブルNo.1
表 No. 2 から、橋の寸法に対する水路の分類を選択します。 説明書によると水路の深さは4メートルなので、 クラスIスーパーハイウェイ
テーブルNo.2
橋梁寸法における水路の分類
表3
係数aとKの値
表 3 から、データに従って係数 a と K の値を選択すると、係数が a=2、aK=5
次の式を使用して会計年度のシリアル番号を計算します。
N= 0.01*a*(n+1) a=2、n+1=52+1=53 したがって、N=0.01*2*53=1.06
最も近い整数に丸める N=1
1950 年から 2001 年までの川の春の洪水の最大レベル。
N = 1 なので、計算年 No.1 = 1991 とします。
特定の年のポイントに基づいてグラフを作成します
水文観測所の毎日の水位
物理ナビゲーション期間中
最高 - 1046 16.06 夏最低 - 403 26.09 129
水位が滞留している期間 t をカウントします
設計年の最大水位は、設計航行可能な水位ではありません。 今年の水位は、t 日間、計算された航行可能な水位よりも高くなる可能性があると想定されます。 滞在時間 t は水路のクラスによって異なります。
計算された年に計算された航行可能水位を超えた水位の許容継続時間 t は、水路のクラスごとに次の式で決定されます。
t = 0.01 Km、
ここで、m は計算年における物理的な航行期間 (氷のない川が静止している期間) です。
K - 表 3 に従って受け入れられる係数
t = 0.01*5*129 = 6.45 を四捨五入して小数点 = 6 日とします。
計算年における水位の観測結果に基づいて、その変動のグラフを作成します。 スケジュールに従って、t 日間に複数人がそれを超えるレベルが設定されます。 高レベル春の洪水。 この水位は、水の設計航行可能水位 (RCL) として採用されます。 貯水池では、RSU の標高は、FSL の通常の貯水レベルより 0.5 m 以上上であるとみなされます。
計算された航行可能な水位は消えずに適用されます
輸送用サポートに白色ペイントまたは蛍光エナメルを塗布
幅0.3〜0.5メートルの水平ストリップの形をした橋径。
DCS の位置は水平ストリップの上端に対応します。
グラフでは RSU = 970 mm であることがわかります。
以下のスケジュールに従って、デザインレベルを選択します。
割り当てによれば、設計レベルのセキュリティ = 99,5%
Zpu = 322.22 = 322 cm。
アンダーブリッジの寸法値
クラス「I」があるため、H rsu = 16.0 m、スパン幅 B = 140 m となります。
Hn = 16.0 メートル
建設的な超過を計算します。
H = 16.0+3 = 19.0 メートル
設計レベルからの橋下クリアランスの高さは次の式で決まります。
H PU = H FACT + (Z DCS - Z PU)、
ここで、Z RSU は計算された航行可能レベルのマークです。
Z PU - デザインレベルのマーク。
H PU = H FACT + (Z RSU - Z PU) = 16+(970-322) = 16+648 = 22.48 = 22.5 メートル
作業レベルからの橋の下のクリアランスの高さは、次の式で決まります。
H R = H P - (Z RU - Z PU)、
ここで、Z RU は使用水位のマークです。
H R = H P - (Z RU - Z PU) = 22.5-(600-322) = 19.72 = 19.7 メートル。
制御システムから測定された橋下クリアランス H の構造上の (実際の) 高さは、標準の高さを超える場合があります。 これは、橋の構造の設計と、ナビゲーション スパン内のナビゲーション チャンネルの軸とエッジの位置によって決まります。
橋の建設後、各可航径間における橋下隙間の高さは、「橋下隙間高さ及び可航橋梁端縁高さ表示」により表示されます。スパンまたはスパンブリッジ構造の両方の支持体に配置された 1 つまたは複数の正方形のボードと緑色のライト。
橋の下のクリアランスの高さに応じて、橋の支柱または上部構造に配置されるシールドとライトの数。
DCS からの橋下隙間の高さの正確な値は、橋の航行可能スパンの支持体または上部構造に設置されている「水上隙間を守ってください!」という情報標識に数字の形式で示されます。また、内陸水路の地図や統一深層水システムの地図帳にも記載されています。
橋下隙間の高さの指定
| 橋の下の隙間の高さ | 背景に応じたサインの色 | スパンの左岸と右岸部分が緑色に点灯 | |
| 緑 - 明るい背景用 | 白 - 暗い背景用 | ||
| 航行可能なスパン高さは最大 10 m | |||
| 同通り10～13m | |||
| 同通り13～16m | |||
| 同通り 16 m |
ほとんどの航行中、動作中の (実際の) 水位は DCS よりも低くなります。 これは、コントロールユニットの位置を示す橋台の縞模様によって判断できます。 地図や航行の説明には推定航行可能レベルのマークがないため、特定の作業水位から橋の下のクリアランスの正確な高さを判断することは困難です。 現在、この欠点を解消するために、地図と地図帳には、計算された航行可能レベルおよび設計レベルからの橋の下のクリアランスの高さが示されており、そのマークは常に航行の説明に示されています。
水文観測所図のゼロを超える作業水位のマーク、または航行期間中の毎日午前 8 時の時点での設計水位を超える作業水位の超過量は、運送状や無線速報を使用して航海士に伝達されます。
日中の水位変化が数メートルに達する水力発電所の下流にある橋の下を航行する場合、船長は橋の下を通過する際に橋の下の高さを要求する必要があります。水路と輸送エリアの交通管制官。
導入................................................. ...................................................................... ……
仕事の目標................................................................................ ......................................................
初期データ................................................................................ ...................................................
橋の高さの決定方法