Rad motora ovisi o karakteristikama benzina, plina ili dizel gorivo. Ali ispod haube ne gori čisti benzin, već smjesa goriva i zraka. To se događa unutar cilindara. U isto vrijeme, sustav ubrizgavanja za analoge dizela i benzina ima značajne razlike.
Pažnja! U mnogočemu snaga motora i njegov stabilan rad ovise upravo o količini goriva u smjesi koja se ubrizgava u cilindre.
Promjena omjera goriva i zraka omogućuje vam trzaj i brzo podizanje brzine ili vožnju uz strmu padinu. Mnogo senzora je odgovorno za proces sublimacije zraka i goriva u automobilu, oni uzimaju kontrolne indikatore i šalju ih u upravljačku jedinicu.
Upravljanje sustavom ubrizgavanja goriva u sljedećem videu:
Što je sustav ubrizgavanja
Sustav ubrizgavanja opskrbljuje smjesu goriva i zraka u cilindre. Sastoji se od mnogo senzora, a njegov rad regulira upravljačka jedinica. Prigušni ventil je odgovoran za dovod zraka u ovoj jedinici. Prije nego što se podijeli u tokove, smjesa se nakuplja u prijemniku. On je taj koji mjeri protok zraka.
Volumen prijemnika mora biti dovoljan da osigura da u sustavu nema nedostatka zraka. Također pomaže uglađivanju valovitosti pri pokretanju. Injektori igraju veliku ulogu u dizajnu. Instaliraju se u blizini ventila.
Senzori za ubrizgavanje
Postoji niz senzora koji osiguravaju normalnu opskrbu smjese goriva i zraka u cilindre, a glavni su:
- Senzor kisika - odgovoran je za sadržaj ovog elementa u ispušnim plinovima. Naziva se i lambda sonda. U naprednim sustavima moguće je koristiti dva takva senzora.
- DPK - potreban za sinkronizaciju sustava. Odgovoran za izračun brzine motora i položaja radilice.
- DMRV omogućuje, ovisno o odabranom ciklusu, punjenje cilindara motora uravnoteženom smjesom goriva i zraka.
- TPS - uz njegovu pomoć postaje moguće odrediti položaj leptira za gas. Glavni zadatak dijela je izračunati opterećenje koje pada na motor.
Naravno, moderni automobili imaju mnogo veći broj senzora, a nisu svi povezani s opskrbom mješavine goriva i zraka. Ali bez ove četvorke rad cijelog sustava postao bi nemoguć.
Opći pojmovi o mješavini goriva i zraka
Kretanje klipova u cilindrima nastaje zbog mikroeksplozije. Kao rezultat toga nastaje mehanička energija koja se zatim pretvara u energiju gibanja.
Pažnja! Mješavina zrak-gorivo skraćeno se naziva smjesa gorivo-zrak.
Smjesa goriva i zraka može biti homogena ili se sastoji od nekoliko slojeva. Sve ovisi o stupnju opterećenja i zadanim parametrima. U nekim slučajevima, sastav se mijenja kako bi se osigurala veća ušteda goriva. Naravno, snaga motora zbog toga pada.
Sastav smjese goriva i zraka ovisi o mnogim čimbenicima. Jedan od ključnih posljednjih godina je sadržaj dušikovog oksida u ispušnim plinovima. Moderne lambda sonde mogu analizirati strukturu ispušnih plinova. To je neophodno kako se ne bi oštetilo okoliš.
Pažnja! Svi moderni automobili koji zadovoljavaju standard Euro-5 opremljeni su lambda sondama.
Što je TVS
obogaćen i osiromašen
Mješavina goriva i zraka može biti bogata ili siromašna. Ako govorimo o standardu, onda je to 14,7 kg zraka po 1 kg goriva. Ovaj parametar može odstupati u bilo kojem smjeru.
Ako je udio zraka veći, to znači da je smjesa zrak-gorivo siromašna. U slučaju kada je broj inkluzija zraka manji, tvar se naziva obogaćena.
Karburator je odgovoran za stvaranje smjese goriva i zraka. Ipak, ako uzmemo u obzir najnovije trendove u automobilskoj industriji, onda je praktički istisnut brizgaljkama.
Ako uzmemo u obzir tradicionalnu znanost automobilske industrije, onda je općeprihvaćeno da najbolju smjesu goriva i zraka može stvoriti rasplinjač s mjehurićima. Tvar je mješavina pare i zraka. Daje maksimalnu učinkovitost. Pritom je potrošnja benzina na najnižoj mogućoj razini.
Nažalost, upotreba rasplinjača s mjehurićima je ograničena. Sve zbog svoje glomaznosti. Osim toga, uređaj nije siguran za korištenje. Štoviše, omjer zraka i goriva uvelike ovisi o vanjskim uvjetima kao što je temperatura.
Optimalna uporaba obogaćenih i siromašnih gorivnih sklopova
Mnoge automobilske tvrtke poduzele su čitav niz mjera kako bi postigle smanjenu potrošnju goriva, a ako pogledate evoluciju potrošnje, onda možemo reći da su postigli puno.
Veliku ulogu u smanjenju potrošnje goriva u ovom trenutku odigrala je fina prilagodba sustava ubrizgavanja. Ali ovaj proces nije lak. Najmanja greška može uzrokovati suprotan rezultat od očekivanog.
Pažnja! Previše zraka u smjesi utječe na temperaturu izgaranja. Ona raste, a to zauzvrat dovodi do ubrzanog trošenja motora.
Činjenica je da povišena temperatura unutar sustava negativno utječe na zidove cilindara. O smanjenju snage motora ovdje ne treba ni govoriti. Štoviše, s povećanjem opterećenja počinju se opažati neočekivani nestanci struje. Kao rezultat toga, putanja kretanja postaje trzajna. Stoga penjanje na strmo uzvišenje postaje nemoguće. Čim omjer dosegne 30 prema 1, motor se gasi.
Također je vrijedno priznati da mogućnosti bogate mješavine zraka i goriva nisu beskrajne. Njegova uporaba neće dopustiti da se vaš automobil pretvori u Ferrari, ali će povećati snagu. Ali to je pod uvjetom da omjer odgovara parametrima motora koji je ugrađen u automobil. Inače će doći do prekida u radu motora, a snaga će pasti. Štoviše, potrošnja goriva će se povećati.
Pažnja! Čim gotovo čisto gorivo počne teći u cilindre, motor će prestati paliti.
Homogen i slojevit
Homogena smjesa goriva i zraka smatra se optimalnom kada je potrebno osigurati stabilan rad motora s unutarnjim izgaranjem. Pogodan je za gotovo sve modove. Glavna prednost rada motora na ovoj tvari je stabilan prijenos topline. To vam omogućuje postizanje maksimalne snage. U ovom slučaju, tlak i temperatura su unutar prihvatljivih granica.
Pažnja! Homogena ili homogena smjesa pozitivno utječe na vijek trajanja motora.
Nažalost, nije bilo moguće bez nedostataka. Unatoč svim prividnim razlozima, homogena smjesa goriva i zraka ima jedan značajan nedostatak. Jako zagađuje ispušne plinove. To je zbog mikročestica koje ne izgaraju unutar cilindara.
U slučaju slojevite mješavine zraka i goriva, sve se događa drugačije. Prethodno osiromašena tvar se dovodi unutar cilindra. Ali njegova se struktura sastavlja ovisno o specifičnom načinu rada motora. To omogućuje najučinkovitije korištenje raspoloživih resursa.
Nažalost, slojevita mješavina goriva i zraka ima značajan nedostatak: sustav nije uvijek u stanju kontrolirati prisutnost zraka u cjelokupnoj strukturi tvari. Ako je ovaj parametar prevelik, neće doći do paljenja. Također jedna od nuspojava je nestabilno sagorijevanje. Zbog toga snaga pada, a motor se može povremeno zaustaviti.
Kada koristite slojevitu mješavinu zraka i goriva, senzori i upravljačka jedinica igraju veliku ulogu. Ukupni rad ovih elemenata omogućuje vam stvaranje optimalne strukture tvari, koja će biti savršena za odabrani način rada.
U većini motora s unutarnjim izgaranjem, da bi se pokrenula reakcija oksidacije, prvo se ubrizgava obogaćena smjesa goriva i zraka. Kako bi to bilo moguće, u motore s rasplinjačem ugrađen je još jedan usisni ventil. Motori s ubrizgavanjem u tu svrhu koriste mlaznice.
Zaključak
Rad motora ovisi o kvaliteti smjese goriva i zraka. Promjenom sadržaja goriva ili zraka možete povećati snagu ili postići veću ekonomičnost.
Za prilagodbu sastava mješavine goriva i zraka u modernim sustavima ubrizgavanja koriste se senzori koji prate desetke procesa u automobilu i šalju podatke u upravljačku jedinicu, a na temelju njih se vrši prilagodba.
Previše siromašna smjesa zraka i goriva je prilično čest problem koji dovodi do ozbiljnih kvarova motora. Pogreške i kršenja procesa stvaranja smjese mogu se pojaviti na ili motorima, kao i na pogonskim jedinicama s dodatno instaliranim.
Siromašna i bogata mješavina goriva je odstupanje od norme, zbog čega motor može početi prekomjerno trošiti gorivo, loše se pokretati, gubiti snagu u različitim režimima, dimiti, pregrijati.
Na primjer, ako se u cilindre stalno dovodi siromašna smjesa, posljedice mogu biti prilično ozbiljne. U nekim slučajevima zabilježena je pojava bijelog premaza na svjećicama, a loša smjesa uzrokuje lokalno pregrijavanje i taljenje klipa.
U ovom članku ćemo pogledati što je siromašna smjesa u rasplinjaču i kako ukloniti siromašnu smjesu. Također ćemo odgovoriti na pitanje što je siromašna smjesa na injektoru, razlozi siromašne smjese dok motor radi na plin, kao i kako sami otkriti problem i izvršiti popravak.
Siromašna smjesa zraka i goriva: uzroci i simptomi siromašne smjese
Na samom početku potrebno je jasno razumjeti što znači posna smjesa. Treba podsjetiti da se u komori za izgaranje punjenje goriva ne sastoji samo od goriva, već uključuje i dio zraka. Ove komponente se miješaju u određenim omjerima u odnosu na različite načine rada.
Ako ne idete previše u detalje, omjer od 1 kg benzina i 15 kg ulaznog zraka smatra se optimalnim. Takva se smjesa naziva stehiometrijskom, odnosno ima omjer 1:14,7. Ovaj omjer omogućuje motoru da razvije dovoljnu snagu, a istovremeno održava prihvatljivu potrošnju goriva.
Ako se količina zraka smanji, na primjer, na 13 kg, tada će se udio benzina u smjesi prirodno povećati. Motor će početi davati još veću snagu, dok se učinkovitost pogoršava, odnosno povećava potrošnja. Dodatnim smanjenjem količine zraka smjesa će postati prebogata.
U konačnici, takvo obogaćivanje će značiti da punjenje gubi sposobnost paljenja, cilindri ne rade. Kod omjera 1:5 prebogata smjesa u cilindrima više se ne pali iskrom.
Ovaj proces može teći i obrnutim redoslijedom, odnosno dolazi do povećanja udjela zraka u smjesi. U ovom slučaju govorimo o pražnjenju naboja. Na siromašnoj smjesi potrošnja goriva je manja, a osjetno smanjena i snaga motora.
Omjer udjela benzina i zraka 1:21 je vrijednost kada se vrlo siromašna smjesa, po analogiji s ponovno obogaćenom, prestaje zapaliti. S obzirom na ove podatke, postaje jasno da se za različite načine rada motora s unutarnjim izgaranjem mora mijenjati sastav smjese.
To vam omogućuje najbolju ravnotežu između snage motora i potrošnje goriva. Na primjer, s minimalnim opterećenjima motora, nema smisla stalno unositi stehiometrijsku ili bogatu "snažnu" smjesu u cilindre.
Ako se opterećenja povećaju, nema govora o uštedi goriva iscrpljivanjem, jer u opterećenim načinima rada jedinica zahtijeva normalnu ili čak maksimalnu snagu.
Dakle, natrag na naš problem. Kao što je već spomenuto, previše siromašna smjesa na plin ili benzin može se pojaviti i na karburatoru i na motoru s ubrizgavanjem. Sasvim je očito da su glavni razlozi ovog osiromašenja:
- nedovoljna opskrba gorivom;
- unos viška zraka;
Glavni znakovi siromašne smjese mogu se smatrati da se motor ne pokreće dobro i nestabilan je u praznom hodu, motor se odmah zaustavlja nakon pokušaja pokretanja, tijekom vožnje vozač snažno pritišće papučicu gasa, ali automobil ne ubrzava, agregat "ne vuče" pod opterećenjem , trzanje itd.
Imajte na umu da simptomi siromašne smjese mogu nalikovati pojedinačnim kvarovima sustava paljenja, kvarovima UOZ. Kod motora s rasplinjačem, motor "kihne" u rasplinjač kada radi na siromašnoj smjesi. Na injektoru su moguća pucanja u ulaznom cjevovodu. Štoviše, ako su elementi i postavke sustava paljenja u savršenom redu (, itd.), tada morate prijeći na dijagnostiku i.
Dodajmo da je u nekim slučajevima moguće odvrnuti svjećice s motora, nakon čega se primarna dijagnoza dalje provodi prema boji čađe na svijećama. Smeđa svijetla čađa pokazat će da nema očitih problema s formiranjem smjese, odnosno da smjesa normalno izgara u motoru.
Crna čađa znak je prekomjernog obogaćivanja smjese. Sivkasto svjetlo ili bjelkasta čađa označava da motor radi na siromašnoj smjesi, pregrijavanje itd. Također napominjemo da se čađa i njezina boja mogu smatrati točnim znakom samo ako je motor potpuno funkcionalan, paljenje je postavljeno i ispravno radi, a nema problema sa svijećama.
Siromašna smjesa u praznom hodu i pod opterećenjem: karburator, injektor
Da bismo utvrdili moguće uzroke siromašne smjese, počnimo s jednostavnijim rasplinjačem ICE. Na takvim motorima problem je najčešće lokaliziran u elektroenergetskom sustavu. Popis uobičajenih kvarova uključuje:
- rasplinjač priprema smjesu koja po sastavu ne odgovara načinu rada motora;
- postoji nedovoljna opskrba gorivom iz spremnika za gorivo, niska razina goriva u plovnoj komori rasplinjača;
- gorivo ne dolazi u potpunosti do rasplinjača, odnosno došlo je do curenja;
Ispostavilo se da pogrešan može dovesti do iscrpljivanja zapaljive smjese. Na primjer, ako je postavljena niska razina goriva u komori plovka. Također, ne treba isključiti mogućnost začepljenja mlaznica goriva, pojedinačnih kršenja tijekom njihove prilagodbe itd.
Također je moguće da igla za zatvaranje u komori plovka rasplinjača leži u zatvorenom položaju. Paralelno je potrebno provjeriti vodove goriva i filtre goriva, nepropusnost spremnika plina, rad ventila za zrak u čepu spremnika te pumpu goriva.
Što se tiče dovoda zraka, usisavanje treće strane najčešće se primjećuje na onim mjestima gdje je rasplinjač spojen na usisni cjevovod, kao iu području gdje je usisni razvodnik spojen na motor s unutarnjim izgaranjem itd. Višak zraka može se usisati kao rezultat otpuštanja pričvrsnih elemenata, uništavanja brtvila, pucanja strukturnih elemenata i drugih nedostataka.
Siromašna smjesa na injektoru: "ček", siromašna smjesa
Sustav snage ubrizgavanja je složeniji od rasplinjača, jer uključuje veliki broj elektroničkih senzora. Kvar pojedinih uređaja ili iscrpljivanje smjese iz drugih razloga dovodi do činjenice da u nekim slučajevima na ploči s instrumentima svijetli "provjera".
Na primjer, zrak se može usisati na mjestu gdje je ugrađen senzor. prazan hod. Jedan od najjednostavnijih uzroka mogao bi biti napuknut ili oštećen gumeni o-prsten koji brtvi i brtvi spoj.
Na popisu najčešćih problema stručnjaci razlikuju:
- onečišćenje mlaznica za ubrizgavanje;
- usis zraka za usisavanje;
- senzor kisika (lambda sonda);
- senzor masenog protoka zraka ();
Prljavi senzor protoka zraka obično dovodi do stalnih kvarova u radu motora s unutarnjim izgaranjem zbog stvaranja smjese. Ovaj senzor jednostavno gubi sposobnost ispravnog izračunavanja količine potrošenog zraka. Također obratite pozornost na moguće curenje vakuuma.
Drugi razlog bi mogao biti EGR ventil. Onaj koji je naznačen tijekom rada postaje jako prljav i prestaje se čvrsto zatvarati, zbog čega se višak zraka usisava u usis kroz otvoreni ventil. Kvar osjetnika diferencijalnog tlaka u sustavu recirkulacije također može dovesti do povećanog protoka zraka kroz EGR ventil.
Što se tiče sustava napajanja, sljedeće dovodi do siromašne smjese:
- smanjena učinkovitost pumpe za gorivo;
- onečišćenje filtara goriva i vodova za dovod goriva;
- smanjena učinkovitost i onečišćenje mlaznica injektora;
- propuštanja kroz regulator tlaka goriva u razvodniku goriva;
Kod ispušnog sustava posebnu pozornost treba obratiti i na lambda sondu i katalizator. Često je lambda ta koja pokazuje siromašnu smjesu, prilikom skeniranja ispravlja se pogreška "loš katalizator smjese", dijagnostika utvrđuje neispravan senzor za kisik, stvara se siromašna smjesa zbog kvarova senzora za kisik i kvara / izgaranja katalizator.
Provjera i otklanjanje uzroka
Opća dijagnostika počinje s ECM senzorima. U pravilu se kod P0171 javlja zbog kvara MAF senzora (senzor mase zraka). Činjenica je da navedeni senzor prestaje pravodobno reagirati na promjene koje se odnose na protok zraka. Uzrok je obično nakupljanje kontaminanata.
Do onečišćenja MAF senzora može doći zbog ulaska para goriva koje prodiru kroz sklop usisa i leptira za gas kada motor ne radi. Zbog toga se na senzoru, kao i na njegovom ožičenju, stvara sloj parafina, zbog čega senzor šalje netočan signal o nedostatku zraka za pripremu smjese.
U tom slučaju upravljačka jedinica automatski smanjuje dovod goriva kako bi povećala količinu zraka. Rezultat je siromašna smjesa u različitim režimima rada elektrane. Nakon toga se pojavljuje pogreška P0171, paralelno se može otkriti pogreška P0100 ili P0102. Takvi kodovi obično označavaju probleme i kvarove u MAF senzoru.
Da bi se uklonili uzroci, senzor se mora ukloniti, nakon čega se čisti. Kao sredstvo za čišćenje možete koristiti sredstvo za čišćenje karburatora. Pažljivo očistite uređaj kako ne biste oštetili osjetljivi element. Ako čišćenje ne pomogne, potrebno je zamijeniti senzor.
U slučaju da je DMRV u ispravnom stanju, daljnjom provjerom utvrđuje se moguća depresurizacija i curenje zraka. Kvarovi se mogu pojaviti u području ulaznog cjevovoda, u području kućišta prigušnice.
- Potrebno je posebno provjeriti sve spojeve vakuumskih crijeva, mjesto montaže usisne grane, brtvu kućišta leptira za gas, brtve usisne grane itd.
- Također, nije dopušteno pucanje ili druga oštećenja cijevi ventilacijskog sustava kartera, crijeva sustava za povrat para goriva, čepova na usisnoj grani.
- Ispušni sustav mora biti potpuno zabrtvljen (bez izgaranja valovitosti itd.), Budući da će nedostaci u blizini mjesta ugradnje senzora za kisik također dovesti do kvarova u formiranju smjese.
Što se tiče senzora diferencijalnog tlaka u EGR sustavu, ako postoji, ovaj senzor također može uzrokovati kod P0171 u slučaju kvara ili kvara. Navedeni senzor nalazi se na motoru, pričvršćen na glavnu cijev za dovod ispušnih plinova u USR pomoću dvije odvojene cijevi. Senzor upravlja ventilom za recirkulaciju ispušnih plinova.
Prljavština u osjetniku diferencijalnog tlaka utječe na njegovu osjetljivost, uzrokujući da osjetnik signalizira da nema dovoljno ispušnih plinova koji ulaze u sustav, što uzrokuje dugotrajno otvaranje EGR ventila. Takav otvor dovodi do činjenice da u smjesi ima više zraka, dolazi do iscrpljivanja.
Sada prijeđimo na provjeru sustav goriva, budući da smanjenje volumena isporučenog goriva u nekim slučajevima ne dopušta obogaćivanje smjese, ostavljajući je siromašnom. Dijagnostika opskrbe gorivom uključuje sljedeće korake:
- Prije svega, trebali biste se uvjeriti da filtri goriva dopuštaju protok goriva u odgovarajućoj količini.
- Zatim ćete morati izmjeriti tlak goriva u razvodniku goriva i provjeriti radi li regulator tlaka.
- Paralelno, možda će biti potrebno provjeriti pumpu za gorivo i njenu izvedbu.
- Ako bude potrebno, bit će još jedna operacija.
Prisutnost profesionalnog autoskenera ili kompaktnog uređaja koji se povezuje na omogućuje procjenu niza parametara bez rastavljanja motora i uklanjanja opreme. Ako se pogreška P0171 pojavljuje s određenom učestalošću, uzrok može biti nepouzdana veza ili oštećenje električnih kontakata. U tom slučaju provjerava se ožičenje senzora, kabelski svežanj do regulatora, "uzemljenje".
HBO kvarovi: greška "siromašne smjese" na plinu
Morate shvatiti da je HBO zasebni sustav napajanja. Iz tog razloga, za provjeru siromašne smjese pri vožnji na plin samo će neke radnje biti iste kao u slučaju utvrđivanja uzroka siromašne smjese na konvencionalnom rasplinjaču ili motoru s ubrizgavanjem.
U početnoj fazi trebali biste provjeriti kako se automobil ponaša na benzin. U nekim slučajevima se događa da pri prelasku na benzin auto radi normalno, nema grešaka. Međutim, nakon prelaska na plin počinju zatajenja paljenja, uključena je provjera itd.
Ako se nigdje ne otkrije curenje zraka, elektronički senzori su također u punom redu, tada posebnu pozornost treba obratiti na sljedeće točke:
- ispravna instalacija i konfiguracija HBO-a;
- čistoća HBO filtera, kanala za dovod plina;
- stanje i podešavanje plinskog reduktora;
S obzirom na činjenicu da postoji mnogo generacija HBO-a, na takvim sustavima dolazi do raznih kvarova. Stoga je u nekim slučajevima potrebno dijagnosticirati pojedine ugrađene elemente.
Na primjer, prve generacije plinskih instalacija (HBO-I, HBO-II) bile su karakterizirane takvim problemom kada performanse (snaga) ugrađenog mjenjača jednostavno nisu mogle biti dovoljne, zbog čega pri radu u opterećenom načina rada, nema dovoljno plina, smjesa postaje siromašnija, motor ne vuče, pojavljuju se greške itd.
Također, same plinske brizgaljke također mogu biti čest uzrok siromašne smjese, i to neovisno o generaciji HBO. Dovoljno je zamisliti situaciju kada elektronička jedinica otvara sve mlaznice za isto vrijeme, ali se jedna od njih zatvara ranije. Kao rezultat toga, smjesa će biti siromašna samo u jednom od cilindara.
Sumirati
Kao što vidite, postoji dosta razloga koji dovode do poremećaja miješanja u smjeru viška količine zraka u smjesi goriva i zraka, odnosno dolazi do osiromašenja.
Imajte na umu da na motorima s unutarnjim izgaranjem s ubrizgavanjem, ometanje standardnog firmvera ECU-a u okviru uklanjanja katalizatora ili tijekom instalacije HBO-a može dovesti do naknadnog kršenja formiranja smjese i siromašne smjese.
Takve manipulacije s kontrolerom često se svode na softversko onesposobljavanje pojedinih senzora, mijenjanje kuta otvaranja leptira za gas, korekciju i pomak, unošenje određenih promjena u karte goriva itd.
Mnogi vozači pokušavaju uštedjeti gorivo pomoću chip tuninga odabirom takozvanih "ekonomičnih" verzija iz modificiranog ECU firmvera. Istodobno, smanjenje potrošnje u mnogim slučajevima postiže se zbog siromašne smjese pri različitim režimima rada motora.
Treba imati na umu da firmware treće strane niske kvalitete može dovesti do ozbiljnih kršenja tijekom rada motora s unutarnjim izgaranjem, au početnoj fazi vozač praktički ne primjećuje vanjske znakove. "Provjera" ne svijetli na nadzornoj ploči, u normalnim načinima rada jedinica radi stabilno itd.
Međutim, problem sa siromašnom smjesom može se pojaviti kada se opterećenja motora povećaju iznad prosjeka. U takvoj situaciji, prava odluka bila bi odmah provesti računalnu dijagnostiku automobila. Ako je poznato da se firmver ECU-a promijenio, to treba prijaviti stručnjacima.
U ovom članku ćemo vam reći što je siromašna ili bogata mješavina benzina i zraka. Koji su omjeri optimalni za rad motora. Fino raspršena smjesa atmosferskog zraka i tekućeg goriva s malim udjelom parne faze naziva se mješavina goriva i zraka ili sklopovi goriva. Ona je ta koja, gori u cilindrima motora, daje translatorno kretanje klipovima i osigurava kretanje automobila. Ovisno o svojoj strukturi, gorivi elementi mogu biti homogeni (homogenog sastava) ili imati slojevitu strukturu. Ovisno o vrsti opterećenja, parametrima potrošnje goriva i potrebnom sastavu ispušnih plinova (sadržaj štetnih tvari i dušikovih oksida), sustav ubrizgavanja goriva samostalno odabire najoptimalniji sastav smjese goriva i zraka.
STVARANJE GORIVA U MOTORIMA
U motorima s unutarnjim izgaranjem zapaljiva smjesa potrebnog sastava priprema se iz goriva i zraka u posebnom uređaju - rasplinjaču, a zatim se u pravoj količini dovodi izravno u cilindre motora.Smjesa u kojoj 1 kg benzina odgovara 15 kg zraka (sa standardnim sadržajem kisika) obično se naziva normalan. Točnije, smjesa u omjeru benzina i zraka u omjeru 1:14,7 naziva se stehiometrijskom. Ako motor radi na njemu, njegova snaga je prilično velika uz dobru učinkovitost.
Smanjite dovod zraka na 12,5 - 13 kg. Smjesa će biti obogaćena (benzinom) - postat će vlast, jer, najbrže izgarajući u cilindrima, stvara maksimalan pritisak na klipove, što znači veliku snagu. Istina, gospodarstvo propada za 15-20%. Ako se pri izgaranju potroši od 13 do 15 kg zraka na 1 kg benzina, smjesa se naziva obogaćen ako je manje od 13 kg zraka - bogati. Daljnje obogaćivanje od 5-6 kg zraka na 1 kg goriva dovodi do činjenice da se sposobnost paljenja smjese toliko pogoršava da se motor može zaustaviti. Ako omjer benzina i zraka postane 1:5, tada se smjesa ne zapali. Ako težite učinkovitosti, smjesi treba dodati malo zraka - do 15-17 kg na 1 kg benzina. Takva se smjesa naziva iscrpljen. Potrošnja benzina postaje minimalna, iako je gubitak snage do 8-10% u usporedbi s "snažnim". Ako je zrak preko 17 kg - zove se smjesa ovog sastava siromašan. Smjesa s omjerom benzina i zraka 1:21 ili više se ne zapali. Nemoguće je beskonačno iscrpljivati smjesu: kada ima više od 20 kg zraka na 1 kg benzina, paljenje od iskre postat će nepouzdano i može prestati. Sve dok radi na siromašnoj smjesi, ne treba očekivati dovoljnu snagu i, čudno, štedljivost. Uostalom, vučne karakteristike automobila toliko se pogoršavaju da je vozač prisiljen "nabrijati" ga, prebaciti u niži stupanj prijenosa gdje je bilo lako voziti u viši.
Ako je smjesa prebogata, snaga motora se značajno smanjuje, a potrošnja benzina raste. To znači da je bogata ili, još gore, preobogaćena smjesa višak benzina ili nedostatak zraka.
ZAŠTO JE NAMIJENJENA SMJEŠAVINA?
Smjesa se u svakom slučaju mora iscrpiti - to je učinkovitost i toksičnost pri istoj snazi. Smjesa goriva i zraka zapaljena je iskrom u određenom rasponu koncentracija. Usmjerenim kretanjem zraka (ovisno o obliku razdjelnika, kanala ventila, komore za izgaranje klipa) u cilindru i mlaza ubrizganog goriva može se postići lokalno "bogata" smjesa u području svjećice u svim radnim načina rada, koji će mu omogućiti pouzdano paljenje. U tom će slučaju ukupna smjesa u cilindru biti "siromašna". U nekim modovima (x.x., nisko opterećenje) nema potrebe za velikom dozom goriva. Sukladno tome, nema potrebe za velikom količinom zraka. Za takve načine, količina zraka može se smanjiti, na primjer, ne otvaranjem jednog od dva usisna ventila ili velikim iskrivljavanjem faza njihovog otvaranja / zatvaranja, stvarajući dodatni otpor na izlazu. U režimima visokog opterećenja otvara se sve što je moguće i ubrizgano gorivo se vrtloži sa zrakom u cilindru na način da smjesa na svijeći bude lokalno bogata i što je najvažnije "glatko" sekvencijalno paljenje i izgaranje goriva porcije u ovom vrtlogu "cilindarskih strasti" bit će osigurane. Odnosno, smjesa je izuzetno osiromašena, ali samo zračni vrtlozi pomažu da se normalno sagori.Referenca povijesti. Pjenušavi rasplinjač je jedinstvena jedinica koja je omogućila pripremu savršene mješavine zraka i goriva. Takav sklop goriva bio je mješavina para i atmosferskog zraka i omogućio je postizanje maksimalne učinkovitosti motora uz minimalnu potrošnju tekućeg goriva. Nažalost, dizajn rasplinjača s mjehurićima bio je glomazan i nesiguran za korištenje, a omjer količine zraka i para goriva uvelike je ovisio o temperaturi okoline.
Referenca povijesti. Nakon usvajanja skupa pravila i zakona, poznatog kao EURO 3, koji regulira sadržaj tvari štetnih za okoliš u ispušnim plinovima automobila, proizvođači motora s unutarnjim izgaranjem prešli su na sustav ubrizgavanja goriva u više točaka. Svaka mlaznica opslužuje “vlastiti” cilindar, a elektronski sustav za doziranje odabire željeni sastav smjese koji se, barem malo, razlikuje od cilindra do cilindra. U praksi ova komplikacija dovodi do smanjenja pouzdanosti i kompliciranja popravka u slučaju kvara.
PROČITAJTE I NA STRANICIIdealni ciklus motora je kružni zatvoreni reverzibilni ciklus, koji je skup uzastopnih procesa koje izvodi idealni plin u cilindru idealnog stroja. S idealnim ciklusom dopuštena su sljedeća odstupanja: 1) ... Zimi se vozač suočava s brojnim problemima. Prije svega, oni su povezani s lošim pokretanjem motora automobila. Kako bi riješili ovaj problem, stručnjaci savjetuju ugradnju posebnih predgrijača. Specificirano... |
Suvremeni sustav upravljanja motorom osigurava da u njegovim cilindrima izgara ekološki prihvatljiva mješavina zraka i goriva. Ali neki vozači, mijenjajući firmver, uključujući i one koji utječu na sastav smjese, žele postići još veću snagu ili manju potrošnju goriva.
Zakoni fizike su isti za svaku tehnologiju. Ali ono što je skriveno našim očima u klipnom motoru ponekad je vidljivo izvana u mlaznom motoru. Posebno svijetlo - na plinskoturbinskim motorima zrakoplova. U savršeno podešenom motoru AL-31, plamen naknadnog izgaranja nije žućkast, kao na motorima mnogih drugih tvrtki, već prozirno plavi, što ukazuje na visoku čistoću izgaranja, manju potrošnju goriva. Ali postići takav rezultat bez pogoršanja stabilnosti motora nije lako.
Ovako izgara gorivo u prvoklasnom automobilskom motoru. Moderni automobilski motor, primivši takvu "ideologiju", temeljito se opametio. Oslobađajući osobu brige, stroj sam dijagnosticira, javlja "čireve", govori vam kada da odete kod majstora.
U Rusiji se svaka zapaljiva tvar - benzin, kerozin, dizelsko gorivo, alkohol, plin - naziva gorivom, iako ništa ne može gorjeti bez oksidirajućeg sredstva. Najčešće je to kisik u zraku. Što i kako plamti u cilindrima raširenih benzinskih motora?
Gorivo raspršeno mlaznicama isparava u kanalima ispred usisnih ventila. U cilindrima izgara plinovita radna smjesa goriva i zraka. Ona je " homogena"(jedna kompozicija u cijelom volumenu), - takav elektronički sustav upravljanja motorom (ECM) lakše je kontrolirati. Ali ako netko drugi ima automobil s rasplinjačem, onda za njega puno vrijedi - razlika je samo u načinima reguliranja načina rada.
Posebno je za pouzdano paljenje važno kakav je odnos mase zraka i goriva u radnoj smjesi. Naziva se smjesa 14,7 g zraka i 1 g benzina stehiometrijski. Zraka ima taman za potpuno izgaranje benzina. Odstupanja od ovog ideala ocjenjuju se radi praktičnosti tzv koeficijent viška zraka λ. U našem primjeru. Ako je λ veći od jedan, smjesa se naziva siromašnom., manje bogati. Pri λ = 1 moguća je potpuna oksidativna reakcija, bez neiskorištenih komponenti. U ispušnim plinovima (do prvog senzora za kisik u ispušnom sustavu), dva glavna produkta izgaranja su ugljični dioksid CO2 (13,7% volumena) i vodena para H2O (13,1%). Dušik iz zraka nije zapaljiv - ovaj balast zauzima 71,5%. Istina, u pravom motoru nije sve tako glatko kao u teoriji. Čak i kada izgara stehiometrijska smjesa, u ispušnim plinovima prisutni su CO (do 0,7%) i CH (do 0,2%). A u režimima s visokim temperaturama mogu se pojaviti i otrovni dušikovi oksidi NOx - oko 0,1%.
S ovim dozama otrova, trosmjerni katalizator nosi se gotovo sto posto, to je njegov normalan način rada. Prva dva on će "oksidirati" (izgorjeti), a NOx oksidi će se reducirati u bezopasni dušik N 2.
Rasplinjač, čak i uz najkompetentnije podešavanje, ne može jamčiti stehiometriju čak ni u osnovnim načinima rada, a da ne spominjemo prijelazne. Odavde ekološki problemi. To je glavni razlog zašto automobilski svijet postupno zaboravlja na rasplinjače (uz svu njihovu jednostavnost i privlačnost za nekoga).
Ali smanjimo malo zraka ... Pri λ = 0,8 ... 0,9 dobiva se smjesa za načine velike snage, jer je njegova brzina izgaranja najveća. Ali neki dio "naboja" u cilindru ne stigne reagirati, udjeli CO i CH, kao i potrošnja goriva, nešto su veći nego kod stehiometrije.
Još manje zraka? Prebogata smjesa gori neučinkovito. Potrošnja goriva je velika, snaga smanjena, u ispušnim plinovima ima puno otrovnih proizvoda - CO, CH i C. Prvi od njih je ugljični monoksid, "ugljični monoksid je bez boje i mirisa." Zbog nedostatka kisika "nedovoljno je oksidirao" u CO 2. Drugi su "ugljikovodici", pare goriva koje se nisu imale zapaliti i bačene su u dimnjak. Treći su čestice ugljika (crna čađa) koje su se pojavile tijekom reakcija, a koje također nisu imale dovoljno zraka da izgore.
Čađa remeti rad svijeća - ugljeni "mostovi" prekidaju iskrenje - a u konverteru se izgara previše goriva, pregrijava se, a na temperaturama iznad 1000 °C dolazi do kraja. Stoga sustav samodijagnostike, nakon što je otkrio da u nekom cilindru ima previše zastoja paljenja, isključuje njegovu mlaznicu - i signalizira: "Provjerite motor!"
Pa, ako je oksidacijsko sredstvo toliko malo da se smjesa ne može zapaliti, zove se preobogaćen. Zbog toga guste benzinske pare u spremniku ne eksplodiraju čak ni s neispravnim električnim mjeračem goriva koji jako iskri.
Počnite razblaživati smjesu dodavanjem stehiometrijskog zraka. Mješavina s λ = 1,05 ... 1,1 daje najbolju učinkovitost, ali uz primjetan nedostatak snage. Takva smjesa gori sporije, a višak zraka je ravan balastu, koji dio korisne topline odnosi u cijev. S jakom siromašnom smjesom (uglavnom u motorima s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindre), emisije NOx počinju rasti tako brzo da se konvencionalni pretvarač ne može nositi s njima. To uvelike komplicira sustav za čišćenje ispušnih plinova. Ali za motore koji pretežno rade na stehiometriji (to jest, konvencionalni motori s ubrizgavanjem), ova tema nije relevantna. Napokon se zove smjesa u kojoj ima toliko zraka da se ne zapali pretjerano iscrpljen. Dakle, ako motor "otkaže" s oštrim otvaranjem leptira za gas, to znači da ubrizgavanje goriva ne prati usis zraka. Poznati uzrok je začepljen filter goriva na ulazu pumpe za gorivo!
Dakle, danas se za najčešće motore s ubrizgavanjem stehiometrijska smjesa smatra optimalnom. Ovo je njihova glavna postavka, propisana u takozvanom "tvorničkom firmveru". Učinkovitost i snaga motora su na prihvatljivoj razini, šteta za okoliš je minimalna. Pa, znati ili ne znati kako sustav funkcionira vaša je stvar. Malo tko zamišlja uređaj modernog računala, ali ga koriste! Važno je na vrijeme uočiti probleme – servis ih je dužan otkloniti.
Radi lakšeg jačanja znanja, možete se obratiti svakodnevnim primjerima - na primjer, plinskoj peći ili seoskoj peći. Ako se dovod zraka smanji zatvaranjem leptira za gas dok motor radi, ECM će sinkrono smanjiti dovod goriva. A kuhinjski štednjak će početi emitirati ugljični monoksid CO.
Činjenica da je ugljičnog monoksida ispušteno puno, recimo crne, pougljenjene vatre. Zašto ugljen nije izgorio? - Nema dovoljno kisika. To znači da je bilo puno ugljičnog monoksida CO ... Kad bi u peći bio plamen, kao u kovačnici - bijeli, bučni - u njemu bi ostao samo lagani (mineralni, negorivi) pepeo.
Pa kod istrošene peći tretman je drugačiji. Hlapljivi ugljikovodici slabo isparavaju s površine hladnog drva za ogrjev. A lančana reakcija izgaranja je stabilna i općenito moguća samo ako temperatura u ložištu brzo dostigne 800 stupnjeva.Zato je potrebno započeti loženje finim gorivom, ali u velikim količinama, kako bi površina izgaranja bila što veća. To su suho grmlje, strugotine, čips, kora breze, novine. Ima puno toga zajedničkog s motorom.
Podsjetimo se da pri pokretanju vrlo hladnog benzina lagano isparava - i teško je dobiti željeni sastav smjese bez pribjegavanja nekim dodatnim mjerama. Stoga će kontroler narediti brizgaljkama da povećaju dovod benzina kako bi se smjesa u cilindrima mogla zapaliti. I kako se motor zagrijava, potrošnja goriva, u skladu s "firmwareom mozga", smanjuje se prema određenom zakonu.
Ali peć je primjer "divljeg", neorganiziranog izgaranja. Mnogo je zanimljivije eksperimentirati s plinskim plamenikom. Ponekad ne možete zapaliti lošu mješavinu plina i zraka: pamuk - ali nema vatre! Ako se zapali, bučan je, nestabilan, ponekad se čak i otrgne od plamenika.
Na slikama su prikazani pokusi s prijenosnim plamenikom. S minimalnim protokom zraka, bogata smjesa iz piezo iskre niti ne svijetli. Od utakmice – nevoljko. Plamen je žućkast, trom - odmah je zadimio našu čeličnu šipku. Zatim su dodali zrak – i dobili smjesu koja savršeno pali od iskre. Plamen je plav, ujednačen, vreo, nema čađe, šipka je užarena. Ova postavka je najbolja.
Svaki motor koji sagorijeva gorivo s razlogom se naziva termalnim motorom - ima istu "peć", samo s bolje organiziranim radom. A zadatak je uglavnom isti: maksimalna učinkovitost uz minimalnu štetu. Ostaje podsjetiti (vidi grafikon): nemoguće je postići maksimalnu snagu i minimalnu potrošnju goriva u isto vrijeme s istim sastavom smjese. Stoga se stehiometrijska smjesa smatra optimalnom za najčešće motore s ubrizgavanjem. S njim je snaga dovoljna, a ekonomičnost prihvatljiva, a šteta za prirodu minimalna.
Naslovi fotografija:
1. Tako izgara bogata smjesa plina i zraka. Plamen plamenika je žućkast i, u usporedbi s ispravnim podešavanjem, "hladan". Testna šipka je dimljena.
2. Spaljujemo smjesu plin-zrak optimalnog sastava. Plamen je plav, šipka je užarena. A iza njega plamen više nije plav - osvjetljavaju ga čestice kamenca i sl. koje se odvajaju od površine metala.