พัฒนาโดย Soyuzdornii แห่งกระทรวงคมนาคม (ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค V.M. Yumashev - ผู้นำหัวข้อ; O.N. Yakovlev; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต V.D. Kazarnovsky; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) โดยการมีส่วนร่วมของโครงการ Soyuzdor ของกระทรวงคมนาคม (V.R. Silkov; ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), สถาบันยานยนต์และทางหลวงมอสโกของกระทรวง การศึกษาระดับอุดมศึกษาของสหภาพโซเวียต (แพทย์ศาสตร์เทคนิค V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V. V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt จากคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐสหภาพโซเวียต (V. I. Polyakov, P. I. Zarubin, V. S. Porozhnyakov; ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค A. G. Kolchanov), VNIIBD กระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียต (ปริญญาเอก วิทยาศาสตร์เทคนิค V.V.Novizentsev; V.Ya.Builenko), Giprodornii กระทรวงการขนส่งทางถนนของ RSFSR (แพทย์ศาสตร์เทคนิค A.P. Vasilyev; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans จาก กระทรวง Autotrans ของ RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans ของคณะกรรมการผลิตภัณฑ์น้ำมันแห่งรัฐของ RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgdorniy ของกระทรวงการขนส่งทางถนนของ GSSR (ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์ทางเทคนิค T.A. Shilakadze ).
SNiP 2.05.02-85* เป็นการออกใหม่ของ SNiP 2.05.02-85 พร้อมการแก้ไขครั้งที่ 2 ซึ่งได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของ Gosstroy ของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 9 มิถุนายน 1988 N 106 แก้ไขครั้งที่ 3 ได้รับการอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของ Gosstroy ของสหภาพโซเวียต ลงวันที่ 13 กรกฎาคม 2533 N 61 การเปลี่ยนแปลงครั้งที่ 4 ได้รับการอนุมัติโดยมติของกระทรวงการก่อสร้างของรัสเซียลงวันที่ 8 มิถุนายน 2538 N 18-57 และการเปลี่ยนแปลงครั้งที่ 5 ที่ได้รับอนุมัติโดยมติของคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐของรัสเซียลงวันที่มิถุนายน 30 พ.ย. 2546 ยังไม่มีข้อความ 132.
กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับการออกแบบถนนสาธารณะที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ สหพันธรัฐรัสเซียและถนนเข้าสู่สถานประกอบการอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม
กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับการออกแบบถนนชั่วคราว เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ(สร้างขึ้นสำหรับอายุการใช้งานน้อยกว่า 5 ปี) ถนนในฤดูหนาว ถนนของกิจการตัดไม้ ถนนภายในของสถานประกอบการอุตสาหกรรม (การทดสอบ นอกสถานที่ เหมืองหิน ฯลฯ) ถนนในฟาร์มในฟาร์มรวม ฟาร์มของรัฐ และ วิสาหกิจและองค์กรการเกษตรอื่น ๆ
| วัตถุประสงค์ ทางหลวง | ความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณ ก่อนหน้า หน่วย/วัน | |
| ถนนสายหลักของรัฐบาลกลาง(เพื่อเชื่อมต่อเมืองหลวงของสหพันธรัฐรัสเซียกับเมืองหลวงของรัฐอิสระ เมืองหลวงของสาธารณรัฐภายในสหพันธรัฐรัสเซีย ศูนย์กลางการปกครองของดินแดนและภูมิภาค ตลอดจนการเชื่อมโยงการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ) | ฉัน-ก (มอเตอร์เวย์) | เซนต์ 14000 |
| ฉัน-ข (ทางหลวง) | เซนต์ 14000 | |
| เซนต์ 6000 | ||
| ถนนของรัฐบาลกลางอื่นๆ(สำหรับการสื่อสารระหว่างเมืองหลวงของสาธารณรัฐภายในสหพันธรัฐรัสเซีย ศูนย์บริหารของดินแดนและภูมิภาค ตลอดจนเมืองเหล่านี้ซึ่งมีศูนย์บริหารที่ใกล้ที่สุดของหน่วยงานอิสระ) | ฉัน-ข (ทางหลวง) | เซนต์ 14000 |
| ครั้งที่สอง | เซนต์ 6000 | |
| เซนต์ 2000 ถึง 6000 | ||
| ถนนของพรรครีพับลิกัน ภูมิภาค ภูมิภาค และถนนขององค์กรปกครองตนเอง | เซนต์ 6000 ถึง 14000 | |
| สาม | เซนต์ 2000 ถึง 6000 | |
| เซนต์ 200 ถึง 2000 | ||
| ถนนท้องถิ่น | IV | เซนต์ 200 ถึง 2000 |
| มากถึง 200 | ||
| หมายเหตุ: 1. ประเภทของถนนทางเข้าโรงงานอุตสาหกรรมและเกษตรกรรม เส้นทางสู่สนามบิน ท่าเรือทะเลและแม่น้ำ สถานีรถไฟ เส้นทางสู่เมืองใหญ่ ถนนบายพาสและวงแหวนรอบเมืองใหญ่ ได้รับมอบหมายตามความสำคัญและความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณ . 2. เมื่อใช้ข้อกำหนดเดียวกันสำหรับ ถนนฉันและ หมวดหมู่ I-bในข้อความของมาตรฐานจะจัดอยู่ในประเภท I |
||
1.2. ถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรม ได้แก่ ถนนที่เชื่อมระหว่างวิสาหกิจเหล่านี้กับถนนสาธารณะ กับสถานประกอบการอื่นๆ สถานีรถไฟ ท่าเรือ ซึ่งได้รับการออกแบบเพื่อรองรับยานพาหนะที่ได้รับอนุญาตให้สัญจรบนถนนสาธารณะ
| | |
| ประเภทของยานพาหนะ | ค่าสัมประสิทธิ์การลด |
| รถ | |
| รถจักรยานยนต์ที่มีรถเทียมข้างรถจักรยานยนต์ | |
| รถจักรยานยนต์และโมเพด | |
| รถบรรทุกที่มีขีดความสามารถ t: | |
| 2 | |
| 6 | |
| 8 | |
| 14 | |
| เซนต์. 14 | |
| รถไฟถนนที่มีความสามารถในการบรรทุก t: | |
| 12 | 3,5 |
| 20 | |
| 30 | |
| เซนต์. สามสิบ | |
| หมายเหตุ: 1. สำหรับค่ากลางของความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะ ค่าสัมประสิทธิ์การลดควรถูกกำหนดโดยการประมาณค่า 2. ควรใช้ค่าสัมประสิทธิ์การลดสำหรับรถโดยสารและยานพาหนะพิเศษสำหรับยานพาหนะฐานที่มีความสามารถในการบรรทุกที่สอดคล้องกัน 3. ควรเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การขับขี่รถบรรทุกและรถไฟถนน 1.2 เท่าในภูมิประเทศที่ขรุขระและเป็นภูเขา |
|
1.5. ควรพิจารณาความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณในทั้งสองทิศทางโดยพิจารณาจากข้อมูลการสำรวจทางเศรษฐกิจ ในกรณีนี้ ความหนาแน่นของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ยต่อปีสำหรับปีสุดท้ายของระยะเวลาเปอร์สเปคทีฟควรนำมาคำนวณ และหากมีข้อมูลเกี่ยวกับความหนาแน่นของการจราจรรายชั่วโมง ความหนาแน่นของการจราจรรายชั่วโมงสูงสุดที่ได้รับ (หรือเกิน) ภายใน 50 ชั่วโมงสำหรับ ปีสุดท้ายของช่วงมุมมองแสดงเป็นหน่วยลดเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ในกรณีที่ความเข้มข้นรายวันเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่พลุกพล่านที่สุดของปีสูงกว่า 2 เท่าของความเข้มข้นรายวันเฉลี่ยต่อปีที่กำหนดโดยการวิจัยหรือการคำนวณทางเศรษฐศาสตร์ ควรกำหนดประเภทหลังสำหรับการกำหนดประเภทถนน (ข้อ 1.1) เพิ่มขึ้น 1.5 เท่า
1.6. ในโครงการต่างๆ ควรใช้ประเภทถนนที่สูงกว่าในกรณีที่ความหนาแน่นของการจราจรที่คำนวณได้ (ข้อ 1.1*) กำหนดให้ประเภทไม่เท่ากัน
1.7. ระยะเวลาการมองเห็นในการกำหนดประเภทของถนน การออกแบบองค์ประกอบของแผน โปรไฟล์ตามยาวและตามขวาง ควรใช้เวลาเท่ากับ 20 ปี ถนนเข้าสู่สถานประกอบการอุตสาหกรรมควรได้รับการออกแบบสำหรับระยะเวลาโดยประมาณซึ่งสอดคล้องกับปีที่องค์กรหรือสายงานมีขีดความสามารถในการออกแบบเต็มจำนวนโดยคำนึงถึงปริมาณการจราจรในช่วงระยะเวลาการก่อสร้างขององค์กร
ปีแรกของระยะเวลามุมมองโดยประมาณควรถือเป็นปีที่การพัฒนาโครงการถนนแล้วเสร็จ (หรือส่วนที่เป็นอิสระของถนน)
1.10. เมื่อสร้างถนนในสภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาที่ยากลำบาก เมื่อกรอบเวลาในการรักษาเสถียรภาพของพื้นถนนเกินกว่ากรอบเวลาการก่อสร้างที่กำหนดไว้อย่างมาก จะอนุญาตให้มีการก่อสร้างทางเท้าเป็นขั้นตอนได้
1.11. ตามกฎแล้วควรวางถนนมอเตอร์ประเภท I-III เลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรซึ่งมีถนนเข้าถึงได้ เพื่อให้มั่นใจว่าจะมีการสร้างถนนขึ้นใหม่ในอนาคต ควรใช้ระยะห่างจากขอบถนนถึงแนวอาคารของการตั้งถิ่นฐานตามแผนแม่บท แต่ต้องไม่น้อยกว่า 200 ม.
ในบางกรณี เมื่อการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์ได้กำหนดความเป็นไปได้ในการวางถนนประเภท I-III ผ่านพื้นที่ที่มีประชากร ควรออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของ SNiP 2.07.01-89*
1.12. จำนวนช่องจราจรที่มีทางแยกหลายช่องจราจร มาตรการในการปกป้องสิ่งแวดล้อมทางธรรมชาติ ทางเลือกของวิธีแก้ปัญหาสำหรับทางแยกและทางแยก การออกแบบทางเท้า การตกแต่ง อุปกรณ์ทางวิศวกรรม (รวมถึงรั้ว ทางเดินจักรยาน ไฟส่องสว่าง และการสื่อสาร) องค์ประกอบของอาคารและโครงสร้างของบริการขนส่งทางถนนและยานยนต์เพื่อลดต้นทุนครั้งเดียวควรคำนึงถึงขั้นตอนของการก่อสร้างเมื่อความหนาแน่นของการจราจรเพิ่มขึ้น ตามกฎแล้วสำหรับทางหลวงประเภทที่ 1 ในภูมิประเทศที่เป็นภูเขาและขรุขระควรจัดให้มีเส้นทางแยกของถนนในทิศทางที่กำลังจะมาถึงโดยคำนึงถึงจำนวนช่องทางจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปและการรักษาภูมิทัศน์รูปแบบอิสระขนาดใหญ่และอนุสรณ์สถานทางธรรมชาติ
1.13*. เมื่อออกแบบทางหลวง จำเป็นต้องจัดให้มีมาตรการเพื่อปกป้องสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ เพื่อให้แน่ใจว่าการรบกวนสิ่งแวดล้อม ธรณีวิทยา อุทกธรณีวิทยา และสภาพธรรมชาติอื่น ๆ ที่มีอยู่น้อยที่สุด เมื่อพัฒนามาตรการจำเป็นต้องคำนึงถึงพื้นที่เกษตรกรรมอันทรงคุณค่า พื้นที่นันทนาการ และที่ตั้งของสถาบันการแพทย์และสถานพยาบาลด้วย ตำแหน่งของสะพาน การออกแบบ และวิธีแก้ปัญหาอื่น ๆ ไม่ควรนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในระบอบการปกครองของแม่น้ำ และการก่อสร้างทางเบดไม่ควรนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงในระบบการไหลของน้ำใต้ดินและการไหลของน้ำผิวดิน
มีความจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดเพื่อสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรอาคารและโครงสร้างของบริการขนส่งทางถนนและยานยนต์โดยคำนึงถึงการมีโซนและพื้นที่ต้องห้าม (อันตราย) ในสถานที่สำหรับการผลิตและการจัดเก็บวัตถุระเบิดวัสดุและ ผลิตภัณฑ์ตามพวกเขา ขนาดของโซนและพื้นที่ต้องห้าม (อันตราย) ถูกกำหนดตามเอกสารกำกับดูแลพิเศษที่ได้รับอนุมัติในลักษณะที่กำหนด และสอดคล้องกับหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐ กระทรวง และหน่วยงานที่รับผิดชอบวัตถุเหล่านี้
ควรคำนึงถึงผลกระทบของการจราจรของยานพาหนะ (เสียง, การสั่นสะเทือน, มลพิษจากก๊าซ, แสงสะท้อนจากไฟหน้า) ที่มีต่อสิ่งแวดล้อม การเลือกเส้นทางทางหลวงควรอยู่บนพื้นฐานของการเปรียบเทียบทางเลือก โดยพิจารณาจากปัจจัยทางเทคนิค เศรษฐกิจ สรีรศาสตร์ สุนทรียภาพ สิ่งแวดล้อม และปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกันอย่างกว้างขวาง
บันทึก. พื้นที่ทางการเกษตรที่มีคุณค่า ได้แก่ พื้นที่ชลประทาน พื้นที่ระบายน้ำ และพื้นที่ถมทะเลอื่นๆ ที่ถูกครอบครองโดยสวนผลไม้และไร่องุ่นยืนต้น ตลอดจนพื้นที่ที่มีความอุดมสมบูรณ์ของดินตามธรรมชาติในระดับสูง และที่ดินอื่นๆ ที่เทียบเท่ากัน
1.14*. การจัดสรรที่ดินสำหรับการวางทางหลวงอาคารและโครงสร้างของบริการขนส่งทางถนนและยานยนต์การระบายน้ำการป้องกันและโครงสร้างอื่น ๆ แถบสำหรับการวางการสื่อสารที่วิ่งไปตามถนนนั้นดำเนินการตามเอกสารกำกับดูแลปัจจุบันเกี่ยวกับ การจัดสรรที่ดินเพื่อก่อสร้างทางหลวงและโครงสร้างถนน
1 พื้นที่ใช้งาน
กฎชุดนี้กำหนดมาตรฐานการออกแบบสำหรับถนนสาธารณะและถนนในหน่วยงานที่สร้างขึ้นใหม่ สร้างขึ้นใหม่ และยกเครื่องใหม่ ข้อกำหนดของกฎชุดนี้ใช้ไม่ได้กับถนนชั่วคราว ถนนทดสอบขององค์กรอุตสาหกรรม และถนนในฤดูหนาว
2.1 กฎชุดนี้ใช้การอ้างอิงถึงเอกสารกำกับดูแลต่อไปนี้: SP 14.13330.2011 “SNiP II-7-81* การก่อสร้างในพื้นที่แผ่นดินไหว” SP 35.13330.2011 “SNiP 2.05.03-84* สะพานและท่อ” SP 39.13330.2012 “ SNiP 2.06.05-84* เขื่อนที่ทำจากวัสดุดิน" SP 42.13330.2011 "SNiP 2.07.01-89* การวางผังเมือง การวางแผนและการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานในเมืองและในชนบท" SP 104.13330.2011 "SNiP 2.06.15-85 การป้องกันทางวิศวกรรมของดินแดนจากน้ำท่วมและน้ำท่วม" SP 116.13330.2012 "SNiP 22-02-2003 การป้องกันทางวิศวกรรมของดินแดน อาคาร และโครงสร้างจากอันตราย กระบวนการทางธรณีวิทยา บทบัญญัติพื้นฐาน" SP 122.13330.2012 "SNiP 32-04-97 อุโมงค์ทางรถไฟและถนน" SP 131.13330.2012 "SNiP 23-01-99* ภูมิอากาศวิทยาการก่อสร้าง" GOST R 51256-2011 วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจรทางถนน เครื่องหมายถนน การจัดหมวดหมู่. ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST R 52056-2003 สารยึดเกาะถนนโพลีเมอร์ - บิทูเมนบนพื้นฐานของโคโพลีเมอร์บล็อกประเภทสไตรีน - บิวทาไดอีน - สไตรีน ข้อมูลจำเพาะ GOST R 52289-2004 วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจร กฎการใช้ป้ายถนน เครื่องหมาย สัญญาณไฟจราจร สิ่งกีดขวางบนถนน และอุปกรณ์นำทาง GOST R 52290-2004 วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจรบนถนน ป้ายถนน. ข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป GOST R 52575-2006 ถนนรถยนต์สาธารณะ วัสดุสำหรับทำป้ายถนน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST R 52576-2006 ถนนรถยนต์สาธารณะ วัสดุสำหรับทำป้ายถนน วิธีทดสอบ GOST R 52606-2006 วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจรทางถนน การจำแนกประเภทของสิ่งกีดขวางบนถนน GOST R 52607-2006 วิธีการทางเทคนิคในการจัดการจราจรทางถนน แนวกั้นข้างถนนสำหรับรถยนต์ ข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป GOST R 53225-2008 วัสดุ Geotextile ข้อกำหนดและคำจำกัดความ GOST R 54257-2010 ความน่าเชื่อถือ โครงสร้างอาคารและเหตุผล ข้อกำหนดและข้อกำหนดขั้นพื้นฐานของ GOST 17.5.1.03-86 การอนุรักษ์ธรรมชาติ โลก. การจำแนกประเภทของหินดินและหินโฮสต์สำหรับการถมที่ดินทางชีวภาพ GOST 3344-83 หินบดและทรายตะกรันสำหรับการก่อสร้างถนน ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค GOST 7473-2010 ส่วนผสมคอนกรีต ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 8267-93 หินบดและกรวดจากหินหนาแน่นสำหรับ งานก่อสร้าง. ข้อมูลจำเพาะทางเทคนิค GOST 8736-93 ทรายสำหรับงานก่อสร้าง ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 9128-2009 ส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตสำหรับถนน สนามบิน และแอสฟัลต์คอนกรีต ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 10060.1-95 คอนกรีต วิธีการพื้นฐานในการพิจารณาความต้านทานต่อน้ำค้างแข็ง GOST 10060.2-95 คอนกรีต วิธีการเร่งความเร็วในการพิจารณาความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งระหว่างการแช่แข็งและการละลายซ้ำ ๆ คอนกรีต GOST 10180-2012 วิธีการกำหนดความแข็งแรงโดยใช้ตัวอย่างควบคุม GOST 18105-2010 คอนกรีต กฎสำหรับการติดตามและประเมินความแข็งแกร่ง GOST 22733-2002 ดิน วิธีการทางห้องปฏิบัติการเพื่อกำหนดความหนาแน่นสูงสุด GOST 23558-94 ส่วนผสมของหินบด - กรวด - ทรายและดินที่ได้รับการบำบัดด้วยวัสดุจับอนินทรีย์สำหรับการก่อสร้างถนนและสนามบิน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 24451-80 อุโมงค์ถนน ขนาดโดยประมาณของอาคารและอุปกรณ์ GOST 25100-2011 ดิน การจำแนกประเภท GOST 25192-2012 คอนกรีต การจำแนกประเภทและข้อกำหนดทางเทคนิคทั่วไป GOST 25458-82 ไม้รองรับป้ายถนน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 25459-82 รองรับคอนกรีตเสริมเหล็กสำหรับป้ายถนน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 25607-2009 ส่วนผสมหินกรวดทรายสำหรับเคลือบและฐานรากของทางหลวงและสนามบิน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 26633-91 คอนกรีตหนักและละเอียด ลักษณะทางเทคนิค GOST 27006-86 คอนกรีต กฎสำหรับการเลือกองค์ประกอบ GOST 30412-96 ถนนและสนามบิน วิธีการวัดความไม่สม่ำเสมอของฐานและการเคลือบ GOST 30413-96 ถนนรถยนต์ วิธีการหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อรถยนต์กับพื้นผิวถนน GOST 30491-97 สารผสมออร์แกนิกและดินที่เสริมความแข็งแรงด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์สำหรับการก่อสร้างถนนและสนามบิน ข้อกำหนดทางเทคนิค GOST 31015-2002 ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์และคอนกรีตแอสฟัลต์หินบด - สีเหลืองอ่อน เงื่อนไขทางเทคนิค SanPiN 2.2.1/2.1.1.1.1200-03 โซนป้องกันสุขาภิบาลและการจำแนกประเภทสุขาภิบาลขององค์กร โครงสร้าง และวัตถุอื่น ๆ SanPiN 2.1.6.1032-01 ข้อกำหนดด้านสุขอนามัยสำหรับการรับรองคุณภาพของอากาศในบรรยากาศในพื้นที่ที่มีประชากร SanPiN 2.1.7.1287-03 สุขาภิบาล และข้อกำหนดทางระบาดวิทยาต่อคุณภาพดิน SanPiN 2.2.3.1384-03 ข้อกำหนดด้านสุขอนามัยสำหรับองค์กร การผลิตการก่อสร้างและงานก่อสร้าง SN 2.2.4/2.1.8.562-96 เสียงรบกวนในสถานที่ทำงาน ในอาคารพักอาศัยและอาคารสาธารณะ และในเขตที่อยู่อาศัย
บันทึก- เมื่อใช้กฎชุดนี้ขอแนะนำให้ตรวจสอบความถูกต้องของมาตรฐานอ้างอิงและตัวแยกประเภทในระบบข้อมูลสาธารณะ - บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของหน่วยงานแห่งชาติของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อสร้างมาตรฐานบนอินเทอร์เน็ตหรือตามข้อมูลที่เผยแพร่เป็นประจำทุกปี ดัชนี “มาตรฐานแห่งชาติ” ซึ่งเผยแพร่ ณ วันที่ 1 มกราคมของปีปัจจุบัน และตามดัชนีข้อมูลรายเดือนที่เกี่ยวข้องที่เผยแพร่ในปีปัจจุบัน ถ้า เอกสารอ้างอิงแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) จากนั้นเมื่อใช้กฎชุดนี้ คุณควรได้รับคำแนะนำจากเอกสารที่ถูกแทนที่ (เปลี่ยนแปลง) หากเอกสารอ้างอิงถูกยกเลิกโดยไม่มีการเปลี่ยนใหม่ ข้อกำหนดที่ให้การอ้างอิงถึงเอกสารนั้นจะใช้กับส่วนที่ไม่ส่งผลกระทบต่อการอ้างอิงนี้
3 ข้อกำหนดและคำจำกัดความ
ในชุดกฎนี้จะใช้คำศัพท์ต่อไปนี้พร้อมคำจำกัดความที่เกี่ยวข้อง:
3.1 ทางหลวง: ทางหลวงที่มีไว้สำหรับการสัญจรด้วยรถยนต์ความเร็วสูงเท่านั้น มีทางแยกทั้งสองทิศทาง ข้ามเส้นทางคมนาคมอื่น ๆ เฉพาะในระดับที่แตกต่างกัน ห้ามออกและเข้าที่ดินที่อยู่ติดกัน
3.2 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่กำหนด: หน่วยบัญชีเท่ากับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยคำนึงถึงยานพาหนะประเภทอื่น ๆ บนท้องถนนโดยคำนึงถึงคุณสมบัติและขนาดแบบไดนามิกเพื่อจุดประสงค์ในการหาค่าเฉลี่ย คำนวณลักษณะการจราจร (ความเข้ม ความเร็วการออกแบบ ฯลฯ .)
3.3 ทางหลวง: ชุดขององค์ประกอบโครงสร้างที่มีไว้สำหรับการเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว น้ำหนักบรรทุก และขนาดของรถยนต์และยานพาหนะภาคพื้นดินอื่น ๆ ที่บรรทุกผู้โดยสารและ (หรือ) สินค้า รวมถึงที่ดินที่จัดไว้ให้สำหรับการจัดวาง
3.4 ไบโคลลอยด์: เส้นโค้งที่ประกอบด้วยโคลลอยด์สองตัวที่มีทิศทางเท่ากันโดยมีพารามิเตอร์เหมือนกันโดยไม่มีความโค้งแบบวงกลมรวมอยู่ด้วย ณ จุดที่สัมผัสกันซึ่งมีรัศมีเท่ากันและแทนเจนต์ร่วม
3.5 ทัศนวิสัยในการแซง: ระยะการมองเห็นที่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ในการแซงรถคันอื่น โดยไม่รบกวนความเร็วที่ตั้งใจของยานพาหนะที่กำลังสวนมาหรือบังคับให้ชะลอความเร็ว
3.6 ทัศนวิสัยของรถที่กำลังสวนทาง: ระยะการมองเห็นที่สั้นที่สุดของรถที่สวนทางมา ซึ่งน้อยกว่าทัศนวิสัยเมื่อแซง และรับประกันการหยุดชะงักอย่างปลอดภัยเมื่อรถสวนทางมาใกล้เข้ามาอย่างรวดเร็ว
3.7 ถนนด่วน: ถนนสำหรับการจราจรความเร็วสูงที่มีทางแยกและทางแยกซึ่งมักจะอยู่ในระดับเดียวกัน
3.8 โครงข่ายถนน: การรวมถนนสาธารณะทั้งหมดในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง
3.10 ประเภทถนน (การออกแบบ): เกณฑ์ที่แสดงถึงความสำคัญของทางหลวงในเครือข่ายการคมนาคมโดยรวมของประเทศและพิจารณาจากความหนาแน่นของการจราจรบนทางหลวง ทั้งหมดได้รับมอบหมายตามหมวดหมู่ ข้อกำหนดทางเทคนิคถนน.
3.11 โคลลอยด์: เส้นโค้งที่มีความโค้งเพิ่มขึ้นตามสัดส่วนผกผันกับความยาวของเส้นโค้ง
3.12 สภาวะปกติสำหรับการยึดเกาะของยางรถยนต์กับพื้นผิวถนน: การยึดเกาะบนพื้นผิวที่สะอาด แห้ง หรือเปียก โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวที่ความเร็ว 60 กม./ชม. สำหรับสภาพแห้ง 0.6 และสำหรับสภาพเปียก - ใน ตามตารางที่ 45 - ในฤดูร้อน ที่อุณหภูมิอากาศ 20 °C ความชื้นสัมพัทธ์ 50% ระยะการมองเห็นทางอุตุนิยมวิทยามากกว่า 500 ม. ไม่มีลมและความดันบรรยากาศ 0.1013 MPa
3.13 มาตรฐานการออกแบบสำหรับพารามิเตอร์ทางเรขาคณิต: มาตรฐานขั้นต่ำและสูงสุดขั้นพื้นฐานที่ใช้ในการออกแบบถนน: ความเร็วและน้ำหนักการออกแบบ รัศมี ความลาดชันตามยาวและตามขวาง เส้นโค้งนูนและเว้า ระยะการมองเห็น ฯลฯ
3.14 การยกระดับขั้นสุดยอด: ส่วนบนเส้นโค้งที่มีการค่อยๆ เปลี่ยนอย่างราบรื่นจากโปรไฟล์แนวขวางแบบความชันสองชั้นไปเป็นความชันเดี่ยวที่มีความชันภายในเส้นโค้งไปจนถึงความชันการออกแบบ
3.15 แถบหยุด: แถบที่อยู่ติดกับถนนหรือแถบเสริมขอบและมีจุดประสงค์เพื่อรองรับรถยนต์ในกรณีที่มีการบังคับหยุดหรือกีดขวางการจราจร
3.16 ทางแยกระดับหนึ่ง: ทางแยกประเภทหนึ่งซึ่งมีทางแยกและทางออกทั้งหมดหรือจุดแยกถนนทั้งหมดอยู่ในระนาบเดียวกัน
3.17 ทางแยกระดับต่าง ๆ : ทางแยกประเภทหนึ่งที่ถนนสายการประชุมตั้งอยู่ตั้งแต่สองระดับขึ้นไป
3.18 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลง: องค์ประกอบทางเรขาคณิตของความโค้งที่แปรผัน ซึ่งออกแบบมาเพื่อการมองเห็นและแจ้งให้ผู้ขับขี่ทราบเกี่ยวกับแนวโน้มการพัฒนาของเส้นทางเพื่อจุดประสงค์ในการริเริ่มในเวลาที่เหมาะสม และรับประกันการเปลี่ยนแปลงในโหมดการขับขี่ที่ราบรื่น ปลอดภัย และสะดวกสบาย
3.19 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงความเร็วตัวแปร: เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงที่มีรูปแบบความโค้งไม่เชิงเส้นสอดคล้องกับเกณฑ์ความปลอดภัยและความสะดวกสบายของการเคลื่อนไหวที่ช้าสม่ำเสมอหรือเร่งความเร็วสม่ำเสมอ ขึ้นอยู่กับสิ่งนี้ เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงสามารถเบรกหรือเร่งความเร็วได้
3.20 เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงความเร็วคงที่: เส้นโค้งการเปลี่ยนแปลงที่มีรูปแบบความโค้งเชิงเส้น (โคลโคลอยด์) หรือไม่เป็นเชิงเส้นสอดคล้องกับเกณฑ์ด้านความปลอดภัยและความสะดวกในการเคลื่อนที่ด้วยความเร็วคงที่ รูปแบบที่ไม่เชิงเส้นของความโค้งสามารถกำหนดได้โดยเกณฑ์เชิงสร้างสรรค์หรือเชิงสุนทรียศาสตร์ (ที่เรียกว่าเส้นโค้งการเปลี่ยนผ่านเชิงสุนทรียศาสตร์)
3.21 ถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรม: ถนนมอเตอร์ที่เชื่อมต่อวิสาหกิจเหล่านี้กับถนนสาธารณะ กับสถานประกอบการอื่น สถานีรถไฟ ท่าเรือ ซึ่งได้รับการออกแบบเพื่อรองรับยานพาหนะที่อนุญาตให้สัญจรบนถนนสาธารณะ
3.22 ช่องจราจร: แถบของถนนที่มีความกว้างถือเป็นความกว้างสูงสุดที่ยานพาหนะสามารถผ่านไปได้ รวมถึงช่องว่างด้านความปลอดภัย
3.23 ช่องทางเร่งความเร็ว: ช่องทางเพิ่มเติมของถนนสายหลัก ซึ่งทำหน้าที่อำนวยความสะดวกให้รถยนต์เข้าสู่กระแสหลักโดยปรับความเร็วให้เท่ากันในการเคลื่อนที่ไปตามกระแสหลัก
3.24 ช่องทางเบรก: ช่องทางจราจรเพิ่มเติมบนถนนสายหลัก ซึ่งทำหน้าที่ให้ยานพาหนะออกจากกระแสหลักเพื่อลดความเร็วโดยไม่รบกวนการจราจรหลัก
3.25 ทางแยก: ประเภทของทางแยกระดับหนึ่งที่มีอย่างน้อยสามแยก
3.26 หลักการวางแนวการมองเห็นของผู้ขับขี่: การใช้วิธีการ การออกแบบภูมิทัศน์และองค์ประกอบการจัดวางเพื่อปรับทิศทางผู้ขับขี่เมื่อขับขี่บนท้องถนน
3.27 ความเร็วการออกแบบ: ความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ (ตามความเสถียรและความปลอดภัย) ของยานพาหนะคันเดียวภายใต้สภาพอากาศปกติและการยึดเกาะของยางรถยนต์กับพื้นผิวถนนซึ่งสอดคล้องกับค่าสูงสุดที่อนุญาตขององค์ประกอบถนนในทางที่ไม่เอื้ออำนวยที่สุด ส่วนของเส้นทาง
3.28 การฟื้นฟูถนน: ชุดของงานก่อสร้างบนถนนที่มีอยู่เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งและการปฏิบัติงานด้วยการโอนถนนทั้งหมดหรือบางส่วนไปยังประเภทที่สูงขึ้น รวมถึง: การยืดแต่ละส่วน, การปรับความลาดชันตามยาวให้อ่อนลง, การสร้างทางเลี่ยงสำหรับพื้นที่ที่มีประชากร, การขยายพื้นถนนและทางเดิน, การเสริมสร้างโครงสร้างของทางเท้า, การขยายหรือเปลี่ยนสะพานและโครงสร้างสาธารณูปโภค, การสร้างทางแยกและทางแยกขึ้นใหม่ ฯลฯ เทคโนโลยีในการดำเนินงานมีความคล้ายคลึงกับเทคโนโลยีการสร้างถนน
3.29 การก่อสร้างถนน: งานที่ซับซ้อนทุกประเภทที่ดำเนินการระหว่างการก่อสร้างทางหลวง สะพาน และโครงสร้างทางวิศวกรรมอื่น ๆ และอาคารแนวถนน
3.30 โครงข่ายการคมนาคม: ชุดของเส้นทางการคมนาคมทั้งหมดในพื้นที่ที่กำหนด
3.31 การกำหนดเส้นทาง: การวางเส้นทางถนนระหว่างจุดที่กำหนดตามข้อกำหนดด้านการปฏิบัติงาน การก่อสร้าง เทคโนโลยี เศรษฐกิจ ภูมิประเทศ และความสวยงามที่เหมาะสมที่สุด
3.32 ส่วนที่ยากของภูมิประเทศภูเขา: ส่วนที่ตัดผ่านเทือกเขาและส่วนของช่องเขาที่มีทางลาดซับซ้อน ขรุขระมาก หรือไม่มั่นคง
3.33 ส่วนที่ยากของภูมิประเทศที่ขรุขระ: โล่งอกที่ตัดผ่านหุบเขาลึกสลับบ่อย ๆ โดยมีความต่างของระดับความสูงของหุบเขาและแหล่งต้นน้ำมากกว่า 50 เมตร ในระยะทางไม่เกิน 0.5 กม. โดยมีหุบเหวลึกและหุบเหวด้านลึก มีความลาดชันไม่มั่นคง .
3.34 ที่ดินเพื่อเกษตรกรรมอันมีค่า: ที่ดินชลประทาน พื้นที่ระบายน้ำ และพื้นที่ถมดินอื่น ๆ ที่ถูกครอบครองโดยสวนผลไม้และไร่องุ่นยืนต้น รวมถึงพื้นที่ที่มีความอุดมสมบูรณ์ของดินตามธรรมชาติสูงและที่ดินอื่น ๆ ที่เทียบเท่ากัน
3.35 ทางแยกทางหลวง: โครงสร้างทางวิศวกรรมที่ทำหน้าที่เชื่อมต่อถนนสองสายขึ้นไป
3.36 ความชันขั้นสุดยอด: ความชันตามขวางด้านเดียวของถนนบนทางโค้ง ซึ่งมีขนาดมากกว่าความชันตามขวางบนทางตรง
ความกว้าง 3.37 ของเกรดย่อย:
ระยะห่างระหว่างขอบของเกรดย่อย เกรดย่อย
3.38 การเสริมแรง: การเสริมสร้างโครงสร้างถนนและวัสดุเพื่อปรับปรุงลักษณะทางกล
3.39 การเสริมแรงวัสดุธรณีสังเคราะห์: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วน (ทอ geotextile, geogrid, geogrid แบนและองค์ประกอบ geogrid ปริมาตรยืดหยุ่น (geocells)) ออกแบบมาเพื่อเสริมสร้างโครงสร้างถนนและวัสดุปรับปรุงลักษณะทางกลของวัสดุ
ดินเสริม 3.40: ดินเสริมแรงที่สร้างขึ้นโดยการผสมผสานชั้นดินเชิงสร้างสรรค์และเทคโนโลยีและการเสริมแรงในรูปของโลหะ แถบพลาสติก ชั้นของวัสดุธรณีสังเคราะห์ที่อยู่ในแนวนอน สามารถทนต่อแรงดึงที่มีนัยสำคัญเมื่อเปรียบเทียบกับดิน
3.41 แนวคันดิน: แนวแคบ แนวนอน หรือลาดเอียงเล็กน้อย สร้างขึ้นเพื่อทำลายความลาดชัน
3.42 หนองน้ำประเภท 1: เต็มไปด้วยดินหนองน้ำ ซึ่งมีความแข็งแรงในสภาพธรรมชาติทำให้สามารถสร้างคันดินได้สูงถึง 3 เมตร โดยไม่เกิดกระบวนการอัดขึ้นรูปดินอ่อนด้านข้าง
3.43 พรุประเภทที่ 2 มีความหนาอย่างน้อย 1 ชั้นในหนองน้ำที่สามารถบีบออกได้โดยมีระดับความเข้มข้นของการสร้างคันดินสูงถึง 3 เมตร แต่ไม่ได้ถูกบีบออกด้วยความเข้มข้นที่ต่ำกว่าของการสร้างคันดิน
3.44 หนองน้ำประเภท 3: มีอย่างน้อยหนึ่งชั้นภายในความหนาของหนองน้ำซึ่งถูกบีบออกระหว่างการก่อสร้างเขื่อนสูงถึง 3 เมตร โดยไม่คำนึงถึงความเข้มข้นของการก่อสร้างเขื่อน
3.45 ระบบการระบายความร้อนด้วยน้ำของพื้นถนน: รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงในระหว่างปีในด้านความชื้นและอุณหภูมิของชั้นบนของดินของพื้นถนนลักษณะของเขตภูมิอากาศของถนนที่กำหนดและสภาพอุทกธรณีวิทยาในท้องถิ่นตลอดจนระบบ ของมาตรการที่มุ่งควบคุมระบอบการปกครองความร้อนของน้ำช่วยลดความชื้นและปริมาณการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งในชั้นการทำงานของชั้นล่าง
3.46 การระบายน้ำทางถนน: ชุดอุปกรณ์ระบายน้ำทั้งหมดจากชั้นล่างและทางเท้าและป้องกันน้ำขังของชั้นล่าง
3.47 ความสูงของคันดิน: ระยะห่างในแนวตั้งจากระดับพื้นดินตามธรรมชาติถึงด้านล่างของพื้นผิวถนน ซึ่งกำหนดตามแนวแกนของพื้นถนน
3.48 ความสูงของความลาดชัน: ระยะห่างในแนวตั้งจากขอบด้านบนของความลาดชันถึงขอบด้านล่าง
3.49 geocomposites: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนสองและสามชั้นที่ทำโดยการรวม geotextiles, geogrids, geogrids แบน, geomembranes และ geomats เข้าด้วยกัน
3.50 geomat: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนที่มีองค์ประกอบเดียวปริมาตรรูพรุนขนาดใหญ่ผลิตโดยวิธีการอัดขึ้นรูปและ/หรือการกด
3.51 จีโอเมมเบรน: วัสดุธรณีสังเคราะห์กันน้ำแบบม้วน
3.52 geoshell: ภาชนะที่ทำจากวัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนสำหรับเติมดินหรือวัสดุก่อสร้างอื่น ๆ
แผ่นพิกัด 3.53: แผ่นพื้นถนนแข็งหลายชั้น วัสดุคอมโพสิตทำจากแร่ (แก้ว หินบะซอลต์ ฯลฯ) หรือผ้าใยโพลีเมอร์ที่ชุบด้วยสารยึดเกาะโพลีเมอร์
3.54 geogrid เชิงปริมาตร (วัสดุ geocell, geogrid เชิงพื้นที่, geocells): ผลิตภัณฑ์ธรณีสังเคราะห์ที่ผลิตในรูปแบบของโมดูลขนาดกะทัดรัดที่มีความยืดหยุ่นจากเทปโพลีเมอร์หรือ geotextile เชื่อมต่อกันในรูปแบบกระดานหมากรุกโดยใช้ตะเข็บเชิงเส้นและสร้างโครงสร้างเซลล์เชิงพื้นที่ใน ตำแหน่งที่ขยาย
3.55 geogrid แบน: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนของโครงสร้างเซลล์ที่มีจุดปมแข็งและผ่านเซลล์ที่มีขนาดอย่างน้อย 2.5 มม. ผลิตโดยวิธีการอัดขึ้นรูป (geogrid แบบอัดขึ้นรูป) โดยวิธีการอัดขึ้นรูปผ้าแข็ง (geomembrane) ตามด้วยการเจาะรูและยืดในทิศทางเดียวหรือหลายทิศทาง (geogrid แบบดึง) การเชื่อมเทปโพลีเมอร์ (geogrid แบบเชื่อม)
3.56 geogrid: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนในรูปแบบของแผ่นใยยืดหยุ่นได้ที่ได้จากวิธีอุตสาหกรรมสิ่งทอจากเส้นใย (เส้นใย เกลียว เทป) โดยมีการก่อตัวของเซลล์ที่มีขนาดใหญ่กว่า 2.5 มม.
3.57 วัสดุธรณีสังเคราะห์: ประเภทเทียม วัสดุก่อสร้างผลิตจากวัตถุดิบสังเคราะห์เป็นส่วนใหญ่หรือบางส่วน และใช้ในการก่อสร้างถนน สนามบิน และวัตถุทางธรณีเทคนิคอื่นๆ
3.58 ผ้าใยสังเคราะห์ไม่ทอ: วัสดุแผ่นใยสังเคราะห์แบบม้วนที่ประกอบด้วยเส้นใย (เส้นใย) สุ่มอยู่ในระนาบของผ้า เชื่อมต่อกันทางกลไก (โดยวิธีเจาะด้วยเข็ม) หรือโดยใช้ความร้อน
ทอ 3.59: วัสดุธรณีสังเคราะห์แบบม้วนประกอบด้วยระบบเส้นใยสองระบบที่พันกัน (เกลียว เทป) โดยมีการจัดเรียงตั้งฉากกันและก่อให้เกิดรูพรุน (เซลล์) ที่มีขนาดน้อยกว่า 2.5 มม. จุดตัดของเกลียว (ปม) สามารถเสริมได้โดยใช้ระบบไฟเบอร์ที่สาม
3.60 น้ำบาดาล: น้ำบาดาลที่อยู่ในชั้นแรกของดินจากพื้นผิว
3.61 การระบายน้ำ: การรวบรวมและการถ่ายโอนตะกอน น้ำใต้ดิน และของเหลวอื่น ๆ ในระนาบของวัสดุ
3.62 การป้องกัน: การป้องกันพื้นผิวของวัตถุจากความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น
3.63 การควบคุมการกัดเซาะพื้นผิว: การป้องกันหรือจำกัดการเคลื่อนที่ของดินหรืออนุภาคอื่น ๆ ผ่านพื้นผิวของวัตถุ
3.64 พื้นถนน: โครงสร้างธรณีเทคนิคที่ทำในรูปแบบของคันดิน การขุดค้น หรือคันดินครึ่งหนึ่ง - การขุดค้นครึ่งหนึ่ง ซึ่งทำหน้าที่เพื่อให้แน่ใจว่าการออกแบบการจัดวางเชิงพื้นที่ของถนนและเป็นรากฐานของดิน (ดินพื้นฐาน) ของโครงสร้างทางเท้าของถนน
3.65 คูน้ำริมถนน : คูน้ำที่วิ่งไปตามพื้นถนนเพื่อรวบรวมและระบายน้ำผิวดิน โดยมีหน้าตัดเป็นถาด เป็นรูปสามเหลี่ยมหรือสี่เหลี่ยมคางหมู
3.66 คูน้ำดอน: คูน้ำที่อยู่ด้านดอนของถนนเพื่อกักน้ำที่ไหลลงมาตามทางลาดและเบี่ยงออกจากถนน
3.67 ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดดิน: อัตราส่วนของความหนาแน่นที่แท้จริงของดินแห้งในโครงสร้างต่อความหนาแน่นสูงสุดของดินแห้งเดียวกัน ซึ่งกำหนดในห้องปฏิบัติการ เมื่อทดสอบโดยใช้วิธีบดอัดมาตรฐาน 3.68 ชั้นป้องกันน้ำค้างแข็ง: ชั้นเพิ่มเติมของฐานของทางเท้าถนนที่ทำจากวัสดุที่ไม่สั่นสะเทือนซึ่งเมื่อรวมกับชั้นอื่น ๆ ของฐานและการเคลือบช่วยป้องกันโครงสร้างจากการเสียรูปของการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งที่ยอมรับไม่ได้
3.69 ชั้นที่ไม่เสถียรของตลิ่ง: ชั้นของดินที่มีน้ำขังแช่แข็งหรือละลายซึ่งในตลิ่งมีระดับการบดอัดที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดของกฎชุดนี้ซึ่งเป็นผลมาจากการที่ชั้นอาจเกิดการเสียรูปของชั้นในระหว่างการละลาย หรือการสัมผัสกับสิ่งของเป็นเวลานาน
ความชัน 3.70: พื้นผิวเอียงด้านข้างซึ่งจำกัดโครงสร้างดินเทียม
3.71 ฐานขุด: มวลดินที่อยู่ต่ำกว่าขอบเขตของชั้นทำงาน
3.72 ฐานคันดิน: มวลดินในสภาพธรรมชาติอยู่ใต้ชั้นดินจำนวนมาก
3.73 การระบายน้ำบนพื้นผิว: อุปกรณ์ที่ออกแบบเพื่อระบายน้ำออกจากผิวถนน อุปกรณ์ระบายน้ำทำหน้าที่ระบายน้ำออกจากผิวดินชั้นล่าง
3.74 ชั้นการทำงานของพื้นถนน (ดินด้านล่าง) : ส่วนบนของพื้นถนนตั้งแต่ด้านล่างของผิวถนนจนถึงระดับที่สอดคล้องกับ 2/3 ของความลึกเยือกแข็งของโครงสร้าง แต่ต้องไม่น้อยกว่า 1.5 เมตร นับจาก พื้นผิวของสารเคลือบ
3.75 การแยก: ป้องกันการแทรกซึมของอนุภาคของวัสดุจากโครงสร้างถนนชั้นที่อยู่ติดกัน
3.76 เสถียรภาพ: การเสริมความแข็งแกร่งทำให้มีความมั่นคงมากขึ้นอย่างถาวรกับวัสดุแยกส่วน (จำนวนมาก) ของโครงสร้างถนน รวมถึงการใช้วัสดุธรณีสังเคราะห์
3.77 ชั้นที่มั่นคงของตลิ่ง: ชั้นที่สร้างจากดินที่ละลายและแข็งตัวอย่างอิสระ ระดับของการบดอัดในตลิ่งนั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎชุดนี้
ฉนวนกันความร้อน 3.78: ข้อจำกัดของการไหลของความร้อนระหว่างวัตถุและสิ่งแวดล้อม
3.79 การกรอง: การผ่านของของเหลวเข้าหรือผ่านโครงสร้างของวัสดุโดยยังคงกักเก็บดินและอนุภาคที่คล้ายกัน เสื้อผ้าถนน
3.80 โครงสร้างถนน: กลุ่มอาคารที่ประกอบด้วยถนนลาดยางและชั้นล่างที่มีการระบายน้ำ การระบายน้ำ การยึดและเสริมองค์ประกอบโครงสร้าง
3.81 ผิวถนน หมายถึง องค์ประกอบโครงสร้างของทางหลวงที่รับภาระจากยานพาหนะแล้วส่งลงพื้นถนน
3.82 ผิวทางถนนแข็ง: ทางเท้าที่มีผิวทางเสาหินคอนกรีตซีเมนต์ กับทางเท้าสำเร็จรูปที่ทำด้วยคอนกรีตเสริมเหล็กหรือแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีฐานทำจากซีเมนต์คอนกรีตหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก
3.83 ผิวทางถาวร: ผิวถนนที่มีประสิทธิภาพสูงสุด สอดคล้องกับสภาพการจราจรและอายุการใช้งานของถนนประเภทสูง
3.84 ผิวทางไม่แข็ง หมายถึง ผิวทางถนนที่ไม่มีชั้นโครงสร้างของคอนกรีตซีเมนต์เสาหิน คอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก
3.85 การจำแนกประเภททางเท้า - การแบ่งทางเท้าเป็นประเภทตามความแข็งแกร่งของเงินทุนซึ่งแสดงลักษณะการทำงานของทางเท้า
ชั้นฐานเพิ่มเติม 3.86 ชั้น: ชั้นระหว่างฐานรับน้ำหนักและดินที่อยู่ด้านล่าง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งและการระบายน้ำของโครงสร้างตามที่ต้องการ ช่วยลดความหนาของชั้นที่วางอยู่ของวัสดุราคาแพง ชั้นเพิ่มเติมสามารถป้องกันความเย็นจัด ฉนวนกันความร้อน หรือการระบายน้ำ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับฟังก์ชันการใช้งาน ชั้นเพิ่มเติมถูกสร้างขึ้นจากทรายและวัสดุในท้องถิ่นอื่นๆ ในสภาพธรรมชาติ รวมถึงการใช้วัสดุธรณีสังเคราะห์ จากดินในท้องถิ่นที่ได้รับการบำบัด หลากหลายชนิดสารยึดเกาะหรือสารเพิ่มความคงตัว รวมทั้งจากของผสมที่มีสารเติมแต่งของมวลรวมที่มีรูพรุน
โหลดเพลามาตรฐาน 3.87: น้ำหนักรวมจากเพลาที่รับน้ำหนักมากที่สุดของรถสองเพลาทั่วไป ซึ่งยานพาหนะทุกคันที่มีโหลดเพลาต่ำกว่าจะลดลง ซึ่งกำหนดโดยชุดกฎสำหรับผิวทางถนนสำหรับทุนที่กำหนด และใช้ในการกำหนดการออกแบบ โหลดเมื่อคำนวณความแข็งแรงของทางเท้า
3.88 ฐาน: ส่วนหนึ่งของโครงสร้างทางเท้าถนนที่อยู่ใต้การเคลือบและเมื่อใช้ร่วมกับการเคลือบจะช่วยให้เกิดการกระจายตัวของความเค้นในโครงสร้างและลดขนาดลงในดินของชั้นการทำงานของชั้นล่าง (ดินด้านล่าง) เนื่องจาก รวมถึงความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งและการระบายน้ำของโครงสร้าง จำเป็นต้องแยกแยะระหว่างส่วนรับน้ำหนักของฐาน (ฐานรับน้ำหนัก) และชั้นเพิ่มเติม
3.89 ฐานปูผิวทางถนน: ส่วนที่ทนทานและทนทานของผิวทางถนน ซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับสารเคลือบแล้ว จะทำให้เกิดการกระจายตัวและลดแรงกดบนชั้นเพิ่มเติมของฐานหรือดินชั้นล่างที่อยู่ด้านล่าง
การเคลือบ 3.90: ส่วนบนของผิวถนนประกอบด้วยวัสดุที่สม่ำเสมอตั้งแต่หนึ่งชั้นขึ้นไป รับแรงโดยตรงจากล้อยานพาหนะและสัมผัสกับสารบรรยากาศโดยตรง ชั้นของการรักษาพื้นผิวเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ สามารถวางบนพื้นผิวของสารเคลือบได้ (เพื่อเพิ่มความหยาบ ชั้นป้องกัน ฯลฯ) ซึ่งไม่ได้นำมาพิจารณาเมื่อประเมินโครงสร้างเพื่อความแข็งแรงและความต้านทานต่อน้ำค้างแข็ง
3.91 ผิวทางถนนสำเร็จรูป: ทางเท้าที่ประกอบด้วยแผ่นพื้นแต่ละแผ่นที่มีรูปร่างและขนาดต่างๆ ทำด้วยคอนกรีต คอนกรีตเสริมเหล็ก หรือวัสดุคอมโพสิตอื่น ๆ วางบนฐานที่เตรียมไว้และเชื่อมต่อถึงกันโดยวิธีใด ๆ ที่ทราบ
3.92 น้ำหนักบรรทุกของเพลาออกแบบ: น้ำหนักบรรทุกสูงสุดบนเพลาที่รับน้ำหนักมากที่สุดสำหรับรถสองเพลาหรือบนเพลาขับเคลื่อนสำหรับรถหลายเพลา ซึ่งมีส่วนแบ่งในองค์ประกอบและความเข้มข้นของการจราจร โดยคำนึงถึงโอกาสที่จะเปลี่ยนแปลงโดย สิ้นสุดระยะเวลายกเครื่องอย่างน้อย 5% พื้นถนนที่มีความหนาแน่นเงินทุนที่กำหนดไม่สามารถออกแบบให้รับน้ำหนักตามแนวแกนได้น้อยกว่ามาตรฐาน
3.93 โหลดเฉพาะการออกแบบ: โหลดเฉพาะที่กระทำต่อพื้นที่รอยเท้าของยางออกแบบของยานพาหนะสองเพลาที่ออกแบบโดยมีลักษณะเป็นแรงดันในยางลมและเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมเท่ากับรอยเท้าของล้อออกแบบและ ใช้ในการคำนวณโดยตรง
กฎระเบียบของอาคาร
แอร์โดรม
SNiP 2.05.08-85
ปิดท้าย OH และ P JU-oz-yuaSH«-L จาก SO ดีมาก อีดีที 3 ส-ฉัน - - __
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
คณะกรรมการของรัฐสหภาพโซเวียตเพื่อการก่อสร้างกรุงมอสโก 2528
SNiP 2.05.08 85. สนามบิน/Gosstroy ของสหภาพโซเวียต - ม.: CITP Gosstroy สหภาพโซเวียต พ.ศ. 2528 - 59 น.
พัฒนาโดยสถาบันการออกแบบ การสำรวจ และการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ Aeroproekt สาขา Lem Aerolroek g โครงการ Dalaero และ Ukraeroproekt สถาบันวิศวกรการบินพลเรือน Kyiv MGA (ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.N. Ivanov - ผู้นำหัวข้อ; แพทย์สาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.I. Blokhin และ O.N. Totsky] ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.I. Anufriev. V.P. Apestina, A.P. Vinogradov, G.Ya. Klyuchnikov, I.B. Lyuvich และ V.L. Polov, A.B. Babkov, Yu.S. Barit, V.G. Gavko, A.B. Dospehov , B.P. Mamontov, A.V. Mitroshin, B.G. Novikov, M.I. Pugachev); องค์กรของกระทรวงกลาโหม (ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค B.I. Demin - ผู้นำหัวข้อ; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค V.A. Dolinchenko; V.N. Avdeev. V.N. Boyko. V.A. Kulchiikiy. V.A. Lavrovsky. V.V. Makarov. S.A. Usanov); สถาบันยานยนต์และทางหลวงมอสโกแห่งกระทรวงการอุดมศึกษาของสหภาพโซเวียต 1 วิศวกรรมศาสตรดุษฎีบัณฑิต วิทยาศาสตร์ G.I. Glushkov และ V.E. ตรีโกนี; ปริญญาเอก เทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ L.I. โกเร็ตสกี้)
แนะนำโดยกระทรวงการบินพลเรือน
เตรียมพร้อมสำหรับการอนุมัติโดย Glavtekhnormirovanie Gosstroy USSR [I.D. เดมิน)
ด้วยการเปิดตัว SNiP 2.05.08-85 ..Aerodromes" ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2529 จะสูญเสีย SNiP 11-47-80
เมื่อใช้เอกสารกำกับดูแล คุณควรคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงที่ได้รับอนุมัติด้วย รหัสอาคารและกฎและมาตรฐานของรัฐซึ่งตีพิมพ์ในวารสาร "กระดานข่าวอุปกรณ์ก่อสร้าง" ของคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐสหภาพโซเวียตและดัชนีข้อมูล "มาตรฐานรัฐของสหภาพโซเวียต" ของมาตรฐานของรัฐ
©TsITP Gosstroy สหภาพโซเวียต 1985
คณะกรรมการแห่งรัฐล้าหลังเพื่อกิจการก่อสร้าง (Gosstroy USSR)
บรรทัดฐานและกฎเกณฑ์เหล่านี้ใช้กับการออกแบบสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ซึ่งตั้งอยู่ในอาณาเขตของสหภาพโซเวียต
ส่วนข้อกำหนด กฎและข้อบังคับข้อ 2 และ 3 ใช้เฉพาะกับการออกแบบสนามบินการบินพลเรือน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ที่มีไว้สำหรับเครื่องบินที่ดำเนินการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเท่านั้น ข้อกำหนดที่สอดคล้องกับที่กำหนดไว้ในส่วนเหล่านี้และอยู่ภายใต้การปฏิบัติตามเมื่อออกแบบสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) เพื่อวัตถุประสงค์อื่น มีการจัดทำเอกสารกำกับดูแลของแผนกซึ่งตกลงกับคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต
เมื่อออกแบบสนามบินในสนามบินนานาชาติ นอกเหนือจากกฎและข้อบังคับเหล่านี้แล้ว ยังต้องปฏิบัติตามมาตรฐานและคำแนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)
1. บทบัญญัติทั่วไป
1.1. สนามบินพลเรือนแบ่งออกเป็นคลาส A, B, C, D, D และ E, ลานจอดเฮลิคอปเตอร์เป็นคลาส I, II และ III ตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของแผนก
บันทึก. ต่อไปนี้และต่อจากนี้ไป ลานจอดเฮลิคอปเตอร์จะถูกเข้าใจว่าเป็นสนามบินที่มีจุดประสงค์เพื่อการบินขึ้น การลงจอด การแท็กซี่ การจัดเก็บ และการบำรุงรักษาเฮลิคอปเตอร์
1.2. การออกแบบสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ควรคำนึงถึงการทำงานของประเภทของเครื่องบินที่ระบุไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิคและความหนาแน่นของการจราจรเป็นเวลา 10 ปีหลังจากที่สนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) เริ่มดำเนินการตลอดจนการรับ คำนึงถึงความเป็นไปได้ในการพัฒนาสนามบิน (สถานีเฮลิคอปเตอร์) ต่อไปในอีก 10 ปีข้างหน้า
1.3. ขนาดของที่ดินที่จัดสรรสำหรับสนามบินควรได้รับการกำหนดตามข้อกำหนดของ SN 457-74
ที่ดินที่จัดสรรไว้สำหรับระยะเวลาการก่อสร้างสนามบินเพื่อใช้เป็นฐานการผลิตชั่วคราว ถนนทางเข้าชั่วคราว และสำหรับการก่อสร้างอื่นๆ ภายหลังเสร็จสิ้นแล้ว จะต้องคืนให้แก่ผู้ใช้ที่ดินที่ครอบครองแปลงเหล่านี้หลังจากนำมาคืนแล้ว ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ใน “ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับการฟื้นฟู” ที่ดินที่ถูกรบกวนในระหว่างการพัฒนาแหล่งแร่และการสำรวจทางธรณีวิทยา
การก่อสร้างและงานอื่น ๆ" ที่ได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งรัฐ คณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต กระทรวงเกษตรของสหภาพโซเวียต และสำนักงานป่าไม้แห่งรัฐของสหภาพโซเวียต
การออกแบบสนามบินต้องจัดให้มีการตัดชั้นดินที่อุดมสมบูรณ์เพื่อใช้ในภายหลังเพื่อวัตถุประสงค์ในการฟื้นฟู (การบุกเบิก) พื้นที่เกษตรกรรมที่ถูกรบกวนหรือไม่ผลิตผลและการจัดสวนของพื้นที่พัฒนา
1.4. การตัดสินใจทางเทคนิคหลักของโครงการสำหรับการสร้างใหม่ การสร้างใหม่ หรือการขยายสนามบินและลานจอดเฮลิคอปเตอร์ที่มีอยู่ (องค์ประกอบของรูปแบบแนวนอนและแนวตั้ง การสร้างฐานรากของดิน ทางเท้าของสนามบิน และฐานรากเทียม) ควรขึ้นอยู่กับผลการเปรียบเทียบตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจ ของตัวเลือก ในกรณีนี้ ตัวเลือกโซลูชันการออกแบบที่เลือกจะต้องรับประกัน: ความซับซ้อนของโซลูชันเค้าโครงแนวนอนและแนวตั้ง โครงสร้างทางเท้าของสนามบิน พื้นผิวและระบบระบายน้ำ น้ำบาดาลมาตรการด้านสิ่งแวดล้อมและเกษตรเทคนิค
ความปลอดภัยและความสม่ำเสมอของการล้อม velvt-no-l ของการปฏิบัติการแบบเผชิญหน้า
ความแข็งแรง ความมั่นคง และความทนทานของดินและฐานรากเทียม สารเคลือบ และโครงสร้างสนามบินอื่นๆ
ใช้กำลังและพลังได้เต็มที่ที่สุด ลักษณะการเสียรูปดินและสมบัติทางกายภาพและทางกลของวัสดุที่ใช้สร้างเสื้อผ้าสนามบิน
ความสม่ำเสมอ, ความต้านทานการสึกหรอ, พื้นผิวที่ปราศจากฝุ่นและหยาบกร้านของสารเคลือบ;
การใช้โลหะและวัสดุยึดเกาะอย่างประหยัด
การใช้วัสดุก่อสร้างในท้องถิ่น ของเสีย และผลพลอยได้จากอุตสาหกรรมอย่างกว้างขวาง
ความเป็นไปได้ของการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องจักรและเทคโนโลยีชั้นสูงในงานก่อสร้างและซ่อมแซม
ประสิทธิภาพสูงสุดของสนามบินและองค์ประกอบส่วนบุคคล
การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม; การลงทุนขั้นต่ำที่จำเป็นเพียงครั้งเดียวและต้นทุนที่ลดลงทั้งหมดสำหรับการก่อสร้างองค์ประกอบแต่ละส่วนของสนามบินและความเป็นไปได้ของการก่อสร้างแบบค่อยเป็นค่อยไป การเสริมสร้างความเข้มแข็งและการขยาย
สิ่งพิมพ์อย่างเป็นทางการ
หน้าหนังสือ 2 สนิป 2.06.08-85
1.5. ขนาดของพื้นที่สนามบินและความสูงที่อนุญาตของสิ่งกีดขวางทางธรรมชาติและเทียมภายในขอบเขตควรได้รับการกำหนดตามเอกสารกำกับดูแลของแผนกตามเงื่อนไขในการรับรองความปลอดภัยของการบินขึ้นและลงของเครื่องบิน
2. องค์ประกอบของแอโรโดรมและเฮลิพอร์ต
องค์ประกอบของแอโรโดรม
2.1. สนามบินควรมีองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:
ลานบิน (AL) รวมถึงทางวิ่ง (RWY) ที่มีสนามหญ้าเทียม (RWPP) และ (หรือ) ไม่ได้ลาดยาง (GVPP) แถบนิรภัยด้านข้าง (BPB) และปลาย (CPB)
ทางขับ (แท็กซี่เวย์);
พื้นที่จอดเครื่องบิน (AM);
ไซต์วัตถุประสงค์พิเศษ
วัตถุประสงค์การทำงานของสนามบินและองค์ประกอบหลักควรปฏิบัติตาม GOST 23071-78
ลายทางเที่ยวบิน
2.2. ในการเลือกทิศทางและที่ตั้งของสนามบิน ควรคำนึงถึงปัจจัยทางอุตุนิยมวิทยา (สภาพลม หมอก หมอกควัน เมฆต่ำ ฯลฯ) การมีสิ่งกีดขวางในพื้นที่ใกล้สนามบิน ทิศทางและตำแหน่งของสนามบิน ของสนามบินใกล้เคียง โอกาสในการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานที่อยู่ติดกับสนามบิน และภูมิประเทศ รวมถึงคุณลักษณะของการปฏิบัติการในฤดูหนาวของสนามบิน
2.3. ความยาวที่ต้องการขององค์ประกอบ LP ควรได้รับการกำหนดตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของแผนก
ควรใช้ความกว้างขององค์ประกอบ LP แต่ละรายการตามตารางที่ 1
ตารางที่ 1
สำหรับสนามบินพลเรือนที่อยู่ในการวางแผนที่คับแคบและสภาพภูมิประเทศ วิศวกรรมที่ซับซ้อนและเงื่อนไขทางธรณีวิทยา (บนดินเพอร์มาฟรอสต์หากจำเป็นต้องติดตั้งเขื่อนฉนวนกันความร้อน ต่อหน้าอาคารและโครงสร้างที่ไม่ผ่านการรื้อถอนหรือการสร้างใหม่ ฯลฯ) บนพื้นที่เกษตรกรรมอันมีค่า (พื้นที่ชลประทานและพื้นที่ถมทะเลอื่น ๆ พื้นที่ครอบครองโดยสวนผลไม้ยืนต้นและไร่องุ่นตลอดจนพื้นที่ที่มีผลไม้ตามธรรมชาติสูง
โรเดียมของดินและที่ดินอื่นที่เทียบเท่ากัน) สามารถออกแบบ LP ได้โดยไม่ต้องมีรันเวย์หลัก
ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม จึงสามารถยอมรับความกว้างของทางวิ่งที่แตกต่างจากที่ระบุไว้ในตารางได้ 1 โดยคำนึงถึงประเภทของเครื่องบินและอุปกรณ์ก่อสร้างที่ใช้โดยเฉพาะ
ความกว้างของทางวิ่งสำหรับสนามบินประเภท A สามารถรองรับได้ 45 ม. ในขณะที่ต้องมีไหล่เสริมกว้าง 7.5 ม. ในแต่ละด้านของทางวิ่ง
2.4. ปริมาณลมของทางวิ่งสนามบิน (ความถี่ที่เป็นไปได้ของการใช้ทิศทางใดทิศทางหนึ่งของทางวิ่ง แสดงเป็นเปอร์เซ็นต์ของทิศทางลมทั้งหมด) และความเร็วของส่วนประกอบลมปกติจะต้องสอดคล้องกับที่กำหนดในตาราง 2.
ตารางที่ 2
ควรคำนวณแรงลม 8 หรือ 16 จุด โดยใช้ข้อมูลเชิงสังเกตจากสถานีอุตุนิยมวิทยาใกล้กับสนามบินมากที่สุดเป็นระยะเวลานานที่สุด แต่ต้องไม่น้อยกว่า 5 ปี
ในกรณีที่ไม่สามารถรับประกันปริมาณลมขั้นต่ำที่ต้องการของทางวิ่งได้ ควรจัดให้มีทางวิ่งเสริมซึ่งสัมพันธ์กับทางวิ่งหลักที่มุมหนึ่ง โดยค่าของทางวิ่งนั้นถูกกำหนดตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของแผนก
2.5. ความจุของทางวิ่งจะต้องรองรับปริมาณการจราจรของเครื่องบินที่คาดหวัง ด้วยเหตุอันสมควร จึงเป็นไปได้ที่จะจัดให้มีการก่อสร้างทางวิ่งเพิ่มเติมได้ ควรกำหนดค่าความจุของทางวิ่งสำหรับเค้าโครงทางวิ่งต่างๆ ตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของแผนก
2.6. หากไม่มีทางขับติดกับส่วนท้ายของทางวิ่ง ควรมีการเตรียมการสำหรับการขยายทางขับ เพื่อให้มั่นใจว่าสามารถเลี้ยวเครื่องบินประเภทการออกแบบได้อย่างปลอดภัยและการเข้าสู่แกนทางวิ่งไปยังระยะห่างขั้นต่ำสุดจากจุดสิ้นสุดของเครื่องบิน
2.7. พื้นที่ดินที่อยู่ติดกับปลายรันเวย์จะต้องได้รับการเสริมกำลัง ในกรณีนี้ ควรค่อยๆ ลดความกว้างของส่วนปลายเสริมให้เหลือความกว้างของทางวิ่งเป็น l/j
ขนาดของทางวิ่งในบริเวณที่มีการขยายและความยาวของส่วนดินเสริมความแข็งแรงที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่งควรเป็นไปตามตาราง 3.
SNiP 2.05.08-85 หน้า 3
ที "แบบสายฟ้าแลบ 3
2.8. ตามขอบทางวิ่ง ควรจัดให้มีพื้นที่ตาบอดเสริม (ทางแยก) ที่มีความกว้างไม่เกิน 1.5 ม. และไหล่ทางดินที่มีความกว้างอย่างน้อย 25 ม.
ในสถานที่ซึ่งรันเวย์ของสนามบินประเภท A, B และ C กว้างขึ้นจำเป็นต้องจัดให้มีไหล่เสริมกว้าง 5 ม. เมื่อใช้งานเครื่องบินที่มีระยะห่างระหว่างแกนของเครื่องยนต์ภายนอก 30 ม. ขึ้นไปไหล่เสริม 9 ม. กว้าง.
แท็กซี่
2.9. จำนวนทางขับ (แท็กซี่เวย์) จะต้องถูกกำหนดจากเงื่อนไขในการรับรองการเคลื่อนตัวของเครื่องบิน โดยคำนึงถึงความหนาแน่นของการจราจรด้วยความยาวขั้นต่ำของเส้นทางแท็กซี่ระหว่างทางวิ่งและองค์ประกอบอื่น ๆ ของสนามบิน ตำแหน่งของทางขับสำหรับสนามบินประเภท A, B, 8 และตามกฎสำหรับสนามบินประเภท D, D, E จะต้องไม่รวมการจราจรที่กำลังจะมาถึงของเครื่องบินและยานพาหนะพิเศษตลอดจนจุดตัดของพื้นที่ทำงานของ บีคอนวิทยุลาดเอียงของระบบเข้าใกล้เครื่องมือสำหรับเครื่องบิน สำหรับสนามบิน จำเป็นต้องจัดเตรียมมาตรการและอุปกรณ์ (สัญญาณไฟ ป้าย ราง ฯลฯ) เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของการจราจรบนทางขับ
2.10. สำหรับสนามบินประเภท A และ B ไม่อนุญาตให้รวมทางขับหลักเข้ากับอาคารผู้โดยสาร ลานจอดเครื่องบิน และสถานที่สำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ ทางขับที่เชื่อมต่อทางขับหลักกับสถานี ลานจอดและพื้นที่เฉพาะควรได้รับการออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกำหนดในการเชื่อมต่อทางขับ
2.11. เพื่อเพิ่มขีดความสามารถของทางวิ่งและลดเส้นทางการขับเคลื่อนของเครื่องบิน โดยมีเหตุผลที่เหมาะสม ควรจัดให้มีทางขับเชื่อมต่อ รวมถึงทางขับออกความเร็วสูง ซึ่งทำมุม 30-45° กับทางวิ่ง
2.12. ความกว้างของทางขับสนามบินจะต้องเป็นไปตามตารางที่ 1 4.
ความกว้างของทางขับหลักหรือทางขับเชื่อมที่มีพื้นแข็งของสนามบินประเภท B และ C อาจเพิ่มขึ้นเป็น 22.5 เมตร ขึ้นอยู่กับความกว้างการทำงานของเครื่องวางคอนกรีต
2.13. ตามขอบด้านข้างของพื้นผิวทางขับ ควรจัดให้มีไหล่ทางที่ไม่ได้ลาดยางซึ่งมีความกว้างอย่างน้อย 10 เมตร และในกรณีที่ไม่ได้จัดให้มีไหล่ทางเสริม ก็จำเป็นต้องจัดให้มีพื้นที่ตาบอดเสริมความแข็งแรง (ทางแยก) ที่มีความกว้างไม่เกิน 1.5 ม.
2.14. สำหรับสนามบินประเภท A, B และ C ควรออกแบบไหล่เสริมตามแนวทางขับทั้งสองด้านโดยมีความกว้างระบุไว้ในตาราง 5.
ตาราง ส
ความกว้างของไหล่เสริมของทางขับหลักและ/หรือทางขับเชื่อมต่อของสนามบินประเภท A และ B อาจมีความยาวได้เท่ากับ 5 เมตร ถ้าทางขับนี้ไม่จัดให้มีการทำงานของเครื่องบินโดยมีระยะห่างระหว่างแกนของเครื่องยนต์ภายนอกเท่ากับ 30 เมตร ม. หรือมากกว่า
2.15. ระยะห่างระหว่างขอบของทางขับและพื้นผิวทางวิ่งและสิ่งกีดขวางที่ยึดแน่นควรใช้ตามตาราง 6.
เข้าโต๊ะ.
บันทึก. หากการควบคุมการจราจรทางอากาศ ระบบนำทางด้วยวิทยุ และสิ่งอำนวยความสะดวกในการลงจอดไม่ได้อยู่ระหว่าง I8PP และทางขับ ควรใช้ระยะทางที่ระบุด้านล่างเส้น
หน้า 4 SNiP 2.05.08-85
2.16. บริเวณทางแยกทางขับและทางวิ่ง ลานจอดเครื่องบิน
MS และทางขับอื่นๆ รวมถึงทางแยกเหล่านั้น
ควรจัดให้มีการปัดเศษภายใน
ขอบของการเคลือบตามแผนโดยมีรัศมี
ตามตาราง 7. _ “
ตารางที่ 7
ประเภทของการเชื่อมต่อระหว่างทางขับกับองค์ประกอบอื่นๆ ของสนามบิน
รัศมีความโค้งตามขอบด้านในของทางขับ m สำหรับชั้นสนามบิน
ผ้ากันเปื้อน พื้นที่จอดเครื่องบิน และพื้นที่ใช้งานพิเศษ
2.17. ขนาดและโครงสร้างของลานจอด พื้นที่จอดเครื่องบิน (AM) และพื้นที่วัตถุประสงค์พิเศษต้องแน่ใจว่า:
การจัดวางจำนวนเครื่องบินโดยประมาณและการหลบหลีกที่ปลอดภัย
การเดินทางและการจัดวางยานพาหนะในสนามบินและกลไกลานจอดเครื่องบิน
การจัดวางอุปกรณ์เคลื่อนที่และเครื่องเขียนสำหรับการบำรุงรักษาเครื่องบิน
การจัดวางอุปกรณ์สายดิน (เพื่อกำจัดไฟฟ้าสถิต) การยึดเครื่องบิน แผ่นป้องกันแรงระเบิด และอุปกรณ์ที่จำเป็นอื่น ๆ
ความเป็นไปได้ในการกำจัดหิมะด้วยเครื่องจักร
2.18. ตามขอบของผ้ากันเปื้อน MS และแท่นอเนกประสงค์ควรจัดให้มีไหล่ดินที่มีความกว้างอย่างน้อย 10 ม. และพื้นที่ตาบอดเสริม (ทางแยก) ที่มีความกว้างไม่เกิน 1.5 ม.
2.19. ระยะห่างจากขนาดของเครื่องบินที่เคลื่อนที่บนลานจอด ลานจอดนิ่ง หรือสถานที่ใช้งานพิเศษ ถึงอาคาร (โครงสร้าง อุปกรณ์) หรือขนาดของเครื่องบินที่จอดอยู่กับที่ ต้องมีไม่น้อยกว่า m ที่ระยะบินขึ้นสูงสุด น้ำหนักของเครื่องบิน t:
เซ 30............7.5
จาก 10 ถึง 30............6
น้อยกว่า 10............4
ตารางที่ 8
| องค์ประกอบของลานจอดเฮลิคอปเตอร์ |
ขนาด เมตร ขององค์ประกอบลานจอดเฮลิคอปเตอร์และจุดลงจอดของเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนักบินขึ้น t |
|||||
| เซนต์. 15 (หนัก) |
จาก 5 ถึง 15 (โดยเฉลี่ย) |
น้อยกว่า 5 (เบา) |
||||
| รันเวย์ 1I8PP) สำหรับการบินขึ้นและลงของเฮลิคอปเตอร์เช่นเดียวกับเครื่องบิน |
||||||
| แผ่นลงจอดสำหรับการบินขึ้นและลงของเฮลิคอปเตอร์ |
||||||
| พื้นที่ทำงานของไซต์ลงจอดพร้อมสนามหญ้าเทียม |
||||||
| เหมือนกันซึ่งตั้งอยู่บนหลังคาอาคารและยกสูง แพลตฟอร์ม แถบความปลอดภัย: |
||||||
| สิ้นสุด (KPB) |
||||||
| ด้านข้าง (BPB) |
||||||
| ไซต์ลงจอด |
||||||
| แท็กซี่เวย์ (taxiways) แถบรับการรักษาด้วยวัสดุที่ป้องกัน ความสกปรก: |
||||||
| ตามขอบด้านข้างของทางขับ |
||||||
| ตามขอบของพื้นที่จอดเรือ สถานที่จอดเรือส่วนบุคคล (MS) สำหรับวิธีการติดตั้งเฮลิคอปเตอร์: |
||||||
| บนโรเตอร์หลักหรือด้วยความช่วยเหลือของรถลากจูง |
||||||
| แนวทางระดับความสูงต่ำ |
||||||
| พื้นที่จอดเรือ |
ตำรวจทหาร |
แชสซีเล่ย |
เฮลิคอปเตอร์. |
|||
2. เมื่อจุดลงจอดอยู่บนหลังคาของอาคาร ชานชาลายกระดับ และโครงสร้างอื่นที่คล้ายคลึงกัน อาจไม่จัดให้มีแถบนิรภัย
3. วิธีการขึ้นและลงจอดเฮลิคอปเตอร์ (ในรูปแบบเครื่องบินโดยใช้อิทธิพลของ "เบาะลม" หรือในโหมดเฮลิคอปเตอร์ - แนวตั้ง) รวมถึงวิธีการติดตั้งเฮลิคอปเตอร์ในพื้นที่จอดรถแต่ละแห่ง (บนโรเตอร์หลักโดยใช้ ยานพาหนะลากจูงหรือเฮลิคอปเตอร์แบบเลี้ยวในอากาศที่ระดับความสูงต่ำ) ได้รับการติดตั้งโดยส่วนเทคโนโลยีของโครงการลานจอดเฮลิคอปเตอร์
SNiP 2.05.08-85 หน้า 5
ระยะห่างจากขอบของเครื่องบินที่ยืนอยู่บนลานจอด อาคารผู้โดยสาร หรือจุดใช้งานพิเศษถึงขอบของการเคลือบต้องมีอย่างน้อย 4 เมตร
องค์ประกอบลานจอดเฮลิคอปเตอร์
2.20. ลานจอดเฮลิคอปเตอร์ 8 แห่งควรมีองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:
ลานบิน (FL) รวมถึงทางวิ่ง (ทางวิ่ง) ที่มีแถบนิรภัยสำหรับสนามหญ้าเทียม (RUW) และ (หรือ) ไม่ได้ลาดยาง (GWPP) ด้านข้าง (BPB) และแถบนิรภัยส่วนปลาย (CPB)
ทางขับ (แท็กซี่เวย์);
บริเวณลานจอดเฮลิคอปเตอร์ (บริเวณลานจอดเฮลิคอปเตอร์);
พื้นที่จอดเรือ
2.21. ขนาดขององค์ประกอบของลานจอดเฮลิคอปเตอร์และจุดลงจอดควรเป็นไปตามตารางที่ 1 8.
2.22. ขนาดและโครงสร้างของลานจอดและพื้นที่ลงจอดจะต้องทำให้มั่นใจว่ามีการวางตำแหน่งเฮลิคอปเตอร์ตามจำนวนโดยประมาณ ตลอดจนยานพาหนะในการเคลื่อนตัวและยานพาหนะบริการอย่างปลอดภัย
2.23. พื้นที่จอดเฮลิคอปเตอร์ควรตั้งอยู่นอกพื้นที่ทางเข้าทางอากาศไปยังลานจอดเฮลิคอปเตอร์ หากมีหลายทิศทางสำหรับการบินขึ้นและลงจอดของเฮลิคอปเตอร์ MS จะได้รับอนุญาตให้อยู่ในโซนอากาศเข้าของทิศทางที่มีแรงลมน้อยที่สุด
ตามกฎแล้วแกนตามยาวของ MS แต่ละตัวควรตรงกับทิศทางของลมที่พัดผ่าน
| ระยะทาง |
ค่าระยะทางต่ำสุดสำหรับวิธีการเคลื่อนที่ของเฮลิคอปเตอร์ |
||
| บนแรงฉุดของผู้ขนส่ง |
การใช้รถลากจูง |
แนวทางระดับความสูงต่ำ |
|
| ระหว่างเพลา |
|||
| MS ที่อยู่ติดกัน |
|||
| เว็บไซต์ Taxiway และ Shoartovochaya |
|||
| ระหว่างขอบเคลือบ MS กับโครงสร้าง (ตัวเครื่อง) |
|||
| ระหว่างแกนของท่าจอดเรือกับขอบด้านข้างของพื้นผิวหรือโครงสร้างลงจอด (อุปกรณ์) |
|||
| ระหว่างปลายใบพัดเฮลิคอปเตอร์ ตั้งอยู่บนแท่นจอดเรือ |
|||
2.24. เมื่อลานจอดเฮลิคอปเตอร์ (จุดลงจอด) ตั้งอยู่ในภูเขา ชายฝั่ง และพื้นที่อื่น ๆ ที่มีความเร็วลมถึง 20 เมตร/วินาที หรือมากกว่า ตลอดจนเมื่อสถานีตั้งอยู่บนหลังคาของอาคารและชานชาลายกสูง ควรติดตั้งสถานี พร้อมพุกยึด
2.25. ในสถานที่ซึ่งทางขับติดกับทางวิ่ง อาคารสนามบิน และลานจอด จำเป็นต้องจัดให้มีการปัดเศษของขอบด้านในของทางเท้าตามแผนผังโดยมีรัศมีเท่ากับสองเท่าของความกว้างของทางขับ
2.26. ระยะห่างระหว่างองค์ประกอบของลานจอดเฮลิคอปเตอร์ ขึ้นอยู่กับเส้นผ่านศูนย์กลาง D ของโรเตอร์หลักและราง K/แชสซีของเฮลิคอปเตอร์แบบออกแบบ จะต้องไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 9.
ระยะห่างจากปลายใบมีดของใบพัดหลักและใบพัดหางของเฮลิคอปเตอร์ที่ยืนอยู่บนสถานีลงจอดแบบกลุ่มถึงขอบของการเคลือบต้องมีอย่างน้อย
3. เค้าโครงแนวตั้ง
3.1. ความลาดชันตามยาวและแนวขวางสูงสุดที่อนุญาตขององค์ประกอบสนามบินควรใช้ตามตาราง 10 และ 11, ลานจอดเฮลิคอปเตอร์ - ตามตาราง 12.
เมื่อสร้างสนามบินที่มีอยู่ใหม่ ค่าของความลาดชันตามขวางและตามยาวระบุไว้ในตาราง 1 10 อาจเพิ่มขึ้นได้ แต่ไม่เกิน 20%
3.2. เพื่อให้มั่นใจว่าสามารถระบายน้ำฝนและน้ำที่ละลายได้บนพื้นผิวของทางเท้าเทียม และลดความเสี่ยงที่ล้อเครื่องบินจะพัง รูปทรงตามขวางของทางวิ่งจะต้องได้รับการออกแบบให้เป็นทางลาดแบบสมมาตร ในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ อนุญาตให้ใช้โปรไฟล์ทางวิ่งตามขวางแบบลาดเอียงเดียวได้
3.3. โครงสร้างแนวขวางของลานบินควรได้รับการออกแบบโดยไม่ต้องติดตั้งถาดดินภายในลานบิน
การก่อสร้างถาดดินภายในลานบินอาจจัดให้มีขึ้นเป็นกรณีพิเศษในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ โดยคำนึงถึงสภาพทางธรณีวิทยาอุทกวิทยา อุทกธรณีวิทยา และวิศวกรรมศาสตร์ของพื้นที่
3.4. รูปแบบทางขับตามขวางของทางขับนั้น ขึ้นอยู่กับลักษณะของภูมิประเทศ รูปแบบการระบายน้ำที่นำมาใช้ และอุปกรณ์ก่อสร้างที่ใช้ สามารถใช้เป็นทางขับแบบสองทางหรือทางขับทางเดียวได้
3.5. ความลาดชันตามขวางของพื้นผิวขององค์ประกอบสนามบินต้องไม่น้อยกว่า:
รันเวย์. .-............0.008
ถ. นางสาว. ผ้ากันเปื้อนและแพลตฟอร์มพิเศษ........0.005
ไหล่ทางวิ่งที่ไม่ได้ลาดยาง ถ. แพลตฟอร์ม ฯลฯ เว็บไซต์วัตถุประสงค์พิเศษ.............0.015
ตาราง* 10
ประเภทของความลาดชัน
ค่าความลาดชันสูงสุดที่อนุญาตขององค์ประกอบที่มีสนามหญ้าเทียมสำหรับชั้นสนามบิน
| ความชันตามยาวของส่วนทางวิ่ง: ปลายตรงกลาง |
||||
| ทางลาดข้ามทางวิ่ง |
||||
| ความลาดชันตามยาวของทางขับ: ทางขับหลักและทางเสริมที่เชื่อมต่อ |
||||
| ทางข้ามทางลาดของทางแท็กซี่ |
||||
| ความลาดชันตามยาวและตามขวางของลานจอด MS และชานชาลาวัตถุประสงค์พิเศษ |
||||
| ความลาดชันตามยาวของพื้นที่เสริมความแข็งแรงที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่ง |
||||
| ความลาดชันตามขวางของพื้นที่เสริมความแข็งแรงที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่ง |
||||
| ความลาดชันตามขวางของพื้นที่ตาบอดทางวิ่งเสริมแรง แพลตฟอร์ม สถานีและสถานที่เฉพาะกิจ ไหล่ทางขับ (ภายในขอบเขตของลานบิน) |
||||
| ในหมู่พวกเขาโคลนตามยาว 1 0.010 IVPP |
||||
หมายเหตุ: 1. ความยาวของส่วนปลายของทางวิ่งเมื่อกำหนดความลาดชันตามยาวจะเท่ากับ % ของความยาวของทางวิ่ง
2. ที่ส่วนสิ้นสุดของทางวิ่งและทางวิ่ง ความลาดชันตามยาว* จะต้องมีทิศทางเดียวกัน (ขึ้นเท่านั้น* หรือลงเท่านั้น*)
3. ความลาดชันของทางขับและไหล่ทางขับ ตั้งอยู่ภายในขอบเขตของเรือดำน้ำนิวเคลียร์ ต้องสอดคล้องกับเนินลาดที่ใช้สำหรับอาวุธนิวเคลียร์
4. ความชันตามยาวโดยเฉลี่ยของทางวิ่งหมายถึงอัตราส่วนของความแตกต่างระหว่างเครื่องหมายของจุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของทางวิ่งต่อความยาว b*
ความลาดชันตามยาวและแนวขวางของพื้นผิวขององค์ประกอบของดิน (ยกเว้นไหล่ดิน) จะต้องไม่น้อยกว่าสำหรับดิน:
ดินเหนียวและดินร่วนปน......0.007
ดินร่วนทราย ทราย กรวด หินบด...........0.006
3.6. ในส่วนการเลี้ยวของทางขับหลัก จำเป็นต้องจัดให้มีการสร้างทางเลี้ยว (โปรไฟล์แนวขวางระดับพิตช์เดียวที่มีความลาดเอียงไปทางศูนย์กลางของเส้นโค้ง) ความชันตามขวางซึ่งไม่ควรเกิน 0.025
3.7. พื้นผิวขององค์ประกอบสนามบินในทิศทางตามยาวควรจับคู่กับเส้นโค้งแนวตั้งที่มีรัศมีไม่น้อยกว่าที่กำหนดในตาราง 13.
ตารางที่ 11
| สูงสุดที่อนุญาต* |
|||
| ค่าความชัน |
|||
| องค์ประกอบของดิน |
|||
| ประเภทของความลาดชัน |
สำหรับชั้นเรียนสนามบิน |
||
| ความชันตามยาวของส่วนทางวิ่ง: |
|||
| เฉลี่ย |
|||
| เทอร์มินัลจากมากไปน้อย |
|||
| "เพิ่มขึ้น |
|||
| ความชันตามขวางของทางวิ่ง (ที่มีโปรไฟล์ตามขวางทางลาดเดี่ยวและสองทาง) |
|||
| ความชันตามยาวของส่วน CPB: |
|||
| จากมากไปน้อย |
|||
| เพิ่มขึ้น |
|||
| ความลาดชันของ KPB พร้อมโปรไฟล์: |
|||
| ทางลาดเดี่ยว |
|||
| หน้าจั่ว |
|||
| ความชันตามยาวของส่วน BPB: |
|||
| เฉลี่ย |
|||
| เทอร์มินัลจากมากไปน้อย |
|||
| ** จากน้อยไปมาก |
|||
| ทางลาดข้าม BPB |
|||
| ความลาดชันตามยาวและตามขวางของทางขับ |
|||
| ความชันตามยาวของกลุ่ม MS |
|||
| ทางลาดกลุ่ม MS |
|||
| ความลาดชันของไหล่ดิน: |
|||
| รันเวย์ ลานจอดเครื่องบิน และอาคารผู้โดยสารแบบกลุ่ม |
|||
| แท็กซี่เวย์และชานชาลาพิเศษ |
|||
| แต่จุดหมายปลายทาง |
|||
หมายเหตุ: 1. ความยาวของส่วนท้ายของ GVPP และ BPB เมื่อกำหนดความลาดชันตามยาวจะเท่ากับ /| ความยาวของรันเวย์
2. พื้นผิวของทางขับที่อยู่ภายในลานบินจะต้องเชื่อมต่อกับพื้นผิวอย่างราบรื่น และมีความลาดชันตามยาวและตามขวาง ตลอดจนรัศมีของเส้นโค้งแนวตั้งไม่เกินที่อนุญาตสำหรับองค์ประกอบดินที่สอดคล้องกันของลานบิน
3. ดูหมายเหตุ 2 ไปที่โต๊ะ 10.
3.8. รัศมีของเส้นโค้งแนวตั้งสำหรับเชื่อมต่อพื้นผิวของส่วนลานจอดเฮลิคอปเตอร์ในทิศทางตามยาวต้องมีอย่างน้อย 6,000 เมตร สำหรับทางวิ่งและทางวิ่งหลัก 4000 ม. - สำหรับ KPB, BPB และ RD
รัศมีของเส้นโค้งแนวตั้งสำหรับเชื่อมต่อพื้นผิวของลานจอด อาคารผู้โดยสารกลุ่ม และพื้นที่จอดเรือของลานจอดเฮลิคอปเตอร์ในทิศทางตามยาวและตามขวางต้องมีอย่างน้อย 3,000 เมตร
SNiP 2.05.08-85 หน้า 7
| ตารางที่ 12 โดยที่ 5 คือขั้นตอนการออกแบบเส้นโค้งแนวตั้ง ม.; |
||||
| ประเภทของความลาดชัน |
สูงสุด g ~ รัศมีต่ำสุดของความชันในแนวตั้งที่อนุญาต, m ค่าความชัน องค์ประกอบสำหรับ 3.10 ขนาดของการแตกหัก D/ ของพื้นผิวผสมพันธุ์ของลานจอดเฮลิคอปเตอร์ของทางเท้าเทียมของสนามบินทั้งหมด |
|||
| ความชันตามยาว: |
คลาส (ยกเว้นคลาส E) ไม่ควรเกิน 0.015 สนามบินคลาส E - 0.02 0.020(0.0251 เมื่อใช้โปรไฟล์หยักตามยาว 0.025(0.030) (ที่จุดเปลี่ยนผ่านทางทัลเวกและใต้- |
|||
| ทางลาดข้าม: รันเวย์ทางวิ่ง KPB และ BPB |
ส่วนต่างๆ) ระยะห่าง L, m ระหว่างจุดหักติดกันในทางลาดตามยาวของทางวิ่งจะต้องเป็นไปตามเงื่อนไข |
|||
| ความลาดชันตามยาวและแนวขวางของพื้นที่ทำงานของไซต์ลงจอด |
0.030/. >ก ก (D/ ก, ♦ D/,. 2 >. (2) |
|||
| ความลาดชันตามยาวและตามขวางของจุดลงจอดที่ตั้งอยู่บนหลังคาของอาคารและชานชาลายกสูง* |
0,оу โดยที่ Д/г, ДУ, - 2 - ความแตกต่างทางพีชคณิตของความลาดชันตามยาวในการแตกหักขององค์ประกอบทางวิ่งที่อยู่ติดกัน 3.11. ต้องมีโปรไฟล์ตามยาวของทางวิ่ง |
|||
| ความลาดเอียงตามขวางของพื้นผิวอาณาเขต ติดกับช่องทางปลอดภัยทันที |
0.100 อ่าน: ทัศนวิสัยร่วมกันที่ระยะห่างอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความยาวของทางวิ่งที่มีจุดสองจุดตั้งอยู่ |
|||
| ความลาดชันตามยาวและตามขวางของ MS ลานจอดเรือและพื้นที่จอดเรือ |
0.015 ที่ความสูง 3 ม. จากพื้นผิวทางวิ่งสำหรับสนามบินประเภท A. B, C, D และ D และที่ความสูง 2 ม. - สำหรับ |
|||
| ความชันตามยาวของทางขับ |
สนามบินคลาส E 0.030; |
|||
| ทางข้ามทางลาดของทางแท็กซี่ |
0 การมองเห็นเสาอากาศ Localizer 0 Q20 ด้วย |
|||
| ความลาดชันของไหล่ทางวิ่งที่ไม่ได้ลาดยาง นางสาว. ลานจอดและทางขับ น้อยกว่า: ตามยาว - 0.0025 ขวาง! พื้นผิวดินของ LP - ไม่น้อยกว่า 0.С 2 ค่าของความลาดชันตามยาวของ IV อยู่ในวงเล็บควรใช้ dromes มีไว้สำหรับเสิร์ฟ petoe |
^ 020 จุดอ้างอิงของระบบสัญญาณวิทยุ (RMS) ของสนามบิน ขึ้นอยู่กับประเภท RMS ที่โครงการกำหนดขึ้นตามมาตรฐานสำหรับ P A « l ^1 yb 't n * การออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกการควบคุมอากาศ - 0.005; เนินเขา การเคลื่อนที่แบบ F5 ระบบนำทางด้วยวิทยุและการลงจอด หจก. และ จีวีพีพี. โอเค-3.12. รูปทรงตามยาวของทางขับจะต้องทำให้มองเห็นพื้นผิวทางขับได้ชัดเจนที่ระยะความสูงแนวตั้งเล็กน้อยจากจุดที่อยู่ที่ความสูง 3 เมตร - สำหรับสนามบินประเภท A. B. C, D. D และ na |
|||
| ระยะทาง 250 ม. จากจุดใด ๆ ที่ความสูง 2 ม. - สำหรับสนามบินประเภท E 3.13. ความลาดชันสูงสุดสูงสุดของภูมิประเทศในพื้นที่ที่ KPB และ BPB บรรจบกับพื้นผิวดินจะต้องสอดคล้องกับทั้งหมด |
||||
| องค์ประกอบสนามบิน |
ข้อกำหนดและข้อจำกัดภายในประเทศ รัศมีขั้นต่ำที่กำหนดความสูงที่อนุญาตของเส้นโค้งธรรมชาติและแนวตั้ง _ _ ในทิศทางตามยาวของสิ่งกีดขวางที่มนุษย์สร้างขึ้นในสนามบิน สำหรับองค์ประกอบของสนามบินประเภทวาทศาสตร์ |
|||
| E 4. รากฐานของดิน |
||||
| BPB และ KPB RD: ลำตัวและการเชื่อมต่อบริการเสริม |
30 000 10 000 6000 |
20 000 10000 6000 |
10 000 6000 4000 |
คำแนะนำทั่วไป 4000 4.1. ฐานรากของดิน (ดินในท้องถิ่นหรือดินนำเข้าที่วางแผนและบดอัดซึ่งรับน้ำหนักแบบกระจายผ่านโครงสร้างหลายชั้นที่วางอยู่เหนือชุดสนามบิน 2500) ควรได้รับการออกแบบตามเงื่อนไขเพื่อรับรองความแข็งแกร่งและเสถียรภาพของสนามบิน |
| เสื้อผ้าลำลองโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศ 3.9. ขนาดของการแบ่ง (ความแตกต่างพีชคณิตและเวลาของปีโดยคำนึงถึง ความลาดชันที่อยู่ติดกัน) Y พื้นผิวสูงสุดขององค์ประกอบขององค์ประกอบและ C80ISTV ของดินภายในการบีบอัดได้ ความหนาและโซนที่มีอิทธิพลต่อดินโดยปัจจัยทางธรรมชาติ สนามบินภายในเส้นโค้งแนวตั้งควร ตรงตามเงื่อนไข โร” ประเภทของสภาวะทางอุทกธรณีวิทยาที่กำหนด du ^ ในภาคผนวกบังคับ 1; max r v "แบ่งอาณาเขตของสหภาพโซเวียตออกเป็นภูมิอากาศของถนน |
||||
โซน ical ตามภาคผนวกบังคับ 2;
มีประสบการณ์ในการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานสนามบินที่ตั้งอยู่ในสภาวะทางวิศวกรรม-ธรณีวิทยา อุทกธรณีวิทยา และภูมิอากาศที่คล้ายคลึงกัน
42. ควรกำหนดระบบการตั้งชื่อของดินที่ใช้สำหรับการลดระดับตามการกำเนิดองค์ประกอบสถานะในการเกิดขึ้นตามธรรมชาติการสั่นไหวการบวมและการทรุดตัวตาม GOST 25100-82 ดินเหนียว ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบของเมล็ดพืชและจำนวนความเป็นพลาสติก จะถูกแบ่งออกเป็นพันธุ์เพิ่มเติมตามข้อมูลอ้างอิงภาคผนวก 3
4.3. ลักษณะของดินที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติตลอดจนแหล่งกำเนิดเทียมควรถูกกำหนดตามกฎบนพื้นฐานของการทดสอบโดยตรงในสภาพสนามหรือห้องปฏิบัติการโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความชื้นของดินที่เป็นไปได้ในระหว่างการก่อสร้างและการทำงานของ โครงสร้างสนามบิน
ลักษณะการออกแบบดิน (ค่าสัมประสิทธิ์เบด K s สำหรับทางเท้าแข็งและโมดูลัสความยืดหยุ่น E สำหรับทางเท้าไม่แข็ง) ควรสร้างขึ้นสำหรับดินที่เป็นเนื้อเดียวกันตามภาคผนวกบังคับ 4 สำหรับฐานรากของดินหลายชั้นหรือเมื่อชั้นบนสุดของดินถูกบดอัดและ ส่วนล่างยังคงไม่มีการอัดตัวและมีค่าสัมประสิทธิ์ความพรุน e > 0.8 หรือหากมีดินหินแข็งในฐานธรรมชาติที่มีค่ากำลังรับแรงอัดแกนเดียวชั่วคราวอย่างน้อย 5 MPa (50 กก./ซม.2) ค่าสัมประสิทธิ์การอ่อนตัวในน้ำไม่มากไปกว่านี้ ควรใช้ค่าสัมประสิทธิ์เบด K ที่เทียบเท่ากับฐานทั้งหมดมากกว่า 0.75 และไม่สามารถละลายในน้ำได้ (โดยคำนึงถึงดินที่เป็นหินที่อยู่ด้านล่าง) ซึ่งกำหนดตามภาคผนวก 5 ที่แนะนำ
ไม่อนุญาตให้ออกแบบฐานรากของดินโดยไม่มีเหตุผลทางวิศวกรรม - ธรณีวิทยาและอุทกธรณีวิทยาที่เหมาะสมหรือหากไม่เพียงพอ
4.4. ความลึกของความหนาที่อัดได้ของฐานดินซึ่งคำนึงถึงองค์ประกอบและคุณสมบัติของดินจะถูกนำมาพิจารณาตามตาราง 14 ขึ้นอยู่กับประเภทโหลดมาตรฐานและตามตาราง 15 - ขึ้นอยู่กับน้ำหนักบนล้อเดียวของการรองรับหลักของเครื่องบินโดยเฉพาะและสำหรับดินเพอร์มาฟรอสต์นั้นถูกจำกัดด้วยความลึกที่คำนวณได้ของการละลายตามฤดูกาล
ตารางที่ 14
V/c - โหลดมาตรฐานที่ไม่จัดหมวดหมู่
ตารางที่ 16
จำนวนคอลัมน์บนส่วนรองรับหลักของเครื่องบิน
ความลึกของความหนาที่อัดได้ของฐานดินจากด้านบนของสารเคลือบ, m. โดยรับน้ำหนักบนล้อเดียวของตัวรองรับหลัก, kN (tf)
4.5. ความลึกของการแช่แข็งตามฤดูกาล df หรือสำหรับดินเพอร์มาฟรอสต์ - การละลาย d ควรถูกกำหนดตามการคำนวณตามภาคผนวกบังคับ 6
4-6. การทรุดตัว (การทรุดตัว) ของดินฐานรากที่เกิดขึ้นระหว่างการขุดค้นตลอดจนในระหว่างการรวมฐานรากเพิ่มเติมในช่วงระยะเวลาของการดำเนินการเคลือบภายใต้อิทธิพลของปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศจะต้องนำมาพิจารณาหากฐานรากของดินมีความอ่อนแอ ดิน (ดินเหนียวที่มีน้ำ, พีท, พีท, ตะกอน , sapropel), ดินเหลือง น้ำเกลือและการทรุดตัวอื่นๆ รวมถึงดินเพอร์มาฟรอสต์ที่ทรุดตัวระหว่างการละลาย
บันทึก: ดินที่อ่อนแอ ได้แก่ ดินที่มีโมดูลัสยืดหยุ่นน้อยกว่า 5 MPa (50 kgf/cm 5)
4.7. ค่าที่คำนวณได้ของการเสียรูปในแนวตั้งที่คาดหวังของฐาน Sd ในระหว่างการทำงานของการเคลือบไม่ควรเกินค่าขีด จำกัด ที่คุณระบุไว้ในตาราง 16.
ตารางที่ 16
4.8. เมื่อออกแบบฐานรากของดินควรใช้มาตรการเพื่อกำจัดหรือลดผลกระทบที่เป็นอันตรายจากปัจจัยทางธรรมชาติและการปฏิบัติงานกำจัดคุณสมบัติที่ไม่เอื้ออำนวยของดินใต้ทางเท้าของสนามบิน
SNiP 2.05.08-85 หน้า 9
การติดตั้งฐานเทียมชั้นพิเศษ (ป้องกันการรั่วซึม, การทำลายของเส้นเลือดฝอย, ฉนวนความร้อน)
มาตรการป้องกันน้ำในพื้นที่ที่ประกอบด้วยดินที่ไวต่อการเปลี่ยนแปลงของความชื้น (รูปแบบแนวนอนและแนวตั้งที่เหมาะสมของพื้นที่สนามบินเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำผิวดินไหล; การติดตั้งเครือข่ายระบายน้ำ)
การเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติการก่อสร้างดินฐานราก (การบดอัดโดยการบดอัด การแช่ดินเบื้องต้น สมบูรณ์หรือ การทดแทนบางส่วนดินที่มีคุณสมบัติไม่เป็นที่พอใจ ฯลฯ ) จนถึงความลึกที่กำหนดโดยการคำนวณตามเงื่อนไขของการลดความผิดปกติในแนวตั้งของฐานที่เป็นไปได้ให้เป็นค่าที่ยอมรับได้
การเสริมความแข็งแรงของดิน (วิธีทางเคมี, เคมีไฟฟ้า, ความร้อนและอื่น ๆ )
ขอบเขตของชั้นพิเศษของฐานหรือดินที่มีคุณสมบัติที่ไม่เอื้ออำนวยที่ถูกกำจัดจะต้องอยู่ห่างจากขอบของการเคลือบอย่างน้อย 3 เมตร
4.9. ระดับความสูงของพื้นผิวของทางเท้าสนามบินเหนือระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้จะต้องไม่ต่ำกว่าที่กำหนดในตาราง 17.
ตารางที่ 17
ในกรณีที่การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิคและทางเศรษฐกิจ ในฐานรากของดินที่สร้างขึ้นในเขตภูมิอากาศของถนน II และ III ควรมีชั้นทำลายของเส้นเลือดฝอยและในโซนภูมิอากาศของถนน IV และ V - ชั้นกันซึมด้านบน ซึ่งควรอยู่ห่างจากพื้นผิวของการเคลือบ 0.9 ม. - สำหรับโซน II และ III และ 0.75 ม. - สำหรับโซน IV และ V ด้านล่างของชั้นควรอยู่ห่างจากขอบฟ้าน้ำใต้ดินอย่างน้อย 0.2 ม.
สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่ในเขตภูมิอากาศถนน I ในกรณีที่ไม่มีดินเปอร์มาฟรอสต์ ตลอดจนเมื่อใช้ดินเพอร์มาฟรอสต์เป็นรากฐานตามธรรมชาติตามหลักการที่ 3 (ข้อ 4.25) ระดับความสูงขั้นต่ำของพื้นผิวของทางเท้าสนามบินเหนือ ระดับน้ำใต้ดินควรคำนึงถึงโซนเขตภูมิอากาศถนน II
ระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้ควรถือเป็นระดับฤดูใบไม้ร่วงสูงสุดที่เป็นไปได้ (เช่น
ระดับก่อนการแช่แข็ง) และในพื้นที่ที่มีการสังเกตการละลายบ่อยครั้งและยาวนาน - ระดับน้ำใต้ดินในฤดูใบไม้ผลิสูงสุดที่เป็นไปได้ หากไม่มีข้อมูลที่จำเป็น อนุญาตให้ใช้ระดับที่กำหนดจากเส้นบนสุดของการทับถมของดินเป็นระดับที่คำนวณได้
4.10. ควรระบุระดับการบดอัดของดินเขื่อนที่ต้องการโดยพิจารณาจากค่าสัมประสิทธิ์การบดอัด (อัตราส่วนของความหนาแน่นที่ต้องการต่ำสุดต่อค่าสูงสุดที่มีการบดอัดมาตรฐาน) ซึ่งค่าดังกล่าวแสดงไว้ในตารางที่ 18
ตารางที่ 18
บันทึก. ก่อนบรรทัด ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของดินในเขตแช่แข็งตามฤดูกาลจะได้รับ หลังจากบรรทัด - ต่ำกว่าขีดจำกัดการแช่แข็งตามฤดูกาล เช่นเดียวกับเขื่อนที่สร้างขึ้นในเขตภูมิอากาศของถนน IV และ V
หากความหนาแน่นตามธรรมชาติของดินใต้ทางเท้าสนามบินต่ำกว่าที่กำหนด ควรจัดให้มีการบดอัดดินให้ได้มาตรฐานที่กำหนดในตาราง 1 18 ถึงความลึก 1.2 ม. สำหรับเขตภูมิอากาศของถนน I-III และ 0.8 ม. สำหรับโซน IV และ V นับจากพื้นผิวของฐานดิน
4.11. ควรกำหนดความชันสูงสุดของความลาดชันของคันดินเพื่อให้มั่นใจในความมั่นคงขึ้นอยู่กับความสูงของคันดินและประเภทของดิน
รากฐานของดินโดยสรุป
4.12. ควรคำนึงถึงคุณสมบัติการบวมตัวของดินเหนียวที่ใช้สำหรับฐานรากหากเมื่อแช่ด้วยน้ำหรือสารละลายเคมี ค่าของการบวมแบบอิสระ (ไม่มีภาระ) e, w > 0.04
ค่าของการบวมสัมพัทธ์ (อัตราส่วนของการเพิ่มขึ้นของความสูงของตัวอย่างดินอันเป็นผลมาจากการแช่ด้วยน้ำหรือของเหลวอื่น ๆ ต่อความสูงเริ่มต้นของตัวอย่างดินที่มีความชื้นตามธรรมชาติ) ถูกกำหนดตาม GOST 24143-80
4.13. เมื่อออกแบบฐานรากบนดินบวมควรใช้มาตรการเชิงสร้างสรรค์เพื่อป้องกันการเปียกของดินตามธรรมชาติตลอดจนการเปลี่ยนดินบวมเป็นดินที่ไม่บวมหรือสร้างคันดินที่ไม่บวมในลักษณะที่ขอบเขตบนของการบวม ดินอยู่ที่ระดับความลึกจากด้านบนของทางเท้าสนามบิน m ไม่น้อยกว่า:
1.3 - สำหรับดินที่มีอาการบวมต่ำ (0.04 1.8-"บวมปานกลาง*" (0.08 2,3- “การบวมไหม” (e w >0.12) รากฐานของดินผสม 4.14. ควรคำนึงถึงคุณสมบัติการทรุดตัวของดินที่ใช้เป็นฐานรากภายในความหนาของดิน โดยที่: ความเค้นอัดรวมจากน้ำหนักของตัวเองของดินและเสื้อผ้าของสนามบิน o zg และภาระการปฏิบัติงาน o gr เกินความดันการทรุดตัวเริ่มต้น p sc; ความชื้นในดิน w สูงกว่า (หรืออาจสูงกว่า) ความชื้นในการทรุดตัวเริ่มต้น w sc (ความชื้นขั้นต่ำที่แสดงคุณสมบัติการทรุดตัวของดิน) การทรุดตัวสัมพัทธ์ภายใต้อิทธิพลของภาระภายนอก ec > 0.01 เมื่อออกแบบฐานรากที่ประกอบด้วยดินทรุดตัวควรคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มปริมาณความชื้นของดินด้วยระดับความชื้น S< 0,5, из-за нарушения природных условий испарения вследствие устройства аэродромного покрытия (экранирования поверхности) . Конечную влажность грунтов надлежит принимать равной влажности на границе раскатывания w p . ลักษณะของคุณสมบัติการทรุดตัวของดินถูกกำหนดตาม GOST 23161-78 4.15. สภาพดินของพื้นที่ที่ประกอบด้วยดินทรุดตัวขึ้นอยู่กับความเป็นไปได้ที่จะเกิดการทรุดตัว แบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ I - การทรุดตัวเกิดขึ้นภายในความหนาของดินที่อัดได้ (ส่วนใหญ่อยู่ในส่วนบน) จากการกระทำของภาระการปฏิบัติงานและการทรุดตัวของดินจากน้ำหนักของมันเองจะหายไปหรือไม่เกิน 0.05 เมตร II - นอกเหนือจากการทรุดตัวของดินจากภาระการปฏิบัติงานแล้ว การทรุดตัวยังเกิดขึ้นได้ (ส่วนใหญ่อยู่ในส่วนล่างของชั้นการทรุดตัว) จากน้ำหนักของดินเอง และขนาดของมันเกิน 0.05 4.16. ควรมีมาตรการในการกำจัดคุณสมบัติการทรุดตัวของดินขึ้นอยู่กับการปฏิบัติตามเงื่อนไข ออซ+โอ ซก โดยที่ o gr คือความเค้นอัดแนวตั้งในดินจากภาระการปฏิบัติงานซึ่งกำหนดตามภาคผนวกบังคับ 8 o zg - ความเค้นอัดแนวตั้งจากน้ำหนักของดินและเสื้อผ้าของสนามบิน Psc คือความดันการทรุดตัวเริ่มต้น (ความดันต่ำสุดที่คุณสมบัติการทรุดตัวของดินปรากฏขึ้นเมื่อมีน้ำอิ่มตัวโดยสมบูรณ์) ซึ่งกำหนดตาม GOST 23161-78 หากเป็นไปตามเงื่อนไข (3) ควรจัดให้มีการบดอัดชั้นบนสุดของดินทรุดตัวตามข้อกำหนดในข้อ 4.10 ถ้า o zp + o zg > p tc จำเป็นต้องดำเนินมาตรการนอกเหนือจากการกระชับชั้นบนสุด เพื่อกำจัดคุณสมบัติการทรุดตัวของดิน (ก่อนการแช่ การเปลี่ยนดินทั้งหมดหรือบางส่วนด้วยเบาะทราย กรวด หินบด และวัสดุที่ไม่ตกตะกอนอื่น ๆ ) จนถึงระดับความลึกที่รับประกันความพึงพอใจในสภาพ โดยที่ s sc คือค่าของการเสียรูปในแนวตั้งของฐานที่เกิดจากการทรุดตัวของดินซึ่งกำหนดที่ความชื้น w p ที่ขอบเขตการหมุน s u คือค่าจำกัดของการเสียรูปในแนวตั้ง ได้รับการยอมรับตามตาราง 16. 4.17. เมื่อออกแบบองค์ประกอบของสนามบินที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีสภาพดินประเภท II ในแง่ของการทรุดตัวพร้อมกับกำจัดคุณสมบัติการทรุดตัวของดินฐานรากจำเป็นต้องจัดให้มีการติดตั้งชั้นกันซึมใต้ทางเท้าของสนามบินและในระยะไกล ทั้งสองด้านจากขอบแผ่นปิด 3 ม. ให้ติดตั้งบริเวณตาบอดกันน้ำที่มีความกว้างอย่างน้อย 2 ม. และหากความชื้นเริ่มทรุดตัว »v JC น้อยกว่าความชื้นที่ขอบม้วน w p - ขจัดความ คุณสมบัติการทรุดตัวของดินโดยการแช่ไว้ล่วงหน้า 4.18. สำหรับการก่อสร้างคันดินต่ำ (สูงถึง 1 ม.) ในพื้นที่ที่มีสภาพดินประเภท 11 ในแง่ของการทรุดตัว ควรใช้ดินที่ไม่ระบายน้ำ ดินระบายน้ำอาจใช้ในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้เฉพาะในพื้นที่ที่มีสภาพดินประเภท 1 ในแง่ของการทรุดตัว สำหรับการก่อสร้างคันดินที่มีความสูงมากกว่า 1 ม. อนุญาตให้ใช้ดินระบายน้ำได้อย่างไรก็ตามดินธรรมชาติใต้คันดินและที่ระยะห่างอย่างน้อย 5 ม. ทั้งสองด้านจากดินจะต้องบดอัดให้มีความลึก อย่างน้อย 0.5 ม. ถึงความหนาแน่นของดินแห้ง = 1.7 ตัน/ม. 1 หรือส่วนล่างของคันดิน (สูง 0.5 ม.) ต้องทำด้วยดินที่ไม่ระบายน้ำ ฐานพีท ดินพีทและดินเหนียวอ่อน 4.19. เมื่อออกแบบฐานรากของดินสำหรับทางเท้าของสนามบินที่ตั้งอยู่บนดินพีท พีท และดินเหนียวอ่อน ควรจัดเตรียมสิ่งต่อไปนี้: สำหรับฐานรากสำหรับทางเท้าสนามบิน ออกแบบมาสำหรับโหลดมาตรฐานประเภท a/c, I, II และ III และสำหรับผิวทางสนามบินด้วยผิวทางคอนกรีตแอสฟัลต์ ออกแบบมาสำหรับโหลดมาตรฐานประเภท IV, V และ VI ทดแทนการใช้พีทและพีทที่ปกคลุม ดินจนเกิดความลึกเต็มที่และการแทนที่ดินเหนียวอ่อนจนถึงระดับความลึกของชั้นอัดตัวได้ (ดูตารางที่ 14 และ 15) สำหรับฐานรากสำหรับทางเท้าสนามบินน้ำหนักเบา เช่นเดียวกับทางเท้าสนามบินที่ปูด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป ซึ่งออกแบบมาสำหรับการรับน้ำหนักมาตรฐานประเภทที่ 4 อนุญาตให้ใช้ดินพรุ ดินพรุ และดินอ่อนภายในความหนาอัดตัวของฐานดินได้ ในขณะที่การก่อสร้างทางเท้าสนามบินควรเป็น SNiP 2.05.08 85 หน้า สิบเอ็ด หลังจากการอัดเบื้องต้นของพีทพีทหรือดินอ่อนด้วยน้ำหนักของคันดินจนทำให้ตะกอนมีความเสถียรตามเงื่อนไข S s, m กำหนดโดยสูตร s s * s ทีโอที - (5) โดยที่ s fol คือร่างทั้งหมด m คำนวณตามข้อกำหนดของ SNiP 2.02.01-83 $ และ ~ แบบร่างทางเท้าสนามบินสูงสุด, m, นำมาตามตาราง 16. 4.20. เพื่อเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนักของเขื่อนที่สร้างขึ้นบนรากฐานตามธรรมชาติจากดินพีท ดินพรุและดินอ่อน ความต้านทานต่อภาระการปฏิบัติงาน เพื่อกำจัดการทรุดตัวในท้องถิ่นและการแทรกซึมของดินเหล่านี้เข้าไปในร่างกายของเขื่อนตลอดจนเพื่อให้มั่นใจ ความเป็นไปได้ในการดำเนินงานก่อสร้างเขื่อนในช่วงที่มีน้ำขังในดินธรรมชาติจำเป็นต้องจัดให้มีการวางวัสดุสังเคราะห์แบบม้วน (เช่น "Dornita-F-1") บนพื้นผิวของพีท ดินพรุหรือดินเหนียวอ่อน รากฐานของดินเค็ม 4.21. เมื่อออกแบบฐานรากที่จัดเตรียมไว้ในพื้นที่ที่มีการกระจายดินเค็ม ควรคำนึงถึงคุณสมบัติพิเศษของพวกมันด้วย หากขอบเขตเกลืออยู่ภายในความหนาของดินที่อัดตัวได้ (ดูตารางที่ 14 และ 15) ควรกำหนดความเป็นไปได้ในการใช้ดินที่มีระดับความเค็มต่างกันเป็นรากฐานตามธรรมชาติและในตลิ่งตามตาราง 19. ในกรณีนี้ ในกรณีที่ปริมาณเกลือมีความลึกไม่เท่ากัน ควรพิจารณาระดับความเค็มของชั้นดินโดยพิจารณาจากปริมาณเกลือเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก ตารางที่ 19 4.22. ดินที่มียิปซั่มอาจใช้เป็นฐานธรรมชาติได้โดยไม่มีข้อจำกัด และในเขื่อนที่สร้างขึ้นในระหว่างนั้น โซนภูมิอากาศถนน 11-IV - มีปริมาณยิปซั่มไม่เกิน 30% ของมวลดินแห้งในโซน V - ไม่เกิน 40% สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่ในเขตชลประทานเทียม หรือที่ความลึกของระดับน้ำใต้ดินน้อยกว่าความลึกเยือกแข็ง ไม่อนุญาตให้ใช้ดินที่มีความเค็มสูงเป็นฐานของทางเท้าของสนามบิน และปริมาณยิปซั่มสูงสุดในดินคันดินจะต้องเท่ากับ ลดลง 10% 4.23. ระดับความสูงของทางเท้าสนามบินเหนือระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้ควรสูงกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 20% 17 และบนพื้นผิวของฐานที่ประกอบด้วยดินที่มีความเค็มปานกลางและสูงจำเป็นต้องจัดให้มีชั้นกันซึม 4.24. ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของคันดินที่สร้างจากดินเค็มควรใช้อย่างน้อย 0.98 สำหรับเสื้อผ้าสนามบินน้ำหนักเบาและสำหรับส่วนที่ไม่ได้ลาดยางของสนามบิน 1.00 น. - พร้อมเสื้อผ้าสนามบินประเภทเมืองหลวง รากฐานบนดินเพอร์มาฟรอสต์ 4.25. เมื่อออกแบบสนามบินที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ดินเยือกแข็งถาวร ควรใช้หลักการหนึ่งในสามประการต่อไปนี้ของการใช้ดินเป็นรากฐานตามธรรมชาติสำหรับทางเท้าของสนามบิน: I - ดินฐานรากถูกใช้ในสถานะเยือกแข็งซึ่งได้รับการดูแลรักษาตลอดระยะเวลาการดำเนินงานที่กำหนดทั้งหมดของทางเท้าสนามบิน II - การละลายดินบางส่วนหรือบางส่วน (ชั้นการละลายตามฤดูกาล) ที่ถูกละลายก่อนอนุญาตให้ติดตั้งเสื้อผ้าสนามบิน III - มีข้อกำหนดสำหรับการละลายเบื้องต้นของดินเพอร์มาฟรอสต์ด้วยการกำจัดหรือการระบายน้ำของชั้นที่มีน้ำขัง 4.26. ควรใช้หลักการที่ 1 และ II ของการใช้ดินเพอร์มาฟรอสต์เป็นฐานของทางเท้าสนามบิน หากความสมดุลของอุณหภูมิประจำปีของทางเท้าเป็นลบ (ผลรวมขององศาลบ-ชั่วโมงของทางเท้าไม่น้อยกว่าผลรวมขององศาบวก-ชั่วโมง ), เช่น. ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข £ t mp ri<0. (6) โดยที่ / คือเดือนของปี; f mp คืออุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนของพื้นผิวเคลือบโดยพิจารณาจากอุณหภูมิอากาศเฉลี่ยรายเดือนและการแผ่รังสีแสงอาทิตย์เฉลี่ยรายเดือนตามข้อกำหนดของ SNiP 2.01.01-82 G/ - ระยะเวลาของเดือน /th ชั่วโมง หลักการที่ 1 ควรถูกนำมาใช้หากดินธรรมชาติของชั้นละลายตามฤดูกาลในสถานะละลายไม่มีความสามารถในการรับน้ำหนักเพียงพอหรือก่อให้เกิดการตกตะกอนที่ไม่สามารถยอมรับได้ โดยมีค่าใช้จ่ายที่เป็นไปได้ทางเศรษฐกิจสำหรับมาตรการเพื่อรักษาสถานะชั้นดินเยือกแข็งถาวร ควรใช้หลักการที่ 2 หากมีดินอยู่ที่ฐานซึ่งการเสียรูปซึ่งในระหว่างการละลายตามฤดูกาลจนถึงความลึกที่คำนวณได้จะต้องไม่เกินค่าสูงสุดที่อนุญาตสำหรับสนามบินในชั้นนี้ ควรใช้หลักการที่ 3 หากความสมดุลของอุณหภูมิรายปีของสารเคลือบเป็นบวก ในขณะที่การละลายเบื้องต้นของดินเพอร์มาฟรอสต์จะดำเนินการจนถึงขอบฟ้าของดินที่ไม่ทรุดตัวระหว่างการละลาย การประยุกต์ใช้หลักการนี้ในการใช้ดินเป็นฐานสำหรับทางเท้าของสนามบินควรได้รับการพิสูจน์โดยความสามารถทางเทคโนโลยีและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของวิธีการที่วางแผนไว้สำหรับการละลายดินชั้นดินเยือกแข็งถาวร 4.27. การจัดวางแนวตั้งของสนามบินโดยใช้ดินฐานรากตามธรรมชาติตามหลักการ I และ II ควรดำเนินการโดยการถมกลับในรูปแบบของเขื่อนป้องกันความร้อนโดยไม่รบกวนพื้นที่ปกคลุมของพีทมอสที่มีอยู่ วัสดุหลักสำหรับเขื่อนควรเป็นดินและวัสดุที่ไม่เกิดการเสียรูประหว่างการแช่แข็งหรือละลาย 4.28. เพื่อลดความหนาของเขื่อนฉนวนความร้อน (ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม) ควรจัดให้มีชั้นของวัสดุฉนวนความร้อนที่มีประสิทธิภาพสูงในร่างกาย: โพลีเมอร์ (โฟม); คอนกรีตมวลเบาที่มีมวลรวมที่มีรูพรุน (ดินเหนียวขยายตัว ก้อนกรวด อนุภาคโฟมบด ฯลฯ ); ส่วนผสมของขี้เถ้าและตะกรัน ฯลฯ ความหนาที่ต้องการของชั้นฉนวนความร้อนควรถูกกำหนดบนพื้นฐานของการคำนวณทางวิศวกรรมความร้อน (ดูภาคผนวกบังคับ 6) โดยมีเงื่อนไขว่าสำหรับฐานรากที่ออกแบบตามหลักการ I ความลึกของการละลายที่คำนวณได้นั้นอยู่ภายในขีดจำกัดของความร้อน เขื่อนฉนวนและสำหรับฐานรากที่ออกแบบตามหลักการที่ 2 ตรงตามเงื่อนไข เอสเอฟ,< s u . (7) โดยที่ Sf คือค่าของการเสียรูปของการสั่นไหวที่คาดหวังของชั้นดินที่ละลายตามฤดูกาล ซึ่งกำหนดตามภาคผนวกบังคับ 7 s คุณ - ค่าจำกัดของการเสียรูปในแนวตั้งตามตาราง 16. 4.29. เมื่อใช้ดินเป็นฐานรากตามหลักการที่ 2 และตามหลักการที่ 1 หากอนุญาตให้ละลายดินฐานชั่วคราวได้ในระหว่างการขุดเจาะจำเป็นต้องจัดให้มีการสร้างชั้นระบายน้ำที่มีความหนาอย่างน้อย 0.5 เมตรจากดินและวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์การกรองอย่างน้อย 7 ม./วัน 4.30. เมื่อใช้ดินเป็นฐานรากตามหลักการ III มูลค่าของการทรุดตัวของดินเพอร์มาฟรอสต์ที่คาดหวัง s, m หลังจากละลายแล้วควรกำหนดโดยสูตร เซนต์ = * "rtU. (8) โดยที่ n คือจำนวนชั้นดินที่ฐานการละลายถูกแบ่งขึ้นอยู่กับคุณสมบัติการทรุดตัวของดิน €,( - ค่าของการทรุดตัวสัมพัทธ์ของชั้นดิน i-th ซึ่งกำหนดโดยการทดสอบเต็มรูปแบบของดินเพอร์มาฟรอสต์โดยการละลายแกนภายใต้แรงกดดันทั้งหมดจากน้ำหนักของดิน เสื้อผ้าของสนามบิน และจากภาระการปฏิบัติงานหรือ โดยวิธีประทับร้อน ค่าของ e g / สามารถกำหนดได้โดยการคำนวณขึ้นอยู่กับความชื้นในดินตามธรรมชาติ w ค่าสัมประสิทธิ์ความพรุน e และจำนวนพลาสติก 1 r สำหรับชั้นพีทอัดแน่นค่า ec สามารถนำมาเท่ากับตั้งแต่ 0.03 ถึง 0.04 และสำหรับชั้นที่ไม่มีการอัด - 0.5; tj คือความหนาของชั้น i-th ของดินอัดได้ในสภาพธรรมชาติ m 4.31. เมื่อกำหนดค่าสัมประสิทธิ์การเคลื่อนตัวของน้ำค้างแข็งและค่าสัมประสิทธิ์เตียง ฐานรากที่ออกแบบตามหลักการ I ควรจัดประเภทเป็นเงื่อนไขอุทกธรณีวิทยาประเภทแรก และที่ออกแบบตามหลักการ II และ III ควรจัดประเภทเป็นประเภทที่สอง หากมีการระบายน้ำและ ประเภทที่สามหากไม่สามารถระบายน้ำออกจากชั้นละลายได้ รากฐานบนดินหนัก 4.32. ควรคำนึงถึงคุณสมบัติการสั่นของดินหากดินเหนียวที่จุดเริ่มต้นของการแช่แข็งมีดัชนีการไหล l L > 0 หรือหากระดับน้ำใต้ดินต่ำกว่าความลึกของการแช่แข็งที่คำนวณได้ m น้อยกว่า: 1.0 - สำหรับทรายละเอียด 1.5 - สำหรับทรายปนทราย ดินร่วนปนทราย และดินร่วนปนทรายปนทราย 2.5 - สำหรับดินร่วน, ดินร่วนปนทราย, ดินหยาบที่มีตัวเติมดินเหนียว; 3.0 - สำหรับดินเหนียว 4.33. รากฐานบนดินที่สดใสจะต้องเป็นไปตามสภาพ โดยที่ Sf คือความผิดปกติของการสั่นไหวสม่ำเสมอของพื้นผิวฐานรากของดิน ซึ่งกำหนดตามภาคผนวกบังคับ 7 Su - ค่าจำกัดของการเปลี่ยนรูปแบบการสั่นไหวในแนวตั้ง ตามตาราง 16. 4.34. เพื่อให้เป็นไปตามเงื่อนไข (9) ควรจัดให้มีสิ่งต่อไปนี้: การลดระดับน้ำใต้ดิน การจัดเรียงที่ฐานของชั้นที่มั่นคงของวัสดุที่ไม่แผ่รังสีโดยใช้วัสดุฉนวนความร้อนในบางกรณีเพื่อลดความลึกของการแช่แข็งของดินที่สั่นสะเทือน มาตรการเพื่อลดการหลุดร่อนของดินฐานรากโดยการบำบัดดินตามความลึกที่คำนวณไว้ด้วยเกลือ (NaCl, CaCl, MgCIj ฯลฯ) ซึ่งจะทำให้จุดเยือกแข็ง สารยึดเกาะอินทรีย์และแร่ธาตุลดลง ตลอดจนโดยการบำบัดด้วยไฟฟ้าเคมี SNiL 2.05.08-85 หน้า 13 5. เสื้อผ้าสนามบิน 5.1. เสื้อผ้าของสนามบินที่สามารถทนต่อน้ำหนักและการกระแทกจากเครื่องบินได้ ปัจจัยด้านการปฏิบัติงานและทางธรรมชาติต้องมี: การเคลือบ - ชั้นรับน้ำหนักส่วนบน (ชั้น) ที่ดูดซับน้ำหนักจากล้อเครื่องบินโดยตรง, ผลกระทบของปัจจัยทางธรรมชาติ (อุณหภูมิและความชื้นที่เปลี่ยนแปลงได้, การแช่แข็งและการละลายซ้ำ ๆ , อิทธิพลของรังสีแสงอาทิตย์, การพังทลายของลม), ผลกระทบทางความร้อนและทางกล ของไอพ่นก๊าซและอากาศของเครื่องยนต์และกลไกของเครื่องบิน ที่มีไว้สำหรับการดำเนินงานของสนามบินตลอดจนการสัมผัสสารเคมีกำจัดน้ำแข็ง รากฐานเทียม - ส่วนรับน้ำหนักของทางเท้าสนามบินซึ่งเมื่อรวมกับการเคลือบช่วยให้มั่นใจในการขนย้ายสิ่งของไปยังฐานดินและประกอบด้วยชั้นโครงสร้างที่แยกจากกันซึ่งสามารถทำการระบายน้ำ, ป้องกันตะกอน, ฉนวนกันความร้อน, ป้องกัน กั้นน้ำ กันซึม และฟังก์ชั่นอื่นๆ 5.2. ผิวทางของสนามบินควรแบ่งตามลักษณะของความต้านทานต่อน้ำหนักบรรทุกจากเครื่องบินเป็น: แข็ง (ด้วยคอนกรีต, คอนกรีตเสริมเหล็ก, ทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็ก, เช่นเดียวกับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์บนฐานคอนกรีตซีเมนต์); ไม่แข็ง (เคลือบด้วยแอสฟัลต์คอนกรีต วัสดุหินที่ทนทานขององค์ประกอบที่เลือก เคลือบด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ วัสดุหินบดและกรวด ดินและวัสดุในท้องถิ่นที่เคลือบด้วยแร่หรือสารยึดเกาะอินทรีย์) เสื้อผ้าในสนามบินควรแบ่งตามอายุการใช้งานและระดับความสมบูรณ์แบบเป็น: ทุน (ที่มีพื้นผิวคอนกรีตแข็งและแอสฟัลต์) น้ำหนักเบา (เคลือบแบบไม่แข็ง ยกเว้นเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีต) วัสดุสำหรับการเคลือบและฐานเทียม 5.3. สำหรับทางเท้าสนามบินที่เข้มงวด ควรจัดให้มีคอนกรีตสำหรับงานหนักที่ตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐานที่เกี่ยวข้องและรหัสเหล่านี้ ในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้อนุญาตให้ใช้คอนกรีตเนื้อละเอียด (ทราย) 5.4. คลาสความแข็งแรงของคอนกรีตที่ออกแบบจะต้องไม่ต่ำกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 20. 5.5. ความต้านทานการแข็งตัวของคอนกรีตไม่ควรต่ำกว่าที่ระบุไว้ในตาราง 21. 5.6. ลักษณะมาตรฐานและการออกแบบของคอนกรีต แอสฟัลต์คอนกรีต วัสดุที่ใช้สร้างฐานรากสำหรับการปูชนิดแข็งและไม่แข็งควรใช้ตามภาคผนวก 9 ที่บังคับ ตารางที่ 20 ระดับกำลังออกแบบขั้นต่ำของคอนกรีต ทางเท้าสนามบิน การดัดแรงดึง สำหรับการบีบอัด แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปชั้นเดียว เสริมด้วย: การเสริมลวดหรือเสริมแรงด้วยเชือก การเสริมแรงด้วยแท่ง В*,*4.0 Bfrf/>3.6 คอนกรีตเสาหินชั้นเดียว คอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตเสริมเหล็กเสริมแรงอัดแรง ชั้นบนสุดของคอนกรีตเสาหิน คอนกรีตเสริมเหล็ก หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก เคลือบ 2 ชั้นด้วยการเสริมแรงอัดแรง ชั้นล่างเคลือบสองชั้นและแผ่นพื้นย่อย หมายเหตุ: 1. สำหรับผิวทางคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีการเสริมแรงดึงควรใช้ระดับการออกแบบคอนกรีตสำหรับกำลังรับแรงอัดไม่ต่ำกว่า B30 (โดยไม่ จำกัด ระดับความต้านทานแรงดึงในการดัดงอ) 2. สำหรับการเคลือบที่ออกแบบมาสำหรับโหลดมาตรฐานประเภท V และ VI อนุญาตให้ใช้คลาสการออกแบบสำหรับความต้านทานแรงดึงในการดัดและคลาสสำหรับกำลังอัดของคอนกรีตตามลำดับไม่ต่ำกว่า ตารางที่ 21 หมายเหตุ: 1. สภาพภูมิอากาศที่ไม่รุนแรงนั้นมีลักษณะเฉพาะคืออุณหภูมิอากาศภายนอกเฉลี่ยต่อเดือนของเดือนที่หนาวที่สุดตั้งแต่ 0 ถึงลบ 6 °C ปานกลาง - ต่ำกว่าลบ 5 ถึงลบ 15 °C รุนแรง - ต่ำกว่าลบ 15 °C 2- อุณหภูมิอากาศภายนอกเฉลี่ยรายเดือนโดยประมาณนั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP 2-01.01-82 5.7. ประเภทและระดับของการเสริมแรงควรกำหนดลักษณะของเหล็กเสริมแรงตามข้อกำหนดของ SNiP 2.03.01-84 ขึ้นอยู่กับประเภทของการเคลือบวัตถุประสงค์ของการเสริมแรงสภาวะอุณหภูมิเทคโนโลยีในการเตรียมองค์ประกอบเสริมแรงและวิธีการ การใช้งาน (การเสริมแรงแบบไม่อัดแรงและแบบอัดแรง) ในการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง ควรใช้ลวดเสริมแรงธรรมดาของคลาส BP-I และ B-I (ในตาข่ายและโครงแบบเชื่อม) หรือเหล็กเสริมแรงรีดร้อนที่มีโปรไฟล์เป็นระยะของคลาส A-I และ A-Ill เป็นห้องตัดต่อ. ควรใช้การกระจายและการเสริมแรงโครงสร้างตลอดจนองค์ประกอบของข้อต่อชน ควรใช้เหล็กเสริมเรียบรีดร้อนประเภท A-I และลวดเสริมแรงเรียบธรรมดาประเภท B-1 5.8. ฐานรากขนาดใหญ่สำหรับการทอดสมอเครื่องบินในบริเวณลานจอดรถจะต้องทำจากคอนกรีตที่มีระดับกำลังอัดอย่างน้อย B20 สำหรับการผลิตพุกโลหะที่ฝังอยู่ในคอนกรีตและวงแหวนพุก ควรใช้เหล็กเสริมแรงรีดร้อนประเภท A-I เกรด 8SgZsp2 เช่นเดียวกับแบรนด์คลาส A-I 10GT, คลาส A-1N แบรนด์ 25G2S และคลาส A-IV แบรนด์ 20БГ2ц 5.9. สารยึดเกาะยาง - น้ำมันดินและสารเคลือบหลุมร่องฟันโพลีเมอร์ที่วางในสภาวะเย็น, น้ำมันดิน - โพลีเมอร์มาสติกในสภาวะร้อนหรือปะเก็นยืดหยุ่นสำเร็จรูปที่ตรงตามข้อกำหนดสำหรับวัสดุสำหรับการปิดผนึกตะเข็บในการเคลือบแข็งควรใช้เป็นวัสดุสำหรับการเติมข้อต่อการขยายตัว ของทางเท้าแข็ง ตารางที่ 22 วัสดุของชั้นฐานเทียม ความต้านทานฟรอสต์ของวัสดุไม่ต่ำกว่าสำหรับสภาพภูมิอากาศ หินบดและกรวดบด หินบด กรวด ทราย และกรวด ส่วนผสมของดินกรวดและหินบดเสริมด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ หินบดที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ กรวด ส่วนผสมของกรวดทราย ดินกรวด และหินบดกรูต์ เสริมด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ ซีเมนต์ทราย และซีเมนต์กรูต์ในส่วนฐาน: ส่วนผสมของกรวดทราย ดินกรวด และหินบดดิน คอนกรีตเนื้อละเอียด คอนกรีตดินเหนียว คอนกรีตตะกรัน บันทึก. ส่วนบนของฐานรวมถึงชั้นต่างๆ ที่อยู่ภายในครึ่งบนของความลึกของการแช่แข็งของพื้นที่ ส่วนล่างของฐานรวมถึงชั้นต่างๆ ที่อยู่ภายในครึ่งล่างของความลึกของการแช่แข็ง นับจากพื้นผิวของการเคลือบ 5.10. ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตต้องทำจากส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่ตรงตาม GOST 9128-84 และเป็นไปตามลักษณะความแข็งแรงที่กำหนดในภาคผนวกบังคับ 9 (ตารางที่ 2) 5.11. สำหรับฐานรากเทียมและชั้นฉนวนกันความร้อนควรใช้คอนกรีตเม็ดละเอียด (ทราย) คอนกรีตดินเหนียวและคอนกรีตตะกรัน (พร้อมตัวเติมตะกรันโลหะ) เช่นเดียวกับหินบด, กรวด, กรวดทราย, ดินกรวดและดิน- ส่วนผสมของหินบดและวัสดุและดินในท้องถิ่นอื่นๆ สารฝาดที่ผ่านการบำบัดและไม่บำบัด 5.12. วัสดุของฐานรากเทียมทุกชั้นจะต้องมีความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งซึ่งสอดคล้องกับสภาพภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้าง ข้อกำหนดสำหรับการต้านทานน้ำค้างแข็งแสดงไว้ในตาราง 22. การก่อสร้างสิ่งปกคลุมและฐานรากเทียม คำแนะนำทั่วไป 5.13. การเลือกการออกแบบทางเท้าสนามบินและฐานรากเทียมที่เหมาะสมที่สุดและการกำหนดชั้นโครงสร้างควรทำบนพื้นฐานของการเปรียบเทียบตัวบ่งชี้ทางเทคนิคและเศรษฐกิจของโซลูชันการออกแบบตามข้อ 1.4 ในกรณีนี้ควรใช้การปูสำเร็จรูปจากแผ่นพื้น PAG-14 สำหรับการโหลดมาตรฐานที่ไม่สูงกว่าหมวด III และจากแผ่นพื้น PAG-18 - ไม่สูงกว่าหมวด II 5.14. หากจำเป็นต้องสร้างทางเท้าสนามบินในพื้นที่ที่มีสภาพอุทกธรณีวิทยาประเภทที่สาม ควรมีมาตรการทางวิศวกรรมที่เหมาะสม (การระบายน้ำ การลดระดับน้ำใต้ดิน การสร้างเขื่อน ฯลฯ) เพื่อนำสภาพอุทกธรณีวิทยาที่มีอยู่ไปสู่สภาวะที่สอง ประเภทของภูมิประเทศ ทางเท้าสนามบินอย่างหนัก 5.15. ความหนาที่ต้องการของชั้นคอนกรีตซีเมนต์เสาหินควรถูกกำหนดโดยการคำนวณ แต่ควรใช้อย่างน้อย 16 ซม. เมื่อเสริมการเคลือบด้วยคอนกรีตหรือคอนกรีตเสริมเหล็กควรมีความหนาของชั้นขั้นต่ำเท่ากับ 20 ซม. 5.16. ความหนาสูงสุดของการปูผิวทางแบบแข็งชั้นเดียวควรพิจารณาจากความเป็นไปได้ทางเทคนิคของชุดอุปกรณ์ปูคอนกรีตและเทคโนโลยีการก่อสร้างที่นำมาใช้ 5.17. ความหนาของชั้นป้องกันในการเคลือบคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหินต้องมีอย่างน้อย 40 มม. สำหรับการเสริมแรงด้านบนและ 30 มม. สำหรับด้านล่าง 5.18. การเคลือบคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีความหนาของแผ่นคอนกรีตสูงถึง 30 ซม. ควรเสริมด้วยตาข่ายเสริมเหล็กเส้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 10 ถึง 14 มม. โดยมีความหนาของแผ่นคอนกรีตมากกว่า 30 ซม. - มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 14 ถึง 18 มม. ควรวางกริดให้ห่างจากพื้นผิวเท่ากับความหนาของแผ่นพื้น SNiP 2.05.08-85 หน้า 15 เปอร์เซ็นต์ของการเสริมแรงตามยาวของแผ่นพื้น (ระดับความอิ่มตัวของคอนกรีตที่มีการเสริมแรง) ควรนำมาจาก 0.10 ถึง 0.15 และระยะห่างของแท่งควรอยู่ระหว่าง 15 ถึง 40 ซม. ขึ้นอยู่กับความยาวของแผ่นพื้นและเส้นผ่านศูนย์กลางของ แท่งเสริมแรง การเสริมแรงตามขวาง - โครงสร้าง; ระยะห่างระหว่างแท่งขวางควรอยู่ที่ 40 ซม. 5.19. ในการเสริมแรงทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กด้วยการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง ควรใช้การเสริมแรงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 12 ถึง 18 มม. ในรูปแบบของโครงเชื่อม พื้นที่หน้าตัดที่ต้องการของการเสริมแรงควรถูกกำหนดโดยการคำนวณและเปอร์เซ็นต์ของการเสริมแรงควรมีอย่างน้อย 0.25 การเสริมแรงจะต้องวางในทิศทางตามยาวและแนวขวางในโซนด้านบนและด้านล่างของส่วนแผ่นพื้นตามขนาดของโมเมนต์การดัด ระยะห่างระหว่างแท่งขึ้นอยู่กับพื้นที่เสริมที่ต้องการและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ยอมรับของแท่งควรใช้ตั้งแต่ 10 ถึง 30 ซม. 5.20. อนุญาตให้ออกแบบการเคลือบสองชั้นโดยมีตะเข็บที่ชิดและไม่ชิดกันในชั้นต่างๆ (ตะเข็บที่ไม่ชิดกันถือเป็นการเคลือบที่ตะเข็บตามยาวและตามขวางในชั้นบนและล่างถูกชดเชยร่วมกันมากกว่า 2t iup โดยที่ 1 shr คือความหนาของชั้นบนสุด) เมื่อออกแบบการเคลือบด้วยตะเข็บแบบรวม ตามกฎแล้วจำเป็นต้องจัดให้มีการกระจัดของตะเข็บทั้งสองทิศทางตั้งแต่ 1.5 ถึง 2.0 ตัน สำหรับการเคลือบที่มีตะเข็บรวม ความแข็งของชั้นล่างไม่ควรเกินความแข็งของชั้นบนมากกว่า 2 เท่า 5.21. สำหรับการเคลือบสองชั้นจำเป็นต้องจัดให้มีชั้นที่แยกระหว่างชั้นซึ่งควรใช้กลาสซีน, วัสดุฟิล์มโพลีเมอร์, แผ่นทรายน้ำมันดินและวัสดุอื่น ๆ ในการเคลือบที่มีตะเข็บที่ไม่เรียงกันควรใช้วัสดุที่รีดเป็นชั้นที่แยก วางเป็นสองชั้นเคลือบด้วยตะเข็บรวม - ในชั้นเดียว 5.22. ส่วนของริมถนนที่อยู่ติดกับพื้นผิวทางวิ่งและทางขับ สถานีและลานจอดควรได้รับการเคลือบด้วยสารเคลือบที่ทนทานต่อก๊าซและไอพ่นของอากาศจากเครื่องยนต์อากาศยาน รวมถึงน้ำหนักที่เป็นไปได้จากยานพาหนะและอุปกรณ์ปฏิบัติการ เมื่อสร้างริมถนนแอสฟัลต์คอนกรีตจำเป็นต้องคำนึงถึงข้อกำหนดของข้อ 5.36 ความหนาของการเคลือบเพื่อเสริมความแข็งแรงริมถนนควรคำนวณตามการคำนวณ แต่ต้องไม่น้อยกว่าค่าต่ำสุดที่อนุญาตสำหรับวัสดุของชั้นโครงสร้างที่กำหนด 5.23. การเคลือบส่วนเสริมความแข็งแรงของแถบนิรภัยส่วนปลายที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่งจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดเดียวกันกับการเคลือบส่วนไหล่เสริม 5.24. ระหว่างแผ่นพื้นเคลือบเสาหินแข็งและฐานเทียม ควรมีการแยกชั้นของกระดาษสองทูมิไนซ์ กลาสซีน และฟิล์ม วัสดุโพลีเมอร์ ไม่มีการแยกชั้นสำหรับการปูสำเร็จรูป เมื่อสร้างวัสดุคลุมสำเร็จรูปจากแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปที่วางอยู่<: .ования всех типов, кроме песчаного, следует пред, сматривать выравнивающую прослойку из пескоцементной смеси. 5.25. เมื่อออกแบบฐานรากเทียมที่ทำจากวัสดุเนื้อหยาบที่วางบนดินเหนียวและดินปนทรายโดยตรงจะต้องเตรียมชั้นป้องกันการตกตะกอนจากวัสดุที่ไม่เปลี่ยนเป็นสถานะพลาสติกเมื่อชุบ (ทราย ดินในท้องถิ่นที่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ ตะกรัน ฯลฯ .) ซึ่งไม่รวมถึงจะเป็นไปได้ที่ดินฐานจะแทรกซึมเข้าไปในชั้นของวัสดุที่มีรูพรุนขนาดใหญ่เมื่อถูกชุบ ความหนาของชั้นป้องกันตะกอนจะต้องมีไม่น้อยกว่าขนาดของอนุภาคที่ใหญ่ที่สุดของวัสดุที่ใช้ แต่ไม่น้อยกว่า 5 ซม. 5.26. สำหรับพื้นที่ที่มีสภาพอุทกธรณีวิทยาประเภทที่สอง เมื่อรากฐานตามธรรมชาติประกอบด้วยดินที่ไม่ระบายน้ำ (ดินเหนียว ดินร่วน ดินร่วน และดินร่วนปนทรายปนทราย) การออกแบบฐานรากเทียมควรรวมถึงเตียงระบายน้ำที่ทำจากทรายขนาดใหญ่และขนาดกลาง โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การกรองอย่างน้อย 7 ม./วัน และความหนาตามตาราง 23. ตารางที่ 23 เพิ่มแล้ว ควรใช้ความหนาของคำที่ระบุด้วยบรรทัดสำหรับพื้นที่ที่ตั้งอยู่ทางตอนใต้ของเขตภูมิอากาศในเมืองหลังบรรทัด - ทางตอนเหนือ รอยต่อขยายบนทางเท้าของสนามบินที่แข็งแกร่ง 5.27. ทางเท้าสนามบินที่แข็งแรงควรแบ่งออกเป็นแผ่นพื้นแยกกันโดยใช้ข้อต่อขยาย ควรกำหนดขนาดของแผ่นพื้นขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศในท้องถิ่นตลอดจนตามเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ต้องการ 5.28. ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยายไม่ควรเกิน m สำหรับการเคลือบเสาหิน: คอนกรีตหนาไม่เกิน 30 ซม.......S 30 ซม. ขึ้นไป.....7.5 คอนกรีตเสริมเหล็ก................20 เสริมด้วยแอมพลิจูดประจำปีของอุณหภูมิเฉลี่ยรายวัน° C: 45 ขึ้นไป…................10 น้อยกว่า 45....................15 สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีสภาพทางวิศวกรรมและทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน ขนาดของคอนกรีตเออร์โมคอนกรีตและแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กไม่ควรเกิน 10 เมตร ในการเคลือบเสาหินต้องใช้ตะเข็บเทคโนโลยีตามยาวเป็นข้อต่อขยาย สำหรับแถบเคลือบที่อยู่ติดกัน ควรมีการจัดแนวตะเข็บตามขวาง หมายเหตุ: 1. ควรคำนวณแอมพลิจูดรายปีของอุณหภูมิเฉลี่ยรายวันเป็นค่าความแตกต่างระหว่างอุณหภูมิอากาศเฉลี่ยของเดือนที่ร้อนที่สุดและเดือนที่หนาวที่สุด ซึ่งกำหนดตามข้อกำหนดของ SNiP 2.01.01-82 2. ตะเข็บเทคโนโลยี ได้แก่ ตะเข็บ การออกแบบที่กำหนดโดยความกว้างในการทำงานของเครื่องวางคอนกรีตและการหยุดชะงักที่อาจเกิดขึ้นในกระบวนการก่อสร้าง 5.29. สำหรับการปูผิวทางสำเร็จรูปที่ทำจากแผ่นคอนกรีตอัดแรงที่มีข้อต่อชนซึ่งป้องกันการเคลื่อนตัวในแนวนอนของแผ่นคอนกรีตจำเป็นต้องจัดให้มีข้อต่อขยาย ระยะห่าง m ระหว่างรอยต่อขยายตามขวาง ตลอดจนระหว่างรอยต่อขยายตามยาวบนผ้ากันเปื้อนและ MS ไม่ควรเกินแอมพลิจูดรายปีของอุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนต่อไปนี้ °C: เซ 45............12 จาก 30 ถึง 45............18 น้อยกว่า 30............24 ไม่ควรจัดให้มีรอยต่อขยายตามยาวในทางวิ่งสำเร็จรูปและทางขับทางขับ 5.30. ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยายในชั้นคอนกรีตด้านล่างของการเคลือบสองชั้นไม่ควรเกิน 10 ม. 5.31. ในข้อต่อการขยายตัวของการเคลือบชั้นเดียวจำเป็นต้องมีการเชื่อมต่อเพื่อให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนภาระจากแผ่นพื้นหนึ่งไปยังอีกแผ่นหนึ่งและมีความเป็นไปได้ที่จะมีการเคลื่อนตัวในแนวนอนร่วมกันของแผ่นคอนกรีตในทิศทางตั้งฉากกับตะเข็บ แทนที่จะทำข้อต่อชน อนุญาตให้เสริมแรงที่ส่วนขอบของแผ่นคอนกรีตด้วยการเสริมแรงหรือทำให้หนาขึ้น หรือใช้แผ่นพื้นตะเข็บ 5.32. ตามกฎแล้วควรออกแบบการเคลือบสองชั้นที่มีตะเข็บรวมโดยมีข้อต่อชนในตะเข็บตามยาวและตามขวาง ข้อต่อชนต้องทำที่ชั้นบนสุดเท่านั้น แต่ควรใช้พารามิเตอร์สำหรับแผ่นพื้นชั้นเดียวที่มีความแข็งแกร่งเท่ากับความแข็งแกร่งรวมของชั้น 5.33. ในการเคลือบสองชั้นที่มีตะเข็บไม่ตรงรอยต่อชนควรมีเฉพาะในตะเข็บตามขวางทางเทคโนโลยี (การทำงาน) เท่านั้น ในโซนด้านล่างของแผ่นพื้นชั้นบนควรจัดให้มีการเสริมขอบ ทางเท้าสนามบินที่ยืดหยุ่น 5.34. ทางเท้าสนามบินที่ไม่แข็งพร้อมกับฐานรากเทียมจะต้องได้รับการออกแบบให้เป็นแบบหลายชั้นเพื่อให้มั่นใจว่าตามกฎแล้วการเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่นจากการเปลี่ยนรูปน้อยลง ชั้นบนไปจนถึงชั้นล่างที่เปลี่ยนรูปได้มากขึ้น 5.35. ควรใช้ความหนาขั้นต่ำที่อนุญาตของชั้นโครงสร้าง (ในสถานะอัดแน่น) ของการเคลือบแบบยืดหยุ่นและฐานรากเทียมตามตาราง 24. ในกรณีนี้ ความหนาของชั้นโครงสร้างในทุกกรณีต้องมีขนาดไม่น้อยกว่า 1.5 เท่าของขนาดเศษที่ใหญ่ที่สุดของวัสดุแร่ที่ใช้ในชั้นนั้น ตารางที่ 24 วัสดุของชั้นโครงสร้าง ขั้นต่ำ การปกปิดที่ยืดหยุ่น ความหนาของชั้น และฐานเทียม แอสฟัลต์คอนกรีตที่ความดันภายใน อากาศในยางล้อเครื่องบิน MPa (กก./ซม.*): น้อยกว่า 0.6 (6) จาก 0.6 (6) ถึง 0.7 (7) เซนต์.0.7(7) „ 1.0<10) หินบด กรวด ดินที่ผ่านการบำบัดแล้ว สารยึดเกาะอินทรีย์ หินบดที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์โดยใช้วิธีการดังต่อไปนี้: การทำให้มีขึ้น กึ่งเคลือบ ดินและวัสดุหินที่มีความแข็งแรงต่ำ บำบัดด้วยการถักแร่ หินบดหรือกรวด ไม่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะและปูบนฐานทราย หินบดที่ไม่ใส่สารยึดเกาะและปูบนวัตถุคงทน (หินหรือพื้นดินเสริมด้วยสารยึดเกาะ) 5.36. การสร้างชั้นบนของทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ควรทำจากส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความหนาแน่นชั้นล่าง - จากส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความหนาแน่นหรือมีรูพรุน ดู. ควรใช้ยี่ห้อและประเภทของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์สำหรับชั้นบนสุดของทางเท้ารวมถึงเกรดของน้ำมันดินที่สอดคล้องกันตาม GOST 9128-84 ขึ้นอยู่กับประเภทของภาระมาตรฐานองค์ประกอบของสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ) และเขตภูมิอากาศของถนน ภายใต้น้ำหนักบรรทุกของประเภทมาตรฐาน IV และสูงกว่า ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตควรสร้างบนฐานที่ทำจากวัสดุที่ใช้สารยึดเกาะ ไม่อนุญาตให้ติดตั้งผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตในพื้นที่ที่ต้องสัมผัสกับไอพ่นก๊าซจากเครื่องยนต์ไอพ่นของเครื่องบินเป็นเวลานาน (มากกว่า 3-4 นาที) ซึ่งอุณหภูมิบนพื้นผิวของทางเท้าเกิน 100 °C และการไหลของก๊าซ ความเร็วคือ 50 m/s หรือสูงกว่า SNiP 2.05.08-85 หน้า 17 การเสริมความแข็งแกร่งให้กับการเคลือบที่มีอยู่ในระหว่างการสร้างสนามบินใหม่ 6.37. ความจำเป็นและวิธีการในการเสริมความแข็งแกร่งของทางเท้าที่มีอยู่ในระหว่างการสร้างสนามบินใหม่ควรพิจารณาโดยคำนึงถึงระดับที่กำหนดของสนามบินและประเภทโหลดมาตรฐานตลอดจนขึ้นอยู่กับสภาพของทางเท้าที่มีอยู่ ฐานรากตามธรรมชาติและเทียม และเครือข่ายการระบายน้ำ , สภาพอุทกธรณีวิทยาในท้องถิ่น ลักษณะของวัสดุของการเคลือบและฐานรากที่มีอยู่ , ตำแหน่งความสูงของพื้นผิวเคลือบ โต๊ะ"25 หมายเหตุ: 1. ประเภทของการทำลายถูกกำหนดตามคุณลักษณะที่ให้หมวดหมู่การทำลายสูงสุด 2. คำนึงถึงรอยแตกหากระยะห่างเฉลี่ยระหว่างพวกเขาน้อยกว่า 5 เมตรและไม่ได้รับอนุญาตจากสถานะขีด จำกัด การออกแบบ 3. เมื่อพิจารณาเปอร์เซ็นต์ของแผ่นคอนกรีตที่ถูกทำลายควรคำนึงถึงสิ่งต่อไปนี้: สำหรับทางวิ่ง - แถบกลางที่มีความกว้างเท่ากับครึ่งหนึ่งของความกว้างของทางวิ่งตลอดความยาวทั้งหมด สำหรับทางขับและองค์ประกอบทางเท้าอื่น ๆ - ชุดของแผ่นคอนกรีตที่สัมผัสกับน้ำหนักจากส่วนรองรับเครื่องบินหลัก สำหรับป้ายรถเมล์และลานจอด - พื้นที่ทำงานทั้งหมด 5.39. โครงการเสริมความแข็งแกร่งของทางเท้าควรรวมถึงการแก้ไขฐานเบื้องต้นและบูรณะทางเท้าที่ถูกทำลาย รวมถึงการติดตั้งชั้นปรับระดับสำหรับขอบ หลุมบ่อ และความไม่สม่ำเสมออื่น ๆ ของทางเท้าที่มีอยู่เกิน 2 ซม. ตลอดจนการบูรณะและพัฒนาทางเท้า เครือข่ายการระบายน้ำในกรณีที่ไม่มีเครือข่าย - เพื่อแก้ไขปัญหาความต้องการอุปกรณ์ 5.40. คอนกรีตเสาหินและทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กควรเสริมด้วยคอนกรีตเสาหิน คอนกรีตเสริมเหล็ก คอนกรีตเสริมเหล็ก และแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปหรือแอสฟัลต์คอนกรีต ตามกฎแล้วทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหินควรเสริมด้วยคอนกรีตเสริมเหล็กเสาหินหรือแอสฟัลต์คอนกรีต ทางเท้าสำเร็จรูปที่ทำจากแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงจะต้องได้รับการเสริมกำลัง สร้างด้วยแผ่นคอนกรีตอัดแรงสำเร็จรูปหรือแอสฟัลต์คอนกรีต ไม่อนุญาตให้เสริมกำลังด้วยคอนกรีตเสาหินหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก เมื่อเสริมกำลังทางเท้าสำเร็จรูปด้วยแผ่นพื้นสำเร็จรูป ตะเข็บของชั้นเสริมแรงที่สัมพันธ์กับตะเข็บของการเคลือบที่มีอยู่จะต้องเลื่อนอย่างน้อย 0.5 ม. สำหรับแนวยาวและ 1 ม. สำหรับตะเข็บตามขวาง เมื่อเสริมกำลังทางเท้าแข็งที่สร้างขึ้นในสภาวะอุทกธรณีวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวยด้วยคอนกรีตเสาหินหรือคอนกรีตเสริมเหล็ก ขนาดของแผ่นพื้นเสริมแรงควรเป็นไปตามข้อ 5.28- 5.41. เมื่อเสริมกำลังทางเท้าแข็งเสาหินด้วยคอนกรีตเสาหินคอนกรีตเสริมเหล็กหรือคอนกรีตเสริมเหล็กข้อกำหนดสำหรับการปูผิวทางสองชั้นที่กำหนดไว้ในย่อหน้า 5.20, 5.32 และ 5.33 หากมีมากกว่าสองชั้น ชั้นล่างควรถือเป็นชั้นที่อยู่ด้านล่างชั้นบนพอดี เมื่อเสริมการเคลือบแข็งด้วยแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูป ระหว่างการเคลือบที่มีอยู่และแผ่นคอนกรีตสำเร็จรูป จำเป็นอย่างยิ่ง โดยไม่คำนึงถึงความสม่ำเสมอของการเคลือบที่มีอยู่ เพื่อจัดให้มีชั้นปรับระดับของคอนกรีตทรายหรือซีเมนต์ทรายที่มีความหนาเฉลี่ยที่ อย่างน้อย 3 ซม. ในกรณีนี้ชั้นแยกไม่เหมาะสม 5.42. ความหนาต่ำสุดรวม ■ ของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตเมื่อเสริมกำลังผิวทางสนามบินแบบแข็ง ควรดำเนินการตามตาราง 26. เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับผิวทางที่แข็งควรใช้เฉพาะส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์หนาแน่นเท่านั้นในทุกชั้น ตารางที่ 26 ความหนาขั้นต่ำรวมของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต ซม. การเสริมแรงของทางเท้าแข็ง อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่หนาวที่สุด องศาเซลเซียส ส่วนสนามบิน 5.43. การเสริมแรงทางเท้าแบบยืดหยุ่นสามารถทำได้ด้วยทางเท้าแบบยืดหยุ่นและแบบแข็งทุกประเภท ควรเสริมการเคลือบที่ไม่แข็งตัวด้วยการเคลือบแบบแข็ง หน้าหนังสือ 18 สนิป 2.06.08-85 จัดทำชั้นแยกด้วยอุปกรณ์หากจำเป็นสำหรับชั้นปรับระดับตามคำแนะนำในข้อ 5.39 5.44. การเสริมแรงชั้นเสริมแรงแอสฟัลต์คอนกรีตด้วยตาข่ายโพลีเมอร์หรือไฟเบอร์กลาส (ผลิตเป็นพิเศษเพื่อการนี้) ซึ่งอยู่ใต้ชั้นบนสุดของแอสฟัลต์คอนกรีต จะต้องจัดให้มีสนามบินประเภท A, B และ C ในพื้นที่ที่มีรอยแตกร้าวจำนวนมาก เมื่อเสริมแรงทางเท้าแข็งด้วยแอสฟัลต์คอนกรีตโดยไม่คำนึงถึงสภาพของมันจำเป็นต้องจัดให้มีการเสริมแรงตาข่ายของชั้นเสริมแรง: ในสถานที่ที่มีการสตาร์ทและทดสอบเครื่องยนต์เครื่องบินอย่างเป็นระบบ ในบริเวณที่ทางขับติดกับทางวิ่ง ในสถานที่ที่มีการสตาร์ทเครื่องยนต์ไว้ล่วงหน้าตลอดความกว้างของทางขับหลักโดยมีความยาวส่วนเสริม 20 ม. ตลอดความกว้างทั้งหมดของส่วนท้ายของทางวิ่งที่มีความยาว 150 ม. ตลอดความกว้างทั้งหมดของกลุ่ม MS ตามแนวตำแหน่งของส่วนรองรับหลักและเครื่องยนต์ของเครื่องบินรวมถึงโซนอิทธิพลของไอพ่นแก๊ส 5.45. โครงการเสริมความแข็งแกร่งให้กับผิวทางของสนามบินแข็งด้วยแอสฟัลต์คอนกรีตจะต้องมีมาตรการ (การเสริมแรง การตัดข้อต่อขยาย) เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดรอยแตกร้าวที่สะท้อนกลับในชั้นเสริมแรง ควรทำการตัดรอยต่อต่อขยายทั้งหมด และควรเสริมคอนกรีตแอสฟัลต์คอนกรีตทับข้อต่อที่เหลือ หากไม่มีรอยต่อขยายบนพื้นผิวแข็งที่มีอยู่ ควรใช้ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยาย (ระยะพิทช์ของรอยต่อตัด) ตามตาราง 27. ตารางที่ 27 บันทึก. ระยะห่างระหว่างคอที่เสียรูปจะต้องเท่ากับความยาวของแผ่นพื้นทางเท้าที่มีอยู่หลายเท่า การคำนวณสิ่งปกคลุมสนามบิน 5.46. ผิวทางของสนามบินควรได้รับการออกแบบโดยใช้วิธีจำกัดสถานะสำหรับผลกระทบของน้ำหนักในแนวดิ่งจากเครื่องบินเนื่องจากโครงสร้างที่วางอยู่บนฐานที่ยืดหยุ่น สถานะขีดจำกัดการออกแบบของทางเท้าสนามบินที่เข้มงวดมีไว้สำหรับส่วนต่างๆ ได้แก่ คอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก - สถานะขีดจำกัดกำลัง ด้วยการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง - จำกัด สถานะในแง่ของความแข็งแรงและการเปิดรอยแตก ด้วยการเสริมแรงอัดแรง - สภาวะจำกัดการเกิดรอยแตกร้าว ข้อจำกัดการออกแบบของทางเท้าสนามบินแบบยืดหยุ่นมีไว้สำหรับสารเคลือบที่รวมอยู่ในเสื้อผ้า: ประเภททุน - สถานะจำกัดสำหรับการโก่งตัวสัมพัทธ์ของโครงสร้างทั้งหมดและความแข็งแรงของชั้นคอนกรีตแอสฟัลต์ ประเภทน้ำหนักเบา - สถานะขีด จำกัด สำหรับการโก่งตัวสัมพัทธ์ของโครงสร้างทั้งหมด 5.47. ผิวทางของสนามบินควรได้รับการออกแบบสำหรับการรับน้ำหนักมาตรฐาน ประเภทและพารามิเตอร์ต่างๆ ดังแสดงไว้ในตาราง 1 28 (สำหรับเครื่องบิน) และโต๊ะ 29 (สำหรับเฮลิคอปเตอร์) ตารางที่ 28 หมายเหตุ: 1. ระยะห่างระหว่างลมของระบบรองรับสี่ล้อจะถือว่าเท่ากับ 70 ซม. ระหว่างล้อที่อยู่ติดกัน และ 130 ซม. ระหว่างแถวล้อ 2. น้ำหนักมาตรฐานของประเภท III และ GU สามารถแทนที่ได้ด้วยน้ำหนักบนตัวรองรับหลักล้อเดียวและรับ 170 kN (17 tf) และ 120 kN (12 tf) ตามลำดับ และความดันในยางของล้อสำหรับมาตรฐาน โหลดประเภท V และ VI เท่ากับ 0.8 MPa ( 8 kgf/cm 2) ตารางที่ 29 หมายเหตุ: (..ส่วนรองรับหลักเป็นแบบล้อเดียว 2. เมื่อกำหนดข้อกำหนดการออกแบบให้กับลานจอดเฮลิคอปเตอร์และอุปกรณ์ลงจอดน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์หนัก (ที่มีน้ำหนักบินขึ้นมากกว่า 15 ตัน) จะเท่ากับโหลดมาตรฐานหมวด III ขนาดกลาง (จาก 5 ถึง 15 ตัน) - ถึงหมวด V , เบา (น้อยกว่า 5 ตัน) - ถึงหมวด VI 8 ตามการออกแบบที่ได้รับมอบหมาย สามารถคำนวณทางเท้าของสนามบินเพื่อรับแรงกระแทกของน้ำหนักบรรทุกในแนวดิ่งจากเครื่องบินประเภทใดประเภทหนึ่งได้ ข้อบังคับเกี่ยวกับอาคาร ถนนรถยนต์ SNiP 2.05.02-85 มอสโก 1997 พัฒนาโดย Soyuzdornii แห่งกระทรวงการก่อสร้าง (ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.M. Yumashev - ผู้นำหัวข้อ; O.N. Yakovlev ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค N.A. Ryabikov, N.F. Khoroshilov; แพทย์ศาสตร์เทคนิค V.D. Kazarnovsky; ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.A. Chernigov, A.E. Merzlikin, Yu .L. Motylev, A.M. Sheinin, I.A. Plotnikova, V.S. Isaev; N.S. Bezzubik) โดยการมีส่วนร่วมของ Soyuzdorproekt ของกระทรวงคมนาคม (V.R. Silkov; ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์เทคนิค V.D. Braslavsky; S.A. Zarifyants), สถาบันรถยนต์และทางหลวงมอสโกแห่งสหภาพโซเวียต กระทรวงการอุดมศึกษา (แพทย์ศาสตร์บัณฑิต V.F. Babkov, E. M. Lobanov, V.V. Silyanov), Soyuzpromtransniproekt จากคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต (V.I. Polyakov, P.I. Zarubin, V.S. Porozhnyakov; ผู้สมัครของวิทยาศาสตร์เทคนิค A.G. Kolchanov), VNIIBD กระทรวงกิจการภายในของสหภาพโซเวียต (ปริญญาเอก วิทยาศาสตร์เทคนิค V.V. Novizentsev; V.Ya. Builenko), Giprodornii ของกระทรวงการขนส่งทางถนนของ RSFSR (แพทย์ศาสตร์เทคนิค A.P. Vasiliev; ผู้สมัครวิทยาศาสตร์เทคนิค V.D. Belov, E.M. Okorokov), Giproavtotrans ของกระทรวง Autotrans ของ RSFSR (V.A. Velyuga, Yu.A. Goldenberg), Giproneftetrans ของคณะกรรมการแห่งรัฐสำหรับผลิตภัณฑ์น้ำมันของ RSFSR (A.V. Shcherbin), Gruzgosorgorniy ของกระทรวงการขนส่งทางถนนของ GSSR ( ผู้สมัครสาขาวิชาเทคนิคศาสตร์ T.A. ชิลาคัดเซ) แนะนำโดยสหภาพกระทรวงคมนาคม เตรียมพร้อมสำหรับการอนุมัติโดย Glavtekhnormirovanie Gosstroy USSR (Yu.M. Zhukov) ด้วยการเปิดตัว SNiP 2.05.02-85 “ทางหลวง” ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2530 SNiP II-D.5-72 “ทางหลวง” มาตรฐานการออกแบบ" และ "แนวทางการออกแบบทางเบดของทางรถไฟและทางหลวง" (SN 449-72) ว่าด้วยมาตรฐานการออกแบบทางเบด เมื่อใช้เอกสารกำกับดูแลคุณควรคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงที่ได้รับอนุมัติในรหัสอาคารและข้อบังคับและมาตรฐานของรัฐ เกี่ยวกับการบังคับใช้มาตรฐานของสภาเพื่อความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจร่วมกัน ST CMEA 5387-85 “ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ อุโมงค์. มาตรฐานการออกแบบ” และ ST SEV 5388-85 “ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นพื้นฐานและมาตรฐานการออกแบบ” คณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต ตัดสินใจ: 1. บังคับใช้มาตรฐานของสภาเพื่อความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจร่วมกัน ST CMEA 5387-85 “ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ” ที่ได้รับอนุมัติในการประชุมครั้งที่ 58 ของคณะกรรมาธิการประจำ CMEA ว่าด้วยความร่วมมือในด้านมาตรฐาน อุโมงค์. มาตรฐานการออกแบบ” และ ST SEV 5388-85 “ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นพื้นฐานและมาตรฐานการออกแบบ” โดยแนะนำไว้ใน SNiP 2.05.02.-85 “ทางหลวง” สำหรับการใช้งานในเศรษฐกิจของประเทศและในความสัมพันธ์ทางกฎหมายตามสัญญาเกี่ยวกับความร่วมมือทางเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ และทางเทคนิคกับประเทศสมาชิก CMEA มาตรฐาน ST CMEA 5387-85 และ ST CMEA 5388-85 มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 1987 2. บูรณาการมาตรฐานสภาความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจร่วมกัน ST CMEA 5387-85 “ถนนระหว่างประเทศ อุโมงค์. มาตรฐานการออกแบบ” และ ST SEV 5388-85 “ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ ข้อกำหนดทางเทคนิคขั้นพื้นฐานและมาตรฐานการออกแบบ” สำหรับกระทรวงคมนาคมของสหภาพโซเวียต 3. อนุมัติและบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2530 แก้ไขหมายเลข 1 SNiP 2.05.02.-85 "ทางหลวง" ซึ่งได้รับอนุมัติโดยพระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการการก่อสร้างแห่งรัฐสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2528 ฉบับที่ 233 โดยแนะนำย่อหน้า (ก่อนบทบัญญัติทั่วไป) โดยมีเนื้อหาดังต่อไปนี้: “ พารามิเตอร์ทางเทคนิคของ SNiP 2.05.02.-85 สอดคล้องกับ ST SEV 2791-80, ST SEV 5387-85, ST SEV 5388-85” คณะกรรมการแห่งรัฐล้าหลังเพื่อกิจการก่อสร้าง ข้อบังคับเกี่ยวกับอาคาร SNiP 2.05.02-85 (กอสสตรอยล้าหลัง) ถนนรถยนต์ แทนที่จะเป็น SNiP II -D.5-72 และ SN 449-72 เกี่ยวกับมาตรฐานการออกแบบระดับย่อยของถนน บรรทัดฐานและกฎเกณฑ์เหล่านี้ใช้กับการออกแบบถนนสาธารณะที่สร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่ของสหภาพโซเวียตและถนนทางเข้าไปยังสถานประกอบการอุตสาหกรรม กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับการออกแบบทางหลวงชั่วคราวเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ (สร้างขึ้นสำหรับอายุการใช้งานน้อยกว่า 5 ปี) ถนนในฤดูหนาว ถนนของกิจการตัดไม้ ถนนภายในของสถานประกอบการอุตสาหกรรม (การทดสอบ นอกสถานที่ เหมืองหิน ฯลฯ) ทางหลวงในฟาร์มในฟาร์มรวม ฟาร์มของรัฐ และวิสาหกิจและองค์กรทางการเกษตรอื่นๆ 1. บทบัญญัติทั่วไป 1.1. ทางหลวงตลอดความยาวหรือในแต่ละส่วน ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณและความสำคัญทางเศรษฐกิจและการบริหาร แบ่งออกเป็นหมวดหมู่ตามตาราง 1. 1.2. ถนนทางเข้าของสถานประกอบการอุตสาหกรรม ได้แก่ ถนนที่เชื่อมระหว่างวิสาหกิจเหล่านี้กับถนนสาธารณะ กับสถานประกอบการอื่นๆ สถานีรถไฟ ท่าเรือ ซึ่งได้รับการออกแบบเพื่อรองรับยานพาหนะที่ได้รับอนุญาตให้สัญจรบนถนนสาธารณะ คุณสามารถดาวน์โหลดเอกสารทั้งหมดได้จากลิงค์ด้านล่าง:
ระบบเอกสารกำกับดูแลในการก่อสร้าง มาตรฐานการสร้างและกฎเกณฑ์ของสหพันธรัฐรัสเซีย กระทรวงการก่อสร้างสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อนโยบายที่ดินการก่อสร้างและที่อยู่อาศัยและสาธารณูปโภค (กระทรวง ZEMSTROY แห่งรัสเซีย) แอร์โดรม แอโรโดรม สนิป 32-03-96 วันที่แนะนำ 1997-01-01 ยูดีซี (083.74) คำนำ 1 พัฒนาโดยสถาบัน GPI และ NIIGA Aeroproekt, Lenaeroproekt, 26 สถาบันวิจัยกลางของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย, SoyuzdorNII, MADI (TU) 2 แนะนำโดยแผนกบรรทัดฐานทางเทคนิคหลักของกระทรวงการก่อสร้างรัสเซีย 4 แทนที่ SNiP 2.05.08-85 และ SNiP 3.06.06-88 5 ประมวลกฎหมายอาคารและข้อบังคับเหล่านี้แสดงถึงข้อความที่แท้จริงของรหัสอาคารระหว่างรัฐ “สนามบิน” 1
พื้นที่สมัคร กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้กับโครงสร้างสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ที่สร้างขึ้นใหม่ ขยายและสร้างใหม่ ยกเว้นลานจอดเฮลิคอปเตอร์บนเรือ แท่นขุดเจาะ อาคาร และโครงสร้างพิเศษ ในกรณีนี้ต้องคำนึงถึงข้อกำหนดของบรรทัดฐานและมาตรฐานสำหรับโครงสร้างอาคารและวัสดุที่ใช้ด้วย 2
คำจำกัดความ ข้อกำหนดและคำจำกัดความต่อไปนี้ใช้ในกฎและข้อบังคับเหล่านี้ สนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์)- พื้นที่ทางบกหรือทางน้ำที่จัดเตรียมและติดตั้งไว้เป็นพิเศษเพื่อใช้ในการขึ้นลง ลงจอด แท็กซี่ ที่จอดรถ และให้บริการอากาศยาน ลสนามบิน สนามบิน- ส่วนหนึ่งของสนามบินซึ่งมีทางวิ่ง ทางขับ ลานจอดเครื่องบิน และพื้นที่พิเศษหนึ่งแห่งหรือมากกว่านั้น ลานบิน (LP)- ส่วนหนึ่งของสนามบินของสนามบิน รวมถึงรันเวย์และพื้นที่ดินที่อยู่ติดกัน และในบางกรณี จะมีการบดอัดและเสริมพื้นที่ดินที่ออกแบบมาเพื่อลดความเสี่ยงต่อความเสียหายต่อเครื่องบินที่กลิ้งออกจากรันเวย์ การบินขึ้นและลงจอดวงดนตรี (รันเวย์)- ส่วนหนึ่งของอากาศยานที่จัดเตรียมและติดตั้งเป็นพิเศษสำหรับการบินขึ้นและลงของเครื่องบิน ทางวิ่งอาจมีพื้นผิวเทียม (RWPP) หรือพื้นผิวดิน (GRWP) แท็กซี่นาย่าแทรค (RD)- ส่วนหนึ่งของสนามบินสนามบินที่เตรียมไว้เป็นพิเศษสำหรับการแท็กซี่และลากจูงเครื่องบิน ทางขับอาจเป็นทางขับหลัก (MRD) ทางขับเชื่อม หรือทางขับเสริม แพลตฟอร์ม- ส่วนหนึ่งของสนามบินสนามบิน ออกแบบมาเพื่อรองรับเครื่องบินเพื่อการขึ้นและลงผู้โดยสาร การขนถ่ายสัมภาระ ไปรษณียภัณฑ์ และสินค้า ตลอดจนบริการประเภทอื่น ๆ สถานที่จอดเครื่องบิน (AM)- ส่วนหนึ่งของลานจอดหรือพื้นที่พิเศษของสนามบินที่มีไว้สำหรับจอดเครื่องบินเพื่อการบำรุงรักษาและการเก็บรักษา โครงสร้างสนามบินประกอบด้วยองค์ประกอบดินของสนามบิน รากฐานของดิน ทางเท้าของสนามบิน ระบบระบายน้ำและการระบายน้ำ รวมถึงสถานที่และโครงสร้างพิเศษ ฐานรากของดิน- ดินในท้องถิ่นหรือดินนำเข้าที่ผ่านการคัดเกรดและอัดแน่น ซึ่งได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อน้ำหนักที่กระจายผ่านโครงสร้างทางเท้าของสนามบิน ทางเท้าสนามบิน- โครงสร้างที่ดูดซับน้ำหนักและผลกระทบจากเครื่องบิน ปัจจัยด้านการปฏิบัติงานและทางธรรมชาติ ซึ่งรวมถึง: ชั้นบน (ชั้น) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า "การเคลือบ" ดูดซับแรงโดยตรงจากล้อเครื่องบินผลกระทบของปัจจัยทางธรรมชาติ (อุณหภูมิและความชื้นที่เปลี่ยนแปลงได้ การแช่แข็งและการละลายซ้ำ ๆ อิทธิพลของการแผ่รังสีแสงอาทิตย์ การพังทลายของลม) ความร้อน และผลกระทบทางกลของเครื่องยนต์และกลไกของเครื่องบินไอพ่นที่ใช้แก๊สและอากาศที่มีไว้สำหรับการปฏิบัติงานในสนามบิน รวมถึงผลกระทบของสารเคมีกำจัดน้ำแข็ง ชั้นล่าง (ชั้น) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า "ฐานเทียม" จัดให้มีการถ่ายโอนภาระไปยังฐานดินพร้อมกับการเคลือบซึ่งนอกเหนือจากฟังก์ชั่นรับน้ำหนักแล้วยังสามารถระบายน้ำป้องกัน การตกตะกอน, ฉนวนกันความร้อน, ป้องกันการสั่นไหว, กันซึมและฟังก์ชั่นอื่น ๆ ระบบระบายน้ำและระบายน้ำ- ระบบโครงสร้างที่ออกแบบให้ระบายน้ำออกจากพื้นผิวทางเท้าและลดระดับน้ำใต้ดินเพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพที่จำเป็นของฐานดินและชั้นของทางเท้าสนามบินเมื่อดูดซับน้ำหนักในช่วงการออกแบบที่มีความชื้นในดินมากที่สุดด้วย เพื่อป้องกันไม่ให้ล้อเครื่องบินจมน้ำเมื่อเคลื่อนที่บนรันเวย์ โครงสร้างพิเศษ (แผ่นบังกระแสน้ำ อุปกรณ์จอดเรือและสายดิน ช่องฝัง บ่อน้ำ อุปกรณ์ให้แสงสว่าง ฯลฯ) ที่ดูดซับแรงจากลม โหลดล้อ ไอพ่นแก๊สและอากาศของเครื่องยนต์เครื่องบิน ฯลฯ ได้รับการออกแบบเพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่ปลอดภัยตามปกติ ของเครื่องบินในบริเวณต่างๆ ของสนามบิน 3
บทบัญญัติทั่วไป 3.1
การจำแนกประเภทของสนามบินไม่ได้ระบุไว้ในมาตรฐานเหล่านี้และถูกกำหนดโดยเอกสารกำกับดูแลของแผนก 3.2
ขนาดของพื้นที่สนามบินและความสูงที่อนุญาตของสิ่งกีดขวางทางธรรมชาติและเทียมภายในขอบเขตควรกำหนดตามข้อบังคับอุตสาหกรรมตามเงื่อนไขในการรับรองความปลอดภัยของการบินขึ้นและลงของเครื่องบิน 3.3
การออกแบบแผนผังทั่วไปของสนามบินและรูปแบบแนวตั้งควรดำเนินการตามมาตรฐานของแผนกที่สนามบินอยู่ 3.4
สำหรับสนามบินในสนามบินนานาชาติ นอกเหนือจากมาตรฐานเหล่านี้แล้ว ยังต้องปฏิบัติตามมาตรฐานและคำแนะนำขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ด้วย 3.5
กฎและข้อบังคับเหล่านี้ใช้การอ้างอิงถึงเอกสารกำกับดูแลตามภาคผนวก A 4
องค์ประกอบพื้นฐานของสนามบิน 4.1
องค์ประกอบของดินในสนามบินต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัย ความสม่ำเสมอ ความแข็งแรง และการต้านทานการกัดกร่อน พื้นผิวจะต้องปราศจากสิ่งแปลกปลอมและมีความลาดชันเพื่อให้แน่ใจว่าการระบายน้ำที่ละลายและน้ำฝนเชื่อถือได้ อาจมีหรือไม่มีสนามหญ้าก็ได้ 4.2
ค่าที่อนุญาตของความลาดชันตามยาวและตามขวางขององค์ประกอบดินของสนามบินจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานของแผนกที่สนามบินอยู่ 4.3
ส่วนดินของ LP ต้องไม่มีถาดดิน ถาดใส่ดินภายใน LP ได้รับอนุญาตในกรณีพิเศษในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ โดยคำนึงถึงสภาพอุทกวิทยา อุทกธรณีวิทยา และวิศวกรรม-ธรณีวิทยาของพื้นที่ 4.4
พื้นผิวดินของส่วนที่เกรดของถนนตรงทางแยกที่มีพื้นผิวเทียม (รันเวย์ ไหล่ทาง ทางขับ ฯลฯ) จะต้องอยู่ในระดับเดียวกัน 4.5
ส่วนของทางวิ่งที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่งจะต้องได้รับการเสริมความแข็งแรงเพื่อป้องกันการกัดเซาะจากไอพ่น-อากาศของเครื่องยนต์อากาศยาน และป้องกันเครื่องบินลงจอดชนปลายทางวิ่ง พื้นที่เหล่านี้จะต้องทนทานต่อน้ำหนักบรรทุกจากเครื่องบินเมื่อมีการกลิ้งออกโดยไม่ตั้งใจระหว่างการบินขึ้นหรือลงจอด รวมถึงน้ำหนักบรรทุกจากอุปกรณ์ปฏิบัติการ 4.6
ไหล่ดินของทางวิ่ง ทางขับ จุดจอด และลานจอดต้องให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำผิวดินออกจากพื้นที่ของพื้นผิวเทียม และการเปลี่ยนจากพื้นผิวเทียมลงสู่พื้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป ซึ่งควรติดตั้งพื้นที่ตาบอดเสริม (ทางแยก) 4.7
พื้นที่ตาบอดจะต้องทนต่อน้ำหนักที่สร้างขึ้นโดยเครื่องบินในระหว่างการกลิ้งออกโดยไม่ตั้งใจ โดยไม่ทำให้โครงสร้างเสียหาย รวมถึงน้ำหนักของยานพาหนะภาคพื้นดินที่สามารถเคลื่อนที่ไปตามข้างถนนได้ 4.8
ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดดินที่ความลึก 30 ซม. จะต้องไม่น้อยกว่า: ที่จุดปล่อยตัวของรันเวย์หลัก, MS, สถานที่ทดสอบเครื่องยนต์, เส้นทางแท็กซี่: สำหรับทรายและดินร่วนปนทราย - 0.95, สำหรับดินร่วนและดินเหนียว - 1.00; ในส่วนตรงกลางของทางวิ่งและองค์ประกอบดินอื่น ๆ ของสนามบิน รวมถึงดินจำนวนมากในสนามบินที่ไม่รวมอยู่ในสนามบิน - 0.90 และ 0.95 ตามลำดับ ด้านล่าง (ถึงความลึก 55 และ 70 ซม.) ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดสามารถลดลงได้ไม่เกิน 5 และ 15% ตามลำดับ 4.9
หากมีดินทรุดตัวในสนามบิน การทรุดตัวจะต้องถูกกำจัดจนถึงระดับความลึกของแกนกลาง ซึ่งกำหนดโดยการคำนวณตาม SNiP 2.02.01 4.10
ในพื้นที่ลูกรังของสนามบินที่ไม่มีสนามหญ้า ควรมีมาตรการควบคุมฝุ่น เมื่อเลือกวิธีการต่อสู้กับมลภาวะฝุ่น จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (ส่วนที่ 9) 4.11
เพื่อเพิ่มความต้านทานของดินต่อน้ำหนักจากเครื่องบิน และลดการกัดเซาะจากโหลดตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่เกิดจากไอพ่นแก๊สและอากาศของเครื่องยนต์เครื่องบิน หากเป็นไปได้ ควรติดตั้งที่คลุมสนามหญ้า 4.12
คุณภาพของสนามหญ้าต้องเป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดในตารางที่ 1 การยอมรับงานสร้างสนามหญ้าของสนามบินควรดำเนินการหลังจากการพัฒนา (การเกิดขึ้น) ของหญ้าหว่าน 5
รากฐานภาคพื้นดิน 5.1
ฐานรากของดินจะต้องรับประกันความมั่นคงของผิวทางสนามบินโดยไม่คำนึงถึงสภาพอากาศและช่วงเวลาของปี โดยคำนึงถึง: องค์ประกอบและคุณสมบัติของดิน ประเภทของภูมิประเทศตามเงื่อนไขอุทกธรณีวิทยาที่กำหนดในตารางที่ 2 ตารางที่ 1 ตารางที่ 2 ประเภทของภูมิประเทศตามสภาพอุทกธรณีวิทยา ลักษณะของประเภทภูมิประเทศ 1 - พื้นที่แห้ง รับประกันการไหลบ่าของพื้นผิวน้ำใต้ดินไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อปริมาณความชื้นของชั้นบนของดินฐานรากตามธรรมชาติ 2 - ภูมิประเทศที่ชื้น ไม่รับประกันการไหลของพื้นผิวน้ำใต้ดินอยู่ต่ำกว่าระดับความลึกของการแช่แข็งของดิน ดินที่มีสัญญาณของน้ำขังบนพื้นผิว ในฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงน้ำนิ่งจะปรากฏบนผิวน้ำ 3 - ภูมิประเทศที่เปียก น้ำบาดาลหรือน้ำผิวดินที่ยาวนาน (มากกว่า 20 วัน) อยู่เหนือระดับความลึกของการแช่แข็งของดิน ดินพรุซึ่งมีร่องรอยของน้ำขัง หมายเหตุ
1 สำหรับถนน - ภูมิอากาศเขต 1 ควรกำหนดประเภทของภูมิประเทศในแต่ละกรณีเฉพาะในระหว่างการสำรวจโดยคำนึงถึงที่ตั้งขององค์ประกอบของสนามบิน (ระเบียงของแม่น้ำและทะเลสาบ ทุนดราและป่าทุนดรา ฯลฯ ) การมีอยู่ ของพีท-มอสที่ปกคลุม, ความต่อเนื่องของการกระจายตัวและความหนา, การมีอยู่ของน้ำแข็งใต้ดิน, น้ำเหนือชั้นดินเยือกแข็งถาวร ฯลฯ 2 น้ำใต้ดินไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อความชุ่มชื้นของชั้นบนของดินหากระดับน้ำใต้ดินในช่วงก่อนน้ำค้างแข็งอยู่ต่ำกว่าความลึกของการแช่แข็งที่คำนวณโดย: 2 ม. ขึ้นไป - เป็นดินเหนียวดินร่วนปนทราย 1.5 ม. ขึ้นไป - เป็นดินร่วนปนทรายปนทรายปนทราย 1 ม. ขึ้นไป - ในดินร่วนปนทรายและทรายที่มีฝุ่น 3 ระดับของขอบฟ้าน้ำใต้ดินที่จุดเริ่มต้นของการแช่แข็งของดินคำนวณจากด้านบนของการเคลือบถึงระดับน้ำใต้ดินที่กำหนดโดยการสำรวจและเมื่อมีการระบายน้ำลึกหรืออุปกรณ์ลดน้ำอื่น ๆ - ถึงด้านบนของเส้นโค้งความหดหู่ . 4 ระดับน้ำใต้ดินสูงสุดที่เป็นไปได้ (ก่อนแช่แข็ง) ควรใช้เป็นระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้ และในพื้นที่ที่มีการละลายบ่อยครั้งและยาวนาน ระดับน้ำใต้ดินในฤดูใบไม้ผลิสูงสุดที่เป็นไปได้ หากไม่มีข้อมูลที่จำเป็นก็อนุญาตให้ใช้ระดับที่คำนวณได้ซึ่งเป็นระดับที่กำหนดจากด้านบนของเส้นการร่อนของดิน แบ่งอาณาเขตออกเป็นเขตภูมิอากาศของถนนตามรูปที่ 1 มีประสบการณ์ในการก่อสร้างและดำเนินการสนามบินที่ตั้งอยู่ในสภาวะทางวิศวกรรม - ธรณีวิทยา อุทกธรณีวิทยา และภูมิอากาศที่คล้ายคลึงกัน 5.2
ควรกำหนดระบบการตั้งชื่อของดินที่ใช้สำหรับการลดระดับตามการกำเนิด องค์ประกอบ สถานะในการเกิดขึ้นตามธรรมชาติ การพังทลาย การบวม และการทรุดตัว ตาม GOST 25100 หมายเหตุ
1 ลักษณะของดินที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติตลอดจนแหล่งกำเนิดเทียมควรได้รับการพิจารณาตามกฎบนพื้นฐานของการทดสอบโดยตรงในสภาพสนามหรือห้องปฏิบัติการโดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงความชื้นของดินที่เป็นไปได้ในระหว่างการก่อสร้างและการทำงานของ โครงสร้างสนามบิน 2 อนุญาตให้ใช้ค่าตารางของลักษณะการออกแบบที่กำหนดขึ้นบนพื้นฐานของการประมวลผลทางสถิติของการทดสอบดินจำนวนมาก 5.3
ความลึกของความหนาที่อัดได้ของฐานดินซึ่งคำนึงถึงองค์ประกอบและคุณสมบัติของดินนั้นถูกนำมาพิจารณาตามตารางที่ 3 ขึ้นอยู่กับจำนวนล้อบนส่วนรองรับหลักของเครื่องบินและน้ำหนักบรรทุกบนล้อเดียว ของการสนับสนุนนี้ ตารางที่ 3 โซนภูมิอากาศของถนนรวมถึงโซนทางภูมิศาสตร์ดังต่อไปนี้: I - ทุนดรา, ทุนดราป่าและทางตะวันออกเฉียงเหนือของเขตป่าไม้ที่มีการกระจายตัวของดินชั้นดินเยือกแข็งถาวร II - ป่าที่มีความชื้นในดินมากเกินไป III - ป่าบริภาษที่มีความชื้นในดินอย่างมีนัยสำคัญในบางปี IV - ทุ่งหญ้าสเตปป์ที่มีความชื้นในดินไม่เพียงพอ V - ทะเลทรายและที่ราบกว้างใหญ่ทะเลทรายที่มีสภาพอากาศแห้งแล้งและการกระจายตัวของดินเค็ม บานและทางตะวันตกของคอเคซัสเหนือควรจัดเป็นเขตภูมิอากาศถนน III ชายฝั่งทะเลดำ, สเตปป์ Cis-Caucasian ยกเว้น Kuban และทางตะวันตกของ North Caucasus ควรจัดเป็นโซน IV พื้นที่ภูเขาที่อยู่สูงกว่า 1,000 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล รวมถึงพื้นที่ที่มีการศึกษาน้อยควรจัดเป็นโซนใดโซนหนึ่งขึ้นอยู่กับสภาพธรรมชาติของท้องถิ่น ภาพที่ 1
-
เขตภูมิอากาศของถนน CIS 5.4
ความลึกของการแช่แข็งตามฤดูกาลหรือสำหรับดินเพอร์มาฟรอสต์ การละลายจะถูกกำหนดโดยการคำนวณสำหรับพื้นผิวเปิดที่ปราศจากหิมะและคำนวณจากด้านบน โดยคำนึงถึงรูปแบบแนวตั้งของพื้นผิวสนามบินและลักษณะความร้อนของฐานและวัสดุเคลือบ . 5.5
หากมีดินที่อ่อนแอในรากฐานของดิน (ดินเหนียวอิ่มตัวน้ำ, พีท, พีท, ตะกอน, sapropel), ดินเหลือง, ดินเค็ม, บวมและดินทรุดตัวประเภทอื่น ๆ เช่นเดียวกับดินเพอร์มาฟรอสต์, การทรุดตัวเมื่อละลายดินจำเป็นต้อง คำนึงถึงการทรุดตัว (การทรุดตัว) ของดินฐานราก ส ดี, เกิดขึ้นในระหว่างการขุดค้นเช่นเดียวกับในระหว่างการรวมตัวของดินฐานเพิ่มเติมในระหว่างการทำงานของการเคลือบภายใต้อิทธิพลของปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศ
เข้าใจแล้ว
เลขที่
-
ดินที่อ่อนแอ ได้แก่ ดินที่มีโมดูลัสการเสียรูปเท่ากับหรือน้อยกว่า 5 MPa 5.6
ค่าที่คำนวณได้ของการเสียรูปในแนวตั้งของฐาน ส ดีในระหว่างระยะเวลาการทำงานของสารเคลือบไม่ควรเกินค่าขีดจำกัด คุณดังแสดงในตารางที่ 4 เมื่อสร้างใหม่หรือเสริมความแข็งแกร่งให้กับผิวทางของสนามบินที่มีอยู่ ในกรณีที่การเสียรูปตามแนวตั้งจริง (ตามประสบการณ์การปฏิบัติงาน) เกินค่าขีด จำกัด ที่ระบุในตารางที่ 4 จะต้องตัดสินใจยอมรับการเสียรูปเกินหลังการสร้างใหม่ (เสริมความแข็งแกร่ง) โดยคำนึงถึงประสบการณ์การปฏิบัติงาน ของทางเท้าที่มีอยู่ ตารางที่ 4 5.7
เพื่อป้องกันการเสียรูปในแนวดิ่งสูงสุดของฐานรากของดิน ควรใช้มาตรการต่อไปนี้เพื่อกำจัดหรือลดผลกระทบที่เป็นอันตรายจากปัจจัยทางธรรมชาติและการปฏิบัติงาน และกำจัดคุณสมบัติที่ไม่เอื้ออำนวยของดินใต้ทางเท้าของสนามบิน: การติดตั้งชั้นพิเศษของฐานเทียมและชั้นระหว่างกัน (ป้องกันการรั่วซึม, การทำลายของเส้นเลือดฝอย, ฉนวนกันความร้อน, ป้องกันการตกตะกอน, การเสริมแรง ฯลฯ ); มาตรการป้องกันน้ำในพื้นที่ที่ประกอบด้วยดินที่ไวต่อการเปลี่ยนแปลงของความชื้น (รูปแบบแนวนอนและแนวตั้งที่เหมาะสมของพื้นที่สนามบินเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำผิวดินไหล; การติดตั้งเครือข่ายระบายน้ำ) การปรับปรุงคุณสมบัติการก่อสร้างของดินฐานราก (การบดอัดโดยการบดอัด การแช่ดินเบื้องต้น การทดแทนดินทั้งหมดหรือบางส่วนที่มีคุณสมบัติไม่เป็นที่พอใจ ฯลฯ) ให้เป็นความลึกที่กำหนดโดยการคำนวณตามเงื่อนไขของการลดการเสียรูปในแนวดิ่งที่เป็นไปได้ของฐานราก ให้เป็นค่าที่ยอมรับได้ การเสริมความแข็งแรงของดิน (วิธีทางเคมี, เคมีไฟฟ้า, ความร้อนและอื่น ๆ ) ขอบเขตของชั้นพิเศษของฐานหรือดินที่มีคุณสมบัติที่ไม่เอื้ออำนวยที่ถูกกำจัดจะต้องอยู่ห่างจากขอบของการเคลือบอย่างน้อย 3 เมตร 5.8
แนะนำให้คำนวณการตั้งถิ่นฐานและเหตุผลของมาตรการเพื่อกำจัดคุณสมบัติที่ไม่เอื้ออำนวยของดินใต้ทางเท้าของสนามบินตามประมวลกฎหมาย (SP) สำหรับการออกแบบและสร้างสนามบิน * * จนกว่าจะมีการนำหลักจรรยาบรรณมาใช้ในการออกแบบและสร้างสนามบิน ควรใช้ SNiP 2.05.08-85 และ SNiP 3.06.06-88 ที่ถูกยกเลิกเป็นมาตรฐานที่แนะนำในขอบเขตที่ไม่ขัดแย้งกับข้อกำหนดเหล่านี้ มาตรฐาน 5.9
ระดับความสูงของพื้นผิวเคลือบเหนือระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้จะต้องไม่น้อยกว่าที่กำหนดในตารางที่ 5 ตารางที่ 5 ในกรณีที่การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้เป็นไปไม่ได้ในทางเทคนิคและทางเศรษฐกิจ ควรติดตั้งชั้นทำลายรูพรุนในฐานรากดินที่สร้างขึ้นในเขตภูมิอากาศทางถนน II และ III และชั้นกันซึมในเขตภูมิอากาศถนน IV และ V ที่ด้านบนของ โดยควรอยู่ห่างจากพื้นผิวเคลือบอย่างน้อย 0.9 ม. สำหรับโซน II และ III และ 0.75 ม. สำหรับโซน IV และ V ด้านล่างของชั้นควรอยู่ห่างจากขอบฟ้าน้ำใต้ดินอย่างน้อย 0.2 ม. 5.10
สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่ในเขตภูมิอากาศถนน I ในกรณีที่ไม่มีดินชั้นเปอร์มาฟรอสต์รวมถึงเมื่อใช้ส่วนหลังเป็นรากฐานตามธรรมชาติตามหลักการ II (ด้วยการละลายเบื้องต้น การกำจัดหรือการระบายน้ำของชั้นที่มีน้ำขัง) ระดับความสูงต่ำสุดของ พื้นผิวทางเท้าเหนือระดับน้ำใต้ดินควรคำนึงถึงโซนภูมิอากาศถนน II (ตารางที่ 5) 5.11
ในกรณีที่มีดินเค็ม ระดับความสูงของพื้นผิวทางเท้าเหนือระดับน้ำใต้ดินที่คำนวณได้ควรจะสูงกว่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 5 ร้อยละ 20 และบนพื้นผิวของฐานดินที่ประกอบด้วยดินที่มีความเค็มปานกลางถึงสูง จำเป็นต้องจัดให้มีชั้นกันซึมหรือชั้นระหว่างกัน 5.12
เมื่อสร้างการเคลือบใหม่ (เสริมความแข็งแกร่ง) ในกรณีที่ระดับความสูงที่แท้จริงของการเคลือบที่ใช้งานเหนือระดับน้ำใต้ดินน้อยกว่าที่กำหนดในตารางที่ 5 การยอมรับในการรักษาตำแหน่งนี้หลังจากการสร้างขึ้นใหม่ควรพิจารณาโดยคำนึงถึงประสบการณ์การทำงานของการเคลือบที่มีอยู่ . 5.13
ระดับการบดอัดที่ต้องการของดินจำนวนมากจะต้องสอดคล้องกับค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของดิน (อัตราส่วนของความหนาแน่นที่ต้องการต่ำสุดต่อสูงสุดด้วยการบดอัดมาตรฐาน) ที่กำหนดในตารางที่ 6 และ 4.8 ตารางที่ 6 5.14
หากความหนาแน่นตามธรรมชาติของดินใต้ทางเท้าสนามบินต่ำกว่าที่กำหนด ควรบดอัดดินให้ได้มาตรฐานที่กำหนดในตารางที่ 6: ที่ความลึก 1.2 ม. - สำหรับเขตภูมิอากาศของถนน I-III และ 0.8 ม. - สำหรับโซน IV -V นับจากพื้นผิวฐานดิน 5.15
ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดดินของคันดินที่สร้างจากดินเค็มควรมีค่าไม่ต่ำกว่า 0.98 สำหรับทางเท้าน้ำหนักเบา และสำหรับส่วนที่ไม่ได้ลาดยางของสนามบิน 1.00 สำหรับทางเท้าถาวร 5.16
ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบที่ต้องปฏิบัติตามและติดตามในระหว่างการขุดค้นและวิธีการควบคุมแสดงไว้ในตารางที่ 7 ตารางที่ 7 องค์ประกอบโครงสร้าง ประเภทของงาน และการควบคุม วิธีการควบคุม พารามิเตอร์ i.c.*, I, II และ III ฐานดิน, รันเวย์หลัก, องค์ประกอบของดิน LP 1. ความหนาของความอุดมสมบูรณ์ ไม่เกิน 5% ไม่เกิน 10% การปรับระดับ ค่าอาจมีความเบี่ยงเบนจากค่าการออกแบบสูงถึงลบ 20% ส่วนที่เหลือ - มากถึงลบ 10% 2. ระดับความสูงตามแนวแกน เหมือนกันสูงถึง ± 30 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงถึง± 20 มม 3. ทางลาดตามยาว เหมือนกันมากถึง ± 0.002 ส่วนที่เหลือ - สูงถึง± 0.001 4. ทางลาด เหมือนกันมากถึง ± 0.008 ส่วนที่เหลือ - สูงถึง± 0.003 5. ความหนาแน่นของชั้นดิน ผลการพิจารณาไม่เกิน 10% อาจมีการเบี่ยงเบน GOST 5180 อนุญาตให้ใช้แบบเร่งความเร็วได้ มากถึงลบ 2% มากถึงลบ 4% และฟิลด์เอ็กซ์เพรส ที่เหลือต้องไม่ต่ำกว่าดีไซน์ วิธีการและเครื่องมือ 6. ความสม่ำเสมอของแกน (ระยะห่างใต้รางยาว 3 ม.): บน GWP ภาคพื้นดิน ไม่เกิน 2% ไม่เกิน 5% ตาม GOST 30412 องค์ประกอบของยา ผลการกำหนดสามารถมีค่าระยะห่างได้สูงสุด 60 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด 30 มม บนดิน เหมือนกันมากถึง 40 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงถึง 20 มม 7. ผลต่างพีชคณิตในระดับความสูงของจุดด้วย การปรับระดับและการคำนวณ แกนทางวิ่งเป็นระยะ 5, 10 60, 100, 160 มม 75, 120, 200 มม ส่วนที่เหลือ - สูงถึง 30, 50, 80 มม 6
การเคลือบสนามบิน 6.1
คำแนะนำทั่วไป 6.1.1
ตามลักษณะของความต้านทานต่อน้ำหนักบรรทุกจากเครื่องบิน ทางเท้าของสนามบินแบ่งออกเป็น: แข็ง (คอนกรีต, คอนกรีตเสริมเหล็ก, คอนกรีตเสริมเหล็ก, เช่นเดียวกับทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์บนฐานคอนกรีตซีเมนต์); ไม่แข็งตัว (จากแอสฟัลต์คอนกรีต วัสดุหินที่ทนทานขององค์ประกอบที่เลือก บำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ จากหินบดและวัสดุกรวด ดินและวัสดุในท้องถิ่น บำบัดด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์หรืออินทรีย์ ส่วนประกอบโลหะสำเร็จรูป พลาสติก หรือยาง) ป
บันทึกย่อ
1 คอนกรีตเสริมเหล็กถือเป็นสารเคลือบที่ทำจากคอนกรีตซีเมนต์เสริมด้วยตาข่ายโลหะที่ออกแบบมาให้ทนทานต่อความเค้นของอุณหภูมิ 2 คอนกรีตเสริมเหล็กถือเป็นคอนกรีตเสริมเหล็กเคลือบคอนกรีตซึ่งพื้นที่หน้าตัดที่ต้องการของการเสริมแรงถูกกำหนดโดยการคำนวณความแข็งแรงและความกว้างของรอยแตกร้าว 6.1.2
การเคลือบแบ่งตามระดับของเงินทุนเป็น: ทุน (ที่มีพื้นผิวคอนกรีตแข็งและแอสฟัลต์) น้ำหนักเบา (เคลือบแบบไม่แข็ง ยกเว้นเคลือบแอสฟัลต์คอนกรีต) 6.1.3
ทางเท้าของสนามบินต้องเป็นไปตามข้อกำหนด: ความปลอดภัยและความสม่ำเสมอในการดำเนินการขึ้นและลงของเครื่องบิน ความแข็งแรงความน่าเชื่อถือและความทนทานของโครงสร้างโดยรวมและองค์ประกอบที่เป็นส่วนประกอบ (มั่นใจโดยการคำนวณความแข็งแรงและการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับวัสดุก่อสร้าง) ความเรียบและความหยาบของพื้นผิวตามตารางที่ 8 การคุ้มครองสิ่งแวดล้อมตามมาตรา 9 ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบที่ต้องปฏิบัติตามและตรวจสอบในระหว่างการก่อสร้างทางเท้าสนามบินแต่ละชั้นและวิธีการควบคุมแสดงไว้ในตารางที่ 8 ตารางที่ 8 องค์ประกอบโครงสร้าง ประเภทของงาน และ ค่าความต้องการมาตรฐานสำหรับหมวดหมู่โหลดมาตรฐาน วิธีการควบคุม พารามิเตอร์ควบคุม ด้วย I, II และ III 1. ฐานและพื้นผิวเทียมทุกชั้น 1.1. ระดับความสูงโดย ไม่เกิน 5% ไม่เกิน 10% การปรับระดับ แกนของแต่ละแถว ผลลัพธ์ของการพิจารณาอาจมีความเบี่ยงเบนจากค่าการออกแบบสูงถึง ± 15 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงถึง ± 5 มม. 1.2. ความลาดชันของแต่ละแถว เหมือนกันสูงสุด ±0.005 ส่วนที่เหลือ - สูงสุด ±0.002 (แต่ไม่สูงกว่ามาตรฐานอายุการเก็บรักษา) การคำนวณขึ้นอยู่กับผลการสำรวจจีโอเดติกของผู้บริหาร 2. ฐาน ชั้นปรับระดับ และวัสดุปิด (ยกเว้นคอนกรีตหล่อสำเร็จ) 2.1. ความกว้างของแถวการวาง: คอนกรีตเสาหิน คอนกรีตเสริมเหล็ก ผิวทางคอนกรีตเสริมเหล็ก (ฐาน) และผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต เหมือนกันสูงสุด ± 10 ซม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด ± 5 ซม วัดด้วยสายวัด สายวัด ฐาน ชั้นเคลือบ และชั้นปรับระดับอื่นๆ ทั้งหมดที่ทำจากส่วนผสมปูนทราย เหมือนกันสูงสุด ±20 ซม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด ±10 ซม 2.2. ความตรงไปตรงมา ไม่เกิน 5% ไม่เกิน 10% การวัดโลหะ ข้อต่อตามยาวและตามขวางของสารเคลือบ ผลการพิจารณาอาจมีความเบี่ยงเบนจากเส้นตรงสูงสุด 8 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด 5 มม. ต่อ 1 ม. (แต่ไม่เกิน 10 มม. ต่อ 7.5 ม.) ไม้บรรทัดตามขอบของชั้น 2.3. ความกว้างของร่องรอยต่อขยายตัวของสารเคลือบทุกชนิด ไม่น้อยกว่าแบบ แต่ไม่เกิน 35 มม การวัดด้วยฟีลเลอร์เกจหรือคาลิปเปอร์ 2.4 ความหนาของชั้นโครงสร้าง: คอนกรีตซีเมนต์ ไม่เกิน 5% ไม่เกิน 10% การวัด ฐานและสารเคลือบทุกประเภท ผลลัพธ์ของการพิจารณาอาจมีความเบี่ยงเบนจากค่าการออกแบบสูงถึงลบ 7.5% ส่วนที่เหลือ - สูงถึงลบ 5% แต่ไม่เกิน 10 มม. ไม้บรรทัดโลหะตามขอบของชั้น ฐานและสารเคลือบประเภทอื่นๆ ทั้งหมด เหมือนกันมากถึงลบ 7.5% ส่วนที่เหลือ - มากถึงลบ 5% แต่ไม่เกิน 20 มม. 2.5. ค่าสัมประสิทธิ์การบดอัดของชั้นโครงสร้างของแอสฟัลต์คอนกรีต เหมือนกันมากถึงลบ 0.003 ส่วนที่เหลือ - มากถึงลบ 0.02 ตาม GOST 12801 2.6. ความแข็งแรงของคอนกรีต ไม่ต่ำกว่าระดับความแข็งแกร่งของการออกแบบ ตาม GOST 18105 2.7. ความต้านทานต่อความแข็งตัวของคอนกรีต ไม่ต่ำกว่าเกรดการออกแบบ ตาม GOST 10060 2.8. ความสม่ำเสมอตามแนวแกนแถว (ระยะห่างใต้รางยาว 3 ม.): รากฐานเทียม ไม่เกิน 2% ไม่เกิน 5% ตาม GOST 30412 ผลการตรวจวัดอาจมีค่าลูเมนสูงถึง ส่วนที่เหลือขึ้นอยู่กับ เคลือบทุกประเภทและ การปรับระดับ interlayers ส่วนที่เหลือขึ้นอยู่กับ 2.9. ความแตกต่างทางพีชคณิตในการยกระดับพื้นผิว ผลการพิจารณาไม่เกิน 5% สามารถมีค่าได้สูงสุด การปรับระดับและการคำนวณ ตามแนวแกนของแถว (จุด, แยกออกจากกันโดย ส่วนที่เหลือขึ้นอยู่กับ ระยะ 5, 10 และ 20 ม.) 2.10. ยกขอบของแผ่นพื้นที่อยู่ติดกันในข้อต่อของการปูแข็งแบบเสาหิน: ขวาง ไม่เกิน 10% ไม่เกิน 20% การวัด ตามยาว เหมือนกันสูงสุด 10 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด 3 มม 3. วัสดุปูสำเร็จรูปทำจากแผ่นพื้นคอนกรีตอัดแรง 3.1. ความสม่ำเสมอ (ระยะห่างใต้ ไม่เกิน 2% ไม่เกิน 5% ตาม GOST 30412 รางยาว 3 ม.) ผลการกำหนดสามารถมีค่าระยะห่างได้สูงสุด 10 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด 5 มม 3.2. เกินขอบของแผ่นพื้นที่อยู่ติดกันในข้อต่อของทางเท้าสำเร็จรูป: ขวาง ไม่เกิน 10% ไม่เกิน 20% การวัด ผลการกำหนดสามารถมีค่าได้สูงสุด 6 มม. และอื่น ๆ - สูงสุด 3 มม ไม้บรรทัดโลหะหรือคาลิปเปอร์ ตามยาว เหมือนกันสูงสุด 10 มม. ส่วนที่เหลือ - สูงสุด 5 มม 4. ความยาวของทางวิ่ง ทางขับ ลานจอด และทางเท้าของอาคารผู้โดยสารตามแนวแกน ไม่น้อยกว่ามูลค่าการออกแบบ การวัดด้วยเทปวัด 5. ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อกับพื้นผิวทางวิ่ง ไม่ต่ำกว่า 0.45 ตาม GOST 30413 หรือการวัดโดยใช้เครื่อง ATT-2 บนพื้นผิวเคลือบเปียก 6.1.4
สารเคลือบที่ด้านข้างของทางวิ่ง ทางขับ จุดจอด ลานจอด พื้นที่เสริมความแข็งแรงที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่ง และการเคลือบแถบปิดท้ายทางวิ่ง ควรได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อผลกระทบของไอพ่นก๊าซและอากาศจากเครื่องยนต์อากาศยานเช่นกัน โหลดจากยานพาหนะและอุปกรณ์ปฏิบัติการให้ได้มากที่สุด 6.1.5
ความหนาของการเคลือบในพื้นที่ที่กำลังเสริมความแข็งแรงควรคำนวณตามการคำนวณ แต่ไม่น้อยกว่าขั้นต่ำที่อนุญาตสำหรับชั้นโครงสร้างที่ทำจากวัสดุที่กำหนด 6.1.6
เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อเครื่องบินเมื่อเครื่องบินเคลื่อนตัวออกจากรันเวย์โดยไม่ได้ตั้งใจ ที่สนามบินพลเรือนที่มีประเภทบรรทุกมาตรฐาน IV ขึ้นไป ส่วนต่อประสานของส่วนเสริมแรงของไหล่ทางขับ ส่วนเสริมที่อยู่ติดกับปลายรันเวย์ รวมถึงที่บังตา พื้นที่รอบโครงสร้างโครงข่ายระบายน้ำ (บ่อ คูน้ำปิด) ถาด ฯลฯ) ที่มีพื้นผิวดิน ควรจัดวาง LP ในรูปแบบของทางลาดโดยให้ขอบของสิ่งปกคลุม (พื้นที่ตาบอด) ฝังอยู่ในดินให้ลึก กำหนดโดยการคำนวณ ในกรณีนี้ความชันของทางลาดไม่ควรเกิน 1:10 6.2 ฐานรากเทียม 6.2.1
สำหรับฐานรากเทียมและชั้นฉนวนกันความร้อนควรใช้คอนกรีตหนักและเนื้อละเอียดตามมาตรฐาน GOST 26633 คอนกรีตมวลเบา - ตามมาตรฐาน GOST 25820 ส่วนผสมคอนกรีตแข็ง - ตามมาตรฐาน TU 218 RF 620-90 หนาแน่นมีรูพรุนและ คอนกรีตแอสฟัลต์ที่มีรูพรุนสูง - ตามมาตรฐาน GOST 9128 หินบดวัสดุกรวดและทรายไม่ผ่านการบำบัด - ตาม GOST 25607 และบำบัดด้วยอนินทรีย์ - ตาม GOST 23558 และสารยึดเกาะอินทรีย์หินบดและกรวด - ตาม GOST 3344, GOST 23845 , ทราย - ตาม GOST 8736 รวมถึงวัสดุในท้องถิ่นอื่น ๆ 6
.2.2
วัสดุของฐานรากเทียมทุกชั้นจะต้องมีความต้านทานต่อน้ำค้างแข็งซึ่งสอดคล้องกับสภาพภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้าง ข้อกำหนดสำหรับการต้านทานน้ำค้างแข็งแสดงไว้ในตารางที่ 9 ตารางที่ 9 วัสดุเป็นชั้นฐานเทียม ความต้านทานฟรอสต์ของวัสดุไม่ต่ำกว่าที่อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่หนาวที่สุด°C ต่ำกว่าลบ 5 ถึงลบ 15 รวมอยู่ด้วย ลบ 5 ขึ้นไป หินบดและกรวดบด หินบด กรวด ทรายกรวด ดินกรวด และหินบดดิน เสริมความแข็งแรงด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ หินบดที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ ส่วนผสมกรวด ทรายกรวด ดินกรวด และหินบดดิน เสริมด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ ซีเมนต์ทราย และซีเมนต์ดินในส่วนฐาน: ส่วนผสมของกรวดทราย ดินกรวด และหินบดดิน คอนกรีตเนื้อละเอียด คอนกรีตดินเหนียว คอนกรีตตะกรัน คอนกรีตไร้มัน ป
บันทึก
- ส่วนบนของฐานรวมถึงชั้นต่างๆ ที่อยู่ภายในครึ่งบนของความลึกเยือกแข็งของพื้นที่ ส่วนล่างรวมถึงชั้นต่างๆ ที่อยู่ภายในครึ่งล่างของความลึกเยือกแข็ง นับจากพื้นผิวของการเคลือบ 6.2.3
เมื่อสร้างฐานรากเทียมที่ทำจากวัสดุเนื้อหยาบที่วางบนดินเหนียวโดยตรงจะต้องจัดให้มีชั้นป้องกันการตกตะกอนซึ่งจะไม่รวมความเป็นไปได้ของการซึมผ่านของดินฐานรากเมื่อชุบลงในชั้นของวัสดุที่มีรูพรุนหยาบ ความหนาของชั้นป้องกันตะกอนจะต้องไม่น้อยกว่าขนาดของอนุภาคที่ใหญ่ที่สุดของวัสดุเม็ดที่ใช้ แต่ไม่น้อยกว่า 5 ซม. 6.2.4
สำหรับพื้นที่ที่มีสภาพอุทกธรณีวิทยาประเภทที่สองเมื่อฐานดินประกอบด้วยดินที่ไม่ระบายน้ำ (ดินเหนียวดินร่วนและดินร่วนปนทรายปนทราย) ควรติดตั้งชั้นระบายน้ำในโครงสร้างฐานรากเทียมจากวัสดุที่มีค่าสัมประสิทธิ์การกรองอย่างน้อย 7 ม. /วัน. ความหนาของชั้นระบายน้ำของทรายขนาดใหญ่และขนาดกลางต้องสอดคล้องกับข้อมูลในตารางที่ 10 ตารางที่ 10 ความหนาของชั้นระบายน้ำที่ทำจากวัสดุอื่น รวมถึงความหนาของชั้นระบายน้ำที่ทำจากวัสดุไม่ทอสังเคราะห์ ควรกำหนดโดยการคำนวณ 6.2.5
ความแข็งแรงของชั้นรับน้ำหนักของฐานรากเทียมจะต้องเพียงพอที่จะรับน้ำหนักจากยานพาหนะก่อสร้างที่ใช้ในการก่อสร้างพื้นผิวเทียม 6.3
ปูแข็ง 6
.3.1
ตามกฎแล้วการก่อสร้างพื้นผิวแข็งควรทำจากคอนกรีตหนักที่ตรงตามข้อกำหนดของ GOST 26633 และมาตรฐานเหล่านี้ อนุญาตให้ใช้คอนกรีตเนื้อละเอียดที่ตรงตามข้อกำหนดของ GOST 26633 และระดับกำลังรับแรงอัดเมื่อใช้ในชั้นเดียวหรือชั้นบนสุดของการเคลือบสองชั้นจะต้องไม่ต่ำกว่า B 30 6.3.2
ชั้นคอนกรีตสำหรับความต้านทานแรงดึงในการดัดจะต้องไม่ต่ำกว่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 11 ตารางที่ 11 ทางเท้าสนามบิน ชั้นคอนกรีตขั้นต่ำสำหรับความต้านทานแรงดึงในการดัดงอ ชั้นเดียวและชั้นบนสุดของการเคลือบเสาหินสองชั้นทำจากคอนกรีต, คอนกรีตเสริมเหล็ก, คอนกรีตเสริมเหล็ก (พร้อมการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง) ชั้นล่างของการเคลือบสองชั้นและแผ่นด้านล่าง แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กสำเร็จรูปเสริมด้วย: การเสริมลวดหรือเสริมเชือก การเสริมแรงของบาร์
หมายเหตุ
1 สำหรับแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงสำเร็จรูปต้องมีข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับระดับการออกแบบขั้นต่ำของกำลังอัดคอนกรีต: B 30 - สำหรับแผ่นคอนกรีตที่เสริมด้วยลวดเสริมหรือสายเคเบิลเสริมแรงและ B 25 - สำหรับแผ่นคอนกรีตที่เสริมด้วยแถบเสริมแรง 2 สำหรับชั้นเดียวและชั้นบนสุดของการเคลือบสองชั้นที่ออกแบบมาสำหรับโหลดที่มีความดันอากาศในยางล้อไม่เกิน 0.6 MPa อนุญาตให้ใช้คอนกรีตที่มีระดับความต้านทานการดัดงอแรงดึง Btb พร้อมการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม 3.2 6.3.3
ควรกำหนดเกรดต้านทานการแข็งตัวของคอนกรีตสำหรับการเคลือบสองชั้นชั้นเดียวและชั้นบนสุดตามแผนที่ในรูปที่ 2 สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่บนขอบของพื้นที่ที่ระบุบนแผนที่ ควรใช้ระดับการต้านทานน้ำค้างแข็งในระดับที่สูงกว่า สำหรับชั้นล่างสุดของการเคลือบสองชั้น ควรใช้เกรดต้านทานการแข็งตัวของคอนกรีตที่อุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่หนาวที่สุด °C: จาก 0 ถึงลบ 5 ........................ ไม่ต่ำกว่า F50 จากลบ 5 ถึงลบ 15 ............... "" F75 ต่ำกว่าลบ 15............. "" F100 หมายเหตุ
1 อุณหภูมิอากาศภายนอกเฉลี่ยต่อเดือนที่คำนวณได้นั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP 2.01.01 2 หากชั้นล่างยังคงเปิดอยู่ในช่วงฤดูหนาว จะต้องคลุมด้วยสารกันน้ำหรือสารป้องกันอื่นๆ รูปที่ 2 -
การแบ่งเขตอาณาเขต CIS ตามความต้านทานน้ำค้างแข็งที่ต้องการของคอนกรีตสำหรับการเคลือบชั้นเดียวและชั้นบนสุดของการเคลือบสองชั้น 6.3.4
ควรกำหนดประเภทและระดับของการเสริมแรงขึ้นอยู่กับประเภทของการเคลือบ วัตถุประสงค์ของการเสริมแรง เทคโนโลยีในการเตรียมองค์ประกอบเสริมแรง และวิธีการใช้งาน (การเสริมแรงแบบไม่อัดแรงและอัดแรง) ควรกำหนดลักษณะของเหล็กเสริมแรงตามข้อกำหนดของ SNiP 2.03.01 6.3.5
ความหนาที่ต้องการของชั้นแข็งเสาหินควรถูกกำหนดโดยการคำนวณ ควรกำหนดความหนาสูงสุดและต่ำสุดของชั้นปูผิวแข็งโดยคำนึงถึงความเป็นไปได้ทางเทคนิคของชุดปูผิวคอนกรีตและเทคโนโลยีการก่อสร้างที่นำมาใช้ 6
.3.6
วัสดุหุ้มสำเร็จรูปจากแผ่นพื้น PAG-14 มาตรฐานควรใช้สำหรับน้ำหนักล้อไม่เกิน 100 kN สำหรับการรองรับหลายล้อ และไม่เกิน 170 kN สำหรับการรองรับล้อเดียว PAG-18 - ไม่เกิน 140 kN สำหรับ รองรับหลายล้อและไม่เกิน 200 kN สำหรับการรองรับล้อเดียว PAG-20 - ไม่เกิน 180 kN และ 250 kN ตามลำดับ แผ่นคอนกรีตต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ GOST 25912.0 - GOST 25912.4 6.3.7
ระหว่างแผ่นปูเสาหินแข็งและฐานเทียมตลอดจนระหว่างชั้นของการปูเสาหินสองชั้นจำเป็นต้องมีมาตรการที่สร้างสรรค์เพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นอิสระของการเคลื่อนที่ในแนวนอนของชั้น (การแยกชั้นที่ทำจากกลาสซีนฟิล์มโพลีเมอร์และวัสดุอื่น ๆ ) . ไม่อนุญาตให้ใช้เสื่อทราย-น้ำมันดิน เมื่อติดตั้งการเคลือบสองชั้นโดยใช้วิธีการประกบ จะไม่สร้างชั้นการแยก 6.3.8
การปูสำเร็จรูปที่ทำจากแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงซึ่งติดตั้งบนฐานรากทุกประเภทยกเว้นทรายควรวางบนชั้นปรับระดับของส่วนผสมทรายซีเมนต์หนา 3-5 ซม. ในกรณีนี้จะไม่มีชั้นแยก 6.4
ข้อต่อขยายในการเคลือบแข็ง 6.4.1
การเคลือบเสาหินแข็งควรแบ่งออกเป็นแผ่นพื้นแยกกันโดยใช้ข้อต่อขยาย ควรกำหนดขนาดของแผ่นพื้นขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศในท้องถิ่นตลอดจนตามเทคโนโลยีการก่อสร้างที่ต้องการ 6.4.2
ระยะห่างระหว่างข้อต่อขยายการบีบอัด (ความยาวของแผ่นคอนกรีต) ไม่ควรเกิน m สำหรับการเคลือบเสาหิน: ความหนาของคอนกรีต น้อยกว่า 30 ซม................................. 25 เท่าของความหนาของชั้น (ปัดเศษเป็นทั้งเมตร) อนุญาต) คอนกรีตหนา 30 ซม และอื่น ๆ................................................ ...7.5 คอนกรีตเสริมเหล็กที่มีการเสริมแรงใน ระดับเดียวกัน............................................7.5 คอนกรีตเสริมเหล็กเสริมแรง สองระดับ................................ 20 คอนกรีตเสริมเหล็กรายปี ความกว้างของค่าเฉลี่ยรายเดือน อุณหภูมิ, °C: 45 ขึ้นไป................................10 น้อยกว่า 45................................15
บันทึก
- แอมพลิจูดรายปีของอุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนคำนวณจากความแตกต่างของอุณหภูมิอากาศเฉลี่ยของเดือนที่ร้อนที่สุดและหนาวที่สุด ซึ่งกำหนดตามข้อกำหนดของ SNiP 2.01.01 6
.4.3
ในพื้นที่ที่มีสภาพทางวิศวกรรมและทางธรณีวิทยาที่ซับซ้อน ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยายการบีบอัดสำหรับคอนกรีตเสริมเหล็กและทางเท้าคอนกรีตเสริมเหล็กไม่ควรเกิน 10 เมตร 6.4.4
ในการเคลือบเสาหินมีตะเข็บทางเทคโนโลยี ตามกฎแล้วควรใช้ร่วมกับข้อต่อขยาย สำหรับแถบเคลือบที่อยู่ติดกันที่มีการออกแบบเดียวกันควรรวมตะเข็บตามขวางเข้าด้วยกัน เทคโนโลยี ได้แก่ ตะเข็บซึ่งการก่อสร้างถูกกำหนดโดยความกว้างการทำงานของเครื่องวางคอนกรีตและการหยุดชะงักที่อาจเกิดขึ้นในกระบวนการก่อสร้าง 6.4.5
ความจำเป็นในการติดตั้งข้อต่อการขยายตัวในการเคลือบเสาหินแข็งและระยะห่างระหว่างข้อต่อเหล่านี้ควรได้รับการพิสูจน์โดยการคำนวณโดยคำนึงถึงสภาพภูมิอากาศและคุณสมบัติการออกแบบของสารเคลือบ 6.4.6
จะต้องติดตั้งข้อต่อขยายเมื่อทางเท้าติดกับโครงสร้างอื่น เช่นเดียวกับเมื่อทางขับติดกับทางวิ่งและลานจอด 6.4.7
ในการปูสำเร็จรูปที่ทำจากแผ่นพื้นอัดแรงที่มีข้อต่อชนซึ่งป้องกันการเคลื่อนตัวในแนวนอนของแผ่นพื้นควรติดตั้งข้อต่อขยาย 6.4.8
ระยะห่าง m ระหว่างรอยต่อขยายตามขวางตลอดจนระหว่างรอยต่อขยายตามยาวของสิ่งปกคลุมสำเร็จรูปบนผ้ากันเปื้อน MS และไซต์วัตถุประสงค์พิเศษไม่ควรเกินแอมพลิจูดรายปีของอุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือน °C: เซนต์. 45............................................ 12 จาก 30 ถึง 45 ....................................... 18 น้อยกว่า 30........................................24 6.4.9
ข้อต่อขยายตามยาวไม่ได้ถูกติดตั้งบนทางวิ่งสำเร็จรูปและทางขับทางขับ 6.4.10
ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยายในชั้นคอนกรีตด้านล่างของการเคลือบสองชั้นไม่ควรเกิน 10 ม. 6.4.11
ในฐานรากที่ทำจากคอนกรีตไร้มัน, คอนกรีตดินเหนียว, คอนกรีตทราย (เนื้อละเอียด) และคอนกรีตตะกรันควรติดตั้งข้อต่ออัดซึ่งระยะห่างระหว่างนั้นไม่ควรเกิน 15 ม. ป
บันทึก
-
หากมีการวางแผนการหยุดงานก่อสร้างในช่วงฤดูหนาว ระยะห่างระหว่างรอยต่อขยายในชั้นล่างของทางเท้าและฐานสองชั้นควรคำนึงถึงสำหรับการปูทางคอนกรีตตามข้อกำหนดของ 6.4.2 6.4.12
ในข้อต่อการขยายตัวของการเคลือบชั้นเดียวจำเป็นต้องใช้ข้อต่อชนเพื่อให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนภาระจากแผ่นหนึ่งไปยังอีกแผ่นหนึ่ง แทนที่จะทำข้อต่อชน อนุญาตให้เสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนขอบของแผ่นคอนกรีตได้โดยการเสริมแรงหรือโดยใช้แผ่นด้านล่างหรือโดยการเพิ่มความหนาของแผ่นพื้นตามการคำนวณ 6.4.13
ตามกฎแล้วควรจัดเรียงการเคลือบสองชั้นโดยให้ตะเข็บเรียงกันเป็นชั้น ในบางกรณีอนุญาตให้ติดตั้งการเคลือบสองชั้นที่มีตะเข็บไม่ตรงแนว (ตะเข็บที่ไม่จัดแนวถือเป็นการเคลือบซึ่งตะเข็บตามยาวและตามขวางในชั้นบนและชั้นล่างถูกชดเชยร่วมกันมากกว่า 2 ไม่เป็นไร,
ที่ไหน ไม่เป็นไร -
ความหนาของชั้นบนสุด) 6.4.14
ตามกฎแล้วควรติดตั้งการเคลือบสองชั้นที่มีตะเข็บรวมโดยมีข้อต่อชนในตะเข็บตามยาวและตามขวาง อนุญาตให้ทำข้อต่อชนเฉพาะในชั้นบนสุดเท่านั้น 6.4.15
ในการเคลือบสองชั้นที่มีตะเข็บไม่ตรงแนวโซนด้านล่างของแผ่นพื้นชั้นบนจะต้องได้รับการเสริมแรงเหนือตะเข็บของชั้นล่างตามการคำนวณ อนุญาตให้เปลี่ยนการเสริมแรงโดยการเพิ่มความหนาของชั้นบนสุด 6.4.16
ข้อต่อการขยายตัวของสารเคลือบแข็งต้องได้รับการปกป้องจากการซึมผ่านของน้ำผิวดินและของเหลวที่ใช้งาน รวมทั้งจากการอุดตันด้วยทราย หินบด และวัสดุแข็งอื่นๆ วัสดุปิดผนึกพิเศษสำหรับการใช้งานทั้งร้อนและเย็นจะต้องใช้เป็นสารตัวเติมรอยต่อที่ตรงตามข้อกำหนดของแผนกในเรื่องการเปลี่ยนรูป การยึดเกาะกับคอนกรีต ทนต่ออุณหภูมิ ทนต่อสารเคมี ความเหนียวกับยางเครื่องบิน และการเสียรูปเมื่อล้าที่สอดคล้องกับเงื่อนไขการใช้งาน วัสดุ - สารตัวเติมข้อต่อ - ไม่ควรเปลี่ยนคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพภายใต้การสัมผัสไอพ่นก๊าซร้อนจากเครื่องยนต์เครื่องบินในระยะสั้น 6.5
วัสดุหุ้มที่ยืดหยุ่น 6.5.1
การเคลือบแบบไม่แข็งจะจัดเรียงเป็นหลายชั้น ความหนาของชั้นที่ต้องการนั้นสมเหตุสมผลโดยการคำนวณ ความหนาขั้นต่ำที่อนุญาตของชั้นโครงสร้าง (ในสถานะอัดแน่น) เป็นไปตามตารางที่ 12 6.5.2
ความหนารวมของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตบนฐานที่ทำจากวัสดุที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์ต้องไม่น้อยกว่าที่กำหนดในตารางที่ 13 ตารางที่ 12 วัสดุของชั้นโครงสร้างของการเคลือบแบบยืดหยุ่น และฐานเทียม ความหนาของชั้นขั้นต่ำซม แอสฟัลต์คอนกรีตที่ความดันอากาศภายในยางล้อเครื่องบิน MPa (kgf/cm2): น้อยกว่า 0.6 (6) จาก0.6 (6) ถึง 0.7 (7) เซนต์. 0.7 (7) «1.0 (10) หินบด กรวด ดินที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะ หินบดที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์โดยใช้วิธีการทำให้มีขึ้น ดินและวัสดุหินที่มีความแข็งแรงต่ำที่ผ่านการบำบัดด้วยสารยึดเกาะแร่ หินบดหรือกรวด ไม่ได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะและปูบนฐานทราย หมายเหตุ
1 ขนาดเกรนสูงสุดของเศษหยาบที่ใช้ในชั้นของวัสดุแร่จะต้องน้อยกว่าความหนาของชั้นโครงสร้างอย่างน้อย 1.5 เท่า 2 อนุญาตให้ติดตั้งชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตหนา 9-12 ซม. เป็นสองชั้นจากส่วนผสมที่มีคุณภาพเท่ากันโดยต้องแน่ใจว่ามีการยึดเกาะระหว่างกัน ตารางที่ 13 อุณหภูมิอากาศเฉลี่ยรายเดือนของเดือนที่หนาวที่สุด° C ความหนาขั้นต่ำรวมของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีต ซม. บนฐานที่ทำจากวัสดุที่เคลือบด้วยสารยึดเกาะอนินทรีย์และเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ บนทางวิ่งซึ่งเป็นทางขับหลัก ในพื้นที่อื่นๆ ของสนามบิน ลบ 5 ขึ้นไป ต่ำกว่าลบ 5 ถึงลบ 15 ต่ำกว่าลบ 15 หรือจำนวนการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิถึง 0 °C มากกว่า 50 ครั้งต่อปี 6
.5.3
ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตต้องสร้างจากส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตที่ตรงตามข้อกำหนดของ GOST 9128 หรือส่วนผสมคอนกรีตโพลีเมอร์แอสฟัลต์ตาม TU 35-1669 6
.5.4
ชั้นบนของทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ควรทำจากส่วนผสมที่มีความหนาแน่นชั้นล่าง - จากส่วนผสมที่มีความหนาแน่นหรือมีรูพรุน ไม่อนุญาตให้ใช้ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ที่มีรูพรุนบนฐานที่เป็นชั้นกันน้ำ 6.5.5
สำหรับการโหลดของประเภทมาตรฐาน III และสูงกว่าในชั้นบนของทางเท้าที่มีความยืดหยุ่น ควรใช้ส่วนผสมของคอนกรีตแอสฟัลต์หนาแน่น (หรือคอนกรีตโพลีเมอร์แอสฟัลต์) ของเกรด I สำหรับน้ำหนักของประเภท IV - เกรดไม่ต่ำกว่าเกรด II สำหรับน้ำหนักของ หมวดหมู่ V และ VI - เกรดไม่ต่ำกว่าเกรด III ในความแข็งแกร่ง 6.5.6
ส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์เย็นอาจใช้กับการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสมเฉพาะบนทางขับ ลานจอดรถ และระหว่างรัฐภายใต้น้ำหนักบรรทุกประเภท IV และต่ำกว่าเท่านั้น 6.5.7
ต้องคำนึงถึงประเภทของส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตและเกรดของน้ำมันดินที่เกี่ยวข้องโดยคำนึงถึงสภาพภูมิอากาศตาม GOST 9128 และ GOST 22245 6.5.8
สำหรับการโหลดประเภทมาตรฐาน IV และสูงกว่า ควรสร้างทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์บนฐานรากเทียมที่ทำจากวัสดุที่ใช้สารยึดเกาะ 6.6
เสริมสร้างการเคลือบที่มีอยู่ 6.6.1
ความจำเป็นและวิธีการในการเสริมความแข็งแกร่งของทางเท้าที่มีอยู่ในระหว่างการสร้างสนามบินใหม่ควรคำนึงถึงระดับที่กำหนดของสนามบินและประเภทโหลดมาตรฐานตลอดจนขึ้นอยู่กับสภาพของทางเท้าที่มีอยู่ ฐานรากตามธรรมชาติและเทียม และเครือข่ายการระบายน้ำ , สภาพอุทกธรณีวิทยาในท้องถิ่น ลักษณะของวัสดุของการเคลือบและฐานรากที่มีอยู่ , ตำแหน่งความสูงของพื้นผิวเคลือบ 6.6.2
ต้องกำหนดความหนาที่ต้องการของชั้นเสริมแรงโดยการคำนวณโดยคำนึงถึงความสามารถในการรับน้ำหนักจริงของการเคลือบที่มีอยู่ ในกรณีนี้ ควรกำหนดลักษณะการออกแบบของการเคลือบและฐานที่มีอยู่ตามข้อมูลการทดสอบตามกฎ บันทึก
-
ในกรณีที่ไม่สามารถทำการทดสอบได้ จะได้รับอนุญาตให้กำหนดลักษณะการออกแบบของชั้นโครงสร้างของทางเท้าที่มีอยู่ตามข้อมูลการออกแบบ โดยคำนึงถึงประเภทการทำลายที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของการประมวลผลทางสถิติของข้อมูลมวลในเงื่อนไขทางเทคนิคของ ทางเท้าสนามบินประเภทและประเภทต่างๆ 6.6.3
เมื่อเสริมความแข็งแกร่งของการเคลือบจำเป็นต้องกำจัดข้อบกพร่องในโครงสร้างที่มีอยู่ก่อนรวมถึงฟื้นฟูเครือข่ายการระบายน้ำ หากไม่มีเครือข่าย ให้ตัดสินใจว่าจำเป็นต้องติดตั้งหรือไม่ อนุญาตให้แยกส่วนชั้นบนสุดของวัสดุปูแข็งที่มีอยู่ได้ 6.6.4
ทางเท้าแข็งสามารถเสริมด้วยทางเท้าแข็งทุกประเภทและแอสฟัลต์คอนกรีต โดยขึ้นอยู่กับการใช้ความสามารถในการรับน้ำหนักของทางเท้าที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยคำนึงถึงเงื่อนไขเฉพาะ 6.6.5
เมื่อเสริมกำลังทางเท้าสำเร็จรูปด้วยแผ่นพื้นสำเร็จรูป ตะเข็บของชั้นเสริมแรงที่สัมพันธ์กับตะเข็บของการเคลือบที่มีอยู่ควรชดเชยอย่างน้อย 0.5 ม. สำหรับแนวยาวและ 1 ม. สำหรับตะเข็บตามขวาง 6.6.6
เมื่อเสริมกำลังทางเท้าแข็งเสาหินด้วยคอนกรีตเสาหิน คอนกรีตเสริมเหล็ก หรือคอนกรีตเสริมเหล็ก ข้อกำหนดสำหรับการปูผิวทางสองชั้นจะต้องเป็นไปตาม 6.3.7, 6.4.13 - 6.4.15 หากจำนวนชั้นมากกว่าสองชั้นควรพิจารณาชั้นล่างสุดเป็นชั้นที่อยู่ใต้ชั้นบนสุดโดยตรงและชั้นที่เหลือควรถือเป็นฐานรากเทียม 6.6.7
เพื่อให้แน่ใจว่ามีการสัมผัสกันระหว่างแผ่นพื้นและฐานเมื่อเสริมการปูแข็งด้วยแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรงสำเร็จรูปจำเป็นต้องติดตั้งชั้นปรับระดับของซีเมนต์ทรายที่มีความหนาเฉลี่ยอย่างน้อย 3 ซม. ระหว่างวัสดุคลุมที่มีอยู่และแผ่นคอนกรีตสำเร็จรูปโดยไม่คำนึงถึง ความสม่ำเสมอของการหุ้มที่มีอยู่ ในกรณีนี้ชั้นแยกไม่เหมาะสม 6.6.8
ความหนาขั้นต่ำโดยรวมของชั้นแอสฟัลต์คอนกรีตเมื่อเสริมแรงทางเท้าแข็งต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของตารางที่ 13 ในการเสริมกำลังทางเท้าแข็งด้วยแอสฟัลต์คอนกรีต ควรใช้เฉพาะส่วนผสมแอสฟัลต์คอนกรีตหนาแน่นเท่านั้นในทุกชั้น 6.6.9
การเสริมแรงทางเท้าแบบยืดหยุ่นสามารถทำได้ด้วยทางเท้าแบบยืดหยุ่นและแบบแข็งทุกประเภท 6.6.10
เมื่อเสริมกำลังผิวทางแข็งที่มีอยู่ด้วยแอสฟัลต์คอนกรีต ควรใช้มาตรการเชิงสร้างสรรค์ (การเสริมแรง การตัดข้อต่อขยายในแอสฟัลต์คอนกรีต ฯลฯ ) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดรอยแตกร้าวที่สะท้อนกลับในชั้นเสริมแรงและชั้นปรับระดับ 6.7
หลักการพื้นฐานในการคำนวณความแข็งแรงของสารเคลือบ 6.7.1
ผิวทางของสนามบิน รวมถึงชั้นของฐานรากเทียม ควรได้รับการออกแบบโดยใช้วิธีจำกัดสถานะสำหรับการรับน้ำหนักในแนวดิ่งจากเครื่องบินซ้ำๆ เนื่องจากโครงสร้างหลายชั้นวางอยู่บนฐานที่ยืดหยุ่น นอกจากนี้ ผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตควรคาดว่าจะดูดซับโหลดทางอากาศพลศาสตร์จากไอพ่นแก๊สของเครื่องยนต์อากาศยาน หากความเร็วเฉลี่ยของไอพ่นในบริเวณที่สัมผัสกับผิวทางเท่ากับหรือมากกว่า 100 เมตร/วินาที สถานะขีดจำกัดการออกแบบของทางเท้าแข็งคือ: คอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก - สถานะกำลังสูงสุด คอนกรีตเสริมเหล็กที่มีการเสริมแรงแบบไม่อัดแรง - สภาวะจำกัดในแง่ของความแข็งแรง การเปิดรอยแตกร้าว และแรงกดบนฐานดิน คอนกรีตเสริมเหล็กที่มีการเสริมแรงอัดแรง - สภาวะที่ จำกัด สำหรับการก่อตัวของรอยแตกและแรงกดบนฐานรากของดิน สถานะขีดจำกัดการออกแบบของทางเท้าแบบยืดหยุ่นคือ: สำหรับการเคลือบถาวร - สถานะ จำกัด สำหรับการโก่งตัวสัมพัทธ์ของโครงสร้างทั้งหมดและความแข็งแรงของชั้นคอนกรีตแอสฟัลต์ สำหรับการเคลือบน้ำหนักเบา - สถานะขีดจำกัดสำหรับการโก่งตัวสัมพัทธ์ของโครงสร้างทั้งหมด 6.7.2
โครงสร้างทางเท้าของสนามบินการบินพลเรือนควรได้รับการออกแบบสำหรับการโหลดมาตรฐาน ประเภทและพารามิเตอร์ที่กำหนดไว้ในตารางที่ 14 (สำหรับเครื่องบิน) และ 15 (สำหรับเฮลิคอปเตอร์) สามารถคำนวณการเคลือบเพื่อรับแรงกระแทกจากเครื่องบินบางประเภทได้ ทางเท้าสนามบินของแผนกอื่น ๆ จะต้องได้รับการออกแบบสำหรับการบรรทุกซึ่งพารามิเตอร์ที่กำหนดโดยเอกสารกำกับดูแลของแผนก 6.7.3
เมื่อคำนวณความแข็งแรงของผิวทาง ควรลดผลกระทบของน้ำหนักบรรทุกจากเครื่องบินประเภทต่างๆ ให้เหลือผลเทียบเท่ากับน้ำหนักการออกแบบ เครื่องบินที่ออกแบบควรถือเป็นเครื่องบิน (ประเภทโหลดมาตรฐาน) ที่มีผลกระทบสูงสุดต่อทางเท้า 6.7.4
ข้อมูลเกี่ยวกับความแข็งแกร่งของทางเท้าของสนามบินการบินพลเรือนควรนำเสนอเป็นหมายเลขการจำแนกประเภททางเท้า (PCNs) ตามข้อบังคับของกระทรวงและการจำแนกประเภทที่กำหนดโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ในกรณีที่มีการเบี่ยงเบนคุณสมบัติของการเคลือบไปจากการออกแบบซึ่งได้รับการยืนยันโดยข้อมูลการควบคุมการปฏิบัติงานระหว่างการก่อสร้าง ควรกำหนดหมายเลขการจำแนกประเภท PCN บนพื้นฐานของข้อมูลการทดสอบของการเคลือบและฐานที่มีโหลดทดสอบ 6.7.5
ทางเท้าของสนามบินตามระดับผลกระทบของน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินและความสามารถในการรับน้ำหนัก จะถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มต่างๆ ตามรูปที่ 3 แผนภาพที่แสดงบนนั้นสามารถระบุได้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และสังกัดแผนกของสนามบิน ในขณะที่ ส่วนทางเท้าที่มีไว้เพื่อการขับเคลื่อนเครื่องบินอย่างเป็นระบบควรจัดอยู่ในกลุ่ม A การคำนวณความแข็งแรงของการเคลือบลานจอดเฮลิคอปเตอร์ควรดำเนินการตามข้อกำหนดสำหรับส่วนต่างๆ ของกลุ่ม A (รูปที่ 3) ความหนาของสิ่งปกคลุมบริเวณตาบอดและพื้นที่เสริมความแข็งแรงที่อยู่ติดกับปลายทางวิ่งควรคำนวณตามส่วนต่างๆ ของกลุ่ม D โดยคำนึงถึงหมายเหตุ 3 ของตารางที่ 14 6.7.6
การคำนวณความแข็งแกร่งของทางเท้าสนามบินดำเนินการตามการร่วมทุนในการออกแบบและก่อสร้างสนามบิน กลุ่มไซต์: เอ -ทางขับหลัก เส้นทางแท็กซี่หลักบนอาคารผู้โดยสารและลานจอด ส่วนปลายของรันเวย์ ส่วนความกว้างปานกลางของทางวิ่งซึ่งดำเนินการขับเครื่องบินอย่างเป็นระบบ บี- ส่วนของทางวิ่งที่ออกแบบตามรูปแบบที่ 1 ติดกับส่วนปลายทางวิ่ง ส่วนความกว้างของขอบบริเวณกึ่งกลางของทางวิ่ง ออกแบบตามแบบที่ 2 ทางขับเสริมและทางเชื่อมต่อ สถานี ลานจอด ยกเว้นทางขับหลัก และพื้นที่อื่นที่คล้ายคลึงกันสำหรับจอดเครื่องบิน ใน- ส่วนตรงกลางของรันเวย์ ( ในรันเวย์ /2) ออกแบบตามรูปแบบที่ 1 จี -ส่วนความกว้างของขอบบริเวณกึ่งกลางของทางวิ่ง ( ในทางวิ่ง /4) ออกแบบตามรูปแบบที่ 1 ยกเว้นทางขับที่ติดกับทางขับเชื่อมต่อ พื้นที่เสริมติดกับปลายรันเวย์, พื้นที่ตาบอด รูปที่ 3
-
แผนการแบ่งทางเท้าของสนามบินออกเป็นกลุ่มต่างๆ: โครงการที่ 1 - สำหรับสนามบินที่เครื่องบินแล่นไปตามทางขับหลัก จำนวนโครงการที่ 2 - สำหรับสนามบินที่มีการขับเครื่องบินไปตามทางวิ่ง ตารางที่ 14 แรงดันอากาศภายในยางล้อ ร,
MPa การสนับสนุนหลัก สี่ล้อ ล้อเดียว หมายเหตุ
1 ระยะห่างระหว่างนิวแมติกส์ของตัวรองรับสี่ล้อจะถือว่าเท่ากับ 70 ซม. ระหว่างล้อที่อยู่ติดกัน และ 130 ซม. ระหว่างแถวล้อ 2 โหลดมาตรฐาน III และ
หมวด IV สามารถถูกแทนที่ด้วยน้ำหนักบนส่วนรองรับหลักล้อเดียวและรับ 170 และ 120 kN ตามลำดับ และความดันในยางล้อสำหรับการโหลดมาตรฐานประเภท V และ VI เท่ากับ 0.8 MPa 3 สำหรับพื้นที่ตาบอดและพื้นที่เสริมซึ่งอยู่ติดกับปลายทางวิ่ง น้ำหนักบรรทุกมาตรฐานจะคูณด้วยค่า 0.5 ตารางที่ 15 7
ระบบน้ำและระบายน้ำ 7.1
เพื่อรวบรวมและระบายน้ำผิวดินและน้ำใต้ดิน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศและอุทกธรณีวิทยา ควรติดตั้งระบบระบายน้ำและการระบายน้ำที่สนามบิน 7.2
ควรจัดให้มีระบบระบายน้ำสำหรับพื้นที่สนามบินที่มีดินเหนียว เช่นเดียวกับพื้นที่ที่อยู่ในสภาพที่เสี่ยงต่อการถูกกัดเซาะ (ในที่ที่มีดินที่ไวต่อการกัดเซาะ ความลาดชันของภูมิประเทศที่สำคัญ ปริมาณน้ำฝน) สำหรับพื้นที่ที่มีดินทราย ดินร่วนปนทราย และดินที่มีการกรองอย่างดี รวมถึงในเขตภูมิอากาศแบบถนน V ควรจัดให้มีระบบระบายน้ำแบบคัดเลือก 7.3
ขนาดหน้าตัดขององค์ประกอบระบบระบายน้ำ (ท่อ, ถาด, คูน้ำ) และความลาดชันของการออกแบบถูกกำหนดบนพื้นฐานของการคำนวณทางไฮดรอลิก ความลึกของท่อสำหรับระบายน้ำและระบบระบายน้ำนั้นถูกสร้างขึ้นโดยการคำนวณความแข็งแรงจากผลกระทบของภาระการปฏิบัติงาน 7.4
แผนงานและแนวทางการออกแบบสำหรับการระบายน้ำและระบบระบายน้ำควรขึ้นอยู่กับถนนและเขตภูมิอากาศของที่ตั้งสนามบิน ประเภทของภูมิประเทศขึ้นอยู่กับลักษณะของการไหลบ่าของพื้นผิวและระดับความชื้น ชนิด สมบัติ และสภาพของดิน สภาพภูมิประเทศและท้องถิ่นอื่น ๆ ตามการร่วมทุนในการออกแบบและก่อสร้างสนามบิน 7.5
จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการระบายน้ำออกจากชั้นระบายน้ำของฐานรากตลอดจนการป้องกันหลังจากการไหลเข้าของน้ำใต้ดินหรือน้ำที่เกาะอยู่จากบริเวณที่อยู่ติดกับทางเท้า 7.6
เมื่อติดตั้งระบบระบายน้ำและระบายน้ำควรปฏิบัติตามข้อกำหนดของ SNiP 3.05.04 และจำเป็นต้องคำนึงถึงโอกาสในการพัฒนาองค์ประกอบของสนามบินและปฏิบัติตามกฎต่อไปนี้: ความยาวของโครงสร้างการระบายน้ำเชิงเส้นและโครงสร้างการระบายน้ำควรน้อยที่สุด อนุญาตให้วางนักสะสมไว้ใต้ทางเท้าของสนามบินเป็นข้อยกเว้น การปล่อยน้ำออกจากระบบระบายน้ำและระบบระบายน้ำจะต้องดำเนินการลงสู่อ่างเก็บน้ำธรรมชาติหรือบนพื้นผิวโล่ง ในขณะที่ต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมที่กำหนดไว้ในมาตรา 9 7.7
การระบายน้ำและระบบระบายน้ำอาจรวมถึงองค์ประกอบดังต่อไปนี้: คูน้ำบนที่สูง, ถาดเปิดในการเคลือบ, ถาดดิน, การตรวจสอบ, น้ำฝนและบ่อระบายน้ำ, ตัวสะสม, ชั้นระบายน้ำ, ขอบและท่อระบายน้ำคัดกรอง, ท่อบายพาสและเครื่องอบแห้งซึ่งการออกแบบจะต้องดำเนินการ ออกตามข้อกำหนด JV สำหรับการออกแบบและก่อสร้างสนามบิน 7.8
แกนของรางดินจะต้องอยู่ห่างจากขอบของสิ่งปกคลุมทางวิ่งอย่างน้อย 25 ม. ทางขับ - อย่างน้อย 10 ม. 7.9
นักสะสมควรตั้งอยู่ตามขอบทางเท้าของสนามบินโดยห่างจากพวกเขา 10 ถึง 15 ม. 7.10
ความลึกของการวางท่อ (ระยะห่างจากพื้นผิวดินถึงเชลิกา) ของนักสะสมควรไม่น้อยกว่าความลึกของการแช่แข็งของดินเมื่อพื้นผิวไม่มีหิมะ ในพื้นที่ที่มีความลึกของการเยือกแข็งของดินมากกว่า 1.5 ม. อนุญาตให้วางท่อรวบรวมในเขตเยือกแข็งและควรจัดให้มีปริมาณน้ำสูงสุดที่เป็นไปได้ที่ปล่อยลงสู่ท่อน้ำเข้าตลอดจนฉนวนกันความร้อนของท่อ ตามสภาพท้องถิ่น 7.11
ตัวสะสมและท่อบายพาสที่วางในเขตแช่แข็งของดินจะต้องมีความชันไม่น้อยกว่าวิกฤตขึ้นอยู่กับเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อ mm เท่ากับ: มากถึง 750 ......................................... 0.008 จาก 1,000 ถึง 1200 ......................... 0.007 1500............................................. 0,006 7.12
ตามกฎแล้วคูระบายน้ำควรตั้งอยู่นอกสนามบินของสนามบินในระยะทางที่สั้นที่สุดจากหัวทางออกของผู้สะสมไปจนถึงทางเข้าน้ำ 7.13
ก้นคูระบายน้ำตรงจุดที่ติดกับช่องรับน้ำควรอยู่เหนือระดับน้ำท่วมสูงสุด 0.3-0.5 ม. เมื่อเกิดน้ำท่วมซ้ำทุกๆ 5 ปี 7.14
คูน้ำบนที่สูงซึ่งสร้างขึ้นเพื่อสกัดกั้นและระบายน้ำผิวดินที่มาจากพื้นที่ระบายน้ำที่อยู่ติดกับสนามบิน จะต้องตั้งอยู่นอกรันเวย์หรือส่วนที่วางแผนไว้ โดยอยู่ห่างจากขอบเขตอย่างน้อย 30 เมตร รวมทั้งจากขอบของที่คลุมลานจอด และพื้นที่พิเศษ 7.15
เพื่อปกป้องอาณาเขตสนามบินจากน้ำท่วมเมื่อระดับน้ำในอ่างเก็บน้ำที่อยู่ติดกันเพิ่มขึ้น เขื่อนปิดล้อมควรสร้างให้สูงกว่าระดับน้ำสูงสุดที่คำนวณไว้อย่างน้อย 0.5 เมตร โดยคำนึงถึงความสูงของคลื่นและความลาดชันของเขื่อน . 7.16
ระดับน้ำที่สูงที่คำนวณได้ หากจำเป็นเพื่อป้องกันสนามบินจากน้ำท่วม ควรใช้ความน่าจะเป็นเกิน 1:100 สำหรับสนามบินที่มีไว้สำหรับปฏิบัติการของเครื่องบินประเภทโหลดมาตรฐาน II ขึ้นไป และ 1: 50 สำหรับสนามบินอื่น ๆ 7.17
ความเร็วของการเคลื่อนที่ของน้ำในถาดดิน การระบายน้ำ และคูน้ำบนที่สูงที่มีพื้นผิวไม่มีการเสริมแรงไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่นำไปสู่การกัดเซาะ ที่การเคลื่อนตัวของน้ำด้วยความเร็วสูง พื้นผิวของถาดดิน การระบายน้ำ และคูน้ำบนที่สูงควรได้รับการเสริมความแข็งแรง และหากจำเป็น ควรมีการไหลที่รวดเร็วและความแตกต่าง 7.18
ความลาดชันตามยาวต้องแน่ใจว่าองค์ประกอบเชิงเส้นของระบบระบายน้ำและระบบระบายน้ำปราศจากตะกอน 7.19
การติดตั้งระบบระบายน้ำและการระบายน้ำสำหรับสนามบินที่อยู่ในสภาพทางวิศวกรรมและธรณีวิทยาที่ยากลำบาก ควรดำเนินการตามการร่วมทุนในการออกแบบและสร้างสนามบิน 7.20
ในกรณีของดินเค็มและน้ำใต้ดินที่รุนแรงต่อคอนกรีตและซีเมนต์ใยหิน จำเป็นต้องดำเนินการเคลือบฉนวนของท่อสะสม พื้นผิวภายนอกของการตรวจสอบ และหลุมร่องลึกตามข้อกำหนดของ SNiP 3.04.01 ตามกฎแล้วควรใช้ท่อโพลีเอทิลีนสำหรับบายพาสและท่อระบายน้ำ 8
การออกแบบพิเศษ 8.1
ควรใช้แผ่นป้องกันไอพ่นในบริเวณที่ใช้สำหรับการแข่งรถเครื่องยนต์อากาศยาน ในบริเวณที่จอดรถของเครื่องบิน รวมถึงในส่วนอื่นๆ ของสนามบิน หากจำเป็นเพื่อปกป้องผู้คน เครื่องบิน โครงสร้าง และอุปกรณ์ภาคพื้นดินจากผลกระทบของไอพ่นแก๊สและอากาศ . อนุญาตให้ใช้แผ่นป้องกันแรงระเบิดเพื่อป้องกันฝุ่นในสนามบินในระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ที่มีการเปรียบเทียบกับวิธีการกำจัดฝุ่นอื่นๆ การออกแบบแผงป้องกันต้องแน่ใจว่ามีความสูงตัดขวางของไอพ่นอย่างน้อยครึ่งหนึ่งและเบี่ยงขึ้นด้านบน 8.2
อุปกรณ์จอดเรือควรใช้เพื่อยึดเครื่องบินไว้ที่บริเวณที่จอดรถในตำแหน่งที่กำหนดเมื่อเผชิญกับแรงลม และในบริเวณแข่งขันของเครื่องยนต์ - จากผลกระทบร่วมกันของแรงลมและแรงขับของเครื่องยนต์ 8.3
การจัดเรียงอุปกรณ์จอดเรือและขนาดของกำลังการออกแบบในแต่ละอุปกรณ์นั้นเป็นไปตามเอกสารกำกับดูแลของแผนกเกี่ยวกับการดำเนินการทางเทคนิคสำหรับประเภทการออกแบบของเครื่องบิน ความเร็วลมที่คำนวณได้ (มีความน่าจะเป็นเกินหนึ่งครั้งทุกๆ 5 ปี) เพื่อกำหนดค่าภาระลมจะพิจารณาจากหนังสืออ้างอิงทางภูมิอากาศหรือข้อมูลจากสถานีอุตุนิยมวิทยา ข้อกำหนดสำหรับวัสดุสำหรับการก่อสร้างอุปกรณ์จอดเรือควรถือเป็นวัสดุหุ้มแข็ง 8.4
สำหรับการผลิตโล่ป้องกันการระเบิดของโลหะ พุก และวงแหวนพุกของอุปกรณ์จอดเรือ ต้องใช้เหล็กที่อนุญาตโดย SNiP II-23 สำหรับโครงสร้างโลหะแบบเปิด ขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศของพื้นที่ 8.5
โครงสร้างใต้ดินสำหรับการวางการสื่อสารต้องจัดให้มีการเข้าถึงเพื่อซ่อมแซมและเปลี่ยนใหม่โดยการวางหลุมที่เหมาะสม คลุมด้วยแผ่นคอนกรีตที่ถอดออกได้ หรือใช้ตัวสะสมแบบเดินผ่าน 8.6
แผ่นพื้นช่องสัญญาณแบบไม่ฝังและองค์ประกอบโครงสร้างของหลุมตรวจสอบซึ่งตั้งอยู่ในพื้นที่ของสนามบินที่ใช้สำหรับการเคลื่อนตัวและจอดเครื่องบิน รวมถึงภายในแถบบิน จะต้องได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อน้ำหนักบรรทุกจากล้อเครื่องบิน และเป็นไปตามข้อกำหนดความต้านทานการแข็งตัวของอากาศสำหรับ ทางเท้าสนามบิน 8.7
เมื่อสร้างตัวสะสมและอุโมงค์ที่ถูกฝังต้องคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการเพิ่มน้ำหนักในอนาคตเนื่องจากการสร้างทางเท้าสนามบินใหม่และการเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบินปฏิบัติการ โครงสร้างเหล่านี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP II-44, SNiP 2.03.01, SNiP 3.03.01 8.8
เมื่อสร้างสถานที่สำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ (การสตาร์ทเครื่องยนต์ ก่อนจัดสวน งานตกแต่ง การกำจัดการเบี่ยงเบน การกำจัดก๊าซ และการล้างอุปกรณ์เคมีของเครื่องบินและอุปกรณ์เคมีของเครื่องบิน ที่จอดรถและการจัดเก็บเครื่องจักรกลของลานจอดเครื่องบินและยานพาหนะพิเศษ) ถนนสายตรวจและรั้วสนามบิน เช่นเดียวกับอุปกรณ์สายดิน อุปกรณ์ให้แสงสว่าง การติดเครื่องหมายบนการเคลือบและการติดตั้งป้ายบอกทิศทางควรได้รับคำแนะนำจากเอกสารกำกับดูแลของแผนก 9
การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม 9.1
เมื่อเลือกสถานที่สำหรับการก่อสร้างสนามบินและการพัฒนาทางเลือกสำหรับการออกแบบทางเท้าของสนามบิน ควรคำนึงถึงระดับผลกระทบของสนามบินต่อสภาพแวดล้อมทางอากาศ น้ำ และพื้นดินโดยรอบ ทั้งในระหว่างการก่อสร้างและระหว่างการดำเนินงาน ให้ความสำคัญกับโซลูชั่นที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด 9.2
ในระหว่างการก่อสร้างสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) จะต้องดำเนินมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันการเกิดและความรุนแรงของกระบวนการที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการก่อสร้างและการดำเนินงานของสนามบิน มาตรการปกป้องสิ่งแวดล้อมจะต้องรวมถึงโซลูชั่นทางวิศวกรรมที่รวมถึง: การชดเชยความร้อนและการถ่ายโอนมวลของสิ่งแวดล้อมเปลี่ยนแปลงไปในระหว่างการจัดเตรียมและพัฒนาดินแดน ข้อ จำกัด และการควบคุมการพัฒนากระบวนการแช่แข็ง การจัดระเบียบและการควบคุมหิมะปกคลุม พายุ และท่อระบายน้ำกระบวนการ การถมทางชีวภาพของพืชพรรณที่ปกคลุม; ข้อ จำกัด และการควบคุมการขัดถูด้วยความร้อน 9.3
มาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมที่กำหนดไว้ในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานสนามบินจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎหมายปัจจุบันว่าด้วยการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม พื้นฐานของกฎหมายที่ดิน พื้นฐานของกฎหมายดินใต้ผิวดิน พระราชกฤษฎีกาที่มีอยู่ กฎระเบียบ กฎ มาตรฐาน คำแนะนำ และแนวทางที่ได้รับอนุมัติจาก หน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อการพัฒนาของพวกเขา 9.4
งานทุกประเภทได้รับอนุญาตเฉพาะภายในขอบเขตของพื้นที่ที่ลูกค้าจัดสรรเพื่อการใช้งานถาวรหรือชั่วคราวตามขั้นตอนที่กำหนด 9.5
ในระหว่างการก่อสร้าง (การขยาย) ของสนามบิน ชั้นดินที่อุดมสมบูรณ์จะต้องถูกตัดออกเพื่อวัตถุประสงค์ในการใช้งานในภายหลังในการฟื้นฟู (การบุกเบิก) พื้นที่เกษตรกรรมที่ถูกรบกวนหรือไม่เกิดผลและการจัดสวนของพื้นที่พัฒนา 9.6
ในพื้นที่ที่มีดินเพอร์มาฟรอสต์แพร่หลาย ควรใช้มาตรการเพื่อป้องกันการเกิดและการกระตุ้นของเทอร์โมคาร์สต์ การกัดกร่อนของความร้อน การเสียดสีจากความร้อน การแข็งตัว การแตกร้าวของน้ำค้างแข็ง การละลายของน้ำ การก่อตัวของน้ำแข็ง และกระบวนการแช่แข็งอื่น ๆ 9.7
ในระหว่างการทำงาน หากมีการค้นพบวัตถุทางโบราณคดีหรือบรรพชีวินวิทยา อนุสรณ์สถานทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์อื่นๆ หรือปรากฏการณ์ทางธรรมชาติที่ถูกฝังอยู่ในพื้นดิน งานควรถูกระงับไว้ในพื้นที่นี้ ใช้มาตรการในการอนุรักษ์วัตถุนั้น และรายงานเรื่องนี้ต่อผู้ที่เหมาะสม ร่างกายการจัดการ 9.8
ก่อนที่จะยอมรับการก่อสร้างสนามบินที่เสร็จสมบูรณ์ (ส่วนต่างๆ) ป่าที่อยู่ติดกับสนามบิน พื้นที่เพาะปลูกอื่นๆ ตลอดจนตลิ่งและก้นอ่างเก็บน้ำและทางน้ำจะต้องถูกกำจัดของเสียที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานให้หมดสิ้น 9.9
ที่ดินที่จัดสรรไว้สำหรับระยะเวลาการก่อสร้างสนามบินเพื่อใช้เป็นฐานการผลิตชั่วคราว ถนนทางเข้าชั่วคราว และสำหรับการก่อสร้างอื่นๆ ภายหลังเสร็จสิ้นแล้ว จะต้องคืนให้แก่ผู้ใช้ที่ดินที่ได้รับแปลงเหล่านี้ภายหลังการบูรณะ ในลักษณะที่กำหนด 9.10
สนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ที่สร้างขึ้นใหม่จะต้องตั้งอยู่นอกเมือง ในกรณีนี้ควรกำหนดระยะทางจากขอบเขตของสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ไปยังขอบเขตของเขตที่อยู่อาศัยในแต่ละกรณีโดยคำนึงถึง: สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยในการบินของเครื่องบิน ระดับเสียงรบกวนของเครื่องบินสูงสุดและเทียบเท่าที่อนุญาตที่กำหนดโดย GOST 22283 ประเภทของเครื่องบินที่ทำการบิน ณ สนามบินที่กำหนด ความรุนแรงของเที่ยวบิน จำนวนทางวิ่งของสนามบิน ตำแหน่งของเขตแดนของเขตที่อยู่อาศัยสัมพันธ์กับทางวิ่ง อุณหภูมิและความชื้นของอากาศ ทิศทางและความเร็วลม ตลอดจนสภาวะท้องถิ่นอื่นๆ 9.11
ความใกล้ชิดโดยประมาณของขอบเขตเขตที่อยู่อาศัยกับสนามบินของสนามบิน (ลานจอดเฮลิคอปเตอร์) ควรถือเป็นระยะทางที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ได้รับ โดยคำนึงถึงปัจจัยด้านความปลอดภัยในการบิน ระดับเสียงรบกวนของเครื่องบินที่อนุญาต หรือความเข้มของการสัมผัสจากแหล่งกำเนิดแม่เหล็กไฟฟ้า รังสี 9.12
สำหรับสนามบินที่สร้างขึ้นใหม่ ระยะทางจากขอบเขตของสนามบินถึงขอบเขตของเขตที่อยู่อาศัยโดยคำนึงถึงการขยายตัวในอนาคต ตำแหน่งในพื้นที่ของสนามบินทั้งภายในและภายนอกขอบเขตของอากาศจะเข้าใกล้ อาคารและโครงสร้าง รวมถึงสายสื่อสาร สายไฟฟ้าแรงสูง วิศวกรรมวิทยุ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ ซึ่งอาจคุกคามต่อความปลอดภัยของการบินของเครื่องบินหรือรบกวนการทำงานปกติของอุปกรณ์วิทยุในสนามบิน ตลอดจนขั้นตอนการอนุมัติการจัดวางสิ่งเหล่านี้ สิ่งอำนวยความสะดวกจะต้องคำนึงถึงข้อกำหนดของ SNiP 2.07.01 ในเวลาเดียวกัน หากเส้นทางการบินไม่ข้ามขอบเขตของเขตที่อยู่อาศัย ระยะห่างขั้นต่ำระหว่างการฉายแนวนอนของเส้นทางบินตามเส้นทางเข้าใกล้และขอบเขตของเขตที่อยู่อาศัยสำหรับสนามบินที่มีความยาวรันเวย์ 1,500 เมตร ควรมั่นใจหรือมากกว่านั้น - 3 กม. สำหรับคนอื่น ๆ - 2 กม. 9.13
ลานจอดเฮลิคอปเตอร์จะต้องอยู่ห่างจากเขตที่อยู่อาศัยไม่เกิน 2 กม. ในทิศทางที่เครื่องขึ้น (ลงจอด) และมีช่องว่างระหว่างขอบด้านข้างของลานลงจอด (บริเวณลงจอด) และขอบเขตของเขตที่อยู่อาศัยของที่ อย่างน้อย 0.3 กม. 9.14
ผลกระทบที่เป็นอันตรายหลักๆ ของสนามบินที่มีต่อผู้คน สัตว์ พืช และสิ่งแวดล้อม (อากาศในบรรยากาศ แหล่งน้ำ ภูมิทัศน์ และดิน) ได้แก่: อะคูสติก (ผลกระทบจากเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์อากาศยานและเครื่องยนต์อุปกรณ์ภาคพื้นดิน); สนามแม่เหล็กไฟฟ้าที่สร้างขึ้นโดยอุปกรณ์วิทยุเคลื่อนที่และแบบเคลื่อนที่ มลภาวะของอากาศ ดิน น้ำบาดาล และอ่างเก็บน้ำในชั้นบรรยากาศจากการก่อสร้างและการดำเนินงานของสนามบิน การรบกวนของดินปกคลุมและระบอบอุทกวิทยาของน้ำผิวดินและน้ำใต้ดิน 9.15
ระดับแรงกระแทกทางเสียงในพื้นที่ที่อยู่อาศัยและพื้นที่พัฒนาอื่น ๆ ใกล้กับสนามบินไม่ควรเกินค่าที่กำหนดตามมาตรฐาน GOST 22283 9.16
พารามิเตอร์เสียงเครื่องบินที่ยอมรับได้สำหรับสนามบินที่ตั้งอยู่ใกล้กับอาณาเขตของพื้นที่คุ้มครองและพื้นที่คุ้มครองจะต้องได้รับการกำหนดโดยได้รับอนุมัติจากหน่วยงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมในอาณาเขตท้องถิ่น 9.17
เพื่อปกป้องบุคลากรบริการ ผู้โดยสาร และประชาชนในท้องถิ่นจากผลกระทบของรังสีแม่เหล็กไฟฟ้า จำเป็นต้องจัดให้มีโซนป้องกันสุขอนามัย (SPZ) และโซนจำกัดการพัฒนา (DZZ) รอบๆ อุปกรณ์วิทยุที่ติดตั้ง ขนาดของโซนเหล่านี้จะต้องถูกกำหนดโดยการคำนวณตามเอกสารกำกับดูแลของแผนก 9.18
ภายในขอบเขตของ SPZ และ ZZZ ไม่อนุญาตให้มีการก่อสร้างที่อยู่อาศัยใหม่ แต่การพัฒนาที่อยู่อาศัยที่มีอยู่สามารถรักษาไว้ได้ภายใต้ชุดของมาตรการที่สมเหตุสมผลโดยการคำนวณเพื่อปกป้องประชากร โดยมีเงื่อนไขสำหรับ: การจัดสรรภาคส่วนที่มีพลังงานรังสีลดลงเหลือ ระดับความปลอดภัย การใช้หน้าจอพิเศษที่ทำจากวัสดุป้องกันรังสี การใช้สวนป่าคุ้มครอง การตรวจสอบระดับรังสีอย่างเป็นระบบตามข้อกำหนดของ GOST 12.1.006 และมาตรการอื่น ๆ 9.19
ความเข้มข้นของสารมลพิษที่เข้าสู่ชั้นบรรยากาศในระหว่างงานก่อสร้างตลอดจนจากเครื่องยนต์อากาศยานและการขนส่งภาคพื้นดินระหว่างการทำงานของสนามบิน (มลภาวะเบื้องหลัง) ไม่ควรเกินค่าสูงสุดที่อนุญาตที่กำหนดโดยมาตรฐานสุขอนามัย 9.20
สนามบินที่มีความยาวทางวิ่งตั้งแต่ 1,500 ม. ขึ้นไป ซึ่งมีระบบระบายน้ำจากพื้นผิวเทียมและการระบายน้ำเสียใต้ดินและน้ำเสียบนพื้นผิว (พายุและการละลาย) จะต้องติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกในท้องถิ่นสำหรับการบำบัดทางกล ชีวภาพ และการบำบัดอื่น ๆ ของน้ำที่ปนเปื้อน 9.21
พื้นที่ของสนามบินที่มีไว้สำหรับให้บริการเครื่องบินที่ใช้สำหรับการใช้ปุ๋ยและยาฆ่าแมลงในการเกษตรและการคุ้มครองป่าไม้ และสถานที่พิเศษอื่นๆ (ก่อนโรงเก็บเครื่องบิน การตกแต่ง การล้างและการขจัดน้ำแข็งของเครื่องบิน คลังพิเศษ โกดังเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น ฯลฯ .) จะต้องติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการบำบัดทางเคมีและทางกลตลอดจนการปรับสภาพน้ำเสียที่ปล่อยลงสู่ระบบท่อระบายน้ำของสนามบินให้เป็นกลาง 9.22
องค์ประกอบของสถานบำบัด ประสิทธิภาพและประสิทธิผลจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของ SNiP 2.04.03, SNiP 3.05.04 และเอกสารกำกับดูแลของแผนกสำหรับการออกแบบโครงสร้างสำหรับบำบัดน้ำไหลบ่าบนพื้นผิวของฝนและน้ำละลายจากสนามบิน 9.23
การปล่อยน้ำที่ไหลบ่าบนพื้นผิวของฝน น้ำละลาย และการระบายน้ำเข้าสู่ระบบบำบัดน้ำเสียของเมือง ในแง่ของระบบการตั้งชื่อและองค์ประกอบเชิงปริมาณของมลพิษ จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของกฎสำหรับการยอมรับน้ำเสียอุตสาหกรรมเข้าสู่ระบบบำบัดน้ำเสียของการตั้งถิ่นฐานและนำ คำนึงถึงข้อกำหนดของเจ้าของสถานบำบัดรักษาในนิคม 9.24
สนามบินที่ยอมรับให้ดำเนินการจะต้องมีหนังสือเดินทางสิ่งแวดล้อมที่จัดทำขึ้นตาม GOST 17.0.0.04 9.25
เมื่อเตรียมการศึกษาความเป็นไปได้ก่อนโครงการสำหรับการลงทุนในการก่อสร้างสนามบิน หรือเมื่อพัฒนาการศึกษาความเป็นไปได้ในการก่อสร้าง การฟื้นฟู หรือการขยายสนามบิน จะต้องดำเนินการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ของกิจกรรมสนามบินที่วางแผนไว้ และ ต้องมีการพัฒนามาตรการปฏิบัติเพื่อรับประกันความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมต่อสังคม 9.
26
เอกสาร EIA ต้องมีการประเมินสถานการณ์ฉุกเฉินที่เป็นไปได้และรายการมาตรการเพื่อจำกัดและกำจัดผลที่ตามมาจากสถานการณ์ฉุกเฉิน เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของผู้คนและสิ่งแวดล้อม ตามข้อกำหนดของเอกสารกำกับดูแลของแผนก ภาคผนวก ก (อ้างอิง) SNiP 2.01.01-82 อุตุนิยมวิทยาการก่อสร้างและธรณีฟิสิกส์ SNiP 2.02.01-83* ฐานรากของอาคารและโครงสร้าง SNiP 2.03.01-84* โครงสร้างคอนกรีตและคอนกรีตเสริมเหล็ก SNiP 2.04.03-85 การระบายน้ำทิ้ง เครือข่ายและโครงสร้างภายนอก SNiP 2.07.01-89* การวางผังเมือง การวางแผนและพัฒนาชุมชนเมืองและชนบท SNiP II-23-81* โครงสร้างเหล็ก SNiP II-44-78 อุโมงค์รถไฟและถนน SNiP 3.03.01-87 โครงสร้างรับน้ำหนักและปิดล้อม SNiP 3.04.01-87 การเคลือบฉนวนและการตกแต่งขั้นสุดท้าย SNiP 3.05.04-85* เครือข่ายภายนอกและโครงสร้างการประปาและการระบายน้ำทิ้ง GOST 3344-83 หินบดและทรายตะกรันสำหรับการก่อสร้างถนน ข้อมูลจำเพาะ GOST 5180-84 ดิน. วิธีการตรวจวัดลักษณะทางกายภาพในห้องปฏิบัติการ GOST 8267-93 หินบดและกรวดจากหินหนาแน่นสำหรับงานก่อสร้าง ข้อมูลจำเพาะ GOST 8736-93 ทรายสำหรับงานก่อสร้าง ข้อมูลจำเพาะ GOST 9128-84* ส่วนผสมของถนนแอสฟัลต์คอนกรีต สนามบิน และแอสฟัลต์คอนกรีต ข้อมูลจำเพาะ GOST 10060.0-95 - GOST 10060.4-95 คอนกรีต. วิธีการกำหนดความต้านทานต่อน้ำค้างแข็ง GOST 12.1.006-84 สนามแม่เหล็กไฟฟ้าของความถี่วิทยุ ระดับที่อนุญาตในสถานที่ทำงานและข้อกำหนดการควบคุม GOST 12801-84 ส่วนผสมของแอสฟัลต์คอนกรีตสำหรับถนนและสนามบิน คอนกรีตถนนทาร์ แอสฟัลต์คอนกรีต และคอนกรีตทาร์ วิธีการทดสอบ GOST 17.0.0.04-90 การคุ้มครองธรรมชาติ หนังสือเดินทางสิ่งแวดล้อมขององค์กรอุตสาหกรรม บทบัญญัติพื้นฐาน GOST 18105-86 คอนกรีต. กฎการควบคุมความแข็งแกร่ง GOST 22245-90 น้ำมันดินถนนปิโตรเลียมที่มีความหนืด ข้อมูลจำเพาะ GOST 22283-88 เสียงการบิน. ระดับเสียงที่อนุญาตในพื้นที่อยู่อาศัยและวิธีการวัด GOST 23558-94 ส่วนผสมของหินบด กรวด ทราย และดินที่บำบัดด้วยวัสดุยึดเกาะอนินทรีย์สำหรับการก่อสร้างถนนและสนามบิน ข้อมูลจำเพาะ GOST 23845-86 หินภูเขาสำหรับผลิตหินบดสำหรับงานก่อสร้าง ข้อกำหนดทางเทคนิคและวิธีการทดสอบ GOST 25100-95 ดิน. การจัดหมวดหมู่ GOST 25607-94 ส่วนผสมหิน-กรวด-ทรายบดสำหรับเคลือบและฐานรากของทางหลวงและสนามบิน ข้อมูลจำเพาะ GOST 25820-83* คอนกรีตมีน้ำหนักเบา ข้อมูลจำเพาะ GOST 25912.0-91 แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง PAG สำหรับทางเท้าสนามบิน ข้อมูลจำเพาะ GOST 25912.1-91 แผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง PAG-14 สำหรับปูผิวทางสนามบิน ออกแบบ แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง PAG-18 สำหรับปูผิวทางสนามบิน ออกแบบ GOST 25912.3-91 แผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กอัดแรง PAG-20 สำหรับปูผิวทางสนามบิน ออกแบบ GOST 25912.4-91 ผลิตภัณฑ์เสริมแรงและประกอบข้อต่อของแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กสำหรับทางเท้าสนามบิน ออกแบบ GOST 26633-91 คอนกรีตมีน้ำหนักมากและเนื้อละเอียด ข้อมูลจำเพาะ GOST 30412-96 ถนนและสนามบิน วิธีการวัดความไม่สม่ำเสมอของฐานและสารเคลือบ GOST 30413-96 ถนน. วิธีการหาค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อรถยนต์กับพื้นผิวถนน การเปลี่ยนแปลงครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 สารยึดเกาะโพลีเมอร์-บิทูเมนที่ใช้ DST และคอนกรีตโพลีเมอร์-แอสฟัลต์ มธ. 218 สฟ. 620-90 ส่วนผสมคอนกรีตแข็งสำหรับการก่อสร้างทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์และฐานรากของทางหลวงและสนามบิน ข้อมูลจำเพาะ คำสำคัญ:ทางเท้าสนามบิน, องค์ประกอบของดินของสนามบิน, ฐานรากของดิน 1 พื้นที่ใช้งาน 2 คำจำกัดความ 3 บทบัญญัติทั่วไป 4 องค์ประกอบดินของสนามบินสนามบิน 5 ฐานรากของดิน 6 ทางเท้าสนามบิน 6.1 คำแนะนำทั่วไป 6.2 ฐานรากเทียม 6.3 พื้นผิวแข็ง 6.4 รอยต่อขยายบนทางเท้าแข็ง 6.5 ทางเท้าแบบยืดหยุ่น 6.6 การเสริมกำลังการเคลือบที่มีอยู่ 6.7 หลักการพื้นฐานในการคำนวณความแข็งแรงของสารเคลือบ 7 ระบบระบายน้ำและการระบายน้ำ 8 การออกแบบพิเศษ 9 การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม
,
ไปยังการสนับสนุนหลัก (ตามเงื่อนไข) ของเครื่องบิน kN