sastav mešavine goriva. Smjesa zraka i goriva: šta je to, opis, svojstva

Performanse motora zavise od karakteristika benzina, plina ili dizel gorivo. Ali ispod haube ne gori čisti benzin, već mješavina goriva i zraka. To se dešava unutar cilindara. Istovremeno, sistem ubrizgavanja za analoge dizela i benzina ima značajne razlike.

Pažnja! Na mnogo načina, snaga motora i njegov stabilan rad zavise upravo od količine goriva u smjesi koja se ubrizgava u cilindre.

Promjena omjera goriva i zraka omogućava vam da napravite trzaj i brzo povećate brzinu ili vozite strmom strmom. Mnogo senzora je odgovorno za proces sublimacije zraka i goriva u automobilu, uzimaju kontrolne indikatore i šalju ih u kontrolnu jedinicu.

Upravljanje sistemom ubrizgavanja goriva u sljedećem videu:

Šta je sistem za ubrizgavanje

Sistem za ubrizgavanje dovodi mješavinu goriva i zraka u cilindre. Sastoji se od mnogo senzora, a njegov rad regulira kontrolna jedinica. Prigušni ventil je odgovoran za dovod zraka u ovu jedinicu. Prije podjele na tokove, smjesa se akumulira u prijemniku. On je taj koji meri protok vazduha.

Zapremina prijemnika mora biti dovoljna da osigura da u sistemu nema nedostatka vazduha. Takođe pomaže da se izglade talasi pri pokretanju. Injektori igraju veliku ulogu u dizajnu. Instaliraju se u blizini ventila.

Senzori za ubrizgavanje

Postoji niz senzora koji osiguravaju normalno dovod smjese goriva i zraka u cilindre, a glavni su:

1. Senzor kiseonika - odgovoran je za sadržaj ovog elementa u izduvnim gasovima. Naziva se i lambda sonda. U naprednim sistemima moguće je koristiti dva takva senzora.
2. DPK - potreban za sinhronizaciju sistema. Odgovoran za izračunavanje brzine motora i položaja radilice.
3. DMRV omogućava, ovisno o odabranom ciklusu, punjenje cilindara motora uravnoteženom mješavinom goriva i zraka.
4. TPS - uz njegovu pomoć postaje moguće odrediti položaj leptira za gas. Glavni zadatak dijela je izračunati opterećenje koje pada na motor.

Naravno, moderni automobili imaju mnogo veći broj senzora, a nisu svi povezani s opskrbom mješavinom goriva i zraka. Ali bez ova četiri, rad cijelog sistema bi postao nemoguć.

Opći koncepti mješavine goriva i zraka

Kretanje klipova u cilindrima nastaje zbog mikroeksplozije. Kao rezultat, stvara se mehanička energija, koja se potom pretvara u energiju kretanja.

Pažnja! Smjesa zrak-gorivo je skraćeno mješavina goriva i zraka.

Smjesa goriva i zraka može biti ili homogena ili se sastojati od nekoliko slojeva. Sve zavisi od stepena opterećenja i zadatih parametara. U nekim slučajevima, sastav se mijenja kako bi se osigurala veća ekonomičnost goriva. Naravno, snaga motora zbog toga opada.

Sastav mješavine goriva i zraka ovisi o mnogim faktorima. Jedan od ključnih poslednjih godina je sadržaj azotnog oksida u izduvnim gasovima. Moderne lambda sonde mogu analizirati strukturu izduvnih gasova. Ovo je neophodno kako se ne bi oštetila okolina.

Pažnja! Svi moderni automobili koji zadovoljavaju Euro-5 standard opremljeni su lambda sondom.

Šta je TVS

obogaćena i iscrpljena

Smjesa goriva i zraka može biti bogata ili siromašna. Ako govorimo o standardu, onda je to 14,7 kg zraka po 1 kg goriva. Ovaj parametar može odstupiti u bilo kojem smjeru.

Ako je uključivanje zraka veće, to znači da je mješavina zraka i goriva siromašna. U slučaju kada je broj zračnih inkluzija manji, tvar se naziva obogaćena.

Karburator je odgovoran za stvaranje mješavine goriva i zraka. Ipak, ako uzmemo u obzir najnovije trendove u automobilskoj industriji, onda je praktički zamjenjuju injektori.

Ako uzmemo u obzir tradicionalnu nauku automobilske industrije, onda je općenito prihvaćeno da se najbolja mješavina goriva i zraka može stvoriti pomoću karburatora koji mjehuri. Supstanca je mješavina pare i zraka. Daje maksimalnu efikasnost. Istovremeno, potrošnja benzina je na najnižem mogućem nivou.

Nažalost, upotreba karburatora sa mjehurićima je ograničena. Sve zbog njegove glomaznosti. Osim toga, uređaj nije siguran za korištenje. Štaviše, udio zraka i goriva u velikoj mjeri ovisi o vanjskim uvjetima kao što je temperatura.

Optimalna upotreba obogaćenih i siromašnih gorivih sklopova

Mnoge automobilske kompanije poduzele su čitav niz mjera kako bi postigle smanjenu potrošnju goriva, a ako pogledate evoluciju potrošnje, onda možemo reći da su postigle mnogo.

Veliku ulogu u smanjenju potrošnje goriva u ovom trenutku odigralo je fino podešavanje sistema za ubrizgavanje. Ali ovaj proces nije lak. Najmanja greška može uzrokovati suprotan rezultat od očekivanog.

Pažnja! Previše vazduha u smeši utiče na temperaturu sagorevanja. Podiže se, a to zauzvrat dovodi do ubrzanog trošenja motora.

Činjenica je da povećana temperatura unutar sistema negativno utječe na zidove cilindara. O smanjenju snage motora ovdje ne treba ni govoriti. Štoviše, s povećanjem opterećenja počinju se uočavati neočekivani nestanci struje. Kao rezultat toga, putanja kretanja postaje trzaja. Stoga, penjanje na strmu uzvisinu postaje nemoguće. Čim omjer dostigne 30 prema 1, motor se zaustavlja.

Također je vrijedno priznati da mogućnosti bogate mješavine zraka i goriva nisu beskrajne. Njegova upotreba neće dozvoliti da se vaš automobil pretvori u Ferrari, ali će povećati performanse snage. Ali to je pod uvjetom da omjer odgovara parametrima motora koji je ugrađen u automobil. U suprotnom će doći do prekida u radu motora, a snaga će pasti. Štaviše, potrošnja goriva će se povećati.

Pažnja! Čim gotovo čisto gorivo počne da teče u cilindre, motor će prestati da se pokreće.

Homogena i slojevita

Homogena mješavina goriva i zraka smatra se optimalnom kada je potrebno osigurati stabilan rad motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Pogodan je za gotovo sve modove. Glavna prednost rada motora na ovoj tvari je stabilan prijenos topline. To vam omogućava da postignete maksimalnu snagu. U ovom slučaju, pritisak i temperatura su u prihvatljivim granicama.

Pažnja! Homogena ili homogena mješavina ima pozitivan učinak na vijek trajanja motora.

Nažalost, nije bilo moguće bez nedostataka. Uprkos svim očiglednim razlozima, homogena mješavina goriva i zraka ima jedan značajan nedostatak. Jako zagađuje izduvne gasove. To je zbog mikročestica koje ne sagorevaju unutar cilindara.

U slučaju slojevite mješavine zraka i goriva, sve se događa drugačije. Unutar cilindra se ubacuje unaprijed osiromašena supstanca. Ali njegova struktura se sastavlja ovisno o specifičnom načinu rada motora. To omogućava najefikasnije korištenje raspoloživih resursa.

Nažalost, slojevita mješavina goriva i zraka ima značajan nedostatak: sistem nije uvijek u stanju kontrolirati prisustvo zraka u cjelokupnoj strukturi tvari. Ako je ovaj parametar prevelik, neće doći do paljenja. Jedna od nuspojava je i nestabilno sagorijevanje. Zbog toga dolazi do pada snage, a motor može povremeno stati.

Kada se koristi slojevita mješavina zraka i goriva, senzori i kontrolna jedinica igraju veliku ulogu. Ukupni rad ovih elemenata omogućuje vam stvaranje optimalne strukture tvari, koja će biti savršena za odabrani način rada.

U većini motora sa unutrašnjim sagorevanjem, da bi se pokrenula reakcija oksidacije, prvo se ubrizgava obogaćena mešavina goriva i vazduha. Da bi to bilo moguće, u motore sa karburatorom ugrađen je još jedan usisni ventil. Motori za ubrizgavanje u tu svrhu koriste mlaznice.

Zaključak

Učinak motora ovisi o kvaliteti mješavine goriva i zraka. Promjena sadržaja goriva ili zraka vam omogućava da povećate snagu ili postignete veću ekonomičnost.

Za podešavanje sastava mješavine goriva i zraka u modernim sistemima za ubrizgavanje koriste se senzori koji prate desetine procesa u automobilu i šalju podatke u upravljačku jedinicu, a na osnovu njih se vrši podešavanje.

Previše siromašna mješavina zraka i goriva prilično je čest problem koji dovodi do ozbiljnih kvarova motora. Greške i kršenja procesa formiranja mješavine mogu se pojaviti na motorima ili motorima, kao i na agregatima s dodatno ugrađenim.

Slaba i bogata mješavina goriva je odstupanje od norme, zbog čega motor može početi trošiti gorivo, loše startati, gubiti snagu u različitim režimima, dimiti, pregrijati se.

Na primjer, ako se cilindri stalno napajaju posnom smjesom, posljedice mogu biti prilično ozbiljne. U nekim slučajevima zabilježena je pojava bijelog premaza na svjećicama, a loša smjesa uzrokuje lokalno pregrijavanje i topljenje klipa.

U ovom članku ćemo pogledati što je posna smjesa u karburatoru i kako eliminirati mršavu smjesu. Odgovorićemo i na pitanje šta je siromašna smjesa na injektoru, razloge za siromašnu smjesu dok motor radi na gas, kao i kako sami otkriti problem i izvršiti popravke.

Mršava mješavina zraka i goriva: uzroci i simptomi siromašne mješavine

Na samom početku potrebno je jasno razumjeti šta znači posna mješavina. Treba podsjetiti da se u komori za sagorijevanje punjenje goriva ne sastoji samo od goriva, već uključuje i dio zraka. Ove komponente se miješaju u određenim omjerima u odnosu na različite načine rada.

Ako ne ulazite previše u detalje, omjer 1 kg benzina i 15 kg ulaznog zraka smatra se optimalnim. Takva smjesa se naziva stehiometrijska, odnosno ima omjer 1:14,7. Ovaj omjer omogućava motoru da razvije dovoljnu snagu, uz istovremeno održavanje prihvatljive potrošnje goriva.

Ako se količina zraka smanji, na primjer, na 13 kg, tada će se udio benzina u smjesi prirodno povećati. Motor će početi da daje još više snage, dok se efikasnost pogoršava, odnosno povećava se potrošnja. Ako još više smanjite količinu zraka, smjesa će postati previše bogata.

Na kraju, takvo obogaćivanje će značiti da punjenje gubi sposobnost paljenja, cilindri ne rade. U omjeru 1:5, prebogata smjesa u cilindrima se više ne pali varnicom.

Ovaj proces se može odvijati i obrnutim redoslijedom, odnosno dolazi do povećanja udjela zraka u smjesi. U ovom slučaju govorimo o iscrpljivanju naboja. Na siromašnoj mješavini potrošnja goriva je manja, a snaga motora je također osjetno smanjena.

Odnos dijela benzina i zraka 1:21 je vrijednost kada vrlo posna smjesa, po analogiji sa ponovno obogaćenom, prestane da se pali. S obzirom na ove informacije, postaje jasno da se za različite načine rada motora s unutrašnjim sagorijevanjem sastav smjese mora mijenjati.

Ovo vam omogućava da najbolje uravnotežite snagu motora i potrošnju goriva. Na primjer, s minimalnim opterećenjem motora, nema smisla stalno unositi stehiometrijsku ili bogatu mješavinu "snage" u cilindre.

Ako se opterećenja povećaju, onda nema govora o uštedi goriva iscrpljivanjem, jer u opterećenim načinima rada jedinica zahtijeva normalnu ili čak maksimalnu snagu.

Dakle, da se vratimo na naš problem. Kao što je već spomenuto, previše mršava smjesa na plinu ili benzinu može se pojaviti i na karburatoru i na motoru za ubrizgavanje. Sasvim je očigledno da su glavni razlozi ovog osiromašenja:

• nedovoljna opskrba gorivom;
• unos viška vazduha;

Glavnim znakovima siromašne smjese može se smatrati da motor ne pali dobro i da je nestabilan u praznom hodu, motor se odmah zaustavlja nakon pokušaja pokretanja, dok vozite, vozač snažno pritiska papučicu gasa, ali automobil ne ubrzava, agregat "ne vuče" pod opterećenjem, trzanjem itd.

Imajte na umu da simptomi siromašne smjese mogu ličiti na pojedinačne kvarove u sistemu paljenja, kvarove UOZ-a. Na motorima s karburatorom, motor "kihne" u karburator kada radi na siromašnoj smjesi. Na injektoru su mogući pukotine u ulaznom cevovodu. Štoviše, ako su elementi i postavke sistema paljenja u savršenom redu (itd.), onda morate prijeći na dijagnostiku i.

Dodajmo da je u nekim slučajevima moguće odvrnuti svjećice s motora, nakon čega se primarna dijagnoza dalje provodi prema boji čađi na svijećama. Smeđa svijetla čađa će ukazivati ​​na to da nema očiglednih problema s formiranjem smjese, odnosno da mješavina normalno izgara u motoru.

Crna čađ je znak pretjeranog obogaćivanja smjese. Sivkasto svjetlo ili bjelkasta čađ ukazuje na to da motor radi na siromašnoj mješavini, pregrijavanju itd. Također napominjemo da se čađ i njena boja mogu smatrati tačnim znakom samo ako je motor u potpunosti funkcionalan, paljenje je postavljeno i radi ispravno i nema problema sa svijećama.

Mršava smjesa u praznom hodu i pod opterećenjem: karburator, injektor

Da bismo utvrdili moguće uzroke mršave smjese, počnimo s jednostavnijim karburatorom ICE. Na takvim motorima najčešće je problem lokaliziran u elektroenergetskom sistemu. Lista uobičajenih kvarova uključuje:

• karburator priprema smjesu koja po sastavu ne odgovara načinu rada motora;
• nema dovoljno goriva iz rezervoara za gorivo, nizak nivo goriva u plovnoj komori karburatora;
• gorivo ne dospijeva u karburator u potpunosti, odnosno došlo je do curenja;

Ispada da pogrešan može dovesti do iscrpljivanja zapaljive smjese. Na primjer, ako je postavljen nizak nivo goriva u plovnoj komori. Takođe, ne treba isključiti mogućnost začepljenja mlaznica goriva, pojedinačnih prekršaja prilikom njihovog podešavanja itd.

Također je moguće da igla za zatvaranje u plovnoj komori karburatora leži u zatvorenom položaju. Paralelno je potrebno provjeriti vodove za gorivo i filtere za gorivo, nepropusnost rezervoara za plin, rad zračnog ventila u poklopcu rezervoara i pumpe za gorivo.

Što se tiče dovoda zraka, usisavanje treće strane najčešće se primjećuje na onim mjestima gdje je karburator spojen na usisni cjevovod, kao i na području gdje je usisni razvodnik spojen na motor sa unutrašnjim sagorijevanjem itd. Višak zraka može se usisati kao rezultat otpuštanja pričvrsnih elemenata, uništavanja brtvi, pucanja strukturnih elemenata i drugih nedostataka.

Sitna smjesa na injektoru: "provjera", posna smjesa

Sistem za napajanje ubrizgavanja je složeniji od karburatora, jer uključuje veliki broj elektronskih senzora. Kvar pojedinih uređaja ili iscrpljivanje mješavine iz drugih razloga dovodi do činjenice da u nekim slučajevima na instrument tabli zasvijetli "check".

Na primjer, zrak se može usisati na mjestu gdje je senzor instaliran. idle move. Jedan od najjednostavnijih uzroka može biti napuknut ili oštećen gumeni o-prsten koji brtvi i brtvi spoj.

Na listi najčešćih problema stručnjaci razlikuju:

• kontaminacija mlaznica za ubrizgavanje;
• usis vazduha;
• senzor kiseonika (lambda sonda);
• senzor masenog protoka zraka ();

Senzor protoka prljavog zraka obično dovodi do stalnih kvarova u radu motora s unutarnjim izgaranjem zbog stvaranja smjese. Ovaj senzor jednostavno gubi sposobnost pravilnog izračunavanja količine potrošenog zraka. Također obratite pažnju na moguće curenje vakuuma.

Drugi razlog može biti EGR ventil. Onaj koji je naznačen tokom rada postaje jako prljav i prestaje da se čvrsto zatvara, usled čega se višak vazduha usisava u usis kroz otvoreni ventil. Kvar senzora diferencijalnog pritiska u sistemu recirkulacije takođe može dovesti do povećanog protoka vazduha kroz EGR ventil.

Što se tiče elektroenergetskog sistema, sljedeće dovodi do siromašne mješavine:

• smanjene performanse pumpe za gorivo;
• kontaminacija filtera goriva i vodova za dovod goriva;
• smanjene performanse i kontaminacija mlaznica injektora;
• curenje kroz regulator pritiska goriva u razvodu goriva;

U izduvnom sistemu posebnu pažnju treba obratiti i na lambda sondu i katalizator. Vrlo često lambda pokazuje siromašnu smjesu, pri skeniranju se ispravlja greška "loš katalizator mješavine", dijagnostika utvrđuje neispravan senzor kisika, siromašna smjesa se formira zbog kvarova senzora kisika i neispravnog / izgorjelog katalizator.

Provjera i otklanjanje uzroka

Opća dijagnostika počinje s ECM senzorima. U pravilu, kod P0171 nastaje zbog kvara MAF senzora (senzora mase zraka). Činjenica je da navedeni senzor prestaje pravovremeno reagirati na promjene koje se odnose na protok zraka. Uzrok je obično nakupljanje kontaminanata.

Do kontaminacije MAF senzora može doći zbog ulaska para goriva koje prodiru u sklop usisnog i prigušnog ventila kada motor ne radi. Kao rezultat, na senzoru, kao i na njegovom ožičenju, formira se sloj parafina, što uzrokuje da senzor šalje pogrešan signal o nedostatku zraka za pripremu smjese.

U tom slučaju kontrolna jedinica automatski smanjuje dovod goriva kako bi povećala količinu zraka. Rezultat je posna mješavina u različitim režimima rada elektrane. Nakon toga se javlja greška P0171, paralelno se može otkriti greška P0100 ili P0102. Takvi kodovi obično ukazuju na probleme i kvarove u MAF senzoru.

Da bi se uklonili uzroci, senzor se mora ukloniti, nakon čega se čisti. Kao sredstvo za čišćenje možete koristiti sredstvo za čišćenje karburatora. Pažljivo očistite uređaj kako ne biste oštetili osjetljivi element. Ako čišćenje ne pomogne, potrebno je zamijeniti senzor.

U slučaju da je DMRV u ispravnom stanju, dalja provjera je da se utvrdi moguće smanjenje tlaka i curenje zraka. Defekti mogu nastati u području ulaznog cjevovoda, u području tijela leptira za gas.

1. Potrebno je posebno provjeriti sve priključke vakuumskih crijeva, mjesto ugradnje usisne grane, brtvu kućišta leptira za gas, zaptivke usisne grane itd.
2. Također, nije dozvoljeno pucanje ili druga oštećenja na cijevima sistema za ventilaciju kartera, crijeva sistema za rekuperaciju pare goriva, čepova na usisnoj granici.
3. Izduvni sistem mora biti potpuno zapečaćen (bez izgaranja nabora itd.), jer će defekti u blizini mjesta ugradnje senzora kisika također dovesti do kvarova u formiranju mješavine.

Što se tiče senzora diferencijalnog tlaka u EGR sistemu, ako postoji, ovaj senzor također može uzrokovati P0171 kod u slučaju kvara ili kvara. Navedeni senzor se nalazi na motoru, pričvršćen na glavnu cijev za dovod izduvnih plinova u USR pomoću dvije odvojene cijevi. Senzor upravlja ventilom za recirkulaciju izduvnih gasova.

Prljavština u senzoru diferencijalnog pritiska utiče na njegovu osetljivost, uzrokujući da senzor signalizira da nema dovoljno izduvnih gasova koji ulaze u sistem, zbog čega se EGR ventil otvara na duže vreme. Takav otvor dovodi do činjenice da u smjesi ima više zraka, dolazi do iscrpljivanja.

Pređimo sada na provjeru sistem goriva, budući da smanjenje količine isporučenog goriva u nekim slučajevima ne dopušta obogaćivanje smjese, ostavljajući je siromašnom. Dijagnostika dovoda goriva uključuje sljedeće korake:

1. Prije svega, trebali biste se uvjeriti da filteri goriva dopuštaju gorivu da teče u odgovarajućoj količini.
2. Zatim ćete morati izmjeriti pritisak goriva u šini za gorivo, a također se uvjeriti da regulator tlaka radi.
3. Paralelno, možda će biti potrebno provjeriti pumpu za gorivo i njene performanse.
4. Još jedna operacija će biti ako bude potrebno.

Prisutnost profesionalnog autoskenera ili kompaktnog uređaja koji se povezuje omogućava vam procjenu brojnih parametara bez rastavljanja motora i uklanjanja opreme. Ako se greška P0171 pojavljuje s određenom frekvencijom, onda uzrok može biti nepouzdana veza ili oštećenje električnih kontakata. U tom slučaju se provjerava ožičenje senzora, kabelski svežnja do kontrolera, "mase".

Kvarovi u radu HBO-a: greška "posne smjese" na plinu

Morate shvatiti da je HBO poseban sistem napajanja. Iz tog razloga, za provjeru siromašne smjese pri vožnji na plin, samo će neke od operacija biti iste kao u slučaju utvrđivanja uzroka mršavosti na konvencionalnom karburatoru ili motoru s ubrizgavanjem.

U početnoj fazi trebate provjeriti kako se automobil ponaša na benzinu. U nekim slučajevima se dešava da pri prelasku na benzin automobil radi normalno, nema grešaka. Međutim, nakon prebacivanja na plin, počinju preskakanje paljenja, uključena je provjera itd.

Ako se nigdje ne otkrije curenje zraka, elektronski senzori su također u punom redu, tada posebnu pažnju treba obratiti na sljedeće točke:

• ispravna instalacija i konfiguracija HBO-a;
• čistoća HBO filtera, kanala za dovod plina;
• stanje i podešavanje gasnog reduktora;

S obzirom na činjenicu da postoji mnogo generacija HBO-a, na takvim sistemima se javljaju razni kvarovi. Stoga je u nekim slučajevima potrebno dijagnosticirati određene ugrađene elemente.

Na primjer, prve generacije plinskih instalacija (HBO-I, HBO-II) karakterizirao je takav problem kada performanse (snaga) ugrađenog mjenjača jednostavno nisu mogle biti dovoljne, zbog čega, kada se radi u opterećenom režimi, nema dovoljno gasa, smjesa postaje siromašnija, motor ne vuče, pojavljuju se greške itd.

Također, same plinske brizgaljke također mogu biti čest uzrok siromašne smjese, i to bez obzira na generaciju HBO-a. Dovoljno je zamisliti situaciju kada elektronska jedinica istovremeno otvara sve mlaznice, ali se jedna od njih zatvara ranije. Kao rezultat, smjesa će biti siromašna samo u jednom od cilindara.

Sažimanje

Kao što vidite, postoji dosta razloga koji dovode do poremećaja miješanja u smjeru viška količine zraka u mješavini goriva i zraka, odnosno dolazi do iscrpljivanja.

Imajte na umu da na motorima s unutarnjim sagorijevanjem s ubrizgavanjem, ometanje standardnog firmvera ECU-a u okviru uklanjanja katalizatora ili tijekom ugradnje HBO-a može dovesti do naknadnog kršenja stvaranja smjese i siromašne smjese.

Takve manipulacije s kontrolerom često se svode na softversko onemogućavanje određenih senzora, promjenu ugla otvaranja leptira za gas, korekciju i mjenjač, ​​unošenje određenih promjena u karte goriva itd.

Mnogi vozači pokušavaju uštedjeti gorivo koristeći chip tuning odabirom takozvanih "ekonomičnih" verzija iz modificiranog ECU firmvera. Istovremeno, smanjenje potrošnje u mnogim slučajevima postiže se zbog siromašne smjese pri različitim režimima rada motora.

Treba imati na umu da nekvalitetni firmver treće strane može dovesti do ozbiljnih kršenja tokom rada motora s unutrašnjim sagorijevanjem, a u početnoj fazi vozač praktički ne primjećuje vanjske znakove. "Check" ne svijetli na instrument tabli, u normalnim načinima rada jedinica radi stabilno, itd.

Međutim, problem siromašne smjese može se pojaviti kada se opterećenje motora poveća iznad prosjeka. U takvoj situaciji, prava odluka bi bila da se odmah izvrši kompjuterska dijagnostika automobila. Ako se zna da se firmver ECU-a promijenio, to treba prijaviti stručnjacima.

U ovom članku ćemo vam reći što je posna ili bogata mješavina benzina i zraka. Koje su proporcije optimalne za rad motora. Fino raspršena mješavina atmosferskog zraka i tekućeg goriva s malim uključivanjem parne faze naziva se mješavina goriva i zraka ili gorivi sklopovi. Ona je ta koja, izgarajući u cilindrima motora, daje translatorno kretanje klipovima i osigurava kretanje automobila. Ovisno o svojoj strukturi, gorivi sklopovi mogu biti homogeni (homogenog sastava) ili imaju slojevitu strukturu. U zavisnosti od vrste opterećenja, parametara uštede goriva i potrebnog sastava izduvnih gasova (sadržaj štetnih materija i azotnih oksida), sistem za ubrizgavanje goriva samostalno bira najoptimalniji sastav mešavine goriva i vazduha.

FORMIRANJE GORIVA U MOTORIMA

U motorima s unutrašnjim sagorijevanjem, zapaljiva mješavina potrebnog sastava priprema se od goriva i zraka u posebnom uređaju - karburatoru, a zatim se u pravoj količini unosi direktno u cilindre motora.

Smjesa u kojoj 1 kg benzina otpada na 15 kg zraka (sa standardnim sadržajem kisika) obično se naziva normalno. Da budemo precizni, mješavina u omjeru benzina i zraka u omjeru 1:14,7 naziva se stehiometrijska. Ako motor radi na njemu, njegova snaga je prilično visoka uz dobru efikasnost.

Smanjite dovod zraka na 12,5 - 13 kg. Smjesa će biti obogaćena (benzinom) - postaće moć, jer, najbrže sagorevajući u cilindrima, stvara maksimalni pritisak na klipove, što znači veliku snagu. Istina, ekonomija se pogoršava za 15-20%. Ako se pri sagorevanju potroši od 13 do 15 kg vazduha na 1 kg benzina, smeša se naziva obogaćen ako je manje od 13 kg vazduha - bogat. Daljnje obogaćivanje od 5-6 kg zraka po 1 kg goriva dovodi do činjenice da se sposobnost paljenja smjese toliko pogoršava da se motor može zaustaviti. Ako omjer benzina i zraka postane 1:5, tada se smjesa ne zapali. Ako težite efikasnosti, u smjesu treba dodati zrak malo - do 15-17 kg po 1 kg benzina. Takva mješavina se zove iscrpljen. Potrošnja benzina postaje minimalna, iako je gubitak snage i do 8-10% u odnosu na "snažni". Ako je zrak veći od 17 kg - naziva se mješavina ovog sastava jadan. Smjesa s omjerom benzina i zraka od 1:21 ili više se ne zapali. Nemoguće je iscrpljivati ​​smjesu neograničeno: kada ima više od 20 kg zraka na 1 kg benzina, paljenje od iskre će postati nepouzdano i može prestati. Sve dok radi na siromašnoj mešavini, ne treba očekivati ​​dovoljnu snagu i, što je čudno, ekonomičnost. Na kraju krajeva, vučne karakteristike automobila toliko se pogoršavaju da je vozač primoran da ga "razbije" prebacujući na niži stepen prenosa gde je bilo lako voziti u višu.

Ako je smjesa prebogata, snaga motora se značajno smanjuje, a potrošnja benzina se povećava. To znači da je bogata ili, još gore, preobogaćena smeša višak benzina ili nedostatak vazduha.

ZAŠTO JE MJEŠAVINA POSLAĐA?

Smjesa se u svakom slučaju mora iscrpiti - to je efikasnost i toksičnost pri istoj snazi. Smjesa goriva i zraka se pali iskrom u određenom rasponu koncentracija. Usmjerenim kretanjem zraka (ovisno o obliku razdjelnika, kanalima ventila, klipnoj komori za sagorijevanje) u cilindru i mlazom ubrizganog goriva može se postići lokalna "bogata" smjesa u području svjećice u svim radnim režimima, koji će mu omogućiti pouzdano paljenje. U tom slučaju, ukupna mješavina u cilindru će biti "loša". U nekim režimima (x.x., nisko opterećenje) nema potrebe za velikom dozom goriva. Shodno tome, nema potrebe za velikom količinom zraka. Za takve načine rada, količina zraka se može smanjiti, na primjer, neotvaranjem jednog od dva usisna ventila ili velikim izobličenjem faza njihovog otvaranja/zatvaranja, stvarajući dodatni otpor na izlazu. Pri visokom opterećenju otvara se sve što je moguće i ubrizgano gorivo se kovitla sa zrakom u cilindru na način da će smjesa na svijeći biti lokalno bogata i, što je najvažnije, "glatko" sekvencijalno paljenje i sagorijevanje goriva porcije u ovom vrtlogu "cilindričnih strasti" će biti osigurane. Odnosno, smjesa je izuzetno iscrpljena, ali samo zračni vrtlozi pomažu da se normalno sagori.

Istorijat. Karburator sa mjehurićima je jedinstvena jedinica koja je omogućila pripremu savršene mješavine zraka i goriva. Takav gorivni sklop bio je mješavina para i atmosferskog zraka i omogućio je postizanje maksimalne efikasnosti motora uz minimalnu potrošnju tekućeg goriva. Nažalost, dizajn karburatora s mjehurićima bio je glomazan i nesiguran za korištenje, a omjer količine zraka i pare goriva je u velikoj mjeri ovisio o temperaturi okoline.

Istorijat. Nakon usvajanja seta pravila i zakona, poznatog kao EURO 3, koji reguliše sadržaj ekološki štetnih materija u izduvnim gasovima automobila, proizvođači motora sa unutrašnjim sagorevanjem prešli su na sistem ubrizgavanja goriva sa više tačaka. Svaka mlaznica opslužuje svoj „vlastiti“ cilindar, a elektronski sistem za doziranje bira potrebnu kompoziciju smjese, koja se, barem malo, razlikuje od cilindra do cilindra. U praksi, ova komplikacija dovodi do smanjenja pouzdanosti i komplikacija popravka u slučaju kvara.

PROČITAJTE TAKOĐE NA SAJTU Idealni motorni ciklus je kružni zatvoreni reverzibilni ciklus, koji je skup uzastopnih procesa koje izvodi idealni gas u cilindru idealne mašine. Kod idealnog ciklusa dozvoljena su sljedeća odstupanja: 1) ... Zimi se vozač suočava sa brojnim problemima. Prije svega, oni su povezani sa lošim pokretanjem motora automobila. Kako bi riješili ovaj problem, stručnjaci savjetuju ugradnju posebnih predgrijača. Navedeno...

Moderan sistem upravljanja motorom osigurava da ekološki prihvatljiva mješavina zraka i goriva gori u njegovim cilindrima. Ali neki vozači, mijenjajući firmver, uključujući i one koji utječu na sastav smjese, žele postići još više snage ili manju potrošnju goriva.
Zakoni fizike su isti za svaku tehnologiju. Ali ono što je skriveno od naših očiju u klipnom motoru ponekad je vidljivo spolja u mlaznom motoru. Posebno svijetle - na plinskim turbinskim motorima aviona. U savršeno podešenom motoru AL-31, plamen naknadnog sagorijevanja nije žućkast, kao na motorima mnogih drugih kompanija, već prozirno plavi, što ukazuje na visoku čistoću sagorijevanja, manju potrošnju goriva. Ali postići takav rezultat bez pogoršanja stabilnosti motora daleko je od lakog.
Ovako sagorijeva gorivo u prvoklasnom automobilskom motoru. Moderni automobilski motor, koji je dobio takvu "ideologiju", temeljito se opametio. Oslobađajući osobu brige, mašina sama postavlja dijagnozu, javlja „čireve“, govori kada da odete kod majstora.
U Rusiji, bilo koja zapaljiva tvar - benzin, kerozin, dizel gorivo, alkohol, plin - ljudi nazivaju gorivom, iako ništa ne može izgorjeti bez oksidansa. Najčešće je to kiseonik u vazduhu. Šta i kako bukti u cilindrima široko rasprostranjenih benzinskih motora?
Gorivo koje raspršuju injektori isparava u kanalima ispred usisnih ventila. U cilindrima gori plinovita radna mješavina goriva i zraka. Ona je " homogena"(jedna kompozicija u cijelom volumenu), - takvim elektronskim sistemom upravljanja motorom (ECM) je lakše upravljati. Ali ako neko drugi ima automobil s karburatorom, onda za njega mnogo toga vrijedi - razlika je samo u načinima regulacije načina rada.
Posebno je za pouzdano paljenje važno kako su mase zraka i goriva povezane u radnoj smjesi. Zove se mješavina od 14,7 g zraka i 1 g benzina stehiometrijski. Vazduha ima taman dovoljno za potpuno sagorevanje benzina. Odstupanja od ovog ideala ocjenjuju se radi pogodnosti tzv koeficijent viška vazduha λ. U našem primjeru. Ako je λ veći od jedan, smjesa se naziva siromašna., manje bogat. Pri λ = 1 moguća je potpuna oksidativna reakcija, bez ostavljanja neiskorištenih komponenti. U izduvnim gasovima (do prvog senzora kiseonika u izduvnom sistemu), dva glavna produkta sagorevanja su ugljen-dioksid CO2 (13,7% zapremine) i vodena para H2O (13,1%). Azot vazduha nije zapaljiv - ovaj balast zauzima 71,5%. Istina, u pravom motoru nije sve tako glatko kao u teoriji. Čak i kada se sagorijeva stehiometrijska smjesa, CO (do 0,7%) i CH (do 0,2%) su prisutni u izduvnim plinovima. A u režimima s visokim temperaturama mogu se pojaviti i toksični dušikovi oksidi NOx - oko 0,1%.
Sa ovim dozama otrova trosmjerni katalizator se nosi gotovo sto posto, to je njegov normalan način rada. Prva dva on će "oksidirati" (izgorjeti), a oksidi NOx će se reducirati u bezopasni dušik N 2.
Karburator, čak i uz najkompetentnije podešavanje, ne može garantirati stehiometriju čak ni u osnovnim režimima rada, a da ne spominjemo prijelazne. Odavde ekološki problemi. To je glavni razlog zašto automobilski svijet postupno zaboravlja na karburatore (uz svu njihovu jednostavnost i privlačnost za nekoga).
Ali hajde da smanjimo malo vazduha... Pri λ = 0,8 ... 0,9 dobija se mešavina za režime velike snage, jer je njena brzina sagorevanja najveća. Ali neki dio "naboja" u cilindru nema vremena da reagira, udjeli CO i CH, kao i potrošnja goriva, nešto su veći nego kod stehiometrije.
Još manje vazduha? Prebogata smeša sagoreva neefikasno. Potrošnja goriva je velika, snaga je smanjena, u izduvnim gasovima ima dosta toksičnih proizvoda – CO, CH i C. Prvi od njih je ugljen monoksid, „ugljen monoksid je bezbojan i bez mirisa“. Zbog nedostatka kisika, "nedovoljno oksidira" u CO 2. Drugi su "ugljovodonici", pare goriva koje nisu imale vremena da se zapale i bačene su u dimnjak. Treće su čestice ugljenika (crna čađ) koje su se pojavile tokom reakcija, koje takođe nisu imale dovoljno vazduha da izgore.
Čađ remeti rad svijeća - ugljeni "mostovi" prekidaju varničenje - i previše goriva se sagorijeva u konvertoru, pregrijava se, a na temperaturama iznad 1000°C dolazi do kraja. Stoga, samodijagnostički sistem, nakon što je otkrio da ima previše zastoja u paljenju u nekom cilindru, isključuje svoju mlaznicu - i signalizira: "provjerite motor!"
Pa, ako je oksidant toliko mali da se smjesa ne može zapaliti, zove se preobogaćen. Zbog toga guste benzinske pare u rezervoaru ne eksplodiraju čak ni sa neispravnim električnim pokazivačem goriva koji jako varni.
Smjesu počnite gurati dodavanjem stehiometrijskog zraka. Smjesa sa λ = 1,05 ... 1,1 daje najbolju efikasnost, ali uz primjetan nedostatak snage. Takva mješavina sporije gori, a višak zraka je jednak balastu, koji dio korisne topline odnosi u cijev. S jakom siromašnom smjesom (uglavnom u motorima s direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindre), emisije NOx počinju rasti tako brzo da se konvencionalni pretvarač ne može nositi s njima. Ovo uvelike komplikuje sistem za čišćenje izduvnih gasova. Ali za motore koji rade pretežno na stehiometriji (tj. konvencionalni motori s ubrizgavanjem), ova tema nije relevantna. Konačno, naziva se mješavina u kojoj ima toliko zraka da se ne zapali preterano iscrpljen. Dakle, ako motor "zakaže" uz naglo otvaranje gasa, to znači da ubrizgavanje goriva ne prati usis zraka. Dobro poznati uzrok je začepljen filter goriva na ulazu pumpe za gorivo!
Dakle, danas se za najčešće motore s ubrizgavanjem optimalnom smatra stehiometrijska smjesa. Ovo je njihova glavna postavka, propisana u takozvanom "fabričkom firmveru". Efikasnost i snaga motora su na prihvatljivom nivou, šteta po okolinu je minimalna. Pa, znati ili ne znati kako sistem funkcioniše je vaša stvar. Malo ko zamišlja uređaj modernog kompjutera, ali ga koristi! Važno je na vrijeme uočiti probleme - a služba ih je dužna otkloniti.
Za lakše jačanje znanja, možete se obratiti svakodnevnim primjerima - na primjer, na plinsku peć ili seosku peć. Ako se dotok zraka smanji zatvaranjem gasa dok motor radi, ECM će sinhrono smanjiti dovod goriva. I kuhinjska peć će početi da emituje ugljen monoksid CO.
Činjenica da se ugljični monoksid mnogo ispuštao, recimo crne, ugljenisane žile. Zašto ugalj nije gorio? - Nema dovoljno kiseonika. To znači da je bilo puno ugljen-monoksida CO... Da je u peći bio plamen, kao u kovačnici - bijel, urlajući - u njoj bi ostao samo lagani (mineralni, negorivi) pepeo.
Pa, kod istrošene peći tretman je drugačiji. Hlapljivi ugljikovodici slabo isparavaju s površine hladnog ogrjevnog drveta. A lančana reakcija sagorevanja je stabilna i generalno moguća samo ako temperatura u ognjištu brzo dostigne 800 stepeni.Zato je potrebno započeti potpaljivanje finim gorivom, ali u većim količinama, kako bi površina sagorevanja bila što veća. To su suho grmlje, strugotine, čips, brezova kora, novine. Ima dosta toga zajedničkog sa motorom.
Podsjetimo da pri pokretanju vrlo hladan benzin lagano isparava - i teško je dobiti željeni sastav smjese bez pribjegavanja nekim dodatnim mjerama. Stoga će kontrolor narediti injektorima da povećaju dovod benzina kako bi se smjesa u cilindrima mogla zapaliti. A kako se motor zagrijava, potrošnja goriva, u skladu s "firmwareom mozga", smanjuje se prema određenom zakonu.
Ali peć je primjer "divljeg", neorganiziranog sagorijevanja. Mnogo je otkriće eksperimentirati s plinskim plamenikom. Ponekad ne možete zapaliti lošu mješavinu plina i zraka: pamuk - ali nema vatre! Ako se zapali, bučan je, nestabilan, ponekad se čak i odvaja od gorionika.
Na slikama su prikazani eksperimenti s prijenosnim gorionikom. Uz minimalan protok zraka, bogata mješavina iz piezo iskre čak i ne pali. Sa utakmice - nevoljko. Plamen je žućkast, trom - odmah je popušio našu čeličnu šipku. Zatim su dodali zrak - i dobili smjesu koja se savršeno zapali od iskre. Plamen je plav, ravnomeran, vreo, nema čađi, štap je usijan. Ova postavka je najbolja.
Svaki motor koji sagorijeva gorivo s razlogom se naziva termalnim motorom - ima istu "šporet", samo sa bolje organiziranim radom. A zadatak je, uglavnom, isti: maksimalna efikasnost uz minimalnu štetu. Ostaje da se podsjetimo (vidi grafikon): nemoguće je postići maksimalnu snagu i minimalnu potrošnju goriva u isto vrijeme s istim sastavom smjese. Stoga se stehiometrijska smjesa smatra optimalnom za najčešće motore s ubrizgavanjem. S njim je snaga dovoljna, a ekonomičnost prihvatljiva, a šteta za prirodu minimalna.

Naslovi fotografija:
1. Ovako gori bogata mešavina gasa i vazduha. Plamen gorionika je žućkast i u poređenju sa ispravnim podešavanjem je „hladno“. Test štap je dimljen.
2. Spaljujemo mješavinu plina i zraka optimalnog sastava. Plamen je plav, štap je usijan. A iza njega plamen više nije plav - obasjan je česticama kamenca itd., odvojenim od površine metala.