402 naprawdę ma około 9, ale 24xxx ma mniej.
Po drodze składam kondolencje ;) – nie będzie łatwo znaleźć spinkę do włosów. Nie są takie same jak na 402x - w rzeczywistości jest to powód mniejszej chwili. Do ZMZ 24xxx zastosowano kołki o średnicy 11 mm z gwintem M11x1; dla 402x zastosowano mniej "specyficzny" gwint M12x1,25 - zwiększenie skoku gwintu i wymagane było zwiększenie momentu w celu zapewnienia pożądanego zacisku.
Szukając ćwieka, weź ten, który się zakończył i poszukaj dokładnie według wzoru - występują w różnych długościach (rzędy zewnętrzne / wewnętrzne) - jak silniki 402x, ale o średnicy 11mm, jak 21x - jednak 21. stadniny będą trzy razy krótsze. Potrzebne są rzadkie.
Czasem nacinają nitkę w bloku i wstawiają kołek od 402. IMHO, ale bardzo mi się to nie podoba - w końcu różnica w średnicach nie wystarczy do całkowitego przecięcia gwintu - to znaczy, że nowy gwint będzie być niekompletne, z rozdwojonymi blatami. W praktyce wydaje się, że się trzyma, ale sam nie próbowałem.
Przekroczenie momentu obrotowego podczas dokręcania naprawdę nie jest tego warte. A jeśli ktoś to doradzi - IMHO - chodźmy zamiatać ulicę i nie rozumieć silników.
Powód jest prosty - uszczelka podgłowicowa poddawana jest ściskaniu strefowemu, gdy silnik się nagrzewa / schładza. Powiedzmy, że po uruchomieniu rękawy jako pierwsze się nagrzewają - i odpowiednio się wydłużają; gdy jednostka zewnętrzna jest jeszcze zimna. Okazuje się, że tuleja niejako dodatkowo „wypełza” z bloku, ściskając uszczelkę i podnosząc głowicę cylindra. Następnie blok stopniowo się nagrzewa i podtrzymuje samą głowicę cylindrów, usuwając obciążenie z uszczelki na końcach tulei. Po wyłączeniu tuleja bardzo szybko traci temperaturę - gdy tylko ustanie jej nagrzewanie od wewnątrz, ochładza się do temperatury płynu chłodzącego - odpowiednio zmniejsza się jej długość i wydaje się "chować" wewnątrz bloku. W zależności od temperatury zewnętrznej i temperatury silnika wahania wysokości końców tulei względem górnej płaszczyzny bloku dochodzą do jednej dziesiątej mm. W zasadzie trochę, ale uszczelka musi być ELASTYCZNA, aby skompensować te wahania bez tworzenia pęknięć i zapewnienia wymaganego uszczelnienia połączenia głowicy cylindra z tuleją. Przy zbyt dużym momencie dokręcania uszczelka po prostu „spłaszcza się” i traci swoją elastyczność, a co za tym idzie jej przyspieszone wypalanie. Dodatkowo same rękawy działają jak „pieczątka”, która po podgrzaniu / schłodzeniu raczej miażdży uszczelkę - dokładając własnym wysiłkiem do tego, co nałożyłeś ponad zalecany. Reklamy będą po prostu „stemplować” go, dopóki nie straci elastyczności. No i do tego możliwość zerwania gwintu, co dla posiadacza szpilek M11 jest zupełnie niepotrzebną przygodą :) Więc ciągnij ściśle według instrukcji.
Inna sprawa, że operacje podciągania po wymianie uszczelki należy wykonywać częściej niż według instrukcji - z pierwszym przeciągnięciem nie czekaj 5 tkm, ale zrób to dosłownie po dwóch lub trzech jazdach. Albo dwie lub trzy rozgrzewki. W zasadzie już po pierwszym rozgrzaniu-chłodzeniu (tj. cyklu oscylacji końcówek tulei) w zauważalny sposób dodatkowo go „podbije” i moment dokręcenia spadnie o 1,5-2 gcm*m. Dalszy spadek jest już znacznie wolniejszy. Tak więc drugi przeciągacz można cofnąć na zalecany okres około 5 tkm i to wszystko. Bardzo dobrze, jeśli zrobisz trzy przeciągnięcia - po kilku przejazdach, po 1-1,5 tkm i po 5.
Wycofanie
Głowicę bloku można zdjąć wraz z rurą wlotową i kolektorem wydechowym. Jeśli głowica bloku zostanie usunięta z silnika zainstalowanego w samochodzie, musisz najpierw wykonać następujące operacje:
Spuść płyn z układu chłodzenia (patrz 2.371–2.376);
Wyjmij filtr powietrza z gaźnika (patrz 2.552–2.554);
Odłączyć węże od termostatu (patrz 2.350);
Odłącz przewód od czujnika temperatury płynu chłodzącego (patrz 2.350);
Odłącz przewody od mikroprzełącznika na gaźniku (patrz 2.201);
Odłączyć łącznik przepustnicy powietrza i łącznik przyspieszenia od gaźnika (patrz 2.202);
Odłączyć wąż spustowy paliwa od gaźnika (patrz 2.203);
Odłącz węże od elektrozaworu EPHX zainstalowanego na przegrodzie (patrz 2.203);
Odłączyć przewód podciśnieniowy układu wspomagania hamulców od złączki na przewodzie wlotowym (patrz 2.203);
Odłączyć wąż wylotowy nagrzewnicy od złączki na tylnej pokrywie głowicy bloku.
2.223. Usuń końcówki przewodów ze świec zapłonowych i odkręć świece 1. Odłącz przewód 3 od dokładnego filtra paliwa. Odłącz przewód podciśnieniowy 2 korektora podciśnienia rozdzielacza zapłonu od gaźnika.
2.224. Odłącz wąż 3 odpowietrznika skrzyni korbowej od mocowania na pokrywie wahacza. Odkręć sześć śrub 1 i zdejmij pokrywę 2 wahacza wraz z uszczelką.
2.225. Odkręć nakrętki 1 i zdejmij oś 2 z wahaczami i rozpórkami jako zespół. Wyciągnij 4 popychacze zaworów. Odkręć nakrętki 3 i zdejmij głowicę bloku 5 i uszczelkę głowicy. Jednocześnie nie zaleca się wkręcania śrubokręta ani żadnego innego narzędzia między głowicę bloku a blok cylindrów, ponieważ powierzchnia głowicy bloku sąsiadująca z blokiem lub powierzchnia bloku cylindrów może zostać uszkodzona.
2.226. Zamocuj tuleje cylindrowe, zakładając szerokie podkładki na kołki mocujące głowicy tak, aby zachodziły na sąsiednie tuleje. Następnie na kołki nałóż odpowiednie kawałki rurek i dokręć je nakrętkami z łbem blokowym.
Demontaż
2.227. Odkręć nakrętki 1 i zdejmij obudowę termostatu 2 wraz z pokrywą jako zespół.
2.228. Odkręć sześć nakrętek 1 i wyjmij rurę wlotową 2 z kolektorem wydechowym 3 dla cylindrów 1 i 4.
2.229. Odkręć nakrętkę 1 i zdejmij kolektor wydechowy 2 dla cylindrów 2 i 3 z głowicy cylindrów.
2.230. Odkręć śruby 1 i zdejmij pokrywę 2 z uszczelką z tylnego końca głowicy cylindrów.
2.231. Oznacz zawory numerem cylindra, aby można je było ponownie zamontować podczas ponownego montażu głowicy cylindrów.
2.232. Zamontuj ściągacz sprężyny zaworowej na głowicy bloku. Po ściśnięciu sprężyn zaworowych za pomocą narzędzia, usuń krakersy z 1 zaworu. Następnie, stopniowo luzując nacisk na rączkę urządzenia, całkowicie otwórz sprężyny zaworowe. Wyjmij narzędzie z głowicy bloku. Wymontuj sprężyny zaworowe 3 z płytką sprężyny 2.
2.233. Odwróć głowicę cylindrów i wyjmij zawór od strony komory spalania.
2.234. Wyjąć uszczelki trzonków zaworów 1 z prowadnic zaworów i płyt nośnych 2 ze sprężyn zaworów.
2.235. Wyjmij zawleczki 1 i zdejmij wahacze zębatki 3 osi, wahacze 2 zaworów i sprężynę dystansową 4 z osi 5.
Inspekcja, rozwiązywanie problemów i naprawa
2.236. Po zdemontowaniu głowicy bloku opłucz wszystkie części w benzynie, wytrzyj i osusz. Oczyść komory spalania z sadzy.
2.237. Sprawdź głowicę bloku. W przypadku pęknięć na zworach między gniazdami zaworów lub na ściankach komór spalania, ślady wypalenia należy wymienić głowicę bloku.
2.238. Sprawdź za pomocą metalowej linijki i szczelinomierzy, czy płaskość powierzchni głowy sąsiadującej z klockiem nie jest naruszona. Aby to zrobić, umieść linijkę krawędzią na powierzchni głowy, pośrodku wzdłuż, a następnie w poprzek i sondami zmierz szczelinę między płaszczyzną głowy a linijką. Jeśli szczelina przekracza 0,1 mm, wymień głowicę.
2.239. Sprawdź zawory. W przypadku stwierdzenia pęknięć na skosie roboczym zaworu, wypaczeniu głowicy zaworu, wypaleniu, deformacji trzpienia, wymień zawór. Drobne rysy i rysy na skosie roboczym zaworu można usunąć przez docieranie. Patrz 2.132 dla docierania zaworów.
2.240. Sprawdź stan sprężyn zaworów. Wymień zgięte, złamane lub pęknięte sprężyny.
2.241. Sprawdź stan gniazd zaworów. Powierzchnie gniazda muszą być wolne od zużycia, wżerów, korozji itp. Drobne uszkodzenia (niewielkie zagrożenia, zarysowania itp.) można usunąć przez docieranie zaworów. Bardziej znaczące wady są eliminowane przez szlifowanie. Podczas szlifowania zachowaj wymiary siodła pokazane na ryc. 2.12. Po szlifowaniu sprawdź bicie skosu gniazda względem otworu w prowadnicy zaworu, maksymalne dopuszczalne bicie
0,05 mm. Po zmieleniu gniazd przeszlifuj zawory. Następnie dokładnie oczyścić i przedmuchać głowicę bloku sprężonym powietrzem, aby w kanałach zamkniętych zaworami oraz w komorach spalania nie pozostały żadne cząstki ścierne.
2.242. Sprawdź luz między tulejami prowadzącymi a zaworami. Luz oblicza się jako różnicę między średnicą otworu w tulei a średnicą trzpienia zaworu. Maksymalny dopuszczalny prześwit to 0,25 mm. Jeśli luz jest większy niż podano, należy wymienić zawór i tuleję prowadzącą. Stara tuleja wyciskana jest trzpieniem od strony komory spalania. Przed montażem nowe tuleje należy schłodzić w dwutlenku węgla („suchy lód”), a głowicę bloku należy podgrzać do 160-175 ° C. Następnie włóż tuleję do głowicy bloku tak, aby wystawała z boku sprężyn zaworowych ponad głowicę bloku o 20 mm. Rękaw należy wkładać do głowy swobodnie lub z niewielkim wysiłkiem. Po zamontowaniu rozszerzyć otwór w tulei do średnicy 9,0 (+0,022) mm. Następnie oszlifuj gniazdo zaworu, centrując narzędzie nad otworem w tulei.
2.243. Możesz sprawdzić głowicę bloku pod kątem pęknięć w następujący sposób. Podłącz wąż sprężonego powietrza do jednego z otworów w płaszczu chłodzącym. Wszystkie otwory w łbie bloku zaślepić drewnianymi kołkami. Opuść głowicę do kąpieli wodnej i zastosuj sprężone powietrze pod ciśnieniem 1,5 atm. W miejscach, w których tworzą się pęknięcia, wydostaną się pęcherzyki powietrza.
2.244. Oczyścić drutem i przedmuchać sprężonym powietrzem otwory w osi wahaczy, w wahaczach iw śrubach regulacyjnych. Sprawdź szczelność tulei w wahaczach. Jeśli tuleja nie jest ciasno dopasowana, należy ją wymienić, ponieważ podczas pracy silnika może się obracać i blokować otwór doprowadzający olej do popychacza.
Wymiary i lądowania detali głowicy bloku cylindrów określa tab. 2.7.
Tabela 2.7.
Wymiary nominalne i dopasowanie współpracujących części głowicy cylindra
Montaż
Zamontuj głowicę bloku w odwrotnej kolejności niż demontaż. Przed montażem nasmaruj uszczelki trzonków zaworów, trzonki zaworów i wałek dźwigni zaworów olejem silnikowym. Zamontuj zawory zgodnie z oznaczeniami wykonanymi podczas demontażu. Zamontuj uszczelkę obudowy termostatu i uszczelkę tylnej pokrywy głowicy bloku na uszczelniaczu typu Hermesil.
Instalacja
Podczas montażu głowicy bloku zaleca się wymianę uszczelki głowicy. Głowicę bloku montuje się w odwrotnej kolejności wyjmowania. Kolejność wdechu śrub mocowania głowicy bloku pokazano na ryc. 2,11, moment dokręcania 83–90 N·m (8,3-9,0 kgf·m). Po zamontowaniu głowicy bloku wyreguluj luzy w napędzie zaworu.
W okresie docierania samochodu (pierwsze 2500 km eksploatacji) następuje intensywne docieranie jego części. Sposób eksploatacji samochodu w tym okresie będzie w dużej mierze zależeć od jego niezawodności, trwałości i oszczędności. Docieraniem powinien być samochód nowy, a także samochód, w którym silnik został wymieniony lub po remoncie. W okresie docierania należy przestrzegać następujących zaleceń.
1. Ruszaj tylko na pierwszym biegu.
2. Przed jazdą rozgrzej silnik przy niskich obrotach wału korbowego.
3. Rozpocznij jazdę dopiero po rozpoczęciu równomiernej pracy silnika przy całkowicie otwartej przepustnicy gaźnika (tylko w samochodach z silnikami ZMZ-402 i ZMZ-4201, w samochodach z silnikiem ZMZ-4062 można rozpocząć jazdę niemal natychmiast po uruchomieniu silnik po lekkim rozgrzaniu).
4. Staraj się unikać jazdy z dużą prędkością iz maksymalną prędkością obrotową silnika. Do tego potrzebujesz
w odpowiednim czasie włącz bieg odpowiadający prędkości ruchu.
5. Staraj się unikać jazdy w trudnych warunkach drogowych (w głębokim śniegu, piasku, błocie itp.).
6. Nie holuj przyczepy.
7. Ściśle monitoruj reżim temperaturowy silnika. Przy pierwszych oznakach przegrzania lub hipotermii wyeliminuj ich przyczyny.
8. W silnikach ZMZ-402 i ZMZ-4201 sprawdź napięcie pasków wentylatora i (jeśli występuje) napęd pompy hydraulicznego wspomagania kierownicy. W silniku ZMZ-4062 sprawdź napięcie pomocniczego paska napędowego. Należy pamiętać, że w okresie docierania dochodzi do ich najintensywniejszego rozciągania.
9. Monitoruj temperaturę piast przednich kół. Jeśli podczas ruchu stają się bardzo gorące, wyreguluj łożyska (patrz 4.44–4.49).
10. Monitoruj stan i, jeśli to konieczne, dokręć wszystkie mocowania samochodu. Szczególną uwagę należy zwrócić na mocowanie kół, połączeń drążków kierowniczych, drabinek sprężynowych, dwójnogu kierownicy, dźwigni zwrotnic oraz rury wydechowej tłumika do kolektora wydechowego silnika.
Po przejechaniu pierwszych 1000 km konieczne jest:
1. W przypadku silników ZMZ-402 i ZMZ-4201 dokręcić mocowanie:
Głowice cylindrów. Moment dokręcania nakrętek do mocowania głowicy bloku wynosi 83–90 Nm (8,3–9,0 kgf m), kolejność dokręcania nakrętek pokazano na ryc. 2.11. Sprawdzaj i dokręcaj nakrętki tylko wtedy, gdy silnik jest zimny. Po dokręceniu nakrętek sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować luzy w napędzie zaworu (patrz 2.244a);
Zawory kołyskowe w osi zębatej. Moment dokręcania nakrętek zębatki wynosi 35–40 N·m (3,5-4,0 kgf·m). Po dokręceniu nakrętek sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować luzy w napędzie zaworu (patrz 2.244a).
2. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie:
Przewód paliwowy, zawór redukcyjny ciśnienia i węże układu elektroenergetycznego (silnik ZMZ-4062);
Rura dolotowa i kolektory wydechowe (kolektor wydechowy do silnika ZMZ-4062) do głowicy cylindrów. Moment dokręcania nakrętek mocujących dla silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 wynosi 40–56 Nm (4,0–5,6 kgfm). W przypadku silnika ZMZ-4062 moment dokręcania nakrętek mocujących rurę wlotową wynosi 29–36 N·m (2,9-3,6 kgf·m), a nakrętki kolektora wydechowego wynoszą 20-25 N·m (2,0-2,5 kgf·m). );
Kołnierz i wsporniki do rur wydechowych, a także wszystkie elementy układu wydechowego;
Generator i koło pasowe na wale. Moment dokręcania nakrętek do mocowania generatora silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 wynosi 44–56 N·m (4,4–5,6 kgf·m), a silnik ZMZ-4062 wynosi 12-18 N·m (1,2-1 , 8 kgf·m). Moment dokręcania śruby do mocowania drążka regulacyjnego generatora wynosi 12-18 Nm (1,2-1,8 kgfm);
rozrusznik. Moment dokręcania nakrętek do mocowania rozrusznika silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 wynosi 44–62 N·m (4,4–6,2 kgf·m), silnik ZMZ-4062 wynosi 67-75 N·m (6,7-7,5 kgf·m) m);
koło pasowe wału korbowego. Moment dokręcania śrub kół pasowych silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 11-16 N·m (1,1-1,6 kgf·m), silnik ZMZ-4062 104-128 N·m (10,4-12,8 kgf·m);
3. Sprawdź i jeśli to konieczne:
Wykonaj wyważanie kół
Wyreguluj kąty przednich kół (patrz 4.122, 4.123);
Wyreguluj luzy w napędzie zaworów silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 (patrz 2.222);
Wyreguluj napięcie pasków napędowych wentylatora (patrz 2.216) silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 oraz jednostek pomocniczych silnika ZMZ-4062 (patrz 2.35, 2.36);
Częstotliwość obrotów wału korbowego silnika w trybie bezczynny ruch oraz zawartość CO i CH w spalinach (patrz 2.448-2.450, 2.542);
4. Sprawdź:
Poziom oleju w skrzyniach korbowych skrzyni biegów, tylnej osi, przekładni kierowniczej;
Poziom oleju w zbiorniku pompy wspomagania kierownicy (jeśli występuje) i szczelność jej układu;
Działanie sprzętu elektrycznego;
Przejrzystość zmiany biegów.
5. Wymień olej silnikowy i filtr oleju w silniku ZMZ-4062 lub jego wkład filtrujący w silnikach ZMZ-402 i ZMZ-4021 (patrz 2.322–2.327, 2.331–2.333).
Po przejechaniu 2000 km konieczne jest:
1. W przypadku nowego samochodu z silnikiem ZMZ-402 lub ZMZ-4021 zdemontuj podkładkę przepustnicy zamontowaną pod gaźnikiem.
2. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć wszystkie dostępne połączenia śrubowe. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę na zamocowanie generatora, koła pasowego generatora, rozrusznika, rury wydechowej układu wydechowego, chłodnicy, mocowań silnika, napędu sprzęgła, napędu hamulca, skrzyni biegów, obudowy sprzęgła, kół, elementów zawieszenia, układu kierowniczego.
3. Sprawdź i w razie potrzeby wyreguluj:
Kąt wyprzedzenia zapłonu dla silników ZMZ-402 i ZMZ-4021 (patrz 7.212–7.219);
Częstotliwość obrotów wału korbowego silnika na biegu jałowym oraz zawartość CO i CH w spalinach (patrz 2.448-2.450, 2.542);
- regulator ciśnienia hamulca tylnego (patrz 6.103–6.106);
Geometria kół przednich (patrz 4.122, 4.123);
Urządzenie sterowe (patrz 5.48-5.52).
Witajcie drodzy przyjaciele! Dziś zakończymy wreszcie serię artykułów związanych z „Remontem” Silnik ZmZ 511 i modyfikacje (Gaz 53). W ostatnim artykule zainstalowaliśmy tłoki z założonymi korbowodami. Teraz pozostaje nam zamknąć miskę, przednią pokrywę z pompą, włożyć głowicę cylindra (głowicę cylindra) na miejsce i zamknąć płytę (pająk). I na tym nasz silnik będzie gotowy do montażu w samochodzie. Rzućmy okiem na wszystko w porządku.
Po zakończeniu pracy z wałem korbowym i tłokami nie zapomnij umieścić zbiornika oleju na miejscu przed zamknięciem miski olejowej. Przed zainstalowaniem zbiornika oleju wymień gumowy pierścień uszczelniający. Zwykle po dłuższym użytkowaniu i przebywaniu w oleju opala się, czyli staje się twardy. Dlatego po gruntownym remoncie lepiej go wymienić.
Odbiornik oleju Gaz 3307, Gaz 53.
Teraz musisz zamknąć przednią pokrywę. Ale najpierw musimy wymienić uszczelkę olejową wału korbowego, która jest zamontowana w przedniej pokrywie. Uszczelka olejowa przedniej pokrywy, podobnie jak wszystkie uszczelnienia olejowe, jest wykonana ze specjalnej gumy olejoodpornej, ale z biegiem czasu również twardnieje, pęka i zużywa się. To również musi zostać zastąpione. Gumowa uszczelka przedniej pokrywy silnika ZmZ 511 (Gas 53) jest wciśnięta w specjalną żelazną ramę.
Uszczelka pokrywy przedniej ZmZ 511 (Gaz 53).
I tak po wymianie uszczelki przedniej pokrywy można ją zamknąć, po wymianie uszczelki. Tak, prawie zapomniałem, zanim założyłeś przednią okładkę, koniecznie zwróć uwagę na gumową uszczelkę, która jest montowana za pomocą klucza kołnierza koła pasowego wału korbowego. Z biegiem czasu staje się również wątpliwy i w związku z tym należy go również wymienić podczas gruntownego remontu. Wielu nawet nie wie, że istnieje taka pieczęć. Więc jeśli go nie włożysz lub nie wymienisz, może to oznaczać wyciek oleju.
Klucz z kołnierzem uszczelniającym koła pasowego wału korbowego.
Teraz możesz bezpiecznie założyć przednią pokrywę i zamknąć patelnię. Przed zamknięciem palety musimy oczywiście wybrać, kupić i zamontować uszczelkę palety. Istnieją różne uszczelki: korek, karton, guma i korek gumowy. Polecam umieścić ten drugi, czyli gumowy korek. Nie będę opisywał dlaczego jest to korek gumowy, dziś w tym artykule nie analizujemy jakości uszczelek. Dlatego po prostu je załóż, uwierz mi, gumowo-korkowe są do tej pory najlepsze.
Uszczelka miski ZmZ 511 (Gaz 53), korek gumowy.
Teraz możesz obrócić silnik, aby umieścić głowicę cylindrów na miejscu. Ale przed dostawą głowica cylindra również wymaga naprawy. Trzeba będzie zrobić szlifowanie zaworów i, jeśli to konieczne, zmielić lub zmielić. (Zależy jaki stojak jest dostępny, w twoim przypadku frez lub szlifierka, oba będą działać). O tym jak zrobić szlifowanie zaworów więc nie będę się powtarzał.
I tak po naprawie głowicy zakładamy uszczelki głowicy i ostrożnie, bez zniekształceń, zakładamy głowicę na miejsce. Teraz ty i ja musimy je poprawnie rozciągnąć. Ja przez te wszystkie lata naprawiałem silnik, przyzwyczaiłem się do robienia zwykłego zestawu głowic i małego kawałka rurki do zwiększenia momentu dokręcania (pomocnik). Dla Ciebie, jeśli nie jesteś wyjątkowy, polecam użyć specjalnego klucza dynamometrycznego, dopóki się do tego nie przyzwyczaisz.
Ponieważ podczas dokręcania nakrętek głowicy cylindrów należy zachować szczególną ostrożność, szczególnie w silnikach z blokiem cylindrów z duraluminium. Taki właśnie jest nasz silnik. Istnieje szansa, że po prostu wyciągniesz kołki z bloku cylindrów lub zerwiesz nakrętki głowicy cylindrów. Cóż, jeśli po prostu nie wytrzymasz, nie czeka nas też nic dobrego, więc lepiej nie kusić losu, użyj specjalnego klucza.
klucz dynamometryczny.
Teraz musimy poprawnie naciągnąć nakrętki głowicy cylindrów w kolejności. To bardzo ważny punkt, więc potraktuj to poważnie. Moment dokręcania powinien mieścić się w zakresie 7,3-7,8 kgm. Nie ma potrzeby od razu próbować ciągnąć do końca, lepiej najpierw, po kolei, rozciągnąć z niewielkim wysiłkiem. Od drugiego razu możesz już ciągnąć z siłą 7,3-7,8 kgm.
Ostateczne dokręcanie należy wykonać na zimnym silniku. Po dotarciu na gorąco i całkowitym schłodzeniu silnika sprawdzić moment dokręcania, który powinien wynosić 7,3-7,8 kGm.
Procedura wyciągania głowicy cylindrów ZmZ 511 (Gaz 53).
Tutaj osiągnęliśmy ostatni etap. Pozostaje nam zamknąć płytę (pająk) silnika. Po prawidłowym zamontowaniu gumowej uszczelki na swoim miejscu nie zapomnij nasmarować połączeń uszczelek niewielką ilością szczeliwa. W żadnym wypadku nie należy całkowicie smarować uszczelek szczeliwem, tylko połączenia.
Podczas montażu pająka gumowa uszczelka musi być czysta i sucha, nie trzeba jej niczym smarować, tylko połączenia. Ponieważ podczas dokręcania pająka, jeśli uszczelka jest nasmarowana lub posmarowana szczeliwem, może po prostu pod obciążeniem zostać wyciśnięta spod pająka, ponieważ jest gumowa i będzie się ślizgać, rozciągać po smarowaniu. Powtarzam: gumowej uszczelki pająka nie trzeba smarować ani uszczelniać uszczelniaczem, tylko połączenia.
Kolejność i moment dokręcania łącznika ZmZ 511 (Gaz 53).
Przed zamknięciem płyty nie zapomnij zainstalować popychaczy-szklanek, drążków i wahaczy mechanizmu dystrybucji gazu (GRM). Wtedy jeszcze trzeba będzie wyregulować zawory, można to znaleźć w Ten artykuł.
Mechanizm dystrybucji gazu (rozrząd) ZmZ 511 (Gaz 53).
