Los bogies de los turismos están diseñados para un movimiento seguro a lo largo de la vía, garantizando la marcha más suave y la menor resistencia al movimiento del vagón.
La carrocería del automóvil descansa sobre dos bogies ubicados en los extremos del automóvil a la misma distancia del centro del bastidor de la carrocería. La distancia entre los centros de los bogies se llama base del vagón y es igual a 17 metros. Longitud del cuerpo 23,6 metros.
Los bogies de los turismos constan de los siguientes componentes:
Juegos de ruedas (2 uds.);
Unidades de caja de grasa (4 uds.);
Suspensiones de resortes encima de la caja de grasa (4 piezas);
Estructura del carro;
Viga de soporte con soportes para el cuerpo;
Transmisión por palanca de freno.
Los carros se clasifican según:
Propósito – carga, pasajero;
Según el número de ejes: 2, 3, 4 y varios ejes;
Según el método de transferencia de carga de la carrocería a los bogies (directamente a los deslizadores del travesaño o directamente a los elementos elásticos de la suspensión central de resortes).
El dispositivo de pivote permite que el carro gire libremente con respecto al cuerpo al pasar por secciones curvas de la vía.
El diseño de los bogies es variado, pero todos cuentan con suspensión de doble muelle (box spring y TsLP).
Los carros son:
CMV – no aplicable;
KVZ-5 – no aplicable;
Tipo KVZ-TsNII-I: un amortiguador hidráulico, enrollado debajo de vehículos que pesan hasta 60 toneladas;
Tipo KVZ-TsNII-II: dos amortiguadores hidráulicos, enrollados debajo de vehículos que pesan hasta 72 toneladas.
Tipo TVZ-TsNII-I: un amortiguador hidráulico, resortes de 3 hileras en el TsLP;
TVZ-TsNII-M – un amortiguador hidráulico, resortes de 2 hileras en TsLP.
Ambos tipos de bogies TVZ-TsNII ruedan sobre vagones que pesan hasta 72 toneladas.
Los carros KVZ-TsNII se diferencian de los carros TVZ-TsNII en:
1. El diseño de las suspensiones TsLP: para KVZ-TsNII es de 2 brazos y está ubicada en la hoja superior del bastidor del bogie, y para TVZ-TsNII es de un solo brazo y está ubicada dentro de la caja del bastidor del bogie. .
2. El diseño del dispositivo de seguridad contra caídas sobre el camino del palet TsLP: para KVZ-TsNII mediante pernos a través de juegos de resortes TsLP, y para TVZ-TsNII mediante ganchos en palés y soportes de seguridad.
3. La rigidez y el número de filas de los resortes TsLP: KVZ-TsNII solo tiene 3 filas, mientras que TVZ-TsNII puede tener 2 y 3 filas.
2. Dispositivos de control en el carro. ¿Qué controlan?
Los dispositivos de control en un vagón de pasajeros incluyen:
1. SKNB: diseñado para controlar la temperatura de las cajas de grasa. (Cuando se active, suelte la válvula de cierre).
2. Señalización de cortocircuito en la carrocería del automóvil: diseñado para controlar la calidad del aislamiento de los equipos eléctricos. (Si hay un cortocircuito en la carcasa, presione el botón rojo de emergencia).
3. Alarma de nivel de agua: proporciona control del llenado de agua del sistema de calentamiento de agua. (Cuando se active la lámpara de "Nivel de agua", apague la calefacción de 3000 V y use una bomba manual para bombear agua a la caldera de calentamiento de agua).
4. Alarma de llenado de agua: proporciona control sobre el llenado de los tanques con agua y señala la necesidad de dejar de verter agua en los tanques y evitar que el agua se desborde de la tubería de drenaje.
5. Voltímetro – muestra el voltaje en voltios de la batería y del generador, así como el voltaje de la red eléctrica del automóvil; tiene un interruptor “Generador-batería - Red”:
En un vagón sin aire acondicionado:
cuando está estacionado, muestra el voltaje de la batería U AB (al menos 42 V, para el vagón trasero - 50 V), cuando está en movimiento - el voltaje del generador U gen (62-72 V), cuando el interruptor "Red" está colocado - la tensión de red U principal (52±2V).
cuando está estacionado, muestra el voltaje de la batería U AB (al menos 102 V, para el auto de cola - 110 V), cuando está en movimiento - el voltaje del generador: para autos RDA U gen (135-142 V), para autos TVZ U gen (135 -150V); cuando el interruptor está en la posición “Red” – tensión de red U red (108±2V).
6. El amperímetro muestra el valor actual en amperios de carga o descarga de la batería cuando está estacionada (la descarga de la batería depende del número de consumidores eléctricos conectados), tiene un interruptor “Carga - Red”:
En un vagón sin aire acondicionado:
cuando está estacionado, muestra la corriente de descarga de la batería I tiempo (no más de 70 A), mientras conduce – la corriente de carga de la batería I cargo (no más de 50 A), cuando el interruptor “Red” está posicionado – muestra la corriente de carga de la batería más la corriente de carga de los consumidores encendidos (no debe exceder los 140 A).
En un vagón con aire acondicionado:
mientras conduzco - corriente de carga de la batería que cargo (no más de 90 A), cuando el interruptor está en la posición "Red" - muestra la corriente de carga de la batería más la corriente de carga de los consumidores encendidos (no debe exceder los 240 A).
7. Los turismos también están equipados con un sistema de alarma para el funcionamiento de dispositivos y sistemas (calderas, compresor de aire acondicionado, convertidores de iluminación fluorescente, presencia de alto voltaje en el vehículo, etc.), alarmas contra incendios, llamadas externas e internas. alarmas, ocupación de baños, vallado de trenes con faroles de alarma trasera en las paredes finales de la carrocería.
D. Antushev
Este artículo será de interés para cualquiera que de vez en cuando tenga que mover diversas cargas domésticas y comerciales utilizando carretillas de mano fuera del local. Está escrito sobre la base de instrucciones de fábrica, reglas de seguridad laboral y experiencia operativa de varios tipos de estos dispositivos simples pero muy útiles y se refiere principalmente a las posibilidades y métodos de su uso en la vida cotidiana y en las pequeñas empresas, en un pequeño almacén o producción, en tiendas y mercados.
Un carro de mano es un vehículo con ruedas impulsado por la fuerza muscular de una persona, no sobre él, sino caminando junto a él. Este es el más barato y suficiente. mirada eficiente Dispositivos para el transporte de mercancías y personas. Los carros son más convenientes para mover objetos de masa relativamente pequeña, de 10 a 500 kg, especialmente los voluminosos con una gravedad específica baja.
Existe una gran variedad de diseños de carretillas de mano disponibles en la actualidad. La mayoría de ellos están diseñados sólo para uso en interiores, pero este artículo describirá sólo aquellos tipos de dispositivos que se pueden utilizar principalmente en exteriores.
Caracteristicas de diseño
En términos de proporciones generales y capacidad de cross-country, los análogos estructurales más cercanos a una carretilla de mano son los remolques de tractor. Cualquier carro siempre tiene un chasis, una plataforma de carga, asas extraíbles o no extraíbles, unidos por un marco de soporte o un cuerpo de soporte. El diseño clásico de vehículos con carrocería y bastidor separados es menos común debido a su elevado peso. El número de ruedas varía de 1 a 4: normalmente la capacidad de carga de un carro de dos ruedas no supera los 200-250 kg, y la de uno de cuatro ruedas, de 500 kg. Sus tipos y diseños pueden ser muy diversos. Como regla general, las ruedas son la parte más importante del carro, por lo que analizaremos su estructura con más detalle.
Aspectos. Las carretillas de mano utilizan un tipo de rodamientos.
Cojinetes deslizantes fabricados en plásticos antifricción. Se utilizan en carros ligeros para bolsas y en carretillas de jardín: son bastante duraderos, pueden funcionar sin lubricación y no le temen al agua, pero no soportan cargas pesadas.
Rodamientos de rodillos (agujas). Se utilizan en carros sobre soportes con ruedas, soportan cargas pesadas y son duraderos siempre que estén adecuadamente lubricados, para lo cual suelen estar equipados con engrasadores. No están diseñados para altas velocidades y no se pueden reemplazar, ya que están integrados en la rueda.
Rodamientos de bolas. Se pueden fabricar según GOST (generalmente No. 201, 202, 203) o no estándar, a menudo de baja calidad. Los rodamientos de bolas estándar brindan el mejor rendimiento y son fáciles de reemplazar, por lo que será preferible elegir un carro con ellos. Los rodamientos no estándar se pueden reemplazar por otros estandarizados siempre que las dimensiones del asiento coincidan. Algunos diseños utilizan rodamientos de bolas para bicicletas, que también son bastante fiables con el cuidado adecuado. Son sensibles a la calidad del agua y del lubricante, pero debido a su bajísima resistencia al movimiento, son ideales cuando se requiere transporte a largas distancias. Se puede garantizar un sellado fiable de los rodamientos obturados con la ayuda de juntas de goma; las arandelas metálicas que normalmente se utilizan en ellos sólo pueden proteger contra la suciedad, pero no contra la penetración de agua.
Llanta de la rueda. Los discos son la parte unificadora de las ruedas. Se fabrican principalmente de dos materiales: acero o polipropileno. Las ruedas de aluminio fundido se utilizaban a menudo en los carros de fabricación soviética y eran una opción ideal en todos los aspectos, pero actualmente no se fabrican debido al alto coste de este metal. El disco de acero es muy fiable, se utiliza en la mayoría de los diseños y puede ser del tipo bicicleta macizo, soldado o remachado o de radios. Para los neumáticos, a menudo se utilizan ruedas plegables con pernos: su ventaja es la facilidad de montaje del neumático (para quitar el neumático, basta con desenroscar los pernos). El material más fiable para los discos es el hierro fundido. Las ruedas de hierro fundido se instalan en los llamados soportes para ruedas de alta resistencia: son muy rígidas, resistentes y duraderas; Su único inconveniente es su gran peso. Los discos de plástico se utilizan principalmente en carros ligeros, pero también se pueden utilizar con éxito junto con neumáticos, ya que son más ligeros que el acero, no se oxidan y los cojinetes encajan fácilmente en ellos. Sin embargo, el plástico es menos duradero y puede agrietarse en caso de heladas severas.
Neumático. Esta es la parte principal de la rueda, que determina en gran medida las características de marcha del carro. Hay tres tipos de neumáticos: de caucho macizo, de caucho esponjoso y neumáticos. Los dos primeros tipos no tienen características especiales y están diseñados para superficies de carreteras lisas, son más exigentes con la calidad del suelo y se utilizan en interiores. En ausencia de una superficie de carretera normal, los neumáticos son más adecuados. Tienen una marcha suave, son fáciles de maniobrar y se pueden utilizar tanto en interiores (incluso con suelos irregulares) como en exteriores (incluso en periodo de invierno). Algunos fabricantes instalan neumáticos estándar para bicicletas, motocicletas y automóviles pequeños en sus productos, pero durante bastante tiempo se han desarrollado y utilizado con éxito neumáticos especiales, que ahora están equipados con aproximadamente la mitad de los carros producidos. Según sus características, son un cruce entre neumáticos de bicicleta y motocicletas ligeras, tienen dos capas de cordón y una presión máxima de funcionamiento de hasta 2 atm. Están equipadas con una tetina con carrete estándar, engomada como una válvula de bicicleta o curva, similar en apariencia a las que se usan en los vehículos, pero de tamaño reducido. Esta característica debe tenerse en cuenta a la hora de adquirir cámaras de repuesto. Los carros de fabricación europea suelen estar equipados con neumáticos sin cámara, pero no permiten la pérdida de presión y son mucho más difíciles de reparar, por lo que puede que no esté justificado comprarlos. Principal desventaja Los neumáticos son vulnerables a los impactos físicos: debido al riesgo de pinchazo, no es deseable utilizarlos en suelos donde pueda haber virutas de vidrio o metal.
La unidad estándar para medir la presión de los neumáticos es el kilopascal (kPa), pero en la práctica también se utilizan otras: kg/cm2, bar, atmósfera. Estas tres unidades son casi iguales entre sí y suman 100 kPa. Pero en los neumáticos importados es más común la medida de presión inglesa P.S.I. (libras por pulgada cuadrada). Para convertirlo en atmósferas familiares, divida el número indicado en el neumático por 15 o utilice un manómetro con doble escala, que ya están a la venta. Tenga en cuenta que no todos los manómetros pueden medir una presión por debajo de una atmósfera, lo cual es típico de los neumáticos de los carros.
El diseño del bastidor está determinado por el número de ruedas y el tipo de carga transportada. Regla general para todo tipo de carros: cuantas más ruedas, menor diámetro, peor permeabilidad y mayor capacidad de carga. El material de la estructura solía ser acero o madera, pero hoy en día hay muchos carros fabricados en aluminio. A pesar del alto precio, son preferibles porque tienen un aspecto más agradable desde el punto de vista estético y son mucho más cómodos de usar. Casi en todas partes, los marcos están hechos de tubos de paredes delgadas, ya que, en comparación con un perfil de ángulo abierto, tienen un peso significativamente menor con la misma resistencia, así como una alta rigidez. La soldadura se usa más a menudo para conectar elementos del marco, el remachado se puede usar para estructuras livianas. El método más fiable es montar el bastidor con pernos, ideal para cargas pesadas y carreteras en mal estado. Los marcos de madera se ensamblan con clavos o tornillos, los ejes y elementos de conexión son de metal. Estos marcos ahora solo se pueden encontrar en carros caseros y su única ventaja es la facilidad de reparación.
Se utiliza un cuerpo o plataforma para colocar la carga en el carro, pero es posible que los carros especiales no los tengan; en su lugar, se utilizan varios ganchos y ganchos para una carga específica.
Las carretillas de mano suelen estar sometidas a cargas de alto impacto y a la intemperie, por lo que es muy importante asegurar la suficiente resistencia y durabilidad de las superficies externas e internas de sus componentes, lo cual se logra mediante el uso recubrimientos protectores. En la mayoría de los casos, están pintados con esmaltes o pinturas en polvo; estas últimas proporcionan un recubrimiento más duradero, por lo que toda la producción moderna de carros de plataforma utilizados en la industria los utilizan para sus productos. El colorante en polvo se aplica mediante pulverización sobre el producto a alta temperatura. voltaje electrico. Luego, el producto se coloca en una cámara de calor en la que el polvo se funde para formar una capa continua. Después de enfriar, el producto está listo para su uso. Estos recubrimientos se caracterizan por una mayor resistencia mecánica y resistencia a la corrosión, aproximadamente el doble que las pinturas al óleo y nitro. Además, este recubrimiento en polvo permite obtener diferentes texturas superficiales: brillante, mate y shagreen. Tiene altas propiedades higiénicas y ambientales, no es casualidad que este tipo de recubrimiento se utilice en medicina (para mobiliario, maquinaria y equipos hospitalarios). Las piezas metálicas también suelen estar galvanizadas: la hermosa superficie brillante resultante es muy duradera y resistente a los arañazos. Sin embargo, las cavidades internas de los marcos tubulares de acero generalmente no se recubren, lo que provoca una corrosión grave. Por lo tanto, si es posible, es muy recomendable tratar todas las cavidades ocultas del marco con agentes anticorrosivos para automóviles.
Las manijas o pasamanos del carro están sujetos a cargas importantes, ya que tienen contacto directo con la persona y transmiten fuerzas a su cuerpo. Se utiliza un pasamanos común para ambas manos o dos mangos separados para cada mano: deben tener cubiertas de plástico o goma, preferiblemente con apoyo para los dedos para reducir el deslizamiento. Si no hay cubiertas disponibles, se deben usar guantes para operar el carro. Las dimensiones de los mangos, su altura y los ángulos de instalación también son importantes para una coordinación óptima de su ergonomía con los parámetros antropométricos de una persona.
Muchos carros caseros no tienen asas; se reemplazan por una cuerda atada al marco. Este método de control es inconveniente e incluso peligroso: en un descenso, un carro cargado puede golpearle las piernas con mucha fuerza. El uso de una cuerda de remolque sólo puede justificarse en carreteras difíciles. En estos casos, puedes poner un trozo de manguera en la cuerda y echarlo sobre tu hombro, como la correa de un bolso, lo que reducirá la tensión en tus manos.
Por el momento, no existen estándares para la producción de carros, con la excepción de los requisitos de durabilidad de los soportes de las ruedas y el antiguo OST soviético 4-G0.052.016-70. Carros de osos. Guía de Selección (fecha de entrada en vigor 01/01/1972). Esta situación genera molestias y un gran porcentaje de defectos, por lo que en el futuro es necesario adoptar una norma internacional para carretillas de mano, teniendo en cuenta los requisitos de estandarización, ergonomía e higiene laboral.
Tipos y finalidad. Clasificación resumida
El principio fundamental de la clasificación de los carros es su diseño. A lo largo de la historia milenaria de este tipo de transporte, se han creado muchas variantes, pero solo unas pocas se producen en gran escala por parte de la industria; el resto están obsoletos o son fabricados únicamente por artesanos, principalmente en países en desarrollo. Ahora en Rusia se utilizan principalmente nueve tipos de carretillas de mano estructuralmente diferentes, cuya breve descripción se proporciona a continuación en orden de aumento de su capacidad de carga y capacidad de cross-country. Cabe señalar que no consideramos que esta clasificación sea completa y definitiva: en el futuro, será necesario desarrollar un enfoque científico, teniendo en cuenta todas las características de este tipo de transporte. Además, tiene en cuenta todas las características inherentes al desarrollo de nuestro país.
Maleta con ruedas. Una variedad bastante nueva, pero extremadamente popular. Sirve para facilitar el transporte de efectos personales a las estaciones de tren y aeropuertos y en sus territorios (peso en vacío: no más de 5 kg). Debido al pequeño tamaño de las ruedas, sólo puede circular sobre suelos lisos y transportar hasta 30 kg de carga; no soporta sobrecargas. En Rusia, se utiliza principalmente para el fin previsto y muy raramente: para hacer compras en carreteras con asfalto liso.
Carro para bolsas, También conocido como “kravchuchka” (fue desarrollado en Ucrania en la década de 1990, de ahí el nombre). Ahora se produce y se utiliza en todo el mundo, en la versión más simple tiene un marco plegable con remaches, pesa hasta 8 kg y 2 ruedas, generalmente de plástico. Las opciones más caras y fiables están equipadas con una bolsa extraíble con una capacidad de hasta 50 litros y ruedas de metal. Los neumáticos son de goma maciza o de goma esponjosa, que amortiguan ligeramente los golpes causados por los desniveles de la carretera. En la URSS se producían carros con neumáticos, que eran bastante cómodos, pero ahora no se fabrican. Existente en mercado ruso Las opciones generalmente son adecuadas para caminos en mal estado y se utilizan bastante. Sus desventajas son la poca capacidad de cross-country y la posibilidad de volcarse en grandes baches o en bordillos de carreteras; en carreteras irregulares también producen vibraciones muy fuertes y no son adecuados para cargas grandes. El ámbito de aplicación óptimo son los viajes diarios para hacer compras y el transporte único de materiales de construcción, muebles pequeños y electrodomésticos en distancias cortas, así como el transporte de maletas durante los viajes. En general, en cuanto a capacidad y facilidad de uso, se consideran una buena alternativa a una mochila de ciudad o de campo.
Carros basados en cochecitos de bebé. Los dispositivos caseros de este tipo se conocen desde hace muchos años y se utilizan principalmente para limpiar patios y cabañas de verano. El peso del carro vacío es de hasta 10 kg. Se distinguen por su buena maniobrabilidad y capacidad de carga, ejercen poca presión sobre las manos y son convenientes para transportar artículos largos: tablas, troncos pequeños, materiales de construcción en rollos, pero debido a su mala maniobrabilidad y al método de fabricación artesanal, están siendo reemplazado activamente por carretillas neumáticas. Llevar cargas en un cochecito estándar es inconveniente debido a que el centro de gravedad es demasiado alto.
Carros sobre soportes con ruedas. Están diseñados sobre la base de soportes de ruedas industriales (la rueda, el soporte de la rueda y el dispositivo de giro están en un solo conjunto, que está atornillado al bastidor) y se clasifican como medios de pequeña mecanización y transporte por suelo. Estos dispositivos se utilizan muy ampliamente en almacenes, fábricas, mercados, depósitos de frutas y verduras y se distinguen por su gran peso, hasta 50 kg; sus cuerpos o plataformas pueden tener un diseño muy diverso. Algunos tipos con ruedas de mayor diámetro pueden tener un rendimiento limitado sobre asfalto liso, pero no son adecuados para viajes largos. Los carros más convenientes de esta variedad están sobre soportes de tres ruedas con un giro, su peso es menor y su permeabilidad es mejor.
Carros de equipaje. Diseñados para el transporte de equipaje de pasajeros en aeropuertos, estaciones de tren y autobuses, se diferencian diseño moderno y con un peso de unos 15 kg, uno de los pocos que están equipados con frenos. Pueden funcionar bien en entornos urbanos, especialmente para transportar la propiedad de pequeños equipos de construcción y reparación, pero son demasiado caros.
Carros según el clásico esquema de remolque. Externamente, son muy similares a un remolque más pequeño del tractor Bielorrusia, tienen cuatro ruedas de goma fundida, un marco de acero soldado y una plataforma que varía en tamaño desde el tamaño de un asiento de silla hasta el tamaño de una cama individual, y pueden tener lados. Fueron producidos en la URSS por numerosas empresas pequeñas y semi-artesanales, por lo que se distinguen por su peso excesivo: hasta 70 kg. Se caracteriza por una mala capacidad para cruzar el país. Hoy en día, casi han sido reemplazados por carros sobre soportes con ruedas, por lo que permanecen sólo en las casas de campo y en algunos bazares. Bueno para transportar cargas grandes y largas debido a su altísima estabilidad.
Carretilla neumática. Se trata de una versión moderna y muy cómoda de un vehículo antiguo, que actualmente es el principal medio de transporte manual en las obras y en las casas de veraneo. Este tipo se divide en dos variedades: jardín y construcción, el segundo tipo es más grande, tiene un marco y una carrocería más duraderos, así como un precio elevado. Se caracteriza por su bajo peso (hasta 12 kg), alta resistencia y supera a todos los demás tipos de carros existentes en capacidad de cross-country. Suele tener una única rueda grande, pero también existen bastantes modelos de dos ruedas. La versión monociclo tiene una maniobrabilidad insuperable, casi como una bicicleta monociclo de circo, por lo que es ideal para trabajar en caminos estrechos y terrenos todoterreno. Los modelos de dos ruedas son un poco más pesados, tienen peor manejo, pero son más adecuados para cargas pesadas. Las principales desventajas son la inestabilidad cuando se carga incorrectamente, a menudo cojinetes de mala calidad y el volumen. Por lo tanto, este tipo se utiliza mejor para el propósito previsto: en la construcción, la agricultura y los servicios públicos, así como para el transporte diario de cargas pequeñas en carreteras en mal estado y fuera de carretera. El fino metal del cuerpo de la carretilla se daña fácilmente con las cargas de construcción, por lo que es aconsejable utilizar material de cama adicional. Por cierto, es muy conveniente para las necesidades del comercio exterior privado a la hora de transportar productos y souvenirs, incluso en las playas, debido a la alta transitabilidad de la arena.
Oso carro. Un tipo de carro manual muy popular en las listas de precios de las empresas que venden equipos comerciales se llama “carro neumático de dos ruedas”; el nombre es impreciso, pero es el más común. Suele utilizarse para transportar muebles, electrodomésticos y otros artículos empaquetados en las tiendas y tiene un aspecto similar al conocido carrito para bolsas, sólo que tres veces más grande. Se trata de una estructura metálica relativamente sencilla: en su versión más sencilla, tiene una plataforma para una carga hecha de chapa de acero y se mueve sobre dos ruedas neumáticas, de tamaño similar a las ruedas de un kart de carreras. La plataforma está situada al nivel de la carretera, por lo que la carga se puede trasladar fácilmente sobre ella. El peso de la estructura es comparable al peso de un balde de agua: no más de 12 kg y, si es necesario, se puede llevar en la mano como una escalera de mano, mientras que la capacidad de carga, incluso en un camino en mal estado, puede alcanzar 200-250 kg. En términos de capacidad de cross-country, el carro es comparable a una bicicleta de montaña y, tras simples modificaciones, se convierte en un remolque para dicha bicicleta. Con la fijación adecuada, puede transportar cargas de casi cualquier tamaño y forma: bolsas, cajas, barriles, bolsas. diferentes tipos, muebles, materiales de construcción, electrodomésticos. Además, gracias a los neumáticos anchos, su marcha es muy suave y la seguridad de la carga cuando se transporta en él, especialmente en carreteras en mal estado, se puede garantizar incluso mejor que en coche. Cuando se guarda, el carrito no ocupa más espacio que una tabla de planchar plegada y cabe fácilmente incluso en un apartamento pequeño. La mayoría de estos carros son lo suficientemente anchos como para pasar fácilmente por la puerta de un ascensor estándar. La capacidad de su bolso es similar a la de una mochila de viaje grande.
Carro carro. Se trata del vehículo más antiguo de la Tierra: la arqueología demuestra que para ello se inventó la rueda. Las principales características de diseño son que el eje con dos ruedas está ubicado casi en el medio de la plataforma de carga, cuando está parado descansa sobre un soporte plegable y tiene asas largas. Peso propio: hasta 50 kg. Hoy en día se encuentra con bastante frecuencia tanto en versión casera como de fábrica. En las zonas rurales y en las casas de campo todavía se utilizan carros de acero de muy alta calidad fabricados por la planta de tractores de ruedas de Briansk y productos de aluminio únicos de la planta de helicópteros de Rostov. Ahora sus análogos son producidos por fábricas de bicicletas rusas y están certificados como remolques para bicicletas. Los diseños caseros utilizan una amplia variedad de materiales de cuadros, tamaños de ruedas y diseños. Si hay caminos de ancho suficiente, este carro es la mejor opción para casi todo tipo de transporte.
Los principales tamaños de neumáticos para los tipos de dispositivos enumerados: 2,50-4; 4,10/3,50-4; 4,10/3,50-6; 3,00-8; 3,25/3,00-8; 4,80/4,00-8; 47-406 (24”). Rara vez se encuentran neumáticos de otros tamaños en los carros industriales.
Carro transformable
Este carro universal está equipado con cuatro ruedas, principal y auxiliar, y un mecanismo de transformación, que amplía el alcance de su aplicación y permite aumentar el volumen de carga transportada. El dispositivo tiene tres posiciones de funcionamiento:
- estándar, vertical sobre dos ruedas;
- sobre cuatro ruedas (carro de plataforma);
- en algunas versiones, el carro en posición vertical, gracias a ruedas auxiliares, recibe puntos de apoyo adicionales, lo que permite transportar cargas más grandes y pesadas con el menor esfuerzo.
La transformación a cualquier posición se realiza de forma sencilla y muy rápida, en 1-2 s; gracias a este mecanismo, el dispositivo ocupa poco espacio durante el almacenamiento. El carro transformable tiene un diseño de bastidor reforzado y una capacidad de carga de hasta 250 kg.
Carro elevador
Un dispositivo tan simple puede convertirse en el primer asistente para quienes tienen que mover mercancías entre pisos en ausencia de un ascensor. Un carro de este tipo es capaz no sólo de "caminar" escaleras arriba, sino también de bajar suavemente sin sacudidas ni sacudidas, como un carro normal. Su capacidad de carga es de unos 50 kg, que es ni más ni menos que un saco entero de cemento.
Todo el secreto de un carrito "andante" está en la disposición de las ruedas. En lugar del par habitual, tiene seis: tres a cada lado, montados sobre pequeños ejes en los extremos de estrellas de tres rayos. Cuando el carro se mueve sobre una superficie plana, funcionan dos ruedas a cada lado. Pero ambas ruedas delanteras chocan contra un obstáculo, por ejemplo, un escalón del porche o una escalera. Continúas tirando del carro detrás de ti, los triángulos giran y entra en juego la tercera rueda. Está en el primer escalón, en el siguiente hay una rueda detrás, y... caminamos y subimos. Y bajar es aún más fácil: bajo la influencia de su propio peso y del peso de la carga, el carro bajará por sí solo, casi sin esfuerzo.
Un carrito es un atributo necesario de cualquier hogar. Hecho a mano, cuesta menos que un análogo comprado.
Otra ventaja de un carrito casero es que se fabrica estrictamente según las necesidades y satisface las necesidades requeridas.
Habiendo estudiado diferentes tecnologías de creación, no será un gran problema hacer usted mismo un carrito multifuncional.
¿Qué tipos de carros hay?
El metal y la madera son los principales materiales utilizados en la fabricación de carros, ya que tienen las características de resistencia necesarias.
Los carros se diferencian entre sí por el número de ruedas y las dimensiones. Puedes hacerlo tú mismo:
- carro de una rueda;
- carro de dos ruedas;
- un carro en forma de plataforma sobre cuatro ruedas;
- carro plegable.
Cómo hacer un carro de dos ruedas con tus propias manos.
Hacer tu propio carrito de madera con dos ruedas no es nada complicado. Para trabajar la madera necesitarás herramientas estándar. Pero la resistencia, la capacidad y las características operativas de un carro de madera son, en muchos aspectos, peores que las de un análogo de metal equipado con una gran cantidad de ruedas.
Instrucciones de fabricación:
- Para crear un marco tomamos una tabla de 7x7 cm, conectamos todas las partes del marco con tornillos y lo reforzamos con piezas adicionales;
- Atornillamos un par de rieles para cojinetes al fondo de la estructura;
- El asa del carro la fabricamos de metal. Esto aumentará la resistencia al estrés. Un manillar de bicicleta viejo o una varilla de acero gruesa servirá como mango;
- Instalamos laterales del tablero. Su tamaño afecta la capacidad. El producto es fiable gracias a su estructura robusta y a sus ruedas firmemente fijadas.
Si tienes un eje de ciclomotor por ahí, puedes usarlo en lugar de tablas con rodamientos.
Hacer un carro de transporte con cuatro ruedas.
Cuatro ruedas aumentan la capacidad, resistencia y vida útil del carro.
Los productos de cuatro ruedas están fabricados exclusivamente de metal. Pueden soportar un peso de hasta 100 kg. Para montarlos necesitarás un juego de herramientas de mecánico.
La producción de carros de cuatro ruedas incluye los siguientes pasos:
- Realizamos todos los cálculos necesarios de la plataforma de carga;
- Hacemos un contenedor en el que se transportará la carga. El tamaño del marco dependerá de sus parámetros.;
- Instalamos la estructura del marco mediante soldadura. Puede utilizar tubos sobrantes para el marco. Soldamos el mango al marco;
- Soldamos a la parte inferior de la estructura de la rueda;
- “Calzamos” las ruedas con neumáticos. Esto aumentará el peso de la carga que el carro está diseñado para transportar a 80 kg.
Hacemos un carro plegable.
Una carretilla de este tipo puede soportar al menos 50 kg de carga. Su principal ventaja es su tamaño compacto.
Para realizar un carrito plegable, debes seguir el siguiente procedimiento:
- Prepare trozos de tubería con un espesor mínimo de 2 mm;
- Dibuje una plantilla de estructura de marco a escala 1:1;
- Suelde los casquillos de las bisagras al marco de la plataforma y luego a la estructura principal;
- Limpiar y pulir todas las costuras.
Hacer un carro con una rueda.
La mejor opción es utilizar madera para hacer un carro de una rueda.
Luego fijamos la estructura del marco al área de carga con tornillos. ¡El carro está listo!
Si planea transportar objetos pesados, entonces un carro de metal de una rueda es adecuado para usted. Además de las herramientas estándar, necesitará máquinas para soldar y cortar metales.
En primer lugar, hacemos un contenedor de carga. Es recomendable utilizar láminas de acero con un espesor mínimo de 2 mm. A continuación, soldamos las asas y la estructura de rodadura a la plataforma.
¡Nota!
Las ruedas de bicicleta, ciclomotor o moto son perfectas. El área de carga se puede fabricar con un barril de metal.
Cualquiera puede hacer un carro con sus propias manos. Solo necesita familiarizarse con las reglas de creación y las precauciones de seguridad. Ellos y los dibujos de varios carros se pueden encontrar en la World Wide Web. ¡Buena suerte en tus esfuerzos!
Foto de carro de bricolaje
¡Nota!
Un carro normal con dos ruedas es algo sencillo, pero insustituible en una obra de construcción. Se utiliza donde es imposible trabajar con apiladores, rastrillos y cargadores. Se utiliza para el transporte manual de mezclas a granel, cilindros, barriles y otras cargas.
Cualquier carro se basa en dos ruedas, un bastidor con asa, un tope, un eje y un cuerpo.
¿Qué tipos de carros de construcción existen?
rueda única
Maniobrable, pero con baja capacidad de carga. En promedio, un carro de este tipo se puede utilizar para transportar cargas de hasta 200 kg y un volumen de 60 a 70 litros.
Precio de 1.000 a 1.500 rublos.
De dos ruedas
El modelo más común en las obras de construcción. Transporta cargas de hasta 300 kg y un volumen de 120-150 litros. Menos maniobrabilidad en comparación con la versión de una sola rueda.
Precio de 1.300 a 5.000 rublos.
Para cilindros
El carro para tanque de propano le permite transportar uno o dos tanques a la vez. En lugar de carrocería, tiene fijaciones para ellos, por lo demás el diseño no cambia: dos ruedas, un marco con asa y un tope. Capacidad de carga 150-270 kg.
Precio de 2.000 a 2.500 rublos.
Para vigas de grúa
El carro grúa no se parece a los modelos anteriores. Se fija a una viga de grúa y mueve una carga de hasta 7 toneladas manualmente o mediante un motor eléctrico.
Precio de 7.000 a 70.000 rublos.
para barriles
Se utilizan para transportar varios barriles. Estos son los modelos más primitivos de volcadores de barriles, sobre los cuales tenemos un gran material separado. El carro para barriles KB1 está diseñado para transportar barriles metálicos estándar de doscientos litros. Además de dos ruedas, un marco y un asa, el diseño incluye un soporte con deslizadores para el cañón y una tercera rueda de soporte.
Precio de 2.000 a 4.500 rublos.
Transformadores
El carro transformable TGU 300 está diseñado para transportar cargas de hasta 350 kilogramos en tres posiciones: horizontal, vertical y en un ángulo de 45°.
Precio de 3500 a 5000 rublos.
¿Qué buscar al elegir un carro de construcción?
Sobre materiales y ancho de rueda.
Cuanto más anchos sean, mejor será la tracción y la capacidad de cross-country; un carro de este tipo es más fácil de controlar y, cuando está cargado, viaja más fácil y más rápido. En la "configuración estándar", la mayoría de los carros se venden con ruedas de goma moldeadas. Si un fabricante o proveedor ofrece ruedas neumáticas, esto ya es una ventaja.
Para capacidad de carga
Prácticamente no tiene ningún efecto sobre el precio del carrito, por lo que vale la pena comprarlo con reserva.
Para materiales
El carro debe poder resistir fácilmente las heladas, el calor, la lluvia y la arena. Los buenos fabricantes protegen sus productos de la oxidación con un compuesto especial.
Para oportunidades adicionales
Una tercera rueda es económica pero proporciona más estabilidad. Los sujetadores adicionales para el cañón KB1 tampoco afectan mucho el precio, pero aumentan la confiabilidad y la seguridad. Al pagar 100 rublos adicionales, aumentará la eficiencia de trabajar con el carro.
Por el precio
A diferencia de la mayoría de los equipos de almacén, los carros no siguen el principio “más caro = mejor”, por lo que puedes ahorrar mucho sin perder calidad. Lo principal es prestar atención a lo que ya hemos enumerado: capacidad de carga, materiales de ruedas y carros.
¿Qué hay en el fondo?
- Los carros de construcción son una herramienta económica para mover cargas donde es inconveniente o imposible hacerlo con una transpaleta hidráulica o una carretilla elevadora.
- El precio medio es de unos 2.000 rublos, si no se tienen en cuenta los carros para grúas de viga.
- El precio no es igual a la calidad. Si estudia detenidamente el mercado, podrá comprar carros de alta calidad con un buen descuento.
Los bogies sirven para dirigir el movimiento del vagón a lo largo de la vía, distribuir y transmitir todas las cargas de la carrocería a la vía, así como absorber las fuerzas de tracción y frenado y asegurar el movimiento del vagón con la mínima resistencia y la suavidad necesaria.
Los bogies de turismos se clasifican según los siguientes criterios: finalidad, número de ejes, dispositivo de suspensión de resorte, método de transferencia de carga de la carrocería al chasis, así como del travesaño al bastidor del bogie, dispositivo de conexión de la caja de grasa y diseño del marco.
Según el número de ejes, los carros son de dos, tres y cuatro ejes. Los bogies de dos ejes son los más utilizados en turismos.
Dependiendo del dispositivo de suspensión por resorte, los carros se fabrican con suspensión de una o dos etapas. Los bogies para turismos se construyen principalmente con suspensión de dos etapas (caja de grasa y central).
Según el método de transferencia de carga desde el cuerpo, los carros se diferencian: con el cuerpo apoyado sobre el carro con huecos en los deslizadores, con el cuerpo apoyado sobre el cojinete del carro y parcialmente sobre los deslizadores elásticos, con el cuerpo apoyado directamente sobre los carros del bogie y con la carrocería apoyada en los elementos elásticos del carro (en vagones de viajeros arrastrados por locomotoras de alta velocidad y vagones de tren diésel).
De acuerdo con el método de transferencia de carga del travesaño al bastidor, los bogies se pueden fabricar con transferencia de carga directa, cuando el travesaño se apoya rígidamente en dos bastidores laterales o mediante elementos elásticos en las vigas transversales y longitudinales del bastidor rígido; diseño sin cuna con suspensión central, cuando el travesaño descansa sobre dos vigas laterales del marco mediante juegos de resortes; con una cuna, cuando el cabezal descansa a través de conjuntos de resortes sobre una cuna conectada de manera pivotante al marco.
Según el método de conexión del bastidor con los pares de ruedas, los bogies se clasifican (Fig. 1.1): con conexión directa (Fig. 1.1.a), cuando el bastidor descansa libremente sobre cajas de grasa, que se suelen utilizar en bogies de vagones de mercancías. ; con conexión de equilibrio de mandíbula elástica (Fig. 1.1.b), cuando el bastidor se apoya sobre cajas de grasa mediante resortes y equilibradores, en bogies de vagones de trenes eléctricos; con conexión sin mandíbula pasador-resorte (Fig. 1.1.c), cuando el bastidor descansa mediante resortes sobre los soportes de la caja de grasa - en bogies de turismos; con conexión sin mordaza de plomo (Fig. 1.1.d), cuando el marco se apoya sobre los soportes de la caja de grasa mediante resortes y adicionalmente está conectado a él mediante cables longitudinales. En los bogies de vagones diésel se utiliza un esquema con conexión palanca-sin mandíbula (Fig. 1.1.e), cuando el bastidor se apoya sobre uno de los soportes de la caja de grasa mediante un resorte, y por otro lado se conectado a la palanca de la caja de grasa.
Figura 1.1. Métodos para conectar el marco con juegos de ruedas.
El diseño de la conexión entre el juego de ruedas y el bastidor del bogie tiene un impacto significativo en la magnitud de las fuerzas laterales horizontales y la oscilación del juego de ruedas. Según el diseño del marco, los carros se diferencian de un marco rígido estampado y soldado o de dos marcos laterales fundidos, conectados libremente entre sí.
Para que los bogies proporcionen al automóvil las características de conducción requeridas, deben tener un diseño racional y parámetros óptimos de suspensión de resortes. Los soportes de la carrocería en los bogies deben tener suficiente fricción para amortiguar las vibraciones de oscilación y limitar la rotación del bogie con respecto a la carrocería.
2. Bogies de los primeros turismos
Los primeros bogies se caracterizaron por una pequeña carga axial, el uso de resortes elípticos que consistían en ballestas en la suspensión central para amortiguar las vibraciones en el plano vertical, la presencia de equilibradores, la transferencia de cargas verticales desde el reposapiés del automóvil al bogie. reposapiés y la presencia de huecos en los controles deslizantes. Los primeros bogies se construyeron con bogies montados en mandíbulas con cajas de grasa deslizantes.
El bogie de los primeros vagones, diseñado por el americano Winens (Fig. 2.1) y que lleva su nombre, era universal, es decir. Fue operado tanto en vehículos de carga como de pasajeros. El carro constaba de dos pares de ruedas, en cuyos muñones exteriores se colocaron dos cajas de grasa en forma de caja del tipo más simple con cojinetes de cobre. Las cajas de grasa de ambos ejes estaban unidas con pernos desde abajo mediante una viga longitudinal de tiras de hierro. La distancia entre los ejes era de 1.228 mm. En los huecos de la parte superior de las cajas de grasa se insertaron los extremos de una ballesta longitudinal curvada hacia arriba hecha de acero plano de 12,5 mm de espesor y 102 mm de ancho. A la parte media del resorte se sujetó una viga transversal de madera reforzada con hierro con dos abrazaderas. La viga tenía un agujero para un pivote y controles deslizantes a lo largo de los bordes. Sobre esta viga descansaba la carrocería, que para ello disponía de una viga de soporte especial.
Figura 2.1. El bogie de los primeros vagones diseñados por Winens.
Las ruedas del carro estaban hechas de hierro fundido macizo. La lubricación se realizó con manteca de res y aceite de colza. El contenedor del carro pesaba 3,8 toneladas y un diámetro de rueda de 915 mm. Estos carros eran muy rígidos, ya que sólo tenían resortes persistentes sin suspender el cuerpo sobre ellos. Los carros funcionaron de esta forma hasta 1863, cuando se mejoró su diseño. En lugar de la viga longitudinal inferior, se instaló una viga superior, firmemente conectada a las cajas de grasa, con extremos doblados hacia arriba, de la cual se suspendía sobre aretes un resorte longitudinal curvado hacia arriba con orejas dobladas en la hoja superior. La viga pivotante de soporte del carro se mantuvo sin cambios.
Esta mejora tuvo un gran impacto en el rendimiento del carro. Las suspensiones suavizaron la transmisión de impactos fuertes a la carrocería y permitieron que ésta se balanceara sobre ellas cuando las ruedas transmitían los impactos a las juntas de los rieles. El carro con cuerpo suspendido se ha vuelto más tranquilo al moverse.
En los años 70, el jefe de la planta de Aleksandrovsky, el ingeniero Rekhnevsky, diseñó el bogie de un nuevo sistema (Fig. 2.2). Un resorte longitudinal estaba suspendido de la viga rígida que conectaba las cajas de grasa mediante aretes. Sobre este resorte, con su lado curvado hacia arriba, descansaba otro resorte plano, curvado en dirección opuesta, sobre el cual descansaba una viga pivotante con correderas. La carrocería del carruaje estaba suspendida de él mediante unos pendientes.
Figura 2.2. Carro del sistema Rekhnevsky.
En el carro del ingeniero Rekhnevsky, por primera vez, se realizó una doble suspensión del automóvil sobre resortes, lo que debilitó los amortiguadores y logró una marcha más suave del automóvil. Se colocó debajo de muchos vagones de pasajeros del ferrocarril Petersburgo-Moscú. D. El carro de Rekhnevsky no se generalizó, ya que en ese momento ya no se fabricaban vagones de cuatro ejes.
Entre los turismos, los más comunes son los bogies con un sistema de suspensión de resorte doble (de dos etapas). En los años 80 del siglo XIX, la famosa planta estadounidense de construcción de carruajes Pullman diseñó un bogie de dos ejes para turismos (Fig. 2.3), que se generalizó en todos vias ferreas Oh.
Figura 2.3. Carro pullman.
La suspensión de resortes de este carro incluye dos resortes elípticos que consisten en ballestas y cuatro resortes cilíndricos de una sola hilera. Las cargas verticales desde la carrocería del automóvil se transmiten a través de la plataforma de pie de la viga pivotante del bastidor al soporte del soporte del bogie y luego a través de resortes elípticos a la viga lateral. Luego, desde la viga lateral a través de resortes cilíndricos de una sola hilera hasta el equilibrador longitudinal, apoyado sobre los cuerpos de las cajas de grasa, que, cuando el automóvil se mueve, se mueven en un plano vertical a lo largo de las guías. La amortiguación de las vibraciones se produce en los resortes elípticos debido a la fricción de las láminas de acero.
En Rusia, los primeros carros Pullman fueron diseñados por la planta de Aleksandrovsky basándose en dibujos de revistas estadounidenses. En 1873 se utilizaron en el ferrocarril San Petersburgo-Moscú. bajo turismos de las clases I y II. En 1879, por orden de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos, los talleres de Kovrov construyeron vagones de cuatro ejes sobre bogies Pullman.
Basado en el tipo de bogie Pullman, la planta Aleksandrovsky diseñó y construyó en 1885 el primer bogie de cuatro ejes (Fig. 2.4) para dos vagones con una longitud de 25250 mm.
Figura 2.4. El primer bogie de cuatro ejes para turismos.
En este bogie, la carga desde la carrocería se transmite a través de la viga pivotante del bastidor al travesaño del travesaño del bogie, luego a través de los resortes elípticos de la suspensión central a la cuna, luego a través de resortes cilíndricos de una sola hilera a los equilibradores. de bogies biaxiales, apoyados sobre los cuerpos de las cajas de grasa, que al moverse se desplazan a lo largo de las guías de la abertura de las mordazas de las vigas laterales del carro. La amortiguación de las vibraciones se produce en los resortes elípticos debido a la fricción de las láminas de acero.
En 1882, la planta ruso-báltica de Riga comenzó a construir turismos de cuatro ejes sobre un nuevo tipo de bogie (Fig. 2.5).
Figura 2.5. Carro de la planta ruso-báltica.
La carga vertical de la carrocería se transmite a través del soporte del soporte del bogie a resortes elípticos montados en las vigas laterales del bogie. La suspensión de la caja de grasa incluye ballestas, a través de las cuales las cargas de las vigas laterales del bogie se transfieren a través de los husillos a las carcasas de la caja de grasa. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
En 1884, la planta ruso-báltica produjo un diseño simplificado de este carro (Fig. 2.6).
Figura 2.6. Diseño simplificado del carro de la planta ruso-báltica.
La estructura de este carro es de madera reforzada con hierro. La carga vertical de la carrocería del automóvil se transmite a través del cojinete del soporte del bogie a través de resortes elípticos a la cuna, luego a través de los husillos a las ballestas de la caja de grasa. Los cuerpos de las cajas de grasa se mueven a lo largo de las mordazas guía de las vigas laterales. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
En 1894 se construyó un vagón de equipajes de suspensión única (Fig. 2.7).
Figura 2.7. Carro portaequipajes colgante individual.
La carga vertical de la carrocería del automóvil se transfiere al bastidor del bogie de una estructura cerrada, luego desde el bastidor a través de ballestas unidas a él mediante aretes, a las carcasas de la caja de grasa. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
El tipo más común de turismos construidos en Rusia era el carro Pullman mejorado (Fig. 2.8).
Figura 2.8. Carro Pullman mejorado.
Las cargas en este carro se transfieren de manera similar al carro Pullman original.
Se han generalizado los carros con triple suspensión (Fig. 2.9).
Figura 2.9. Carro con suspensión de triple resorte.
Las cargas verticales en este bogie se transmiten desde la carrocería a través del cojinete de empuje al soporte del bogie, luego a través de resortes elípticos de tipo cerrado a la cuna, a la que se unen husillos con resortes cilíndricos de una sola hilera. Desde ellos, la carga se transfiere a las ballestas de la caja de grasa. Los cuerpos de las cajas de grasa se mueven a lo largo de las guías de las mordazas. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
En 1912, se lanzó en serie el carro Fette, que se generalizó en los turismos (Fig. 2.10).
Figura 2.10. El carro de Fette.
La carga vertical en un bogie de este tipo se transmite desde la carrocería del automóvil a través del travesaño del travesaño a los resortes elípticos del sistema Galakhov (tipo cerrado), que se encuentran en la cuna, que se fija mediante aretes al marco lateral del bogie. A continuación, la carga se transfiere a través de resortes cilíndricos de dos hileras a los equilibradores de la caja de grasa. Los cuerpos de las cajas de grasa se mueven a lo largo de las guías de las mordazas. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
La antigua Sociedad Internacional de Coches Cama utilizaba únicamente carros con suspensión de triple resorte (Fig. 2.9; 2.10; 2.11). Los bogies de tres ejes no se utilizaban mucho en los ferrocarriles rusos y se construían principalmente para vagones de servicio. El uso de bogies de tres ejes se explica por la necesidad de reducir la presión de las ruedas sobre los raíles.
Figura 2.10. Bogie de la antigua Sociedad Internacional de Coches Cama.
Figura 2.11. Carro de equipaje de la antigua Sociedad Internacional de Coches Cama.
En los bogies de triple suspensión presentados anteriormente, las cargas de la carrocería al juego de ruedas se transfieren según un esquema.
La figura 2.12 muestra un bogie de tres ejes con suspensión de triple resorte. En su bastidor hay una dinamo para iluminar el coche, impulsado por el par de ruedas exteriores.
Figura 2.12. Carro de tres ejes con triple suspensión.
La carga vertical de la carrocería del automóvil se transfiere a los juegos de ruedas de la manera descrita anteriormente.
La figura 2.13 muestra un bogie de doble suspensión para turismos y turismos.
Figura 2.13. Carro de tres ejes con doble suspensión.
Este carro no tiene ejes con resortes helicoidales. La carga de la carrocería del automóvil se transfiere a través del cabezal a resortes elípticos de tipo cerrado instalados en las vigas laterales del bogie. Las ballestas en suspensión sobre el eje están fijadas a las vigas laterales del bogie. Los cuerpos de las cajas de grasa se mueven a lo largo de las guías de las mordazas. La amortiguación de vibraciones se produce en ballestas elípticas y de ballesta debido a la fricción de las láminas de acero.
3. Carros soviéticos
En el período posrevolucionario se produjo un mayor desarrollo de los bogies. Gracias al abandono de los equilibradores en favor de los mareas en las cajas de grasa, los bogies se han vuelto más fáciles de fabricar. El primer carro de un tipo completamente nuevo fue un carro no equilibrado de diseño totalmente soldado, construido en la planta de Leningrado que lleva el nombre de Egorov (Fig. 3.1).
Figura 3.1. Carro desequilibrado de la planta que lleva su nombre. Egorova.
Las cargas verticales se transmiten desde la carrocería del automóvil a través del soporte del soporte a los resortes elípticos de Galakhov, ubicados en una cuna montada en el bastidor del bogie, y luego desde el bastidor a través de resortes cilíndricos de dos hileras hasta protuberancias especiales ("orejas") de la caja de grasa. viviendas. Los cuerpos de las cajas de grasa se mueven a lo largo de las guías de las mordazas. La amortiguación de las vibraciones se produce en los resortes elípticos debido a la fricción entre láminas de acero.
La Figura 3.2 muestra el mismo carro con un diseño reforzado, capaz de absorber cargas pesadas de la carrocería del automóvil. Posteriormente, este carro fue modernizado (Fig. 3.3): se cambiaron las mordazas guía de las cajas de grasa. Se instaló un resorte cilíndrico de dos hileras sobre el cuerpo de la caja de grasa en lugar de dos, descansando sobre las orejetas del cuerpo de la caja de grasa.
Figura 3.2. Carro desequilibrado reforzado de la planta que lleva su nombre. Egorova.
Figura 3.3. Carro desequilibrado modernizado.
El diseño del bogie de la planta de Egorov se desarrolló aún más en el bogie de los turismos totalmente metálicos TsMV. La Figura 3.4 muestra el primer bogie de este tipo, cuyo diseño es similar al de un bogie sin equilibrio.
Figura 3.4. Carro de mandíbulas TsMV.
Posteriormente, este carro se modernizó (Fig. 3.5): el carro quedó sin mandíbulas. Las mordazas guía fueron reemplazadas por ejes unidos a orejetas especiales (“orejas”) del cuerpo de la caja de grasa.
Figura 3.5. Carro sin mandíbula TsMV con cajas de grasa deslizantes.
Cuando comenzó la transición de cajas de grasa deslizantes a cajas de grasa rodantes, el bogie volvió a sufrir modificaciones (Fig. 3.6).
Figura 3.6. Carro sin mandíbula TsMV con cajas de grasa rodantes.
Posteriormente, Kalinin Carriage Works lanzó el bogie KVZ-5 (Fig. 3.7 y 3.8), en el que los resortes elípticos de la suspensión central fueron reemplazados por unos cilíndricos de tres filas. La suspensión de la caja de grasa tiene resortes cilíndricos de dos hileras con amortiguadores de vibraciones por fricción. Los amortiguadores de vibraciones hidráulicos están instalados en la suspensión central en un ángulo de 45 grados. La cuna está suspendida a través de aretes a varillas unidas a la viga lateral del marco del carro.
Figura 3.7. Carro KVZ-5.
Figura 3.8. Carro KVZ-5 con generador.
Las cargas verticales en este bogie se transmiten desde el pie del automóvil al travesaño del travesaño, luego a través de los resortes de tres hileras de la suspensión central a la cuna, desde la cuna al bastidor del bogie, y a través del doble- resortes en hilera de la suspensión de la caja de grasa a orejetas especiales (“orejas”) de las carcasas de la caja de grasa. Las cargas horizontales del bastidor del bogie se transmiten a los cuerpos de la caja de grasa a través de husillos instalados en la suspensión de la caja de grasa. El diseño del husillo con amortiguador de vibraciones por fricción se muestra en la Figura 3.11.
En 1959, Kalinin Carriage Works diseñó y construyó un bogie de tres ejes (Fig. 3.9), destinado a vehículos con un peso total de hasta 108 toneladas. La suspensión central se realizaba mediante cuatro cunas independientes, cuyos elementos elásticos eran resortes cilíndricos y los amortiguadores eran amortiguadores de vibraciones hidráulicos. Sobre estos resortes descansaban los extremos de los travesaños, que tomaban la carga de la carrocería a través de la viga pivote del bogie que descansaba sobre ellos. El cojinete de empuje está ubicado en el centro de la viga de pivote y cuatro controles deslizantes están ubicados en dos soportes.
La suspensión de la caja de grasa es la misma que la de un bogie tipo KVZ-5, y para el par de ruedas intermedias se fabrica sin amortiguadores de vibraciones por fricción, ya que estos últimos están diseñados para amortiguar las vibraciones del bastidor del bogie. La deflexión estática de la suspensión de resorte del carro es de 168 mm. La base del carro es de 4 m, el peso es de 10 toneladas.
Figura 3.9. Carro de tres ejes.
Todos los bogies presentados anteriormente para turismos correspondían al sistema de soporte de la carrocería mediante una quinta rueda con huecos en los patines.
Sin embargo, un aumento de la velocidad de circulación a 140 km/h o más provocó un aumento del movimiento tortuoso de dichos bogies y fue necesario aumentar el momento de resistencia al giro del bogie debajo del vagón para garantizar su estabilidad en la vía del ferrocarril. Para ello se propuso cambiar a un sistema de soporte del cuerpo no sobre el soporte del carro, sino directamente sobre las correderas. Al mismo tiempo, el momento de resistencia a la rotación del carro aumenta significativamente. Al mismo tiempo, al pasar por tramos curvos de la vía, el mayor momento de resistencia a la rotación del bogie debajo del vagón afecta al soporte del bogie y luego esta viga debe apoyarse con medios adicionales. Para ello, se instaló una correa en el bogie KVZ-TsNII (Fig. 3.10) que conecta el travesaño y el marco del bogie en ambos lados, lo que no permite que el travesaño se mueva con respecto al marco en dirección horizontal y al mismo tiempo. el tiempo permite su movimiento mutuo en el plano vertical.
Figura 3.10. Carro KVZ-TsNII con generador.
Tanto para el carro KVZ-5 como para el carro KVZ-TsNII, el principal es un amortiguador de vibraciones hidráulico. Al mismo tiempo, estos bogies tienen un amortiguador de vibraciones por fricción en la etapa por encima del eje de la suspensión de resorte, lo que mejora las cualidades dinámicas de dicho bogie. El diseño de la etapa de suspensión sobre el eje se muestra en la Figura 3.11.
Figura 3.11. Suspensión sobre el eje del bogie KVZ-TsNII.
Una varilla de acero con una parte superior cónica 1 se fija al bastidor del bogie mediante cuatro pernos, sobre los cuales se coloca un casquillo de fricción 2. Desde abajo, el eje se fija al cuerpo de la caja de grasa mediante una arandela Belleville 7, que se deforma y presiona más firmemente contra el cuerpo de la caja de grasa al apretar la tuerca 8, que a continuación queda fijada. El resorte interior con sus 3 espiras inferiores se apoya en el anillo metálico superior 4, que presiona las chavetas de fricción 5 contra el casquillo de fricción. A medida que el automóvil se mueve, las galletas se mueven a lo largo del casquillo bajo la acción de fuerzas dinámicas verticales, lo que ayuda a amortiguar las vibraciones. El resorte exterior 11 descansa con sus espiras inferiores sobre anillos de metal 9 con juntas de goma, protegidas de influencias externas por una carcasa 10.
4. Bogies de los coches modernos.
Los bogies de la planta de transporte de Tver se utilizan para los turismos modernos. Se caracterizan por un cuerpo que descansa sobre correderas, una mayor deflexión estática del juego de resortes y una mayor carga axial. Los primeros carros en serie de este tipo fueron los carros de los modelos 68-875 (sin accionamiento por generador, Fig. 4.1.) y 68-876 (con accionamiento por generador). Están diseñados para circular debajo de vagones de pasajeros, correo, equipaje y especiales de los ferrocarriles principales con un ancho de vía de 1520 mm, para velocidades de hasta 160 km/h y un peso bruto de hasta 72 toneladas.
Figura 4.1. Carro modelo 68-875 (sin accionamiento de generador).
El diseño de este carro es similar al diseño del carro KVZ-TsNII.
Para rodar bajo los vagones de tamaño de la catenaria “RITS” (03-VM), se han desarrollado los bogies 68-4063 y 68-4064 (Fig. 4.2).
Figura 4.2. Carro modelo 68-4064.
Además de las reducidas dimensiones totales, estos carros se diferencian de los modelos anteriores por la ausencia de un cojinete de empuje y la presencia de un centro alrededor del cual gira el carro debajo del automóvil, así como la presencia en el bastidor de un sistema de frenado ( distribuidor de aire, cilindros de freno con transmisión por palanca de freno y reguladores automáticos de transmisión por palanca de freno), sustitución de amortiguadores de vibraciones hidráulicos en la etapa de suspensión central, instalados en un ángulo de 45 grados, amortiguadores de vibraciones hidráulicos, instalados horizontal y verticalmente.
Después de la introducción de los acondicionadores de aire de alta potencia en los turismos, fue necesario reemplazar los generadores accionados desde el extremo del juego de ruedas por generadores más potentes impulsados desde la parte central del eje del juego de ruedas. Para estos vehículos, Tver Carriage Works desarrolló bogies de los modelos 68-4065 y 68-4066 (Fig. 4.3; 4.4).
Figura 4.3. Carro modelo 68-4065 (sin accionamiento de generador).
Figura 4.4. Carro modelo 68-4066 (con accionamiento por generador).
Un aumento en la deflexión estática total del conjunto de resortes para mejorar el suave funcionamiento del chasis a altas velocidades requirió un cambio radical en el diseño de los bogies. Tver Carriage Works desarrolló bogies de los modelos 68-4071 y 68-4072 (Fig. 4.5; 4.6) de un diseño fundamentalmente nuevo sin cuna.
Figura 4.5. Carro modelo 68-4072 (sin accionamiento de generador).
Figura 4.6. Carro modelo 68-4072 (con accionamiento por generador).
En estos bogies, las cargas verticales desde la carrocería se transmiten a través de los deslizadores de refuerzo a los resortes cilíndricos de la suspensión central montados en el bastidor del bogie, y luego desde el bastidor a través de los resortes cilíndricos a las carcasas de las cajas de grasa. Las cargas horizontales se transfieren desde el bastidor del bogie a las cajas de grasa mediante husillos. La amortiguación de vibraciones se realiza en la suspensión central mediante amortiguadores de vibraciones hidráulicos con amortiguación separada, y en la suspensión por encima del eje mediante amortiguadores de vibraciones de fricción.
En estos carros, el sistema de frenos también ha sufrido un cambio radical. El freno de zapata fue reemplazado por un freno de disco. Los cilindros de freno en los modelos nuevos están montados en el bastidor del bogie y las pastillas de freno se presionan contra los discos de freno no ventilados montados en el eje del juego de ruedas (Fig. 4.7; 4.8).
Figura 4.7. Freno de disco.
Figura 4.8. Sistema de frenado de vagones modernos de alta velocidad.
Para los vagones de pasajeros de los ferrocarriles principales con un ancho de vía de 1520 mm y un peso bruto de 62 toneladas, diseñados para velocidades de hasta 200 km/h, se han desarrollado bogies de los modelos 68-4075 y 68-4076 (Fig. 4.9; 4.10; 4.11).
Figura 4.9. Diagrama del carro modelo 68-4075.
Figura 4.10. Carro modelo 68-4075 (sin accionamiento de generador).
Figura 4.11. Carro modelo 68-4076 (con accionamiento por generador).
Una característica distintiva de estos carros de modelos anteriores es la presencia de un freno de riel magnético, modernización de la unidad de la caja de grasa (Fig. 4.12): sustitución de los amortiguadores de vibraciones de fricción en la suspensión de la caja de grasa por hidráulicos (Fig. 4.13), sustitución de dos hileras de resortes en la suspensión de la caja de grasa con un resorte de doble hilera montado en las cajas de grasa de la carrocería, transferencia de cargas horizontales desde el bastidor del bogie a la caja de grasa a través de los cables.
Figura 4.12. Conjunto de caja de grasa para bogies modelos 68-4075 y 68-4076.
Figura 4.13. Amortiguador de vibraciones hidráulico para la etapa de suspensión de la caja de grasa de carros de pasajeros de alta velocidad.
Básico especificaciones Los carros de pasajeros modernos se presentan en la tabla 4.1.
Los fabricantes nacionales de vagones también trabajaron en la creación de bogies para trenes de alta velocidad. Así, para el tren eléctrico de alta velocidad ER-200, Riga Carriage Works desarrolló bogies (Fig. 4.14) diseñados para velocidades de hasta 200 km/h. Para el tren eléctrico experimental de alta velocidad "Sokol", se desarrolló un bogie de alta velocidad, como se muestra en la Figura 4.15.
Figura 4.14. Vagón bogie del tren eléctrico ER-200.
Tabla 4.1.
| Principales parámetros y dimensiones. | modelo | ||||
| 68-4075 68-4076 | 68-4065 68-4066 | 68-875 68-876 | 68-4063 68-4064 | 68-4071 68-4072 | |
| Tipo Dimensiones GOST 9238-83 Ancho de vía, mm Base, mm pares de ruedas transversales Freno Carga sobre el bogie desde el cuerpo bruto, kN Deflexión estática total, mm Velocidad estructural, km/h Peso, kg Vida útil designada del soporte de carga principal elementos de la estructura del bogie, años | Carril magnético de disco biaxial sin campana de 1 VM 238 238 260 280 7250 7300 | cuna biaxial 02-VM plataforma 218 218 233 233 6800 7400 | cuna biaxial 02-VM plataforma 207 218 221 233 6900 7409 | Cuna biaxial Plataforma 1-VM 233 248 209 223 7243 7267 | Disco biaxial de 1 VM sin soporte 162 204 270 288 6850 7300 |
Figura 4.15. El bogie del tren eléctrico Sokol.
En los ferrocarriles de los países de la CEI se han generalizado los bogies de la planta de construcción de vagones de mercancías de Kryukov, modelos 68-7007 (Fig. 4.16) y 68-7012 (con elementos de accionamiento de freno de mano), que son análogos del bogie europeo Y-32. .
Figura 4.16. Carro modelo 68-7007.
El bogie modelo 68-7007 no tiene cuna y tiene dos etapas de suspensión y está diseñado para rodar debajo de turismos que circulan a velocidades de hasta 160 km/h. La suspensión central del bogie utiliza resortes de una hilera con amortiguadores de vibraciones hidráulicos y la suspensión sobre el eje utiliza resortes de dos hileras con amortiguadores de vibraciones hidráulicos. El freno del carro es un freno de disco con discos ventilados.
5. Bogies de trenes de alta velocidad extranjeros.
Actualmente, en la red ferroviaria rusa operan los trenes eléctricos de alta velocidad "Sapsan", desarrollados para JSC Russian Railways por la corporación alemana Siemens. A continuación se muestran bogies para trenes de alta velocidad que circulan en Europa y Japón.
Figura 5.1. El bogie del tren eléctrico Sapsan.
Figura 5.2. Bogie sin motor modelo Y237 del tren de pasajeros de alta velocidad francés tipo "TGV A".
Figura 5.3. Bogie motor del tren eléctrico japonés de alta velocidad de la serie E1 MAX.
Figura 5.4. Bogie rodante (no motorizado) del tren de pasajeros alemán de alta velocidad serie ICE1.
Figura 5.5. Bogie rodante (no motorizado) del tren de pasajeros italiano de alta velocidad serie ETR 500.
Figura 5.6. Bogie del vagón terminal del tren de alta velocidad alemán ICT 2.
Figura 5.7. Bogie motor del tren eléctrico de alta velocidad alemán ICE 3
Figura 5.8. Bogie tipo TR 400 de los trenes de alta velocidad alemanes.
Atención especial Este tramo merece el bogie de los trenes japoneses de alta velocidad tipo FS393 (Fig. 5.9). La peculiaridad de este carro es el uso de juegos de ruedas livianos con ejes huecos (Fig. 5.10) y ruedas con discos corrugados (Fig. 5.11 y 5.12).
Figura 5.9. Bogie FS393 de los trenes de alta velocidad japoneses.
Figura 5.10. Eje ligero (hueco).
Figura 5.11. Rueda con disco ondulado.
Figura 5.12. Perfil de rueda de carro FS393.
6. Carros con ruedas deslizantes (tipo Este-Oeste)
El desarrollo de las comunicaciones ferroviarias entre Rusia y Europa requirió la creación de un nuevo sistema para la transición de un ancho de vía a otro. Hasta ese momento, los carros eran sustituidos en los puntos de transferencia. Los vagones se levantaron en una sala especial, en la que se colocaron rieles de diferentes anchos en la misma vía y se sacaron los bogies de debajo de ellos. Luego subieron otros carros por una vía de diferente ancho y bajaron los vagones. Para eliminar este proceso, se trabajó en el desarrollo de juegos de ruedas con una distancia variable entre las ruedas. La figura 6.1 muestra uno de esos desarrollos.
Figura 6.1. Juego de ruedas tipo SUV 2000.
La Figura 6.2 muestra un diagrama de un juego de ruedas del tipo SUV 2000, que consta de un eje 1, ruedas laminadas sólidas 2, mecanismos de bloqueo 3, unidades de caja de grasa típicas 4, cubiertas protectoras externas para las ruedas 5, cubiertas protectoras internas para las ruedas 6, anillos de soporte. 7 y contratuercas 8. En la parte central del eje del par de ruedas se fijan dos discos de freno segmentados.
Figura 6.2. Esquema de un juego de ruedas tipo SUV 2000.
La Figura 6.3 muestra un punto de transferencia de vía, que se instala en el cruce de vías de diferentes anchos. El punto de transferencia de vías consta de dos rieles de trabajo (de marcha) sobre los cuales ruedan los pares de ruedas, dos contrarieles que interactúan con los mecanismos de bloqueo de los pares de ruedas y rieles de seguridad (externos e internos) ubicados a ambos lados de los rieles de trabajo.
Figura 6.3. Punto de transferencia de waypoint.
Básicamente, se utilizan waypoints asimétricos que operan en ambas direcciones. Cuando un par de ruedas pasa por un punto de transferencia de este tipo, primero se libera el mecanismo de bloqueo de una rueda, que a continuación se mueve a otra posición y se bloquea. Al mismo tiempo, la segunda rueda permanece en su lugar y realiza la función de guiar el juego de ruedas. Al pasar por un punto de transferencia de vías, la velocidad del tren es de 5 a 10 km/h.
La Figura 6.4 muestra las fases de cambio en la distancia entre las ruedas del par de ruedas tipo SUV 2000 en el punto de transferencia de vía durante la transición de una trayectoria de 1435 mm a una trayectoria de 1520 mm.
Figura 6.4. Fases de cambio de la distancia entre ruedas de un par de ruedas SUV tipo 2000 en un punto de transferencia de marcha durante la transición de una vía de 1435 mm a una vía de 1520 mm.
El mecanismo de bloqueo consta de un casquillo de bloqueo, un casquillo de sujeción, un casquillo interior, un resorte de presión, una almohadilla de ajuste, una brida con junta tórica y tornillos de montaje.
El extremo trapezoidal del manguito de sujeción interactúa con las ranuras trapezoidales del cubo de la rueda y, en la posición bloqueada, ajusta la rueda en la dirección longitudinal del eje del juego de ruedas. Un resorte de presión situado entre el casquillo interior y la brida sujeta los casquillos de sujeción y bloqueo, y la rueda queda bloqueada. El embrague de bloqueo está conectado al casquillo interior mediante un acoplamiento dentado, que sirve para transmitir el momento de fricción por deslizamiento que se produce durante la interacción de la brida con el contrariel de desbloqueo del punto de reubicación de vía. Estas cargas se transfieren al cubo de bloqueo, presionado sobre el eje del juego de ruedas.
A continuación se muestra un bogie de turismos con juegos de ruedas del tipo SUV 2000 (Fig. 6.5).
Arroz. 6.5. Carro tipo Y-25AHa para turismos.
7. Tarea para estudiantes
Anótalo en tu cuaderno trabajo de laboratorio principales características de clasificación de los bogies para turismos, destacando esquemas de transmisión de cargas verticales y horizontales desde la carrocería a los rieles, tipos de elementos portantes de los bogies, opciones para elementos elásticos, opciones para sistemas de frenado. Estudiar los principales modelos de bogies en modelos de bogies y en dibujos y carteles e identificar diseños estándar que se implementaron anteriormente y se utilizaron en versiones modernas de bogies para turismos.