Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches. Luft-Kraftstoff-Gemisch: Was ist das, Beschreibung, Eigenschaften

Die Motorleistung hängt von den Eigenschaften von Benzin, Gas oder Dieselkraftstoff. Unter der Haube verbrennt aber nicht reines Benzin, sondern das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Dies geschieht in den Zylindern. Gleichzeitig weist das Einspritzsystem für Diesel- und Benzinanaloga erhebliche Unterschiede auf.

Aufmerksamkeit! Die Leistung des Motors und sein stabiler Betrieb hängen in vielerlei Hinsicht genau von der Kraftstoffmenge im Gemisch ab, das in die Zylinder eingespritzt wird.

Wenn Sie das Verhältnis von Kraftstoff und Luft ändern, können Sie einen Ruck machen und schnell beschleunigen oder einen steilen Hang hinauffahren. Viele Sensoren sind für den Prozess der Sublimation von Luft und Kraftstoff im Auto verantwortlich, sie nehmen Kontrollanzeigen und senden sie an die Steuereinheit.

Steuerung des Kraftstoffeinspritzsystems im folgenden Video:

Was ist ein einspritzsystem

Das Einspritzsystem führt das Kraftstoff-Luft-Gemisch den Zylindern zu. Es besteht aus vielen Sensoren und sein Betrieb wird von der Steuereinheit geregelt. Die Drosselklappe ist in diesem Gerät für die Luftzufuhr zuständig. Vor der Aufteilung in Ströme sammelt sich das Gemisch in der Vorlage. Er misst den Luftstrom.

Das Volumen des Sammlers muss ausreichend sein, damit kein Luftmangel im System entsteht. Es hilft auch, die Welligkeit beim Start zu glätten. Injektoren spielen eine große Rolle bei der Konstruktion. Sie werden in der Nähe der Ventile installiert.

Einspritzsensoren

Es gibt eine Reihe von Sensoren, die die normale Zufuhr des Kraftstoff-Luft-Gemisches in die Zylinder gewährleisten. Zu den wichtigsten gehören:

Sauerstoffsensor - er ist für den Gehalt dieses Elements in den Abgasen verantwortlich. Sie wird auch Lambdasonde genannt. In fortgeschrittenen Systemen ist es möglich, zwei solcher Sensoren zu verwenden.
DPK - benötigt, um das System zu synchronisieren. Verantwortlich für die Berechnung der Motordrehzahl und der Kurbelwellenposition.
Das DMRV ermöglicht es, je nach gewähltem Zyklus, die Motorzylinder mit einem ausgewogenen Kraftstoff-Luft-Gemisch zu füllen.
TPS - mit seiner Hilfe wird es möglich, die Position der Drosselklappe zu bestimmen. Die Hauptaufgabe des Teils besteht darin, die Last zu berechnen, die auf den Motor fällt.

Natürlich haben moderne Autos eine viel größere Anzahl von Sensoren, und nicht alle sind mit der Zufuhr eines Kraftstoff-Luft-Gemisches verbunden. Aber ohne diese vier würde die Arbeit des gesamten Systems unmöglich werden.

Allgemeine Konzepte des Kraftstoff-Luft-Gemisches

Die Bewegung von Kolben in Zylindern erfolgt durch Mikroexplosion. Dadurch wird mechanische Energie erzeugt, die anschließend in Bewegungsenergie umgewandelt wird.

Aufmerksamkeit! Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird als Kraftstoff-Luft-Gemisch abgekürzt.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann entweder homogen sein oder aus mehreren Schichten bestehen. Es hängt alles vom Belastungsgrad und den gegebenen Parametern ab. In einigen Fällen wird die Zusammensetzung geändert, um eine größere Kraftstoffeinsparung bereitzustellen. Dadurch sinkt natürlich die Motorleistung.

Die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches hängt von vielen Faktoren ab. Einer der Schlüssel in den letzten Jahren ist der Stickoxidgehalt in Abgasen. Moderne Lambdasonden sind in der Lage, die Struktur von Abgasen zu analysieren. Dies ist notwendig, um die Umwelt nicht zu schädigen.

Aufmerksamkeit! Alle modernen Autos, die die Euro-5-Norm erfüllen, sind mit Lambdasonden ausgestattet.

Was ist TVS

angereichert und erschöpft

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann fett oder mager sein. Wenn wir über die Norm sprechen, dann sind das 14,7 kg Luft pro 1 kg Kraftstoff. Dieser Parameter kann in jede Richtung abweichen.

Ist der Lufteinschluss größer, so bedeutet dies, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch mager ist. Wenn die Anzahl der Lufteinschlüsse geringer ist, wird die Substanz als angereichert bezeichnet.

Der Vergaser ist für die Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verantwortlich. Wenn wir jedoch die neuesten Trends in der Automobilindustrie berücksichtigen, wird es praktisch von Injektoren abgelöst.

Wenn wir die traditionelle Wissenschaft der Automobilindustrie berücksichtigen, ist es allgemein anerkannt, dass das beste Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen blubbernden Vergaser erzeugt werden kann. Der Stoff ist ein Gemisch aus Dampf und Luft. Es gibt maximale Effizienz. Gleichzeitig liegt der Benzinverbrauch auf niedrigstmöglichem Niveau.

Leider ist die Verwendung eines blubbernden Vergasers begrenzt. Alles wegen seiner Sperrigkeit. Außerdem ist das Gerät nicht sicher in der Anwendung. Außerdem ist der Luft-Kraftstoff-Anteil stark von äußeren Bedingungen wie der Temperatur abhängig.

Optimaler Einsatz angereicherter und magerer Brennelemente

Viele Automobilhersteller haben eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, und wenn Sie sich die Verbrauchsentwicklung ansehen, können wir sagen, dass sie viel erreicht haben.

Eine große Rolle bei der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs spielt derzeit eine Feinjustierung des Einspritzsystems. Aber dieser Prozess ist nicht einfach. Der kleinste Fehler kann das Gegenteil des erwarteten Ergebnisses bewirken.

Aufmerksamkeit! Zu viel Luft im Gemisch beeinflusst die Verbrennungstemperatur. Sie steigt an, was wiederum zu beschleunigtem Motorverschleiß führt.

Tatsache ist, dass die erhöhte Temperatur im Inneren des Systems die Wände der Zylinder negativ beeinflusst. Von einer Abnahme der Motorleistung muss hier nicht einmal die Rede sein. Darüber hinaus werden mit zunehmender Last unerwartete Stromausfälle beobachtet. Dadurch wird die Bewegungsbahn ruckartig. Daher wird das Erklimmen einer steilen Erhebung unmöglich. Sobald das Verhältnis 30 zu 1 erreicht, geht der Motor aus.

Es ist auch erwähnenswert, dass die Möglichkeiten eines fetten Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht endlos sind. Seine Verwendung wird es Ihrem Auto nicht ermöglichen, sich in einen Ferrari zu verwandeln, aber es wird die Leistung steigern. Dies setzt jedoch voraus, dass das Verhältnis den Parametern des im Auto verbauten Motors entspricht. Andernfalls kommt es zu Betriebsunterbrechungen des Motors und zu einem Leistungsabfall. Außerdem wird der Kraftstoffverbrauch steigen.

Aufmerksamkeit! Sobald fast reiner Kraftstoff in die Zylinder zu fließen beginnt, hört der Motor auf zu starten.

Homogen und geschichtet

Ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch gilt als optimal, wenn es erforderlich ist, einen stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine sicherzustellen. Es ist für fast alle Modi geeignet. Der Hauptvorteil des Betriebs des Motors mit dieser Substanz ist eine stabile Wärmeübertragung. Dadurch erreichen Sie maximale Leistung. In diesem Fall liegen Druck und Temperatur innerhalb akzeptabler Grenzen.

Aufmerksamkeit! Eine homogene bzw. homogene Mischung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer des Motors aus.

Auf Mängel konnte leider nicht verzichtet werden. Trotz aller offensichtlichen Gründe hat ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch einen wesentlichen Nachteil. Es belastet die Abgase stark. Dies liegt an Mikropartikeln, die in den Zylindern nicht verbrennen.

Bei einem geschichteten Luft-Kraftstoff-Gemisch läuft alles anders. Innerhalb des Zylinders wird eine vorab abgereicherte Substanz zugeführt. Seine Struktur wird jedoch in Abhängigkeit von der spezifischen Betriebsart des Motors zusammengestellt. Dies ermöglicht die effizienteste Nutzung der verfügbaren Ressourcen.

Leider hat das geschichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch einen erheblichen Nachteil: Das System ist nicht immer in der Lage, das Vorhandensein von Luft in der Gesamtstruktur der Substanz zu kontrollieren. Wenn dieser Parameter zu groß ist, findet keine Zündung statt. Eine der Nebenwirkungen ist auch eine instabile Verbrennung. Aus diesem Grund sinkt die Leistung und der Motor kann periodisch stehen bleiben.

Bei der Verwendung eines geschichteten Luft-Kraftstoff-Gemischs spielen Sensoren und das Steuergerät eine große Rolle. Die Gesamtarbeit dieser Elemente ermöglicht es Ihnen, die optimale Struktur der Substanz zu schaffen, die für die ausgewählte Betriebsart perfekt ist.

Bei den meisten Verbrennungsmotoren wird zum Starten der Oxidationsreaktion zunächst ein angereichertes Kraftstoff-Luft-Gemisch eingespritzt. Um dies zu ermöglichen, wird bei Vergasermotoren ein weiteres Einlassventil verbaut. Einspritzmotoren verwenden zu diesem Zweck Düsen.

Fazit

Die Leistung des Motors hängt von der Qualität des Kraftstoff-Luft-Gemisches ab. Durch die Änderung des Kraftstoff- oder Luftgehalts können Sie die Leistung erhöhen oder mehr Wirtschaftlichkeit erzielen.

Um die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in modernen Einspritzsystemen anzupassen, werden Sensoren verwendet, die Dutzende von Prozessen im Auto überwachen und Daten an das Steuergerät senden, auf deren Grundlage eine Anpassung erfolgt.

Ein zu mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch ist ein ziemlich häufiges Problem, das zu schweren Motorstörungen führt. Fehler und Verletzungen des Gemischbildungsprozesses können an oder Motoren sowie an zusätzlich installierten Aggregaten auftreten.

Ein mageres und fettes Kraftstoffgemisch ist eine Abweichung von der Norm, wodurch der Motor möglicherweise zu viel Kraftstoff verbraucht, schlecht startet, in verschiedenen Modi an Leistung verliert, raucht und überhitzt.

Wird beispielsweise den Zylindern ständig ein mageres Gemisch zugeführt, können die Folgen durchaus gravierend sein. In einigen Fällen wurde das Auftreten einer weißen Beschichtung auf den Zündkerzen festgestellt, und eine schlechte Mischung verursacht eine lokale Überhitzung und ein Schmelzen des Kolbens.

In diesem Artikel werden wir uns ansehen, was ein mageres Gemisch in einem Vergaser ist und wie man ein mageres Gemisch beseitigt. Wir beantworten auch die Frage, was ein mageres Gemisch am Injektor ist, die Gründe für das magere Gemisch im Gasbetrieb und wie Sie das Problem selbst erkennen und reparieren können.

Mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch: Ursachen und Symptome eines mageren Gemischs

Ganz am Anfang ist es notwendig, klar zu verstehen, was ein mageres Gemisch bedeutet. Es sei daran erinnert, dass die Kraftstoffladung in der Brennkammer nicht nur aus Kraftstoff besteht, sondern auch einen Teil der Luft enthält. Diese Komponenten werden in bestimmten Anteilen in Bezug auf unterschiedliche Betriebsarten gemischt.

Geht man nicht zu sehr ins Detail, gilt das Verhältnis von 1 kg Benzin zu 15 kg Zuluft als optimal. Eine solche Mischung wird als stöchiometrisch bezeichnet, dh sie hat ein Verhältnis von 1:14,7. Dieses Verhältnis ermöglicht es dem Motor, eine ausreichende Leistung zu entwickeln und gleichzeitig einen akzeptablen Kraftstoffverbrauch aufrechtzuerhalten.

Reduziert man die Luftmenge beispielsweise auf 13 kg, so erhöht sich naturgemäß der Benzinanteil im Gemisch. Der Motor gibt noch mehr Leistung ab, während sich der Wirkungsgrad verschlechtert, dh der Verbrauch steigt. Eine weitere Reduzierung der Luftmenge führt dazu, dass das Gemisch zu fett wird.

Letztendlich führt eine solche Anreicherung dazu, dass die Ladung ihre Zündfähigkeit verliert, die Zylinder arbeiten nicht. Bei einem Verhältnis von 1:5 wird das überfette Gemisch in den Zylindern nicht mehr durch einen Funken gezündet.

Dieser Vorgang kann auch in umgekehrter Reihenfolge ablaufen, dh es kommt zu einer Erhöhung des Luftanteils im Gemisch. In diesem Fall sprechen wir von einer Erschöpfung der Ladung. Bei einem mageren Gemisch ist der Kraftstoffverbrauch geringer, während die Motorleistung auch spürbar reduziert wird.

Das Verhältnis eines Teils von Benzin und Luft von 1:21 ist der Wert, bei dem ein sehr mageres Gemisch, analog zu einem wieder angereicherten, nicht mehr zündet. Anhand dieser Informationen wird deutlich, dass für unterschiedliche Betriebsarten der Brennkraftmaschine die Gemischzusammensetzung geändert werden muss.

So können Sie Motorleistung und Kraftstoffverbrauch optimal ausbalancieren. Beispielsweise macht es bei minimaler Motorlast keinen Sinn, ständig ein stöchiometrisches oder fettes „Power“-Gemisch in die Zylinder einzuspeisen.

Steigen die Lasten an, dann kommt keine Kraftstoffeinsparung durch Entleerung in Frage, da das Aggregat im belasteten Zustand normale oder gar maximale Leistung benötigt.

Also zurück zu unserem Problem. Wie bereits erwähnt, kann sowohl bei einem Vergaser als auch bei einem Einspritzmotor ein zu mageres Gas- oder Benzingemisch auftreten. Es ist ganz offensichtlich, dass die Hauptgründe für diese Verarmung sind:

unzureichende Kraftstoffversorgung;
Ansaugen von überschüssiger Luft;

Die Hauptanzeichen für ein mageres Gemisch können darin bestehen, dass der Motor nicht gut anspringt und im Leerlauf instabil ist, der Motor nach dem Versuch, sich zu bewegen, sofort ausgeht, während der Fahrt der Fahrer das Gaspedal stark drückt, aber das Auto nicht beschleunigt, das Netzteil „zieht nicht“ unter Last, Zucken etc.

Beachten Sie, dass die Symptome eines mageren Gemischs individuellen Fehlfunktionen des Zündsystems und UOZ-Ausfällen ähneln können. Bei Vergasermotoren „niest“ der Motor bei Magerbetrieb in den Vergaser. Am Injektor sind Knallgeräusche in der Einlassleitung möglich. Wenn die Elemente und Einstellungen des Zündsystems in einwandfreiem Zustand sind (usw.), müssen Sie außerdem mit der Diagnose fortfahren und.

Wir fügen hinzu, dass es in einigen Fällen möglich ist, die Zündkerzen vom Motor abzuschrauben, wonach die primäre Diagnose weiter durch die Farbe des Rußes auf den Kerzen durchgeführt wird. Brauner heller Ruß zeigt an, dass es keine offensichtlichen Probleme mit der Gemischbildung gibt, dh das Gemisch brennt normal im Motor aus.

Schwarzer Ruß ist ein Zeichen für eine übermäßige Anreicherung des Gemisches. Graues Licht oder weißlicher Ruß weist darauf hin, dass der Motor mit magerem Gemisch läuft, überhitzt usw. Wir weisen auch darauf hin, dass Ruß und seine Farbe nur dann als genaues Zeichen angesehen werden können, wenn der Motor voll funktionsfähig ist, die Zündung richtig eingestellt ist und funktioniert und es keine Probleme mit Kerzen gibt.

Mageres Gemisch im Leerlauf und unter Last: Vergaser, Einspritzventil

Um die möglichen Ursachen für ein mageres Gemisch zu ermitteln, beginnen wir mit einem einfacheren Vergaser-ICE. Bei solchen Motoren ist das Problem meistens im Stromversorgungssystem lokalisiert. Die Liste der häufigsten Fehler umfasst:

der Vergaser bereitet ein Gemisch vor, das in seiner Zusammensetzung nicht der Betriebsart des Motors entspricht;
Kraftstoffmangel aus dem Kraftstofftank, niedriger Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des Vergasers;
der Kraftstoff erreicht den Vergaser nicht vollständig, dh es gab ein Leck;

Es stellt sich heraus, dass das falsche zur Erschöpfung des brennbaren Gemisches führen kann. Zum Beispiel, wenn der niedrige Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer eingestellt ist. Auch die Möglichkeit des Verstopfens der Kraftstoffdüsen, einzelner Verstöße bei deren Einstellung usw. sollte nicht ausgeschlossen werden.

Es ist auch möglich, dass die Verschlussnadel in der Schwimmerkammer des Vergasers in Schließstellung steht. Parallel dazu müssen die Kraftstoffleitungen und Kraftstofffilter, die Dichtheit des Gastanks, die Funktion des Luftventils im Tankdeckel und die Kraftstoffpumpe überprüft werden.

Bei der Luftversorgung wird am häufigsten an den Stellen, an denen der Vergaser mit der Ansaugleitung verbunden ist, sowie in dem Bereich, in dem der Ansaugkrümmer mit dem Verbrennungsmotor usw. verbunden ist, ein Ansaugen von Drittanbietern festgestellt. Durch Lösen von Befestigungselementen, Zerstörung von Dichtungen, Risse in Bauteilen und andere Defekte kann überschüssige Luft angesaugt werden.

Mageres Gemisch am Injektor: "check", mageres Gemisch

Das Einspritzsystem ist komplexer als der Vergaser, da es eine große Anzahl elektronischer Sensoren enthält. Der Ausfall einzelner Geräte oder die Erschöpfung des Gemisches aus anderen Gründen führt dazu, dass in einigen Fällen das „Häkchen“ auf der Instrumententafel aufleuchtet.

Beispielsweise kann am Einbauort des Sensors Luft angesaugt werden. Leerlauf bewegen. Eine der einfachsten Ursachen könnte ein gerissener oder beschädigter Gummi-O-Ring sein, der die Verbindung abdichtet und abdichtet.

In der Liste der häufigsten Probleme unterscheiden Experten:

Verschmutzung von Einspritzdüsen;
Ansaugluftansaugung;
Sauerstoffsensor (Lambdasonde);
Luftmassenmesser ();

Ein verschmutzter Luftmassenmesser führt in der Regel zu ständigen Störungen im Betrieb der Brennkraftmaschine durch Gemischbildung. Dieser Sensor verliert einfach die Fähigkeit, die verbrauchte Luftmenge korrekt zu berechnen. Beachten Sie auch das mögliche Vakuumleck.

Ein weiterer Grund könnte das AGR-Ventil sein. Der während des Betriebs angezeigte wird sehr schmutzig und schließt nicht mehr dicht, wodurch überschüssige Luft durch das angelehnte Ventil in den Einlass gesaugt wird. Der Ausfall des Differenzdrucksensors im Rückführungssystem kann auch zu einem erhöhten Luftstrom durch das AGR-Ventil führen.

Was das Antriebssystem betrifft, führt Folgendes zu einem mageren Gemisch:

reduzierte Leistung der Kraftstoffpumpe;
Verunreinigung von Kraftstofffiltern und Kraftstoffversorgungsleitungen;
reduzierte Leistung und Verschmutzung der Einspritzdüsen;
Lecks durch den Kraftstoffdruckregler im Kraftstoffverteilerrohr;

Bei der Abgasanlage sollte auch der Lambdasonde und dem Katalysator besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Sehr oft zeigt Lambda ein mageres Gemisch, beim Scannen wird der Fehler „Katalysator mit schlechtem Gemisch“ behoben, die Diagnose stellt einen fehlerhaften Sauerstoffsensor fest, ein mageres Gemisch wird aufgrund von Fehlfunktionen des Sauerstoffsensors gebildet und ein ausgefallener / durchgebrannter Katalysator.

Ursachen prüfen und beseitigen

Die allgemeine Diagnose beginnt mit den ECM-Sensoren. In der Regel tritt der Code P0171 aufgrund einer Fehlfunktion des MAF-Sensors (Luftmassensensor) auf. Tatsache ist, dass der angegebene Sensor nicht mehr rechtzeitig auf Änderungen reagiert, die sich auf den Luftstrom beziehen. Ursache ist meist die Ansammlung von Schadstoffen.

Eine Verschmutzung des MAF-Sensors kann aufgrund des Eindringens von Kraftstoffdämpfen auftreten, die in die Einlass- und Drosselklappenbaugruppe eindringen, wenn der Motor nicht läuft. Infolgedessen bildet sich auf dem Sensor sowie auf seiner Verkabelung eine Paraffinschicht, die dazu führt, dass der Sensor ein falsches Signal über den Luftmangel zur Gemischaufbereitung sendet.

In diesem Fall reduziert das Steuergerät automatisch die Kraftstoffzufuhr, um die Luftmenge zu erhöhen. Das Ergebnis ist ein mageres Gemisch in verschiedenen Fahrweisen des Kraftwerks. Danach tritt Fehler P0171 auf, parallel kann Fehler P0100 oder P0102 erkannt werden. Solche Codes weisen normalerweise auf Probleme und Fehlfunktionen des MAF-Sensors hin.

Um die Ursachen zu beseitigen, muss der Sensor ausgebaut und anschließend gereinigt werden. Als Reiniger können Sie einen Vergaserreiniger verwenden. Reinigen Sie das Gerät sorgfältig, um das empfindliche Element nicht zu beschädigen. Hilft die Reinigung nicht, muss der Sensor ausgetauscht werden.

Für den Fall, dass das DMRV funktionstüchtig ist, besteht eine weitere Prüfung darin, einen möglichen Druckabfall und Luftleckagen festzustellen. Defekte können im Bereich der Einlassleitung, im Bereich des Drosselklappengehäuses auftreten.

Es ist erforderlich, alle Unterdruckschlauchverbindungen, die Einbaulage des Ansaugkrümmers, die Dichtung des Drosselklappengehäuses, die Dichtungen des Ansaugkrümmers usw. separat zu prüfen.
Auch Risse oder andere Schäden an den Rohren des Kurbelgehäuseentlüftungssystems, den Schläuchen des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems und den Stopfen am Ansaugkrümmer sind nicht zulässig.
Die Abgasanlage muss absolut dicht sein (ohne Sickenausbrand etc.), da auch Defekte in der Nähe des Einbauorts der Lambdasonde zu Gemischbildungsausfällen führen.

Der Differenzdrucksensor im AGR-System kann, falls vorhanden, bei Ausfall oder Fehlfunktionen auch einen P0171-Code verursachen. Der angegebene Sensor befindet sich am Motor und ist mit zwei separaten Rohren am Hauptrohr für die Zufuhr von Abgasen zum USR befestigt. Der Sensor steuert das Abgasrückführungsventil.

Schmutz im Differenzdrucksensor beeinträchtigt seine Empfindlichkeit, wodurch der Sensor signalisiert, dass nicht genug Abgas in das System gelangt, wodurch das AGR-Ventil für lange Zeit geöffnet wird. Eine solche Öffnung führt dazu, dass sich mehr Luft im Gemisch befindet und eine Verarmung auftritt.

Kommen wir nun zur Überprüfung Kraftstoffsystem, da eine Verringerung des zugeführten Kraftstoffvolumens in einigen Fällen keine Anreicherung des Gemischs zulässt und es mager lässt. Die Diagnose der Kraftstoffversorgung umfasst die folgenden Schritte:

Zunächst sollten Sie sicherstellen, dass die Kraftstofffilter den Kraftstoff in der richtigen Menge fließen lassen.
Dann müssen Sie den Kraftstoffdruck im Kraftstoffverteilerrohr messen und sicherstellen, dass der Druckregler funktioniert.
Parallel dazu kann es erforderlich sein, die Kraftstoffpumpe und ihre Leistung zu überprüfen.
Bei Bedarf erfolgt eine weitere Operation.

Das Vorhandensein eines professionellen Autoscanners oder eines kompakten Geräts, das angeschlossen werden kann, ermöglicht es Ihnen, eine Reihe von Parametern zu bewerten, ohne den Motor zu zerlegen und Geräte zu entfernen. Wenn der Fehler P0171 mit einiger Häufigkeit auftritt, kann die Ursache eine unzuverlässige Verbindung oder eine Beschädigung der elektrischen Kontakte sein. In diesem Fall werden die Verkabelung der Sensoren, Kabelbäume zum Steuergerät, "Masse" überprüft.

HBO-Störungen: Fehler „mageres Gemisch“ bei Gas

Sie müssen verstehen, dass HBO ein separates Stromversorgungssystem ist. Aus diesem Grund sind zur Überprüfung des mageren Gemischs beim Fahren mit Gas nur einige der Vorgänge die gleichen wie im Fall der Bestimmung der Ursache des mageren Gemischs bei einem herkömmlichen Vergaser- oder Einspritzmotor.

In der Anfangsphase sollten Sie prüfen, wie sich das Auto mit Benzin verhält. In einigen Fällen kommt es vor, dass das Auto beim Umschalten auf Benzin normal funktioniert und keine Fehler auftreten. Nach dem Umschalten auf Gas beginnen jedoch Fehlzündungen, eine Überprüfung ist aktiviert usw.

Wenn nirgendwo ein Luftaustritt festgestellt wird, sind auch die elektronischen Sensoren voll in Ordnung, dann sollte auf folgende Punkte besonders geachtet werden:

korrekte Installation und Konfiguration von HBO;
Sauberkeit von HBO-Filtern, Gasversorgungskanälen;
Zustand und Einstellung des Gasminderers;

Angesichts der Tatsache, dass es viele Generationen von HBO gibt, treten bei solchen Systemen verschiedene Fehlfunktionen auf. In einigen Fällen ist es daher erforderlich, bestimmte installierte Elemente zu diagnostizieren.

Beispielsweise waren die ersten Generationen von Gasanlagen (HBO-I, HBO-II) durch ein solches Problem gekennzeichnet, wenn die Leistung (Leistung) des installierten Getriebes einfach nicht ausreichen konnte, was dazu führte, dass beim Arbeiten unter Last Modi, es gibt nicht genug Gas, das Gemisch wird magerer, der Motor zieht nicht, es treten Fehler auf usw.

Auch die Gasinjektoren selbst können eine häufige Ursache für ein mageres Gemisch sein, und zwar unabhängig von der HBO-Erzeugung. Es reicht aus, sich eine Situation vorzustellen, in der die elektronische Einheit alle Düsen gleichzeitig öffnet, aber eine von ihnen früher schließt. Infolgedessen wird das Gemisch nur in einem der Zylinder mager sein.

Zusammenfassen

Wie man sieht, gibt es eine ganze Reihe von Gründen, die zu Mischungsstörungen in Richtung Luftüberschuss im Kraftstoff-Luft-Gemisch, also Verarmung, führen.

Beachten Sie, dass bei Einspritz-Verbrennungsmotoren ein Eingriff in die Standard-Firmware des Steuergeräts im Rahmen des Katalysatorausbaus oder beim Einbau von HBO zu einer nachträglichen Verletzung der Gemischbildung und Magermischung führen kann.

Solche Manipulationen mit dem Controller laufen oft darauf hinaus, dass Software bestimmte Sensoren deaktiviert, den Drosselklappenöffnungswinkel ändert, korrigiert und schaltet, bestimmte Änderungen an den Kraftstoffkarten vornimmt usw.

Viele Autofahrer versuchen durch Chiptuning Sprit zu sparen, indem sie die sogenannten „Economy“-Versionen aus modifizierter Steuergeräte-Firmware wählen. Gleichzeitig wird die Verbrauchsreduzierung in vielen Fällen durch das magere Gemisch bei unterschiedlichen Motorbetriebsarten erreicht.

Es ist zu beachten, dass minderwertige Firmware von Drittanbietern während des Betriebs des Verbrennungsmotors zu schwerwiegenden Verstößen führen kann und der Fahrer in der Anfangsphase praktisch keine äußeren Anzeichen bemerkt. Das „Häkchen“ leuchtet nicht auf dem Armaturenbrett auf, im normalen Modus arbeitet das Gerät stabil usw.

Ein Problem mit magerem Gemisch kann jedoch auftreten, wenn die Motorlasten überdurchschnittlich erhöht werden. In einer solchen Situation wäre es die richtige Entscheidung, sofort eine Computerdiagnose des Autos durchzuführen. Wenn bekannt ist, dass sich die ECU-Firmware geändert hat, sollte dies an Spezialisten gemeldet werden.

In diesem Artikel erklären wir Ihnen, was ein mageres oder fettes Benzin-Luft-Gemisch ist. Welche Proportionen sind für den Motorbetrieb optimal? Ein fein verteiltes Gemisch aus atmosphärischer Luft und flüssigem Brennstoff mit einem geringen Einschluss der Dampfphase wird als Brennstoff-Luft-Gemisch oder Brennelemente bezeichnet. Sie ist es, die in den Motorzylindern brennt, den Kolben eine Translationsbewegung verleiht und die Bewegung des Autos sicherstellt. Brennelemente können je nach Aufbau homogen (homogen in der Zusammensetzung) oder schichtförmig aufgebaut sein. Je nach Lastart, Verbrauchsparametern und der geforderten Zusammensetzung der Abgase (Gehalt an Schadstoffen und Stickoxiden) wählt das Kraftstoffeinspritzsystem selbstständig die optimale Struktur des Kraftstoff-Luft-Gemisches aus.

KRAFTSTOFFBILDUNG IN MOTOREN

In Verbrennungsmotoren wird in einem speziellen Gerät - einem Vergaser - ein brennbares Gemisch der erforderlichen Zusammensetzung aus Kraftstoff und Luft hergestellt und dann in der richtigen Menge direkt in die Motorzylinder eingespeist.

Allgemein wird ein Gemisch genannt, bei dem 1 kg Benzin 15 kg Luft (mit einem Standard-Sauerstoffgehalt) ausmachen normal. Genau genommen wird ein Gemisch im Verhältnis von Benzin und Luft im Verhältnis 1:14,7 als stöchiometrisch bezeichnet. Wenn der Motor darauf läuft, ist seine Leistung recht hoch bei gutem Wirkungsgrad.

Reduzieren Sie den Lufteinlass auf 12,5 - 13 kg. Die Mischung wird angereichert (mit Benzin) - es wird Energie, weil es am schnellsten in den Zylindern brennt und maximalen Druck auf die Kolben erzeugt, was eine hohe Leistung bedeutet. Es stimmt, die Wirtschaft verschlechtert sich um 15-20%. Wenn während der Verbrennung 13 bis 15 kg Luft pro 1 kg Benzin verbraucht werden, wird das Gemisch genannt angereichert wenn weniger als 13 kg Luft - Reich. Eine weitere Anreicherung von 5-6 kg Luft pro 1 kg Kraftstoff führt dazu, dass sich die Zündfähigkeit des Gemisches so stark verschlechtert, dass der Motor stehen bleiben kann. Wenn das Verhältnis von Benzin und Luft 1:5 wird, dann zündet das Gemisch nicht. Wenn Sie nach Effizienz streben, sollte dem Gemisch etwas Luft zugesetzt werden - bis zu 15-17 kg pro 1 kg Benzin. Eine solche Mischung heißt erschöpft. Der Benzinverbrauch wird minimal, obwohl der Leistungsverlust im Vergleich zum "starken" bis zu 8-10% beträgt. Wenn die Luft über 17 kg liegt, wird eine Mischung dieser Zusammensetzung genannt Arm. Ein Gemisch mit einem Verhältnis von Benzin und Luft von 1:21 oder mehr entzündet sich nicht. Es ist unmöglich, das Gemisch auf unbestimmte Zeit zu erschöpfen: Wenn mehr als 20 kg Luft pro 1 kg Benzin vorhanden sind, wird die Zündung durch einen Funken unzuverlässig und kann aufhören. Solange er mit magerem Gemisch läuft, muss man keine ausreichende Leistung und komischerweise Sparsamkeit erwarten. Schließlich verschlechtern sich die Traktionseigenschaften des Autos so sehr, dass der Fahrer gezwungen ist, es zu "peitschen" und in einen niedrigeren Gang zu schalten, in dem es einfach war, in einen höheren zu fahren.

Bei zu fettem Gemisch wird die Motorleistung deutlich reduziert und der Benzinverbrauch steigt. Das bedeutet, dass ein fettes oder schlimmer noch überfettetes Gemisch Benzinüberschuss oder Luftmangel ist.

WARUM IST DIE MISCHUNG MAGER?

Das Gemisch muss auf jeden Fall aufgebraucht werden – das ist Effizienz und Toxizität bei gleicher Leistung. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch einen Funken in einem bestimmten Konzentrationsbereich gezündet. Durch gerichtete Luftbewegung (je nach Form des Krümmers, der Ventilkanäle, des Kolbenbrennraums) im Zylinder und eines Strahls des eingespritzten Kraftstoffs kann im Bereich der Zündkerze bei allen Betriebsbedingungen ein lokales „fettes“ Gemisch erreicht werden Modi, die eine zuverlässige Zündung ermöglichen. In diesem Fall ist das Gesamtgemisch im Zylinder "schlecht". In einigen Modi (x.x., niedrige Last) ist keine große Kraftstoffdosis erforderlich. Dementsprechend besteht keine Notwendigkeit für eine große Luftmenge. Für solche Modi kann die Luftmenge beispielsweise reduziert werden, indem eines der beiden Einlassventile nicht geöffnet wird oder indem die Phasen ihres Öffnens / Schließens stark verzerrt werden, wodurch zusätzlicher Widerstand am Auslass entsteht. Bei Hochlastmodi wird alles geöffnet, was möglich ist, und der eingespritzte Kraftstoff wird mit Luft im Zylinder so verwirbelt, dass das Gemisch an der Kerze lokal fett ist und vor allem eine "sanfte" sequentielle Zündung und Verbrennung des Kraftstoffs erfolgt Portionen in diesem Wirbelsturm der "Zylinderleidenschaften" sind garantiert. Das heißt, das Gemisch ist extrem erschöpft, aber nur Luftwirbel helfen, es normal zu verbrennen.

Geschichtlicher Bezug. Der sprudelnde Vergaser ist eine einzigartige Einheit, die es ermöglicht, das perfekte Luft-Kraftstoff-Gemisch herzustellen. Ein solches Brennelement war eine Mischung aus Dämpfen und atmosphärischer Luft und ermöglichte es, einen maximalen Motorwirkungsgrad bei einem minimalen Verbrauch an flüssigem Brennstoff zu erreichen. Leider war die Konstruktion des Sprudelvergasers umständlich und unsicher in der Anwendung, und das Verhältnis von Luft- und Kraftstoffdampfmenge hing stark von der Umgebungstemperatur ab.

Geschichtlicher Bezug. Nach der Verabschiedung einer Reihe von Vorschriften und Gesetzen, bekannt als EURO 3, die den Gehalt umweltschädlicher Substanzen in Autoabgasen regeln, haben die Hersteller von Verbrennungsmotoren auf ein Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzsystem umgestellt. Jede Düse bedient einen „eigenen“ Zylinder, und das elektronische Dosiersystem wählt die erforderliche Zusammensetzung der Mischung, die sich von Zylinder zu Zylinder zumindest geringfügig unterscheidet. In der Praxis führt diese Komplikation zu einer Verringerung der Zuverlässigkeit und einer komplizierten Reparatur im Falle eines Ausfalls.

LESEN SIE AUCH AUF DER WEBSITE

Ein idealer Motorzyklus ist ein kreisförmiger, geschlossener, reversibler Zyklus, der aus einer Reihe aufeinanderfolgender Prozesse besteht, die von einem idealen Gas im Zylinder einer idealen Maschine ausgeführt werden. Bei einem idealen Zyklus sind folgende Abweichungen erlaubt: 1) ...

Im Winter steht der Fahrer vor vielen Problemen. Erstens sind sie mit einem schlechten Start des Automotors verbunden. Um dieses Problem zu lösen, raten Experten zum Einbau spezieller Vorwärmer. Spezifizierten...

Ein modernes Motormanagement sorgt dafür, dass in seinen Zylindern ein umweltfreundliches Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt. Aber einige Autofahrer, die die Firmware ändern, einschließlich derjenigen, die die Zusammensetzung des Gemischs beeinflussen, möchten noch mehr Leistung oder einen geringeren Kraftstoffverbrauch erreichen.
Die Gesetze der Physik sind für jede Technologie gleich. Doch was bei einem Kolbentriebwerk unseren Augen verborgen bleibt, ist bei einem Düsentriebwerk manchmal von außen sichtbar. Besonders hell - an Flugzeuggasturbinentriebwerken. Bei einem perfekt abgestimmten AL-31-Motor ist die Nachbrennerflamme nicht gelblich wie bei den Motoren vieler anderer Unternehmen, sondern transparent blau, was auf eine hohe Verbrennungsreinheit und einen geringeren Kraftstoffverbrauch hinweist. Aber ein solches Ergebnis zu erreichen, ohne die Stabilität des Motors zu verschlechtern, ist alles andere als einfach.
So verbrennt Kraftstoff in einem erstklassigen Automotor. Der moderne Automotor, der eine solche "Ideologie" erhalten hat, ist gründlich aufgeklärt. Eine Person von Sorgen befreiend, die Maschine diagnostiziert sich selbst, meldet „Wunden“, sagt Ihnen, wann Sie zu den Meistern gehen müssen.
In Russland wird jede brennbare Substanz - Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff, Alkohol, Gas - als Kraftstoff bezeichnet, obwohl ohne Oxidationsmittel nichts brennen kann. Meistens ist es Sauerstoff in der Luft. Was und wie brennt in den Zylindern weit verbreiteter Ottomotoren?
Der von den Injektoren zerstäubte Kraftstoff verdampft in den Kanälen vor den Einlassventilen. In den Zylindern verbrennt ein gasförmiges Arbeitsgemisch aus Kraftstoff und Luft. Sie ist " homogen"(eine Komposition im gesamten Band), - ein solches elektronisches Motorsteuerungssystem (ECM) ist einfacher zu steuern. Aber wenn jemand anderes ein Auto mit Vergaser hat, dann gilt für ihn viel - der Unterschied besteht nur in der Art und Weise, wie die Betriebsmodi geregelt werden.
Insbesondere für eine sichere Zündung ist es wichtig, wie sich die Luft- und Kraftstoffmassen im Arbeitsgemisch verhalten. Es wird ein Gemisch aus 14,7 g Luft und 1 g Benzin genannt stöchiometrisch. Es ist gerade genug Luft für die vollständige Verbrennung von Benzin vorhanden. Abweichungen von diesem Ideal werden der Einfachheit halber von den sogenannten bewertet Luftüberschusszahl λ. In unserem Beispiel. Wenn λ größer als eins ist, wird das Gemisch als mager bezeichnet., weniger reich. Bei λ = 1 ist eine vollwertige oxidative Reaktion möglich, bei der keine ungenutzten Komponenten zurückbleiben. In den Abgasen (bis zur ersten Lambdasonde im Abgassystem) sind die beiden Hauptverbrennungsprodukte Kohlendioxid CO2 (13,7 Vol.-%) und Wasserdampf H2O (13,1 %). Luftstickstoff ist nicht brennbar – dieser Ballast nimmt 71,5 % ein. In einem echten Motor ist zwar nicht alles so glatt wie in der Theorie. Auch bei der Verbrennung eines stöchiometrischen Gemisches sind CO (bis 0,7 %) und CH (bis 0,2 %) in den Abgasen enthalten. Und in Regimen mit hohen Temperaturen können auch giftige Stickoxide NOx auftreten - etwa 0,1%.
Mit diesen Giftdosen kommt ein Drei-Wege-Katalysator fast hundertprozentig zurecht, das ist seine normale Arbeitsweise. Die ersten beiden wird er "oxidieren" (verbrennen), und die NOx-Oxide werden zu harmlosem Stickstoff N 2 reduziert.
Der Vergaser kann selbst bei der kompetentesten Einstellung die Stöchiometrie nicht einmal in grundlegenden Betriebsmodi garantieren, ganz zu schweigen von Übergangsmodi. Von hier ökologische Probleme. Dies ist der Hauptgrund dafür, dass die Automobilwelt allmählich Vergaser vergisst (bei all ihrer Einfachheit und Attraktivität für jemanden).
Aber reduzieren wir ein wenig Luft ... Bei λ = 0,8 ... 0,9 wird ein Gemisch für Hochleistungsmodi erhalten, weil seine Verbrennungsrate am höchsten ist. Aber ein Teil der "Ladung" im Zylinder hat keine Zeit zu reagieren, die Anteile von CO und CH sowie der Kraftstoffverbrauch sind etwas höher als bei Stöchiometrie.
Noch weniger Luft? Ein zu fettes Gemisch verbrennt ineffizient. Der Kraftstoffverbrauch ist hoch, die Leistung wird reduziert, die Abgase enthalten viele giftige Produkte - CO, CH und C. Das erste davon ist Kohlenmonoxid, "Kohlenmonoxid ist farb- und geruchlos." Aufgrund des Sauerstoffmangels „unteroxidiert“ es zu CO 2. Das zweite sind „Kohlenwasserstoffe“, Kraftstoffdämpfe, die keine Zeit zum Entzünden hatten und in den Schornstein geworfen wurden. Das dritte sind die bei den Reaktionen entstandenen Kohlenstoffpartikel (schwarzer Ruß), die ebenfalls nicht genügend Luft zum Ausbrennen hatten.
Ruß stört den Betrieb von Kerzen - Kohlebrücken unterbrechen die Funkenbildung - und im Konverter wird zu viel Brennstoff verbrannt, er überhitzt und bei Temperaturen über 1000 °C ist Schluss. Daher schaltet das Selbstdiagnosesystem, nachdem es festgestellt hat, dass in einem Zylinder zu viele Fehlzündungen vorliegen, seine Düse ab - und signalisiert: „Motor überprüfen!“
Nun, wenn das Oxidationsmittel so klein ist, dass das Gemisch nicht gezündet werden kann, heißt es überreicht. Deshalb explodieren dichte Benzindämpfe im Tank auch bei einer defekten, hochfunkenden elektrischen Tankanzeige nicht.
Beginnen Sie, die Mischung abzumagern, indem Sie stöchiometrische Luft hinzufügen. Eine Mischung mit λ = 1,05 ... 1,1 liefert den besten Wirkungsgrad, jedoch mit spürbarem Leistungsmangel. Ein solches Gemisch brennt langsamer und überschüssige Luft ist gleichbedeutend mit Ballast, der einen Teil der Nutzwärme in das Rohr abführt. Bei stark magerem Gemisch (hauptsächlich bei Motoren mit Direkteinspritzung in die Zylinder) steigen die NOx-Emissionen so schnell an, dass ein herkömmlicher Konverter sie nicht bewältigen kann. Dies verkompliziert das Abgasreinigungssystem erheblich. Aber für Motoren, die überwiegend bei Stöchiometrie arbeiten (d. h. konventionelle Einspritzmotoren), ist dieses Thema nicht relevant. Schließlich wird ein Gemisch genannt, in dem so viel Luft vorhanden ist, dass es sich nicht entzündet übererschöpft. Wenn also der Motor mit einem scharfen Öffnen der Drosselklappe „ausfällt“, bedeutet dies, dass die Kraftstoffeinspritzung nicht mit dem Lufteinlass Schritt hält. Eine bekannte Ursache ist ein verstopfter Kraftstofffilter am Einlass der Kraftstoffpumpe!
Daher wird heute für die gängigsten Einspritzmotoren ein stöchiometrisches Gemisch als optimal angesehen. Dies ist ihre Haupteinstellung, die in der sogenannten "Werksfirmware" vorgeschrieben ist. Wirkungsgrad und Leistung des Motors liegen auf einem akzeptablen Niveau, die Umweltbelastung ist minimal. Nun, zu wissen oder nicht zu wissen, wie das System funktioniert, ist Ihre eigene Sache. Nur wenige stellen sich das Gerät eines modernen Computers vor, aber sie verwenden es! Es ist wichtig, Probleme rechtzeitig zu bemerken – und der Service ist verpflichtet, sie zu beseitigen.
Um das Wissen zu festigen, können Sie sich alltäglichen Beispielen zuwenden - zum Beispiel einem Gasherd oder einem Dorfherd. Wenn die Luftzufuhr durch Schließen der Drosselklappe bei laufendem Motor reduziert wird, reduziert das ECM synchron die Kraftstoffzufuhr. Und der Küchenherd beginnt Kohlenmonoxid CO auszustoßen.
Die Tatsache, dass viel Kohlenmonoxid freigesetzt wurde, sagen schwarze, verkohlte Feuerbrände. Warum brannte die Kohle nicht? - Nicht genug Sauerstoff. Das bedeutet, dass viel Kohlenmonoxid CO vorhanden war ... Wenn im Ofen eine Flamme wäre, wie in einer Schmiede - weiß, brüllend - würde nur leichte (mineralische, nicht brennbare) Asche darin verbleiben.
Nun, bei einem erschöpften Ofen ist die Behandlung anders. Flüchtige Kohlenwasserstoffe verdunsten schwach von der Oberfläche von kaltem Brennholz. Und die Verbrennungskettenreaktion ist stabil und im Allgemeinen nur möglich, wenn die Temperatur im Herd schnell 800 Grad erreicht.Daher ist es notwendig, mit feinem Brennstoff zu beginnen, aber in großen Mengen, damit die Verbrennungsoberfläche so groß wie möglich ist. Dies sind trockenes Reisig, Späne, Späne, Birkenrinde, Zeitungen. Es gibt viele Gemeinsamkeiten mit dem Motor.
Denken Sie daran, dass beim Starten ein sehr kaltes Benzin leicht verdunstet - und es schwierig ist, die gewünschte Zusammensetzung des Gemischs zu erhalten, ohne auf einige zusätzliche Maßnahmen zurückzugreifen. Daher befiehlt die Steuerung den Einspritzdüsen, die Benzinzufuhr zu erhöhen, damit sich das Gemisch in den Zylindern entzünden kann. Und wenn der Motor warm wird, sinkt der Kraftstoffverbrauch gemäß der „Gehirn-Firmware“ nach einem bestimmten Gesetz.
Aber der Ofen ist ein Beispiel für "wilde", unorganisierte Verbrennung. Viel aufschlussreicher ist es, mit einem Gasbrenner zu experimentieren. Manchmal kann man ein schlechtes Gas-Luft-Gemisch nicht entzünden: Baumwolle – aber es entsteht kein Feuer! Wenn es Feuer fängt, ist es laut, instabil und löst sich manchmal sogar vom Brenner.
Die Bilder zeigen Versuche mit einem tragbaren Brenner. Bei minimalem Luftstrom zündet ein fettes Gemisch aus einem Piezofunken gar nicht erst an. Von einem Streichholz - widerwillig. Die Flamme ist gelblich, träge - sie rauchte sofort unseren Stahlstab. Dann fügten sie Luft hinzu – und bekamen eine Mischung, die sich perfekt von einem Funken entzündet. Die Flamme ist blau, gleichmäßig, heiß, es gibt keinen Ruß, der Stab wird rotglühend erhitzt. Diese Einstellung ist die beste.
Jeder Motor, der Kraftstoff verbrennt, wird aus einem bestimmten Grund als Wärmekraftmaschine bezeichnet - er hat den gleichen „Herd“, nur mit besser organisierter Arbeit. Und die Aufgabe ist im Großen und Ganzen dieselbe: maximale Effizienz bei minimalem Schaden. Es bleibt daran zu erinnern (siehe Grafik): Es ist unmöglich, mit der gleichen Zusammensetzung des Gemischs gleichzeitig maximale Leistung und minimalen Kraftstoffverbrauch zu erreichen. Daher wird das stöchiometrische Gemisch für die gängigsten Einspritzmotoren als optimal angesehen. Damit ist die Leistung ausreichend, die Wirtschaftlichkeit akzeptabel und der Schaden für die Natur minimal.

Bildunterschriften:
1. So verbrennt ein fettes Gas-Luft-Gemisch. Die Flamme des Brenners ist gelblich und im Vergleich zur korrekten Einstellung „kühl“. Der Teststab wird geräuchert.
2. Wir verbrennen das Gas-Luft-Gemisch der optimalen Zusammensetzung. Die Flamme ist blau, der Stab wird rotglühend erhitzt. Und dahinter ist die Flamme nicht mehr blau - sie wird von Zunderpartikeln usw. beleuchtet, die sich von der Oberfläche des Metalls gelöst haben.