В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение. Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом «Озон».

Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор «Озон» с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) «душит» двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карба «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д.)) Гы-Гы… Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо)) Тут всё на любителя.

По поводу воздушного фильтра могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - «псевдотурбонаддув». Для этого шланг подвода подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор.

Говорят, что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.

Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот «псевдотурбонаддув».

Которого за долгие годы службы автомобиля освоен автомеханиками досконально - это одна из самых мощных и качественных машин своего времени. Она могла прослужить своему владельцу долгие годы, при условии минимального ухода и умения устранить различные неполадки. А, делая ремонт, мастера старались попутно улучшить существующие характеристики «рабочей лошадки». Это касалось, в первую очередь, увеличения мощности и минимизации потребления топлива.

Предварительная оценка необходимости форсирования мотора

Не все автолюбители осознают, какой именно эффект они желают получить, производя ту или иную манипуляцию с мотором. Тюнинг двигателя ВАЗ 2106 имеет перечень весомых факторов, которые нужно обдумать прежде, чем начинать действовать. Ведь от верности и профессионализма того, кто производит форсирование, зависит безопасность движения и срок службы автомобиля.

Только от конкретных работ зависит, как именно поведет себя мотор в дальнейшем. Весь ряд бензиновых и дизельных двигателей ВАЗ можно обновить, изменив основные характеристики в ту или иную сторону.
Ресурс «сердца» машины может варьироваться, исходя из того, в каком режиме эксплуатируется транспортное средство.

Если водитель ездит со средней или умеренно высокой скоростью, вовремя меняет масло и ухаживает за системами, это в большой степени повышает срок жизни мотора.

Способы тюнинга мотора ВАЗ 2106

Рассмотрим самые распространенные способы тюнинга ВАЗ 2106 :

1. Замена камеры сгорания на улучшенный вариант. Обновление этой детали или очистка ее поверхности может существенно повысить КПД. Изменить камеру можно, расширив сечения проходного, впускных или выпускных каналов, отделка клапанов, создание совмещения проходов и полостей в головке.
2. Обновление распределительного вала - это самый качественный метод, увеличивающий силу мотора и крутящий момент, но сохраняющий его «родной» объем. При этом расширяется диапазон мощности, становясь более соответствующим обычным условиям работы двигателя.
3. Увеличение объема двигателя возможно добиться тремя способами: нужно заменить коленвал на его аналог с большим ходом, повысить диаметр цилиндра или совместить эти действия. При этом обязательно и соответственное изменение камеры сгорания, компенсирующее повышенный объем.
4. Повышение степени сжатия/расширения - такой тюнинг машины ваз 2106 точно так же способен улучшить КПД мотора. Чтоб поднять геометрическую степень этого параметра, достаточно сменить заводской распредвал на модифицированный, обладающий широкими фазами. Эту меру нужно совместить с использованием топлива с повышенным октановым числом, тогда весь диапазон оборотов будет более сильным.
5. Повышение коэффициента заполнения цилиндров. Мотор, обладающий небольшим сопротивлением системы впуска можно настроить так, чтобы показатель наполнения поднимется со значения 0,75 до 1. Для достижения такого эффекта нужно откорректировать показатели аэродинамики в каналах головки и в системах впуска и выпуска двигателя.

Иногда, для того, чтобы сделать тюнинг какого-то узла автомобиля, совсем не надо иметь техническое специальное образование. Достаточно лишь того, чтобы была некая теоретическая подготовка, а практический опыт будет накоплен с годами.

На данном этапе, этот опыт подсказывает, что для того, чтобы улучшить динамические показатели автомобиля, а также мощностные показатели его двигателя, существуют различные способы.
Первый способ заключается в тщательной доводке двигателя путем облегчения и подгонки по весу шатунов, поршней и коленвала, а также при помощи шлифовки и подгонки как впускного, так и выпускного коллектора. Одним словом, тщательная балансировка всех узлов мотора.
Кроме этого, можно прокачать систему питания и зажигания мотора. (речь идет о карбюраторных двигателях).
Можно изменить передаточные числа трансмиссии в сторону увеличения, а также изменить пружины и амортизаторы, усилить кузов, поменять тормозные диски.

Это далеко не полный список того, что можно сделать с автомобилем. То есть довести его до такой степени, когда начинаешь ловить на себе завистливые взгляды – ведь вы находитесь за рулем эксклюзивного автомобиля.
Но здесь возникает небольшое «но». Для всего этого потребуются деньги, время и опытная команда мастеров, которая имеет в арсенале практически любое оборудование.

Время еще как –то можно найти, но что делать с остальным? Где взять столько денег, чтобы воплотить в реальность все свои мечты? Вопрос, конечно, риторический.
Но можно, хотя бы, попытаться довести своего «железного коня» до нужного уровня. На это не потребуется много денег и вам не будет нужна команда мастеров. У вас будет всего один помощник – ваш энтузиазм.
Можно начинать с «прокачки» двигателя. Имеем мотор полтора или 1,6 литра, оснащенный обыкновенной системой зажигания и карбюратором «Озон», который надо довести до уровня.

Для начала возьмемся за карбюратор «Озон». Бытует мнение, что «Озон» вместе с трамблером «душат» двигатель, то есть не дает ему набрать полные обороты. Да и на самом деле, раскрутить его больше чем на 4500 оборотов в минуту мало кому удается. То есть удается, но это происходит очень неохотно и длится долгое время. Таким образом, максимальное количество оборотом, а именно–5600 оборотов в минуту может развить далеко не каждый двигатель.

По мнению специалистов, мотор «Жигулей» иногда надо подвергать такому испытанию, как работа на максимуме чисто в профилактических целях. Если в двигателе залито хорошее масло, то на высоких оборотах начинает выгорать нагар цилиндров, кроме того поворачиваются клапаны втулок, что не допускает образования лунок на торцах.

Есть также и минусы, но они не настолько снижают ресурс двигателя, чтобы изредка не проделывать трюк с работой двигателя на больших оборотах.
Таким образом, стало ясно, что основой нереализованного потенциала мотора является карбюратор «Озон». Значит, имеет смысл немного поколдовать над ним.

1. Для начала надо выкинуть пружину вакуумного привода заслонки дросселя первичной камеры. Это займет 5 минут. Это увеличит динамику вашего автомобиля, в то время как расход бензина увеличиться всего на пол-литра на сто километров пробега.

2. Можно также переделать вакуумный привод заслонки дросселя вторичной камеры, сделав его механическим. Для этого понадобиться взять кусочек пружины, которая до этого стояла в вакуумном приводе камеры, сделать его прямым. После этого один из концов согнуть в колечко, и это колечко вставить под гайку, которая закрепляет рычаги привода заслонки дросселя вторичной камеры. Нужно так вставить колечко, таким образом, чтобы выступ, который находится на внешнем рычаге привода, был между проволокой, которую вы скрутили колечком, и другим рычажком привода. После этого затягиваем хорошенько гайку. Благодаря этой манипуляции, происходит улучшение в динамике, особенно при повышенных оборотах, оставляя при этом прежним расход горючего. Машина начинает ровно разгоняться.

3. Нужно взять маленький диффузор первичной камеры, который имеет маркировку 3,5 и выбрасываем его. Вместо него вставляем диффузор с маркировкой 4,5(он такой же, как и во вторичной камере карбюратора). Вместе с этим надо поменять распылитель насоса для ускорения. Меняем с его родного «30» на больший «40» (сороковой обычно бывает на карбюраторе «Вебер» для ВАЗ 2101-2103 и еще 2107.) Динамика опять-таки улучшается, а расход не увеличивается.

4. Этот шаг не советует делать никакой мануал для Жигулей, а именно –это замена жиклеров. Есть такое мнение, что если поменять во вторичной камере жиклер с 150 на 162 то случиться непоправимое, машина начнет «пить» топливо в неимоверном количестве, а уровень загрязнения окружающей среды тоже повысится в разы. Попробуем на деле, так ли это. Для начала меняем главный топливный жиклер 125 и главный воздушный жиклер 150 в первичной камере. Получаем разгон получше, чем раньше, но хочется чего-то большего. Тогда ставим во вторичную камеру главный топливный жиклер 162 и главный воздушный 190.Это самые максимальные жиклеры, которые выпускались когда-либо для Жигулей и ставились они на карбюратор «Вебер» для шестой модели. Кстати, диаметры диффузора на вторичной камере «Озона» совпадает с диаметром того же диффузора «Вебера». Обычно вождение заключается в нажатии педали газа наполовину. В городе этого вполне хватает.

Но для того, чтобы в особо экстремальных случаях была возможность выжать из двигателя 6000 оборотов в минуту, надо установить следующую комбинацию жиклеров.

В первичную камеру вставляем главный топливный жиклер 130, если двигатель в полтора литра, и ГТЖ 135, если двигатель в 1,6 кубиков. Воздушный жиклер в обоих случаях оставляем 170. Ставить большие жиклеры не стоит, потому что в этом случае карбюратор захлебнется. Результат буде таковым: расход увеличиться, а динамики поубавится. Таким образом имеем следующую комбинацию жиклеров: первичная камера ГТЖ 130 или 135, а ГВЖ 170. Вторичная камера ГТЖ 162 и ГВЖ 190. При таком раскладе дела, расхода топлива составит около 11 литров в городском цикле, это если не попадать в пробки. На холостом ходу расход остается тот же, потому что мы не вмешивались в его настройки. Остается расход топлива на трассе. По этому поводу есть небольшой пример, который рассказывает о том, как по трассе ехал ВАЗ 2104 с прицепом, на котором было погружено 250 килограммов, плюс ко всему в салоне находилось 4 здоровых пассажира. Расклад жиклеров был таким, как описан выше. Расход бензина не превысил 9,5 литров на 100 километров пробега.

Но и это еще не все. Если на ВАЗ 2106 поставить карбюратор «Вебер» 2101, на котором стоит описанная комбинация жиклеров (135-170, и вторичная 162-190), а трос от вакуумного автомата трамблера подсоединить к коллектору на то самое место, где когда-то был экономайзер принудительного холостого хода, то такая шестерка станет как самолет. По всей видимости «Вебер» первых годов выпуска остается самым надежным карбюратором, который обеспечивает лучшую динамику автомобиля. Единственным его недостатком является повышенное содержание углекислого газа при оборотах больше 2000 в минуту. Кстати, оснащенный этим карбюратором двигатель выдает нулевой результат загрязнения окружающей среды при работе на холостом ходу.

И есть еще одно немаловажное обстоятельство. Жиклеры долны быть подобраны для каждого мотора индивидуально. Есть общая схема, которая приведена выше, но состояние и обьем мотора, а также марка карбюратора, играют важную роль при выборе жиклеров. Жиклеры одной маркировки, выпущенные дочерним предприятием ВАЗа, Димитровградским автоагрегатным заводом, могут иметь различную пропускную способность. А про кооперативные уже лучше и не говорить. Таким образом лучше подбирать индивидуально.
А может быть лучше поставить «Солекс»?, -спросите вы. Резонный вопрос, так как он на самом деле обеспечивает лучшую динамику, по сравнению с «Озоном». Но «Вебер» или переделанный «Озон» все равно лучше «Солекса». У него есть некоторые недостатки, которые постоянно выводят из себя владельцев Самар. По их словам данный карбюратор очень капризный и ненадежный. Он постоянно дергает машину, у него вечно откручивается крышка и барахлит электромагнитный клапан. Кроме этого, его надо постоянно настраивать, чего не скажешь про «Вебер» или тот же «Озон». Настроив их один раз, можете ездить как минимум один год.

В конце затронем тему воздушного фильтра. Есть мнение, что если увеличить диаметр и размеры проходного сечения, то можно увеличить динамику автомобиля. Некоторые умельцы мастерят, так называемый, «псевдотурбонаддув». Это можно сделать, если шланг, по которому подается теплый воздух, поменять на аналогичный, более длинный шланг, конец от которого выводят к радиатору, поближе к вентилятору, чтобы воздух поступал прямо в него непрерывно, сразу после прохода через радиатор.

На сегодняшний день можно встретить огромное количество авто производства отечественной автомобильной промышленности. Одной из самых популярных в нашей стране являются модели ваз. Любимая многими модель это Ваз 2106. В этой статье я расскажу как можно сделать тюнинг своими руками можно без каких-либо особых затрат. Многие посчитают, что это лишнее, но те люди, которые этим занимаются, делают это для души, чтобы в автомобиле было комфортно, и он отличался непосредственной внешностью.

Народные умельцы иногда доводят автомобиль до такого состояния, что даже сложно определить, какая модель автомобиля была до тюнинга. Ваз 2106 можно тюнинговать во всех направлениях:

• технически;
• внешне;
• салон.

Читайте так же:

Доработка двигателя ваз 2106

В первую очередь примемся за доработку двигателя. Именно он является сердцем в машине, от которого зависит здоровье самого автомобиля. Двигатель от Ваз 2106 прекрасно справляется с нагрузками и имеет долгий срок эксплуатации, а народные умельцы способны повысить его мощность.

Доработать двигатель можно двумя способами:

1. доводка самого двигателя;
2. тюнинг карбюратора.

Первый способ включает в себя следующие пункты:

• улучшение системы подачи топлива и зажигания;
• настройка впускных и выпускных коллекторов;
• подгонка по весу и облечение всех шатунов и поршней коленчатого вала.

Второй способ включает в себя эти пункты:

Как вариант, можно полностью снять пружину заднего привода, которая находится в заслонке дросселя первой камеры. Двигатель при этом становится мощнее, но расход топлива увеличивается на пол литра.
Заслонки дросселя заменяются на механический привод. Для этого также можно применить пружину, которая ранее была установлена в вакуумном приводе. Автомобиль будет плавнее, и быстрее разгонятся, а расход топлива останется прежним.
Теперь посмотрим на диффузор первичной камеры с маркировкой 3,5. Его, без особых проблем можно заменить на 4,5. Также можно заменить и распылитель насоса на больший. Расход бензина не изменится.

Стоит также отметить, что капитальный ремонт двигателя может поспособствовать улучшению характеристик самого двигателя.

Видео: тюнинг двигателя ВАЗ 2106 своими руками

Улучшение подвески

Подвеска у Ваз 2106 слишком мягкая и слабая для спортивной езды. Ваз 2106 тюнинг своими руками подразумевает произвести улучшения и в самой подвеске. Если улучшить подвеску, то это скажется на маневренности жесткости и управляемости машины в целом.

В подвеске вы можете доработать следующее:

• Установить двойной стабилизатор;
• Перебрать всю подвеску;
• Установить спортивные газо-маслянные амортизаторы.

Если вы решите установить двойной стабилизатор, то здесь лучше сразу обратится к помощи специалиста.

Улучшение тормозной системы

После того, как подвеска и двигатель уже будут улучшены, можно приступить к усовершенствованию тормозной системы. Для этого нужно выполнить следующие шаги:

В первую очередь заменяем тормозные цилиндры на более широкие. Благодаря этому, давление в системе улучшится и торможение будет более эффективным.
Для улучшения самой системы, передние тормоза от “шестерки” можно заменить комплектом от Ваз 2112. Они идеально подходят.
Кроме того, вы можете установить полный комплект дисковых тормозов.

Чтобы улучшить тормозную систему, вам нужны будут суппорта. Люди, занимающиеся тюнингом автомобилей, советуют устанавливать суппорта ATE 520142 Power Disk . Благодаря эллипсоидной прослойке, они называются вентилируемыми.

Для того, чтобы задние барабанные тормоза заменить на дисковые, следует обратиться за помощью в автосервис, в котором есть все необходимые станки и инструменты.

Доработка сцепления

Здесь все немного проще. Все, что нужно сделать – это проверить педаль сцепления на ход. Если он больше, чем 130 мм, то нужно ее отрегулировать. Кроме того, ведомый диск, иногда нужно заменить, из-за плохого состояния. Сцепление влияет на старт и плавность.

Коробка передач

Коробка передач очень редко подвергается каким-либо изменениям, так как это достаточно накладно и стоит немалых денег, но при всем желании, это можно сделать. Если сомневаетесь в своих возможностях, то можно посмотреть Ваз 2106 фото тюнинг. Хотя опытные автомобилисты советуют обращаться за помощью к профессионалам. Кроме модернизации самой коробки передач, нужно будет также переделать кулису, чтобы скорости были короткоходные. Благодаря этому передачи будут быстрее переключаться.

Спортивная коробка передач имеет длинные низкие передачи и короткие высокие, а обычная – наоборот.

Кроме того, есть возможность установки автоматической коробки передачи на Ваз 2106, однако это еще сложнее и требует еще больших финансовых затрат.

Здесь есть большой поле для Вашей фантазии. Для этого нам понадобится некоторый набор инструментов и материалов.

Из материалов нужно иметь следующее:

• лист фанеры толщиной 4 мм
• жидкие гвозди
• кожзаменитель

необходимые инструменты:

• рулетка
• электолобзик
• шуруповерт или отвертка

Теперь смотрим это видео ролик: что бы понять что со всем этим делать.

Внешние изменения

Читайте так же:

Когда все внутренности автомобиля будут готовы, можно приступить и к внешним изменениям. Следует заметить, что дефекты кузова или ржавчины должны быть исправлены; кузов должен быть в идеальном состоянии.

Заводские фары “шестерку” достаточно неплохо светят, но сейчас рынок предлагает очень широкий выбор различной светотехники. Это “ангельские глазки”, галогенные фары, ксеноновые фары и так далее. Здесь вы уже должны отталкиваться от своих предпочтений. Выбирая фары, следует приобретать их у проверенных и не дешевых брендов.

Задние фонари можно заменить на светодиодные. Более яркое освещение поможет обезопасить вас от столкновения сзади при плохой погоде.

Что касается обвесов, то здесь опять-таки – вариантов масса. Вы можете заменить бампера и боковые юбки. Эти обновления самые низкие по затратам и сделать это может каждый, а красивый внешний вид всегда заставит других людей обратить внимание на ваше авто.

Еще один важный момент – это колесные диски. Именно они всегда привлекают внимание. У литых дисков есть следующие достоинства:

• отличное охлаждение;
• по весу они значительно легче обычных и благодаря этому уменьшается нагрузка на подвеску.

Кроме того, в некоторых колесных дисках есть отверстия, через которые поступает прохладный воздух к тормозам, охлаждая их.

Диаметр литого диска можно увеличить благодаря низкопрофильной резине. Благодаря этому автомобиль будет лучше входить в повороты и станет маневреннее.

Вот в принципе и все основные момент тюнинга. Если вы не уверены в своих силах, то можете посмотреть фото тюннинг Ваз 2106 .