การก่อสร้างทางรถไฟใหม่ในรัสเซีย การออกแบบและก่อสร้างเส้นทางรถไฟขององค์การก่อสร้างทางรถไฟ

Reiljan วัย 53 ปี มีประสบการณ์อย่างกว้างขวางในการกำกับดูแลโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ เขามาที่กระทรวงการพัฒนาภูมิภาคในปี 2552 จากธุรกิจ และในฐานะรัฐมนตรีช่วยว่าการ รับผิดชอบในการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโอลิมปิกในเมืองโซชี บ้านเกิดของเขา ก่อนที่จะเข้ารับราชการ Reylyan สามารถทำงานในธุรกิจส่วนตัวได้: เขาเป็นเจ้าของร่วมของกลุ่ม Armstroy ในปี 2550-2552 ทำงานเป็นกรรมการผู้จัดการของ Basic Element และผู้อำนวยการทั่วไปของ Transstroy (ทั้งสองบริษัทของ Oleg Deripaska) จากนั้นเขาย้ายไปที่กระทรวงการพัฒนาภูมิภาค ในปี 2013 หลังจากการยุบกระทรวงการพัฒนาภูมิภาค Reylyan ถูกย้ายไปทำงานที่กระทรวงการก่อสร้าง ซึ่งเขาก็ได้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงด้วย

ดังที่ Reylyan บอกกับ Vedomosti หลังจากออกจากราชการในเดือนกุมภาพันธ์ 2559 เขาตัดสินใจกลับไป การสร้างธุรกิจ. “จากประสบการณ์ของฉัน การทำงานในโครงการขนาดเล็กจึงค่อนข้างน่าเบื่อ ฉันมองไปรอบๆ และตัดสินใจว่าการก่อสร้างทางรถไฟนั้นน่าสนใจสำหรับฉัน” Reylyan กล่าว ทันทีหลังจากที่เขาถูกไล่ออก เขาได้เข้าซื้อบริษัท Spetstransstroy ในโซซี ซึ่งมีรายได้ไม่เกิน 300 ล้านรูเบิล ในไม่ช้า RZDstroy เลือกบริษัทนี้เป็นผู้จัดหาบริการแต่เพียงผู้เดียวสำหรับการฟื้นฟูส่วน Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya (ส่วนหนึ่งของไซต์ RZD ทางใต้) จำนวนสัญญามีมูลค่าเกือบ 8 พันล้านรูเบิล

Reylyan ไม่ได้บอกว่าเขาซื้อบริษัทนี้ในราคาเท่าไร และอะไรช่วยให้บริษัทกลายเป็นซัพพลายเออร์รายใหญ่ของการรถไฟรัสเซียได้ในทันที ตัดสินโดยการประกาศรายได้ที่เขาเผยแพร่ขณะทำงานในกระทรวงการพัฒนาภูมิภาคและกระทรวงการก่อสร้างในปี 2552-2557 เขาและภรรยามีรายได้ 21.99 ล้านรูเบิล เขาไม่ได้เผยแพร่คำประกาศสำหรับปี 2558 อย่างไรก็ตาม นี่อาจเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของรายได้ของเขา Marina Tarnopolskaya หุ้นส่วนผู้จัดการของหน่วยงาน Kontakt กล่าวว่าค่าตอบแทนประจำปีของผู้จัดการระดับสูงของ Basel นั้นมีความสำคัญมาก: เมื่อพิจารณาถึงการชำระเงินทั้งหมดแล้ว อาจมีมูลค่า 10–20 ล้านดอลลาร์หรือมากกว่านั้น

แต่การซื้อของ Reylyan ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงบริษัทเดียวเท่านั้น ณ สิ้นปี 2559 และต้นปี 2560 เขาซื้อหุ้น 85% ใน Transyuzhstroy Management Company ภายในปี 2014 บริษัทนี้ได้รับคำสั่งจากการรถไฟรัสเซียให้ทำงานใน BAM และรถไฟทรานส์-ไซบีเรีย (การรถไฟรัสเซียทางตะวันออก) เป็นจำนวนเงิน 61.9 พันล้านรูเบิล จริงอยู่ที่ในอีกสามปีข้างหน้า Transyuzhstroy แจกจ่ายพอร์ตโฟลิโอนี้เกือบครึ่งหนึ่งให้กับผู้รับเหมารายอื่น

ดังนั้นในปี 2559 บริษัท จึงสั่งซื้อจำนวน 6.56 พันล้านรูเบิล บริษัท Stroyputinvest ของอดีตหุ้นส่วนของผู้ช่วยประธานาธิบดี Igor Levitin และ 5.97 พันล้านรูเบิล - บริษัท Stroynovation Ziyavudin Magomedov ภายใต้เจ้าของคนใหม่ Transyuzhstroy ในปี 2560 ได้มอบสัญญาส่วนสำคัญที่สนามฝึกภาคตะวันออกมูลค่า 15.5 พันล้านรูเบิล บริษัท "R-Industry" และบริษัท "R-Vostok" ตามข้อมูลของ SPARK โครงสร้างเหล่านี้ถูกควบคุมโดย Vasiliev

Reiljan กล่าวว่าตัวเขาเองเป็นผู้ริเริ่มในการลดพอร์ตโฟลิโอที่สถานที่ทดสอบทางตะวันออก โดยอธิบายว่าลำดับความสำคัญของเขาคือสถานที่ทดสอบทางตอนใต้ และเขาไม่มีความสามารถและทรัพยากรเพียงพอที่จะดำเนินงานทั้งหมด อดีตเจ้าหน้าที่ไม่ได้ออกกฎว่าหลังจากเสร็จสิ้นงานทางตอนใต้ของรัสเซียแล้วเขาจะกลับไปที่ BAM

ผู้นำคนใหม่

เพื่อตอบคำถามว่าทำไมหนึ่งในสี่ของพอร์ตโฟลิโอของ Transyuzhstroy จึงตกเป็นของ Vasiliev อดีตเจ้าหน้าที่กล่าวว่าเขาไม่ได้เลือกว่าจะโอนคำสั่งให้ใคร โครงสร้างของ Vasiliev ชนะการแข่งขันที่เปิดกว้างสำหรับการกำหนดสิทธิ์ในการดำเนินงานเหล่านี้ ตัวแทนของการรถไฟรัสเซียกล่าว Vedomosti ไม่พบการกล่าวถึงการแข่งขันนี้ในเว็บไซต์จัดซื้อจัดจ้างของรัฐบาล

ผู้จัดการที่ประสบความสำเร็จ

อดีตผู้จัดการโครงสร้างของ Alexey Krapivin และหุ้นส่วนของเขาสร้างรายได้จากสัญญาการรถไฟรัสเซียได้อย่างไร
จนถึงปี 2559 Transstroyresurs เป็นบริษัทขนาดเล็กที่มีรายได้ต่อปี 257 ล้านรูเบิล ในปี 2558 เขาได้รับคำสั่งซื้อจากการรถไฟรัสเซียเป็นจำนวนเงิน 345 ล้านรูเบิล ผู้รับผลประโยชน์ของบริษัทคือ Natalya Labanova และ Konstantin Manoli ซึ่ง Vedomosti ไม่สามารถค้นพบสิ่งใดได้เลย ในปี 2559 Transstroyresurs ได้รับใบอนุญาตจากกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินเพื่อสิทธิในการดำเนินกิจกรรมการติดตั้ง การซ่อมบำรุงและการซ่อมแซมอุปกรณ์สนับสนุน ความปลอดภัยจากอัคคีภัยอาคารและโครงสร้างต่างๆ หลังจากนั้นธุรกิจของบริษัทก็เริ่มเติบโตอย่างก้าวกระโดด
ในปี 2559 บริษัทสรุปสัญญา 61 ฉบับมูลค่า 1 พันล้านรูเบิลกับการรถไฟรัสเซียและ RZDstroy ในเดือนเมษายน 2560 ซัพพลายเออร์การรถไฟรัสเซียที่โดดเด่นในขณะนี้มีเจ้าของคนใหม่ - Vasily Boyko ตามข้อมูล SPARK ก่อนหน้านี้ Boyko ทำงานเป็นผู้ชำระบัญชีของ Traffic Safety LLC ซึ่งมีผู้รับผลประโยชน์คือ Krapivin, Markelov และ Usherovich ในปีนี้จำนวนสัญญาของ Transstroyresurs เพิ่มขึ้นเป็น 283 สัญญาและจำนวนเงินอยู่ที่ 3.2 พันล้านรูเบิลแล้ว สิ่งเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นการประมูลขนาดเล็กเพื่อติดตั้งระบบดับเพลิงอัตโนมัติให้กับสถานีรถไฟและสถานีรถไฟ
ปีนี้การรถไฟรัสเซียทำสัญญา 1 พันล้านรูเบิล ได้รับจากบริษัท Transport Technologies ที่ก่อตั้งเมื่อปี พ.ศ. 2558 ในเดือนพฤษภาคม 2017 Sergei Mashkov อดีตผู้อำนวยการทั่วไปของ Kontur+ CJSC เข้าซื้อกิจการ โดยมี Boris และ Elena Usherovich เจ้าของร่วมเป็นเจ้าของร่วม
Ilya Kryuchkov อดีตผู้อำนวยการทั่วไปอีกคนหนึ่งของ บริษัท Genkom LLC ของ Usherovich ในเดือนพฤษภาคม 2560 ได้เข้าซื้อกิจการ Transport Complex LLC ซึ่งได้รับเงิน 1.8 พันล้านรูเบิลจากการรถไฟรัสเซียในปี 2560 เพื่อจัดหาอุปกรณ์สื่อสาร ซัพพลายเออร์อุปกรณ์สื่อสารรายอื่นสำหรับการรถไฟรัสเซียด้วยยอดสั่งซื้อในปีนี้ที่ 1.3 พันล้านรูเบิล – Vintegra Telecom LLC – ในปี 2560 เป็นของ Nikolai Alekseev ผู้ถือหุ้นรายย่อยของ STC Information Technologies ซึ่งมี Krapivin และหุ้นส่วนของเขาเป็นเจ้าของร่วม

สัมปทานของ Reylyan นำนักธุรกิจชาวเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก Vasiliev มาเป็นซัพพลายเออร์ชั้นนำของการรถไฟรัสเซีย บริษัทของเขา “R-Industry” เคยประสบความสำเร็จในการทำงานร่วมกับรัฐผูกขาดมาก่อน แต่ไม่ใช่ซัพพลายเออร์รายใหญ่ที่สุดรายหนึ่ง นับตั้งแต่ก่อตั้งในปี 2551 บริษัท เติบโตอย่างรวดเร็วเนื่องจากสัญญาจากการรถไฟรัสเซียในการก่อสร้างส่วนของรถไฟ Sverdlovsk ภายในปี 2557 รายได้ต่อปีสูงถึง 7.9 พันล้านรูเบิล

Vasiliev เป็นคนรู้จักมานานของอดีตหัวหน้าของการรถไฟรัสเซีย Vladimir Yakunin และแหล่งข่าวของ Vedomosti ในการรถไฟรัสเซียสันนิษฐานว่าหลังจากการเปลี่ยนแปลงของประธาน บริษัท ช่วงเวลาที่ยากลำบากจะเกิดขึ้นสำหรับธุรกิจการทำสัญญาของ Vasiliev

อันที่จริงหลังจากการแต่งตั้ง Oleg Belozerov เป็นประธาน ในปี 2559 อุตสาหกรรม R ของ Vasiliev ไม่ได้รับสัญญาการรถไฟรัสเซียรายใหญ่แม้แต่ฉบับเดียว แต่ในปีนี้สตรีคที่ไม่ดีสิ้นสุดลงและโครงสร้างของ Vasiliev ได้รับคำสั่งซื้อจำนวนมากจากการรถไฟรัสเซีย: นอกเหนือจากสัญญาที่ได้รับมอบหมายให้กับ Transyuzhstroy แล้วพวกเขายังชนะการแข่งขันหลายครั้งสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกในไซบีเรียและ BAM - รับสัญญาในปี 2560 รวม 19 พันล้านรูเบิล

ยาคูนินบอกกับ Vedomosti ว่าเขาได้พบกับ Vasiliev เมื่อ 10 ปีก่อนมาร่วมงานกับการรถไฟรัสเซีย (เขาเข้าร่วมกระทรวงรถไฟในปี 2546 และในปี 2548 ก็กลายเป็นประธานาธิบดีของการรถไฟรัสเซีย) ในช่วงปี 1990 บริษัทรับเหมาก่อสร้างซึ่ง Vasiliev เป็นหุ้นส่วนรุ่นน้องสร้างขึ้นเพื่อยาคูนิน บ้านไม้ซุงในภูมิภาคเลนินกราด อดีตหัวหน้าการรถไฟรัสเซียเองกล่าว โดยไม่ได้ระบุว่าการก่อสร้างเกิดขึ้นที่ใด เป็นที่ทราบกันดีว่าในปี 1996 ยาคูนินได้กลายเป็นหนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งสหกรณ์ Ozero dacha ซึ่งมีสมาชิกรวมถึงปูตินและเพื่อนสนิทของเขาเจ้าของร่วมของ Rossiya Bank Nikolai Shamalov และ Yuri Kovalchuk

ในยุค 2000 ตามคำกล่าวของ Yakunin Vasiliev เชิญให้เขาเป็นหนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งฟาร์มล่าสัตว์ในภูมิภาค Priozersky อย่างไรก็ตาม Yakunin รับรองว่าการได้รู้จักมายาวนานและความหลงใหลในการล่าสัตว์ร่วมกันไม่ได้ช่วยให้ "อุตสาหกรรม R" ของ Vasiliev ได้รับสัญญาการรถไฟรัสเซีย

แต่ Vasiliev ได้สร้างและล่าไม่เพียงเพื่อยาคูนินเท่านั้น

เป็นเพื่อนคนสร้าง

ในยุค 2000 Vasiliev ร่วมกับ Shamalov กลายเป็นผู้ร่วมก่อตั้ง Priozersko-Melnikovsky Hunting and Fishing Society ซึ่งตั้งอยู่ติดกับพื้นที่ล่าสัตว์ของ Yakunin Vasiliev กลายเป็นผู้ถือหุ้นรายย่อยและเป็นผู้อำนวยการทั่วไปของกลุ่ม Modul ซึ่งเป็นหนึ่งในโครงการของ บริษัท Rosinvest ที่สร้างโดย Shamalov และ Dmitry Gorelov รวมถึง Sergei Kolesnikov เพื่อนของพวกเขา

Kolesnikov เป็นผู้ที่บอกในจดหมายเปิดผนึกถึง Dmitry Medvedev ในปี 2010 ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานาธิบดีแห่งรัสเซียในขณะนั้นว่าเพื่อประโยชน์ของปูตินเขา Shamalov และ Gorelov ระดมทุนสำหรับโครงการขนาดใหญ่ซึ่งมีชื่อเสียงมากที่สุดคือ “พระราชวังปูติน” ที่สร้างขึ้นใกล้เมืองเกเลนด์ซิก เนื่องจากพระราชวัง แทบไม่มีเงินเหลือสำหรับโครงการอื่นๆ รวมถึงโมดูลด้วย Kolesnikov เขียน Module มีหน้าที่สร้างโรงงานเพื่อผลิตบล็อกที่สามารถประกอบเป็นศูนย์การแพทย์ได้ทั่วประเทศ Vasiliev ควรจะรับผิดชอบศูนย์การแพทย์ Kolesnikov โต้แย้งในจดหมาย

ในเดือนตุลาคม 2559 Vasiliev กลายเป็นหุ้นส่วนของ Kovalchuk และผู้ถือหุ้นอีกรายหนึ่งของ Rossiya Bank ซึ่งเป็นญาติห่าง ๆ ของปูติน Mikhail Shelomov (ปัจจุบันเขาเป็นเจ้าของหุ้น 6% ของ Rossiya Bank) พวกเขาร่วมกันก่อตั้ง Igora Drive LLC ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โดยที่ Vasiliev และ Kovalchuk ต่างถือหุ้น 25% และ Shelomov - 50% “ Igora Drive” มีส่วนร่วมในโครงการสนามแข่งชื่อเดียวกันซึ่งมีแผนที่จะสร้างใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถัดจากสกีรีสอร์ท Igora ตามการออกแบบของสถาปนิกชาวเยอรมัน Hermann Tilke ผู้ออกแบบสนามแข่ง Formula 1 รวมถึงในเมืองโซชี รายงานด้วยว่า ฟอนทันกา และสื่อมวลชนแห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กอื่นๆ รีสอร์ท Igora ยังเป็นของตระกูล Kovalchuk อีกด้วย ตามรายงานของรอยเตอร์ คิริลล์ ชามาลอฟ ลูกชายของเพื่อนเก่าของปูติน และคาเทรินา ทิโคโนวา ลูกสาวของประธานาธิบดี แต่งงานกันที่นี่ในปี 2013

ไม่ทราบใครเป็นคนริเริ่มสร้างสนามแข่ง เว็บไซต์ของทีมแข่งรถ G-Energy ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Vasilyev กล่าวว่านักธุรกิจเองก็เป็นนักบินที่กระตือรือร้น ในปี 2559 เขาเกิดขึ้นที่ 2 ในการชุมนุมในกาตาร์และใน Baja (ประเภทการโจมตีแรลลี่) "รัสเซีย - ป่าทางตอนเหนือ" Vasiliev ไม่ตอบคำถามของ Vedomosti ที่ส่งถึงเขา

การเชื่อมต่อเก่า

ธุรกิจรับเหมาก่อสร้างทางรถไฟยังเติบโตท่ามกลางโครงสร้างที่เกี่ยวข้องกับ Krapivin และหุ้นส่วนของเขา Boris Usherovich, Valery Markelov, Yuri Obodovsky บริษัทเจ็ดแห่งที่พันธมิตรเป็นเจ้าของโดยตรง ได้แก่ OSK 1520, UK BSM, Foratek energotransstroy, Bamstroymekhanizatsiya, Lengiprotrans, Dalgiprotrans และ Roszheldorproekt - เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มบริษัท 1520 ในปี 2560 ตามข้อมูลของ SPARK พวกเขาได้รับสัญญาผูกขาดของรัฐมูลค่า 22 พันล้านรูเบิล เทียบกับ 4 พันล้านในปี 2559 อย่างไรก็ตามตัวแทนของกลุ่มอ้างว่าพอร์ตการสั่งซื้อมีขนาดเล็กกว่า - 17 พันล้านรูเบิล

Markelov ยังมีธุรกิจของตัวเองที่เกี่ยวข้องกับการจัดหาการรถไฟรัสเซีย: เขาเป็นเจ้าของ 80% ของซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงรายใหญ่ที่สุด PKP Moboil ซึ่งได้รับสัญญาจากการรถไฟรัสเซียในปี 2560 เป็นเงิน 13 พันล้านรูเบิล

การรถไฟรัสเซียมีซัพพลายเออร์หลายรายที่มีสิ่งหนึ่งที่เหมือนกัน: พวกเขาเป็นของผู้จัดการในอดีตหรือปัจจุบันของบริษัทต่างๆ ที่เป็นผู้ถือหุ้นของกลุ่มบริษัท 1520 โดยส่วนตัวแล้ว บริษัทเหล่านี้ไม่ได้เป็นหนึ่งในซัพพลายเออร์รายใหญ่ที่สุด แต่เมื่อร่วมมือกันแล้ว พวกเขารวบรวมสัญญาด้วยมูลค่าที่น่าประทับใจ ในปีนี้ – 39 พันล้านรูเบิล ปีที่แล้ว – 24 พันล้านรูเบิล

หากทั้งหมดเชื่อมต่อกับ Krapivin เช่นกัน พอร์ตโฟลิโอคำสั่งซื้อรวมจะเกิน 60 พันล้านรูเบิล และนี่คือหนึ่งในสามของสัญญาสำคัญทั้งหมดสำหรับการรถไฟรัสเซียในปีนี้ การเพิ่มตัวบ่งชี้ของบริษัทอื่นลงในพอร์ตโฟลิโอสัญญาของกลุ่มนั้นไม่ถูกต้อง ตัวแทนของกลุ่มบริษัท 1520 ให้เหตุผล เขาปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับธุรกิจส่วนตัวของผู้ถือหุ้นและอดีตผู้จัดการ

เมื่อปีที่แล้วตัวแทนของ Krapivin บอกกับ Vedomosti ว่ามีแผนที่จะโอนบริษัทอื่นที่เกี่ยวข้องกับผู้ถือหุ้นของกลุ่มไปยังกลุ่มบริษัท 1520 แต่จนถึงขณะนี้องค์ประกอบยังไม่เปลี่ยนแปลง สิ่งเหล่านี้อาจเป็นบริษัทประเภทไหน?

ในปี 2560 เป็นที่ทราบกันดีว่า Krapivin อาจเกี่ยวข้องกับ Elteza ผู้ผลิตระบบรางอัตโนมัติและอุปกรณ์ควบคุมระยะไกลรายใหญ่ที่สุดของรัสเซีย ซึ่งรวมโรงไฟฟ้าแปดแห่งเข้าด้วยกัน เชื่อกันว่านี่เป็นการร่วมทุนระหว่างการรถไฟรัสเซีย (50% บวก 1 หุ้น) และบริษัทในเครือของ Canadian Bombardier - BT Signaling B.V. (49.99%). แต่เมื่อการสอบสวนข้อตกลงทุจริตของ Bombardier ในอาเซอร์ไบจานเริ่มขึ้นในสวีเดนเมื่อปลายปี 2559 พบเอกสารยืนยันว่า 74% ของ Dutch BT Signaling B.V. ควบคุมโดย Krapivin และ Obodovsky (หลังอยู่ในคณะกรรมการบริหารของ Elteza) ตามสื่อสวีเดนและแคนาดารวมถึง Russian Novaya Gazeta

Krapivin ปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับองค์ประกอบของผู้ถือหุ้นของ Elteza แต่ตั้งข้อสังเกตว่าเขาสนใจสินทรัพย์นี้ “เรากำลังพิจารณาประเด็นในการรวมบริษัท Elteza ในกลุ่มบริษัท 1520” ตัวแทนของนักธุรกิจบอกกับ Vedomosti

Elteza ได้รับคำสั่งซื้อมูลค่า 19 พันล้านรูเบิลจากการรถไฟรัสเซีย ในปี 2559 และ 8 พันล้านรูเบิล ในปี 2560 หลังจากนั้นเธอเองก็จัดการแข่งขันซึ่งมักจะชนะโดยซัพพลายเออร์ที่เกี่ยวข้องกับกลุ่มบริษัท 1520 OSK 1520 และ Transzheldorproekt ซึ่ง Krapivin และหุ้นส่วนของเขาเป็นเจ้าของโดยตรง ชนะสัญญา Elteza มูลค่า 1.1 พันล้านรูเบิลในปีนี้

ใครแพ้.

แต่ไม่ใช่ผู้รับเหมาการรถไฟรัสเซียรายใหญ่ทุกรายที่สามารถรักษาสถานะนี้ได้

ปัญหาเกิดขึ้นกับ Vitaly Bril เจ้าของ บริษัท Stroyputinvest และอดีตหุ้นส่วนธุรกิจของผู้ช่วยประธานาธิบดีแห่งรัสเซียอดีตรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม Igor Levitin ในฤดูใบไม้ผลิปี 2559 บริษัท ของเขาได้รับสัญญาขนาดใหญ่จากการรถไฟรัสเซียมูลค่า 6.5 พันล้านรูเบิลเป็นครั้งแรกในรอบหลายปี – เพื่อการดำเนินการ งานก่อสร้างณ สนามฝึกภาคตะวันออก Transyuzhstroy แบ่งปันสัญญากับเขา

โครงการที่ใหญ่ที่สุดของการรถไฟรัสเซีย

1. การปรับปรุง BAM และ Transsib ให้ทันสมัย
ราคา 562.4 พันล้านรูเบิล
โครงการโครงสร้างพื้นฐาน “การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของทางรถไฟไบคาล-อามูร์และทรานส์-ไซบีเรีย” เปิดตัวในปี 2556 เป้าหมายคือการพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟสำหรับการกำจัดถ่านหินและแร่ออกจากแหล่งฝังกลบที่มีอยู่และมีแนวโน้มว่าจะฝังกลบ ภายในปี 2563 ในทิศทางของท่าเรือน้ำและการเปลี่ยนผ่านชายแดนของตะวันออกไกล

2. แนวทางสู่ท่าเรือทางตะวันตกเฉียงเหนือ
ราคา 253.4 พันล้านรูเบิล
โครงการลงทุน “การพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟบริเวณทางเข้าท่าเรือลุ่มน้ำตะวันตกเฉียงเหนือ” เป้าหมายคือการเพิ่มการขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือในภูมิภาคเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เลนินกราด และมูร์มันสค์ 20.9 ล้านตันจากระดับปี 2558 เป็น 145.6 ล้านตัน

3. ทางเดินละติจูดเหนือ
ราคา 235.9 พันล้านรูเบิล
โครงการสัมปทานกำลังดำเนินการโดยได้รับการสนับสนุนจากแก๊ซพรอม มันเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือ Obskaya - Salekhard - Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo และทางรถไฟเข้าใกล้ด้วยความยาวรวม 707 กม. โดยคาดการณ์ปริมาณการขนส่งอยู่ที่ 23.9 ล้านตัน (ส่วนใหญ่เป็นก๊าซคอนเดนเสทและสินค้าน้ำมัน)

4. ทางเข้าท่าเรือทางทิศใต้
ราคา 155 พันล้านรูเบิล
โครงการลงทุน "การพัฒนาและการต่ออายุโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟในแนวทางไปยังท่าเรือของลุ่มน้ำ Azov-Black Sea" ตั้งเป้าหมายในการเพิ่มการขนส่งสินค้าเป็นสองเท่าไปยังท่าเรือ Novorossiysk, Tuapse และ Taman เป็น 125.1 ล้านตัน

แต่ในช่วงปลายปี Stroyputinvest เริ่มประสบปัญหา ครั้งแรกในเดือนธันวาคม 2559 หน่วยงานกลางสำหรับการขนส่งทางรถไฟ (Roszheldor ผู้อยู่ใต้บังคับบัญชาของกระทรวงคมนาคม) ได้ยื่นฟ้องในศาลอนุญาโตตุลาการมอสโกโดยเรียกร้องให้ Stroyputinvest จ่ายค่าปรับ เรากำลังพูดถึงสัญญาเก่าสองฉบับตั้งแต่ปี 2010 (ในเวลานั้น Levitin ยังคงเป็นรัฐมนตรี) สำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ Losevo-Kamenogorsk เพื่อถ่ายโอนการขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือของอ่าวฟินแลนด์ ค่าใช้จ่ายในการทำงานตั้งไว้ที่ 22 พันล้านรูเบิล ระยะเวลาดำเนินการตามสัญญาจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2555 Stroyputinvest ไม่ตรงตามกำหนดเวลาและต่อมาตามคำสั่งของรัฐบาลลงวันที่ 14 เมษายน 2557 โครงการเองก็มีการเปลี่ยนแปลง กำหนดเวลาในการดำเนินการให้แล้วเสร็จถูกเลื่อนไปเป็นปี 2559 ความจริงที่ว่า Stroyputinvest พลาดกำหนดเวลาในการส่งมอบภายใต้สัญญาเดิมนั้น เป็นที่จดจำใน Roszheldor ในช่วงฤดูร้อนปี 2558 เท่านั้น เมื่อมีการส่งข้อเรียกร้องไปยังบริษัท เธอยังคงไม่ได้รับคำตอบ หลังจากผ่านไป 1.5 ปี Roszheldor ก็ขึ้นศาล ในเดือนพฤษภาคม 2560 ศาลอนุญาโตตุลาการกรุงมอสโกสั่งให้เรียกคืนเงินเกือบ 955 ล้านรูเบิลจาก Stroyputinvest บทลงโทษ

เมื่อถึงเวลานั้นปรากฎว่า บริษัท ของ Bril พลาดกำหนดเวลาสำหรับสัญญาฉบับใหม่: การรถไฟรัสเซียยื่นคำร้องเพื่อเรียกร้องค่าเสียหาย 816 ล้านรูเบิล จริงอยู่ที่ศาลไม่ได้ดำเนินคดีเนื่องจากการรถไฟรัสเซียไม่ได้จัดเตรียมเอกสารต้นฉบับมาให้

แต่สิ่งนี้ไม่ได้ช่วย Stroyputinvest ในปี 2559 บริษัท ประสบผลขาดทุนเป็นครั้งแรก - 1.25 พันล้านรูเบิลและรายรับสำหรับปีลดลงเกือบ 2 เท่าจาก 3.9 พันล้านเป็น 2.1 พันล้านรูเบิล ในฤดูใบไม้ผลิปี 2560 บริษัท สามในสี่แห่งที่รวมอยู่ในกลุ่ม Stroyputinvest ถูกประกาศล้มละลาย ได้แก่ Stroyputinvest เอง United Construction Group และ Mekhkolonna Vedomosti ไม่สามารถติดต่อกับ Bril ได้ ตัวแทนของการรถไฟรัสเซียยืนยันว่า Stroyputinvest ยังคงทำงานที่สนามฝึกภาคตะวันออกต่อไปเนื่องจากการชำระเงินล่วงหน้าที่จ่ายไปก่อนหน้านี้ “ หากภาระหน้าที่ของ JSC Stroyputinvest ไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขของข้อตกลง JSC Russian Railways มีสิทธิ์ที่จะนำเสนอข้อเรียกร้องของตนต่อ Stroyputinvest อีกครั้ง” เขาเน้นย้ำ

สิ่งต่างๆ ไม่เป็นไปด้วยดีสำหรับ Stroynovatsiya ของ Magomedov ซึ่ง Transyuzhstroy ได้โอนสัญญาส่วนหนึ่งสำหรับสนามฝึกซ้อมฝั่งตะวันออกไปเมื่อปีที่แล้ว ในปี 2559 Stroynovatsiya ขาดทุนสุทธิเกือบ 1.5 พันล้านรูเบิลเป็นครั้งแรกในรอบห้าปี โดยรายได้ลดลงเกือบ 2 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2558 เป็น 6.4 พันล้านรูเบิล

ในเดือนธันวาคม 2559 การรถไฟรัสเซียได้ยื่นคำร้องต่อ Stroynovatsiya เป็นจำนวนเงิน 116 ล้านรูเบิล – บทลงโทษการล่าช้าในงานก่อสร้างพื้นที่ภาคตะวันออก ศาลอนุญาโตตุลาการมอสโกปฏิเสธคำกล่าวอ้างดังกล่าว เนื่องจากการรถไฟรัสเซียเองต้องโทษว่าพลาดกำหนดเวลาโดยไม่แจ้งผู้รับเหมา เอกสารโครงการ. ศาลอุทธรณ์ยึดถือคำตัดสินนี้ แต่ปัญหาของบริษัทไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ในฤดูใบไม้ผลิปี 2560 Eles-Ruspacific ผู้รับเหมายื่นฟ้องเรียกร้องการล้มละลายต่อ Stroynovatsiya ซึ่งบริษัทเป็นหนี้เพียง 300,000 รูเบิล ยังไม่มีการตัดสินใจที่จะเริ่มดำเนินคดีล้มละลาย การพิจารณาคดีของศาลถูกเลื่อนออกไปหลายครั้ง ครั้งต่อไปมีกำหนดในช่วงปลายเดือนตุลาคม

ตัวแทนของ Stroynovatsiya บอกกับ Vedomosti ว่าคำแถลงเกี่ยวกับการล้มละลายของบริษัทนั้นไม่ถูกต้อง และคดีความดังกล่าวไม่เกี่ยวข้องกับการรถไฟรัสเซีย “บริษัทยังคงปฏิบัติตามพันธกรณีในการดำเนินการตามสัญญา” เขากล่าว ในช่วงต้นเดือนกันยายน ที่งาน Eastern Economic Forum Magomedov หัวหน้ากลุ่ม Summa บอกกับหน่วยงาน RNS เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการขาย Stroynovatsiya และบริษัทวิศวกรรมอีกแห่งหนึ่ง Globalelectroservice

คำถามเกี่ยวกับสัญญา

“การต่อสู้เพื่อสัญญาการรถไฟรัสเซียทวีความรุนแรงมากขึ้น และตอนนี้การแข่งขันขึ้นอยู่กับราคาของบริการหรือผลิตภัณฑ์เป็นหลัก” Krapivin กล่าว

แต่เจ้าหน้าที่คิดแตกต่างออกไป การรถไฟรัสเซียเป็นผู้นำในกลุ่มบริษัทของรัฐในด้านจำนวนการร้องเรียนเกี่ยวกับการจัดซื้อจัดจ้าง Rachik Petrosyan รองหัวหน้า Federal Antimonopoly Service (FAS) กล่าวกับ Vedomosti ในปี 2559 จากข้อร้องเรียน 298 รายการที่ตรวจสอบโดยแผนก มี 148 ข้อที่ถือว่าสมเหตุสมผล

ผู้ตรวจสอบบัญชีซึ่งตรวจสอบการใช้เงินทุนจากกองทุนสวัสดิการแห่งชาติสำหรับโครงการที่ใหญ่ที่สุดของการรถไฟรัสเซียในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา - ความทันสมัยของ BAM และรถไฟทรานส์ไซบีเรียตั้งข้อสังเกตว่ากฎระเบียบในการซื้อสินค้าตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2014 อนุญาตให้รัฐผูกขาดโดยไม่มีขั้นตอนการแข่งขันในการเพิ่มปริมาณงานและราคาตามสัญญา 30% เปลี่ยนซัพพลายเออร์โดยพลการและสั่งซื้อกับซัพพลายเออร์รายเดียว ยิ่งไปกว่านั้น ผู้จัดการหลายระดับทุกระดับสามารถตัดสินใจเกี่ยวกับความจำเป็นในการซื้อจากซัพพลายเออร์รายเดียวได้ ตั้งแต่ประธานการรถไฟรัสเซียไปจนถึงหัวหน้าแผนกโครงสร้าง อย่างน้อยในปี 2017 RZDstroy ได้ซื้อสินค้าจำนวนมากจากซัพพลายเออร์รายเดียว Vedomosti มั่นใจโดยการศึกษาสัญญาที่ลงนามโดยบริษัท

แม้ในการประมูลแบบเปิดส่วนใหญ่ ตามข้อมูลของ Accounts Chamber ในปี 2559 การลดราคาจากราคาสูงสุดเริ่มต้นเพียง 0.5% ในบางกรณีซึ่งเกิดขึ้นไม่บ่อยนัก - 1% นั่นคือผู้เข้าร่วมคนใดที่ดำเนินการประมูลเพียงครั้งเดียวจะกลายเป็นผู้ชนะ ตัวอย่างเช่น Accounts Chamber อ้างถึงการประมูลมากกว่า 2 พันล้านรูเบิล มีผู้เข้าร่วมโดย บริษัท Transkomplektavtomatika ซึ่งเจ้าของ Yaroslav Kolesnik เป็นผู้ชำระบัญชีของหนึ่งในโครงสร้างของ Markelov, Krapivin และ Usherovich และบริษัทในเครือของการรถไฟรัสเซีย Elteza ด้วยราคาเริ่มต้น 2.267 พันล้านรูเบิล Elteza ชนะการประมูล โดยขอเงิน 99.5% ของราคาสูงสุดเริ่มต้นสำหรับบริการ จากนั้นผู้ชนะได้แต่งตั้งผู้แพ้ Transkomplektavtomatika เป็นผู้ดำเนินการตามคำสั่ง ห้องบัญชีไม่พบความเกี่ยวข้องใดๆ ระหว่างบริษัท

การรถไฟรัสเซียอธิบายว่าในปี 2559 ตามคำร้องขอของ บริษัท จัดการ Transyuzhstroy งานบางส่วนถูกโอนไปยัง บริษัท อื่นเพื่อป้องกันความล่าช้าในการว่าจ้างสิ่งอำนวยความสะดวกตามรายงานของหอการค้าบัญชี ตามที่ผู้ตรวจสอบบัญชีระบุว่าการมอบหมายคำสั่งซื้อมีมูลค่ามากกว่า 10 พันล้านรูเบิล ขัดแย้งกับเป้าหมายการพัฒนาการแข่งขันที่เป็นธรรม รับรองความโปร่งใสในการจัดซื้อจัดจ้าง และป้องกันการทุจริต แต่ไม่ฝ่าฝืนกฎหมาย

การรถไฟรัสเซียคำนึงถึงคำแนะนำทั้งหมดของ FAS และหอการค้าบัญชี ตัวแทนของบริษัทกล่าว ในปีนี้จำนวนผู้เข้าร่วมการจัดซื้อเพิ่มขึ้นเขากล่าว นอกจากนี้ ในปัจจุบัน การตัดสินใจซื้อจากซัพพลายเออร์รายเดียวในการรถไฟรัสเซียสามารถทำได้โดยประธานาธิบดีและหัวหน้าการรถไฟเท่านั้น ในปี 2560 การรถไฟรัสเซียตามข้อมูลของตัวเองประหยัดได้เพียง 4% ของราคาขั้นต่ำเริ่มแรกของสัญญาทั้งหมดและ RZDstroy ประหยัดได้เพียง 1%

ส่วนแบ่งสัญญากับซัพพลายเออร์รายเดียวมูลค่ามากกว่า 200 ล้านรูเบิล คิดเป็น 40% ระดับสูงการจัดซื้อจากซัพพลายเออร์รายเดียวเป็นผลมาจากการปฏิบัติงานของ RZDstroy ที่โรงงานของรัฐบาลกลางในกรอบเวลาอันสั้น เช่นเดียวกับงานที่เป็นการต่อเนื่องตามธรรมชาติของงานที่เสร็จสมบูรณ์ก่อนหน้านี้ เมื่อจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการสืบทอดทางกฎหมาย ตัวแทนของ RZD อธิบาย

การก่อสร้างทางรถไฟใหม่ในรัสเซียจะช่วยให้เกิดความทันสมัยด้านการผลิตและการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วของประเทศ เพื่อจุดประสงค์นี้ในปี 2000 ยุทธศาสตร์การพัฒนาของการรถไฟรัสเซียซึ่งออกแบบจนถึงปี 2030 ได้รับการพัฒนาและอนุมัติ

แผนยุทธศาสตร์ของประเทศในการก่อสร้างทางรถไฟ

ผ่านไปครึ่งเทอมแล้ว สิ่งที่รอคอยอุตสาหกรรมรถไฟในปีที่เหลือ สถานการณ์ทางเศรษฐกิจจะส่งผลต่อการดำเนินการตามแผนอย่างไร และสิ่งที่คาดหวังจากแผนการดำเนินงานในอนาคต ได้รับการพิจารณาในรัฐบาลและในหน่วยงานอุตสาหกรรมรถไฟ

ต้องบอกว่าจนถึงทุกวันนี้เงื่อนไขในการส่งเสริมแผนกลยุทธ์นั้นยากมาโดยตลอด วิกฤตการณ์และปัญหาทางเศรษฐกิจไม่ได้มีส่วนทำให้ความยาวรางรถไฟในรัสเซียเติบโตอย่างรวดเร็ว หากภายในปี 1992 ความยาวรวมของรางเหล็กอยู่ที่ 87,000 กม. จากนั้นในอีก 15 ปีข้างหน้าอันเป็นผลมาจากการก่อสร้างทางรถไฟใหม่เครือข่ายระดับชาติก็เพิ่มขึ้นเพียง 9,000 กม.

รถไฟความเร็วสูง

แต่รัสเซียอยู่ในอันดับที่สองของโลก (รองจากจีน) ในด้านการใช้พลังงานไฟฟ้าของรางรถไฟ รถไฟฟ้าราคาถูกและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมช่วยให้คุณลดต้นทุนและขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก (หากไม่ใช่สินค้า) รางไฟฟ้าในประเทศของเราทุกวันนี้มีจำนวน 43,000 กม.

เวอร์ชันเป้าหมายของกลยุทธ์ที่กำหนดไว้ภายในปี 2573:

• วางทางรถไฟ 20.7 พันกิโลเมตร
• อัปเดตตู้รถไฟ 23,000 ตู้
• จัดหารถยนต์ขนส่งสินค้า 1 ล้านคัน
• เปิดตัวรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมากกว่า 23,000 คัน
• เพิ่มจำนวนสต๊อกรถยนต์-รถยนต์ 24.5 พันคัน

แผนการมีขนาดใหญ่มาก สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือการก่อสร้างทางรถไฟทางตอนใต้ใน ตะวันออกอันไกลโพ้นและในไซบีเรีย ความสัมพันธ์ฉันมิตรที่ใกล้ชิดกับจีนและความเป็นหุ้นส่วนที่อ่อนแอกับยุโรปได้นำไปสู่การลงนามข้อตกลงรัสเซีย-จีนในวันนี้เกี่ยวกับการลงทุนของจีนจำนวน 10,000 ล้านดอลลาร์ในการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างมอสโกวและปักกิ่ง

ทั้งสองฝ่ายยังได้ลงนามในข้อตกลงซึ่งภายในปี 2561 (สำหรับฟุตบอลโลก) พวกเขาจะสร้างส่วนระยะทาง 770 กิโลเมตรที่เชื่อมระหว่างมอสโกวและคาซาน นอกจากนี้ความเร็วสูงสุดของรถไฟจะสูงถึง 400 กม./ชม.

ภายในปี 2573 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของรัสเซียทั้งหมดจะมีความยาว 5,000 กม.

ก่อสร้างทางรถไฟสายบายพาสยูเครน

เมื่อพิจารณาว่าเส้นทางรถไฟระหว่างภูมิภาค Rostov และ Voronezh ข้ามชายแดนรัสเซีย - ยูเครนสองครั้งจึงมีการตัดสินใจที่จะเริ่มก่อสร้างทางรถไฟผ่านยูเครน เพื่อจุดประสงค์นี้กองทหารรถไฟเข้ามามีส่วนร่วมซึ่งตามคำกล่าวของพลโท O. Kosenko หัวหน้าผู้อำนวยการหลักของการรถไฟรัสเซียนั้นเร็วกว่ากำหนด 20% และในบางพื้นที่ถึง 40% ด้วยซ้ำ

กองพันยานยนต์ 4 กองพันจาก 3 เขตทหาร (ทหาร 900 นาย และอุปกรณ์มากกว่า 350 ชิ้น) กำลังจัดวางส่วนยาว 20 กม. ประสิทธิภาพนี้จะช่วยให้สามารถจัดส่งผืนผ้าใบก่อนกำหนดในปี 2561 และนี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์ที่ถดถอยกับยูเครนและการปฏิบัติการทางทหารทางตะวันออกของประเทศเพื่อนบ้าน

เส้นทางรถไฟ Millerovo-Zhuravka จะอนุญาตให้เดินทางจาก Rostov ไปยัง Voronezh ผ่านดินแดนรัสเซียที่ปลอดภัยเท่านั้น

เส้นทางรถไฟสายเหนือ

ดังที่คุณทราบภาคเหนือและตะวันออกของเราอุดมไปด้วยแร่ธาตุ เพื่อลดต้นทุนในการขนส่งวัสดุที่สกัดได้ในเดือนพฤศจิกายน 2554 จึงมีการวางทางหลวงจาก Tommot ไปยัง Yakutsk และอีกโครงการหนึ่งคือการก่อสร้างสะพานรถไฟข้าม Nadym กำลังดำเนินการโดย Mosstroy-12 ด้วยความช่วยเหลือจากวิศวกรชาวเยอรมันจาก DB International สิ่งนี้จะทำให้สามารถดำเนินโครงการเพื่อจัดหาแร่ธาตุและวัตถุดิบให้กับรัสเซียได้เร็วและถูกกว่า

อย่างไรก็ตาม ยุทธศาสตร์ดังกล่าวกำหนดให้มีการก่อสร้างรางรถไฟไปยังสถานที่ที่ยังคงมีการพัฒนาแหล่งแร่ใหม่ นอกจากนี้ ควรดำเนินการขนย้ายและก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเฉพาะในสถานประกอบการในประเทศเท่านั้น ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาการจ้างงานของประชาชนได้

เพื่อผลประโยชน์แห่งชาติของประเทศของเรา แผนยุทธศาสตร์สำหรับการพัฒนาเครือข่ายรถไฟของรัสเซียจัดให้มีการป้องกันการพึ่งพาเทคโนโลยีและวิทยาศาสตร์ทางเทคนิคจากแหล่งต่างประเทศ เพื่อจุดประสงค์นี้ การวิจัยพื้นฐานและประยุกต์ที่ครอบคลุมดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญชาวรัสเซีย

การก่อสร้างทางรถไฟเป็นการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางรถไฟที่ซับซ้อน เช่นเดียวกับการบูรณะใหม่เพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ในการก่อสร้างทางรถไฟมีมาตรฐานจำนวนมาก องค์ประกอบคอนกรีตเสริมเหล็ก: ทางรถไฟ ไม้หมอน ท่อระบายน้ำและท่อระบายน้ำ องค์ประกอบของสะพานและอุโมงค์ เครือข่ายหน้าสัมผัส สถานีไฟฟ้าย่อย สายไฟฟ้าและการสื่อสาร องค์ประกอบสำหรับการก่อสร้างสำนักงาน อาคารที่อยู่อาศัยและวัฒนธรรม เครือข่ายน้ำประปาและก๊าซ เครือข่ายทำความร้อน การระบายน้ำทิ้ง ถนนทางเข้า และการก่อสร้างและการผลิตวัตถุอื่น ๆ การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟขึ้นอยู่กับเทคโนโลยี การผลิตการก่อสร้างพัฒนาและประยุกต์ใช้กับแต่ละวัตถุเฉพาะ วัตถุประสงค์ของเทคโนโลยีการผลิตของกลุ่มบริษัท BLOK คือเพื่อให้แน่ใจว่าผลิตภัณฑ์ที่ใช้ตามวัตถุประสงค์ที่กำหนดไว้ดีที่สุด ซึ่งมีส่วนช่วยในคุณภาพและความทนทานของโครงสร้างทางรถไฟที่ถูกสร้างขึ้น

การก่อสร้างทางรถไฟมีลักษณะเฉพาะด้วยเงื่อนไขเฉพาะที่หลากหลาย ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ ธรณีวิทยา อุทกวิทยา สภาพอากาศ-ภูมิอากาศ และปัจจัยทางธรรมชาติอื่นๆ การก่อสร้างทางรถไฟมีความเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนตัวของรถไฟ รวมถึงการให้บริการขนส่งทางรางด้วย

ขึ้นอยู่กับงานก่อสร้างขั้นสุดท้ายในการก่อสร้างทางรถไฟประเภทการผลิตดังต่อไปนี้มีความโดดเด่น: การก่อสร้างใหม่อันเป็นผลมาจากการสร้างเส้นทางรถไฟ เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆและถนนทางเข้าของผู้ประกอบการอุตสาหกรรม การก่อสร้างรางรถไฟที่สอง (ที่สาม ฯลฯ ) การใช้พลังงานไฟฟ้า การก่อสร้างโรงงานผลิต สิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการทางรถไฟในปัจจุบัน และการปรับปรุงการขนส่งทางรถไฟ - การสร้างสถานีและโหนดใหม่ ที่อยู่อาศัยเป้าหมายและพลเรือน การก่อสร้างในพื้นที่สถานี เมือง และการตั้งถิ่นฐาน ฯลฯ

การรถไฟต้องมีการดำเนินการอย่างต่อเนื่องตลอดทั้งปี นี่เป็นเกณฑ์หลักสำหรับคุณภาพของการก่อสร้างทางรถไฟ การใช้วัสดุคุณภาพสูง และผลิตภัณฑ์ที่คงทน เป็นที่น่าสังเกตว่าในปัจจุบันไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กที่ใช้ในการก่อสร้างและปรับปรุงสถานี องค์ประกอบหลักของรางรถไฟคือหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก บริษัท BLOK เป็นผู้จัดหาตู้นอนสำหรับทางรถไฟใหม่ที่กำลังก่อสร้างและเพื่อทดแทนรางรถไฟเก่าด้วยรางรถไฟสมัยใหม่

ปัญหาเร่งด่วนประการหนึ่งคือการผลิตระบบระบายน้ำคุณภาพสูงในกลุ่มบริษัท BLOK ซึ่งช่วยให้การรถไฟสามารถปฏิบัติหน้าที่ตามที่ตั้งใจไว้ทั้งหมดในทุกสภาพอากาศและทุกเวลาของปี การใช้ถาดระหว่างรางและถาดนอนระหว่างรางถือเป็นส่วนสำคัญของงานก่อสร้างรางรถไฟ เป็นผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กที่ช่วยให้น้ำไหลผ่านแผ่นเหล็กได้ นอกจากนี้ เพื่อวัตถุประสงค์ในการระบายน้ำมีการใช้แผ่นพื้นข้ามมากขึ้นซึ่งผลิตขึ้นในการผลิตจากคอนกรีตเสริมเหล็กคุณภาพสูง ทนทานต่ออุณหภูมิที่ต่ำและสูงมาก ผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กทนทานซึ่งช่วยรักษารูปลักษณ์ดั้งเดิมของรางรถไฟได้อย่างน่าเชื่อถือ

การก่อสร้างทางรถไฟสมัยใหม่ไม่เพียงแต่เป็นการสร้างองค์ประกอบที่จำเป็นของระบบรางโดยตรงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงงานมากมายที่ต้องใช้ผลิตภัณฑ์คอนกรีตเสริมเหล็กคุณภาพสูง