Винахідники намагалися пристосувати пару для руху водою починаючи з 15-го століття. Але вперше практичну користь від подібних зусиль отримали 1807 року, коли житель Нью-Йорка Роберт Фултон відправив у плавання свій колісний пароплав.
Для його пристрою винахідник використовував дерев'яне судно, схоже на баржу, довжиною 133 фути та водотоннажністю 100 тонн. На такому "сосуді" він і змонтував свій паровий двигун потужністю 20 кінських сил. Двигун обертав два лопатеві колеса по 15 футів у діаметрі. Колеса розташовувалися вздовж правого та лівого борту. Їхні лопаті шльопали по воді і штовхали корабель уперед. Його повна назва була "Нью ноф рівер стімбот еф Клермонт", або просто "Клермонт". Корабель почав здійснювати регулярні рейси річкою Гудзон (американці, щоправда, називають цю річку Хадсон) від Нью-Йорка до міста Олбані. Вже в 1839 році по американських річках і озерах ходило близько 1000 пароплавів з одним або двома колесами з боків, з колесами за кормою, так що до цього часу Америка, що рухається по воді, отримала незалежність від вітру.
Пристрій парового двигуна для колісного пароплава
Паровий двигун, доведений наприкінці 1700-х років до досконалості шотландським інженером Джеймсом Уат-том (він же Ватт), "з'їдав" у своїй топці дрова та вугілля та нагрівав воду в металевому казані. Потім із води виходила пара. Пара, стискаючись, тиснула на поршень у циліндрі і приводила в рух рух. Тяги та кривошипи перетворювали поступально-поворотний рух поршня у обертальний рух колісної осі. А вже до осі кріпилися лопатеві колеса.
Незвичайне судно Фултона
На малюнку вгорі статті зображено "Клермонт" - ця довга "посудина", що низько сидить на воді, робила в середньому 4 вузли, або близько 5 миль на годину. Перший рейс відбувся у серпні 1807 року, коли це судно прошлепало вгору за 150 миль за 32 години. Незабаром розпочалися регулярні рейси. Судно могло відразу взяти на борт 100 пасажирів, яким надавалися каюти або ліжка. Згодом перший в Америці пароплав, який мав комерційний успіх, був перебудований і збільшений у розмірах. В оновленому вигляді він ходив Гудзоном до 1814 року, а потім був списаний.
Найперші колісні пароплави
У 1543 році іспанець Бласко де Голль побудував примітивний пароплав, який, пропихкавши три години, подолав 6 миль. Однак аж до 1700-х років самохідні судна не мали практичного застосування.
У 1736 році англієць Джонатан Халлз запатентував перший буксир, де паровий казан приводив у рух поршні, які обертали колесо, розташоване за кормою його човна.
Справжнього успіху досяг Вільям Саймінгтон, коли в 1801 році побудоване ним парове судно "Шарлотта Дандес" змогло протягом шести годин тягнути за собою дві шлюпки під час випробувань у Шотландії.
Спроби винайти двигун, який перетворює енергію пари на механічну роботу, відомі з давніх часів. Перший відомий пристрій, що рухається пором, був описаний Героном з Олександрії в першому столітті. Першим застосованим з виробництва паровим двигуном була «пожежна установка», сконструйована англійським військовим інженером Томасом Сейвері 1698 року. Потім англійський коваль Томас Ньюкомен в 1712 продемонстрував свій «атмосферний двигун». Першим застосуванням двигуна Ньюкомена була відкачування води із глибокої шахти. Саме двигун Ньюкомена став першим паровим двигуном, який одержав широке практичне застосування, з яким прийнято пов'язувати початок промислової революції в Англії.
Перша в Росії двоциліндрова вакуумна парова машина була спроектована механіком І. І. Повзуновим в 1763 і побудована в 1764 для приведення в дію повітродувного хутра на Барнаульських Коливано-Воскресенських заводах.
У 1769 році шотландський механік Джеймс Уатт додав до двигуна Ньюкомена ще кілька важливих деталей: помістив усередину циліндра поршень для виштовхування пари і перетворив поворотно-поступальний рух поршня у обертальний рух приводного колеса. На основі цих патентів Уатт побудував паровий двигун у Бірмінгемі. До 1782 паровий двигун Уатта виявився більш ніж в 3 рази продуктивніше машини Ньюкомена. Підвищення ефективності двигуна Уатта призвело до використання енергії пари у промисловості. Крім того, на відміну від двигуна Ньюкомена, двигун Уатта дозволив передати обертальний рух, тоді як у ранніх моделях парових машин поршень був пов'язаний з коромислом, а не безпосередньо з шатуном.
Французький винахідник Ніколас-Йозеф Куньо в 1769 продемонстрував перший діючий самохідний паровий транспортний засіб: «паровий віз». Можливо, його винахід можна вважати першим автомобілем. Самохідний паровий трактор виявився дуже корисним як мобільне джерело механічної енергії, що наводило в рух інші сільськогосподарські машини: молотілки, преси та ін. (штат Нью-Йорк). Він піднімав на борт 30 пасажирів і йшов зі швидкістю 7–8 миль на годину. Пароплав Дж. Фітча не був комерційно успішним, оскільки з його маршрутом конкурувала хороша сухопутна дорога. В 1802 шотландський інженер Вільям Сімінгтон побудував конкурентоспроможний пароплав, а в 1807 американський інженер Роберт Фултон використовував паровий двигун Уатта для приводу першого комерційно успішного пароплава. 21 лютого 1804 року на металургійному заводі Пенідаррен у Мертір-Тідвілі в Південному Уельсі демонструвався перший самохідний залізничний паровий локомотив, збудований Річардом Тревітіком.
Пароплав Фултона
У 1813 році Фултон звернувся до російського уряду з проханням надати йому привілей на будівництво винайденого ним пароплава та вживання його на річках Російської імперії. 10 грудня 1813 року у відповідь на це прохання було дано таку високу пропозицію міністру внутрішніх справ: «На повагу користі, якої можна очікувати від цього винаходу... видати йому (тобто, Фултону – прим. Моргунова), або повіреному від нього, такий привілей ... Якщо Фултон сам, або повірений його протягом трьох перших років не встигли ввести у вжиток в Росії хоча одного судна, - даний привілей вважається недійсним ». Але три пільгові роки минуло, однак у Росії пароплавів Фултон не створив. У 1815 році він помер, а в 1816 році виданий йому привілей був анульований.
Для використання парової машини як судновий двигун дозріли всі необхідні історичні передумови, і в Росії незалежно від Фултона почалися самостійні роботи в цьому напрямку. Вони велися паралельно, але незалежно і майже одночасно в Петербурзі і на Уралі.
Перше російське парове судно, родоначальник перших російських пароплавів (у ті роки їх називали на англійський манер «стимботи» (парові човни) або «піроскафи») було побудовано в 1815 на заводі Чарльза Берда - російського інженера і заводчика (бізнесмена) шотландського походження. Це судно під ім'ям «Єлизавета» було спущено на воду при великому збігу народу та у присутності членів найяснішого прізвища.
Пароплав був копією так званого тихвінського човна і мав довжину 18,3 метра, ширину 4,57 метра і осадку 0,61 метра. У трюмі судна була встановлена балансирна парова машина Джеймса Уатта потужністю чотири кінські сили і частотою обертання валу 40 оборотів за хвилину.
Перший російський пароплав, збудований на заводі Чарльза Берда
Модель пароплава "Єлизавета"
Машина приводила в дію бортові колеса діаметром 2,4 метра та шириною 1,2 метра, що мали по шість лопатей. Однотопковий паровий котел опалювався дровами. Над палубою судна височіла цегляна димова труба (це було даниною помилці, що труби за аналогією з печами повинні виготовлятися з цегли). Згодом цегляну трубу замінили на металеву висоту 7,62 метра, яка могла нести на собі вітрило при попутному вітрі. Швидкість пароплава сягала 10,7 км/година (5,8 вузла).
Випробування стимбота «Єлизавета» проходили під час збігу народу у ставку Таврійського палацу. На них корабель продемонстрував добрі ходові якості.
Перший регулярний рейс першого вітчизняного стимбота відбувся 3 листопада 1815 року о 6 годині 55 хвилин. Маршрут першого рейсу пролягав із Санкт-Петербурга до Кронштадта. Командир Кронштадтського порту наказував змагатися з пароплавом кращому гребному катеру, який, не поступаючись швидкістю, часом наздоганяв пароплав, а іноді переганяв і навіть чіплявся до судна. О 7 годині паровий бот пройшов Петербурзьку брандвахту, і о 10 годині 15 хвилин прибув до Кронштадта. На подолання колії було витрачено 3 години 15 хвилин, середня швидкість становила 9,3 кілометри на годину. Пароплав, взявши на борт пасажирів, о 13 годині 15 хвилин вирушив до Санкт-Петербурга. Через погіршення погоди зворотний рейс зайняв 5 годин 22 хвилини.
Подорож це описано у статті морського офіцера, у майбутньому адмірала Рікорда у газеті «Син Батьківщини» № 46 за 1815 рік, де він уперше застосував у пресі термін «пароплав», який знайшов загальне поширення. Показавши хороші ходові якості на випробуваннях, пароплав «Єлизавета» став ходити Невою та Фінською затокою зі швидкістю до 5,3 вузла.
Після проведення успішних випробувань Чарльз Берд отримав низку вигідних урядових замовлень.
Перший пароплав у Волзькому басейні з'явився на Камі у червні 1816 року. Його побудував уже згадуваний Пожвінський чавуноливарний і залізоробний завод В. А. Всеволожського. Маючи потужність 24 кінських сил, пароплав здійснив кілька досвідчених рейсів Каме.
У 40-х роках ХІХ століття з'являються пароплави і річках Сибіру.
Чарльз Берд став досить успішним підприємцем (заводчиком). Він володів річковим пароплавобудуванням по всій Росії, налагодив пароплавне сполучення між столицею та Ревелем, Ригою та іншими містами. Володіння десятирічним привілеєм давало йому право на монопольне будівництво судів для Волги: ніяка приватна особа без дозволу Берда не мала змоги будувати свої пароплави або робити їх на замовлення. До 1820 по річках Росії вже ходили або були готові до спуску п'ятнадцять пароплавів, а до 1835 в Росії було 52 пароплави. Винятковий імператорський привілей належав Берду до 1843 року: лише його завод займався будівництвом та експлуатацією парових судів у Росії.
Ім'я Берда стало символом успіху, з'явилася приказка: питанням «Як справи?» петербуржці відповідали: «Як у Берда, тільки труба нижча та дим порідше».
Поява перших пароплавів на річках Росії відразу не могла змінити правила річкового судноплавства, що склалися століттями. Перехід від сплавного судноплавства та бурлацької тяги до організації перевезень на базі нової парової машинної техніки зайняв майже 50 років, протягом яких поряд із старими методами судноплавства розвивалися та відмирали перехідні форми. Паровому флоту довелося вести довгу і запеклу боротьбу своє визнання.
На першому етапі основними представниками парового флоту були кабестани, а трохи пізніше за туєр.
Кабестан – це тип річкового пароплава, який діяв за принципом коноводного судна. Як і коноводне судно, кабестан підтягував себе до завезеного вгору за якорем, проте на відміну від коноводного судна, шпиль кабестану обертали не коні, а парова машина. Для завезення якорів вгору за течією використовувалися два невеликі пароплави, що іменувалися «забіжками». Поки кабестан підтягувався до одного якір, забіжка доставляла вперед інший; таким чином досягалася плавність руху. Середній кабестан мав близько тридцяти метрів завдовжки і десять-дванадцять метрів завширшки. Кабестан брав на буксир п'ять-шість великих підчалок, загальна вантажопідйомність такого поїзда становила п'ятсот тисяч пудів; або десять-п'ятнадцять барж-мокашин, такий склад мав загальну вантажопідйомність у двісті тисяч пудів.
У цей час і туєри переводили на парову тягу. Парова машина, обертаючи барабан, пересунула пароплав ланцюгом. Туери стали постачати також гребними гвинтами, що дають їм можливість у разі потреби пересуватися і самостійно, наприклад, вниз за течією. У XIX столітті на Волзі та Шексні працювало 14 туєрів – пароплавів. Поступове зростання потужності суден з гребним гвинтом, а також створення на Волзі водоймищ зробило туєри непотрібними.
Наприкінці XX століття у складі річкового флоту Росії залишався лише один туєр – дизель-електричний туєр-буксир «Єнісей». Протягом сорока років він працював на Казачинському порозі однойменної річки, проводячи через пороги вантажні та пасажирські судна.
Туєр «Єнісей» на туєрній стоянці вище за Казачинський поріг
Туєр «Єнісей» та «Плотовод-717» піднімають суховантаж і баржу в Козачинському порозі.
Надалі пароплави стали використовуватися як механічна тяга для несамохідних суден, якими в ті часи була переважна більшість суден. Тобто пароплави використовувалися для буксирування вантажних та пасажирських суден. На річках і каналах великого поперечного перерізу перехід до застосування буксирної тяги не представив великих труднощів. Складніше було з каналами малих розмірів, з вузолами на річках зі швидким перебігом, порогами, перекатами. Але, як говорилося, у таких місцях використовувалися туєри.
Пароплави спочатку мали як рушії гребні колеса з лопатями. Колеса встановлювалися на горизонтальному валу бортами судна. Зрозуміло, що при цьому збільшувалися габарити судна за шириною, і була потрібна велика ширина суднового ходу. Пробували встановлювати гребні колеса на кормі судна, але при цьому збільшувався вплив потоку води на судна, що буксирувалися.
У 1830 році з'явилися колеса з плицами, що повертаються. Спочатку застосовувалися плоскі сталеві плити, а з початку XX століття – увігнуті, які покращили роботу коліс, підвищивши їхній наголос. p align="justify"> Коефіцієнт корисної дії коліс за період їх розвитку з кінця XIX по початок XX століття виріс дуже значно: з 0,30 - 0,35 до 0,70 - 0,75.
У 1681 році доктор Р. Гук вперше запропонував застосувати гвинт як судновий рушій. Створенням теоретичної бази для розрахунку гребних гвинтів займалися петербурзькі академіки Данило Бернуллі (1752) і Леонард Ейлер (1764). До появи швидкохідних парових машин теорія гребного гвинта була суто академічною, незатребуваною в суднобудівній галузі, дисципліною.
Практичне застосування гребного гвинта бере початок 1829 року. Богемський інженер І. Рессель встановив гребний гвинт на теплоході «Циветта» водотоннажністю 48 тонн. На проведених у Трієсті випробуваннях судно розвило швидкість 6 вузлів. І подальші випробування суден із гребними гвинтами дали дуже посередні швидкісні показники – лише 10 вузлів. Проте приголомшливий результат було отримано під час буксирування вітрильних суден за Темзою. Маленький пароплав із 12-сильною машиною буксував 140-тонну шхуну зі швидкістю 7 вузлів, великий американський пакетбот «Торонто» (250 тонн) – зі швидкістю 5 вузлів. У суднобудуванні зародилося визначення корисного упору рушія, який для гвинтів у десятки разів перевищував ефективність колісного приводу.
Удосконалення форми гребного гвинта вело до підвищення ефективності його використання.
Очевидна ефективність гребного гвинта поклала край активному протиборству прихильників парусного і парового флотів. Рік 1838 прийнято вважати кінцем епохи вітрильного флоту.
На транспортних річкових парових суднах гребні гвинти як рушій у Росії до Великої Жовтневої соціалістичної революції не набули широкого поширення. Застосування їх стримувалося малими глибинами на річках, у яких цей рушій неспроможна дати високий ККД, складнішим ремонтом у разі поломки, непридатністю установки у дерев'яних корпусах й у певною мірою консерватизмом судновласників.
Отже, під час технічного прогресу вдосконалювалися всі елементи пароплава. Це виявилося у поліпшенні форми та обводів корпусу з одночасним зменшенням його маси та посиленням міцності; у підвищенні ККД рушіїв, зокрема за рахунок застосування гребних коліс із поворотними плицами; підвищення тиску пари в котлах і головним чином поліпшення конструкції парової машини.
За своїм призначенням пароплави переважно ділилися на буксирні, пасажирські та вантажні. Причому ці призначення у ХІХ столітті не завжди витримувалися в чистому вигляді, найчастіше вони поєднувалися в одному судні.
У обслуговуванні транспортних потреб економіки країни найважливішу роль виконував буксирний флот у взаємодії з несамохідними вантажними суднами.
Будівництво буксирів розгорталося інтенсивно. Вже на початку 50-х років XIX століття на Волзі, за даними начальника Ярославського округу шляхів сполучення, налічувалося 52 пароплави, які можуть замінити 5000 коней. 1851 року в Астрахані побувало 15 пароплавів, які зробили 47 рейсів; вони перевезли 800 тис. пудів вантажу, замінивши 1356800 бурлаків.
1852 року начальник Нижегородської губернії доповідав цареві: «З епохи введення пароплавства (8 років тому) кількість суден і робітників зменшилася майже вдвічі. Кожен пароплав в один рейс замінює принаймні 10, а в шість рейсів 60 розшив, які при цьому зовсім зайві, так як при доставці пароплавами вантаж міститься в особливих баржах. Зрештою, кількість робітників при цьому зменшується майже вдесятеро: при вантажі 100 тис. пудів пароплав може обмежитися 30 особами робітників, тоді як за такої кількості вантажу на розшивах, вважаючи на кожні 1000 пудів по 3 особи, треба мати 300 осіб».
На початку XX століття на базі зміцнілих і технічно виросли машинобудівні заводи Росії тривало подальше вдосконалення суднових двигунів і судів в цілому.
Поява наприкінці XIX століття молодої науки – будівельної механіки корабля – та створення перших розрахункових методів проектування корпусу судна збагатили вітчизняне суднобудування та усунули багато недоліків у проектуванні суден.
Гідротехнічне будівництво на водних шляхах Росії
У сучасній російській мові є дві невеликі співвідносні групи складних термінів, в яких створилося своєрідне протиставлення морфем хід і воз: теплохід, пароплав і електрохід, з одного боку, і тепловоз, паровоз і електровоз з ... Історія слів
ПАРОХІД, пароплава, чоловік. Судно, що рухається паровим двигуном. Океанський пароплав. Морський пароплав. Пасажирський пароплав. Каботажний пароплав. Їхати на пароплаві, пароплавом. Тлумачний словник Ушакова. Д.М. Ушаків. 1935 1940 … Тлумачний словник Ушакова
Пароплав- Waverlay. ПАРОХІД, судно, що приводиться в рух паровою машиною або турбіною (турбінні пароплави називаються турбоходами). Перший пароплав “Клермонт” збудований у 1807 у США Р. Фултоном. У Росії її один із перших пароплавів “Єлизавета” споруджено 1815… Ілюстрований енциклопедичний словник
Паровик, пироскаф, паровоз, пароходище, пароплав, лайнер, свисток, судно Словник російських синонімів. пароплав див. паровоз Словник синонімів російської мови. Практичний довідник М: Російська мова. З. Є. Александрова … Словник синонімів
Судно, що приводиться в рух паровою машиною або турбіною (турбінні пароплави зазвичай називаються турбоходами). Перший пароплав Клермонт побудований в 1807 р. в США Р. Фултоном. У Росії один із перших пароплавів Єлизавета (для рейсів між Санкт… … Великий Енциклопедичний словник
ПАРОХІД, див. пар. Тлумачний словник Даля. В.І. Даль. 1863 1866 … Тлумачний словник Даля
- (Steamer) судно більше 100 т водотоннажністю, що приводиться в рух паровим двигуном (паровою машиною або турбіною). Перший пароплав був побудований в Пн. Америці Фультоном 1807 р. Самойлов К. І. Морський словник. М. Л.: Державне Військово… … Морський словник
ПАРОХОД, див. СУДНО … Науково-технічний енциклопедичний словник
ПАРОХОД, а, чоловік. Судно із паровим двигуном. | дод. пароплавний, ая, о. Тлумачний словник Ожегова. С.І. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Тлумачний словник Ожегова
ПАРОХІД- Самохідне річкове або морське судно, головним двигуном якого є паросилова (див.). Двигуном П. служить гребний гвинт або гребні колеса. У сучасному флоті основний тип самохідного судна (див.), головним двигуном якого є… Велика політехнічна енциклопедія
Книги
- Пароплав йде в Яффу і назад, Гехт Семен. До книги Семена Гехта увійшли оповідання та повість "Пароплав йде в Яффу і назад" (1936) -твори, що найбільш яскраво представляють цього письменника одеської школи. Пильну увагу до…
- Пароплав в Аргентину, Олексій Макушинський. «Пароплав до Аргентини» – третій роман автора. Його дія охоплює все 20 століття і розгортається просторі від Прибалтики до Аргентини. У фокусі романної розповіді – історія… електронна книга
Що таке колісний пароплав? Далеке минуле, перегорнута сторінка історії, зображена на вицвілих чорно-білих плівках, фільм «Волга-Волга». «Я тут усі мілини знаю…. Ось перша! Але у Швейцарії все по-іншому. Тут справжні пароплави, як і раніше, бороздять води Женевського озера - як і сто років тому.
Схоже, ці швейцарці нишком винайшли машину часу! Інакше як пояснити, що в цій країні зберігаються в первозданному вигляді не лише пам'ятки архітектури, а й транспортні засоби? Наприклад, пароплави. З кінця 19 століття ці судна стали завойовувати водні простори всього світу, і оточене високими горами Женевське озеро, звичайно ж, не залишилося осторонь. Вже на початку 20 століття численні туристи милувалися Монбланом та виноградниками Лаво з бортів численних білих лайнерів.
Минали роки, і навіть з урахуванням регулярного технічного обслуговування, пароплави занепадали. Застарілі парові двигуни замінювалися на дизель-електричні. Якісь судна списувалися зовсім… Але другий виток туристичного інтересу у другій половині 20 століття поставив усі акценти у звичне їм місце: пароплави у Швейцарії почали повертати до початкового стану. Пароплави отримали своє друге народження.
У результаті сьогодні води Женевського озера борознить флотилія з восьми колісних суден, побудованих у період із 1904 по 1927 роки. П'ять із них мають класичні парові двигуни, а три переобладнані на дизель-електричні мотори, що обертають колеса. Загалом на озерах Швейцарії зараз експлуатується 19 пароплавів – приблизно чверть від усієї світової кількості подібних суден. У Росії в експлуатації знаходиться лише один пароплав.
Пароплави на Женевському озері виконують не лише екскурсійні рейси, а й відіграють роль громадського транспорту, поєднуючи такі міста, як Женева, Веве, Монтре, Евіан та Лозанна. Тобто на пароплаві можна сплавати до Франції і назад. Денний квиток коштуватиме 64 франки, тобто 4500 рублів. Передбачено знижки для сімей. А якщо у вас є "єдиний" квиток швейцарської системи подорожей, так званий Swiss Pass, то платити нічого не потрібно – вас зустрінуть на борту з розкритими обіймами.
Пароплав "La Suisse" (у перекладі з французької - "Швейцарія") - флагман флотилії Женевського Генерального пароплавства. Довжина – 78 метрів, маса брутто 518 тонн, місткість – 850 пасажирів.
Корабель був збудований у 1910 році на верфі швейцарської компанії "Зульцер" у м. Вінтертур. Треба сказати, що ця заснована в 1834 році компанія існує і до цього дня, будучи видним гравцем на ринку промислових машин.
Спочатку, як і всі пароплави, "Швейцарія" працювала на вугіллі. На щастя, корабель уникнув заміни парової машини на дизель у шістдесятих роках і дійшов до наших днів практично в первозданному вигляді. Кілька разів корабель реставрували, востаннє – у 2009 році, тому можна сказати, що «Швейцарія» - у чудовій формі. До наступного капремонту їй ще плавати щонайменше тридцять років.
Обідній салон першого класу у всій своїй красі. Багато дерев та червоні килими - справжня традиційна розкіш. Скільки багатих та знаменитих людей сиділо за цими столами?
Для дорогих гостей – дороге вино та відмінна музика.
А що там усередині? Як влаштована машина? Замість того, щоб милуватися красою гір і виноградників, я вузькою драбинкою пірнув у машинне відділення.
Парова машина – серце "Швейцарії". Потужність двигуна складає 1380 кінських сил.
Двигун перетворює енергію водяної пари у зворотно-поступальний рух поршня, а потім у обертальний рух валу, на якому закріплені гребні колеса.
Звідки береться пара? Зрозуміло, із бойлера, тобто із котла. Раніше топки двох котлів працювали на вугіллі, потім на мазуті - поки що в сімдесятих роках не було встановлено одного великого бойлера. До слова, двадцять чотири таких бойлери стояли на "Титаніку". Після останньої реконструкції топки "Швейцарії" були замінені на сучасні. Для розігріву води в наші дні використовується енергія дизпалива, що горить.
Гаряча пара по трубах надходить у циліндри парової машини.
Уся бортова електроніка також замінили на сучасну. Електрика проводиться за допомогою дизельних генераторів з водоохолоджуваною системою вихлопу. За рахунок цього шум дизелів абсолютно не чутний на палубі.
Але принцип влаштування пароплава залишився тим самим. Головне тут - парова машина, що є справжнім витвіром мистецтва.
У машині застосовується паророзподільний механізм із лаштункою Гуча.
За роботою машини слідкує старший механік. У його завдання входить і ручне керування двигуном.
Головний параметр – це тиск пари.
У парової машини - два циліндри, великий низький тиск і малий високий.
З циліндрів виходять штоки, що рухають шатуни, які, своєю чергою, обертають вал.
Усі деталі – як новенькі.
Отримавши команду від капітана з переговорного пристрою, що дублюється на машинному телеграфі, механік Крістіан повинен уповільнити чи прискорити хід машини, виконуючи одному йому відомий набір дій. Так, це не в кнопочки на екрані тикати!
Його помічник Ян виконує більш прості та брудні операції - наприклад, мастило різних вузлів. Паровий двигун - це живий механізм, але потребує постійної турботи. Тобто любить ласку та мастило.
Система механічного мастила циліндрів.
На всіх шарнірних з'єднаннях двигуна розміщені об'ємні мастила.
Шатуни двигуна за роботою.
А що там нагорі? Давайте пройдемо на капітанський місток.
Перше, що ми бачимо, - пункт управління машинним телеграфом. "Повний вперед!". Максимальна швидкість "Швейцарії" становить 14 вузлів або 25 кілометрів на годину.
З містка відкривається чудовий краєвид на акваторію Женевського озера. Привід гігантського штурвалу раніше був механічним, зараз він замінений електричним.
Сучасна навігаційна апаратура не дасть збитися з курсу.
А радар – налетіти на перешкоду.
Сьогодні будній день, суден навколо трохи та капітану можна передати штурвал старому і трохи і попозувати.
Керувати пароплавом може лише найдосвідченіший капітан – це верхній ступінь кваліфікації для мореплавців у Швейцарії. Попрацюй років двадцять на звичайних кораблях - і тоді, можливо, тобі дадуть покерувати пароплавом!
Зате коли ти капітан пароплава, можна безкарно скористатися потужним паровим гудком. «УУУУУУУ!»
"Що ви думаєте про свою роботу?" Капітан Патрік сміється. "Звичайно, робота дуже відповідальна, але я люблю її. Чому? Ти подивися довкола, і сам усе зрозумієш..."
В осінній сезон "Швейцарія" двічі на день виконує рейс із Лозанни до Шильйонського замку роблячи на шляху вісім зупинок.
Маршрут туди-назад займає три з половиною години. Навіть якщо вас не пустять у машинне відділення – є чим помилуватися! Женевське озеро - одне з найкрасивіших місць у Європі, а може й у всьому світі.
З усіх боків велично нависають громади гір.
Ліворуч - терасові виноградники Лаво, довжиною понад 30 км і занесені до списку об'єктів Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО.
Виноград там вирощують із часів Римської імперії, і, треба сказати, на цьому собаку з'їли. Власне, саме туди я подався на пароплаві "Швейцарія". Але про це – наступного разу!
UPD: Відео з корабляА нижня частина штока закінчується поперечиною з повзуном. Повзун ковзає вгору і вниз шліфованими поверхнями паралелей, укріплених на колоні машини. Паралелі для руху поршня - це все одно, що рейки для трамвайного вагона. Вони оберігають шток від викривлення.
Поперечка з'єднана з наступною тягою, яку називають шатуном.
Шатун влаштований так, що його верхня частина ходить вгору і вниз разом з повзуном і штоком, а нижня частина обертає, мов нога велосипедну педаль, одне з колін колінчастого валу машини.
Таким чином, прямолінійно-поворотний рух поршня в циліндрі перетворюється на обертальний рух колінчастого валу. І що цікаво, обертання колінчастого валу за допомогою особливого передавального механізму-ексцентрика - робить поперемінний впуск пари то у верхню, то в нижню порожнину кожного циліндра через спеціальну золотникову коробку, розташовану поряд з циліндром. Тут ми маємо протилежне явище: обертальне
Рух валу перетворюється ексцентриками на прямолінійноповоротне рух засувок коробки, званих золотниками.
Золотники відкривають вікна то у верхній, то нижній порожнині циліндра, впускаючи туди пару. Пара від котла підводиться по трубі через золотникові коробки в циліндр високого тиску, потім, послідовно, в циліндри середнього та низького тиску, а з циліндра низького тиску він уже відводиться в конденсатор. Колінчастий вал машини з'єднаний із цілою лінією валів. Ця лінія тягнеться спеціальним тунелем іноді через кілька відділень пароплава і закінчується гребним валом, що виходить з кормової частини судна назовні. На цей вал насаджується гребний гвинт. Так рух поршнів циліндрів змушує обертатися колінчастий вал машин, судновий валопровід і гребний гвинт.
Перші пароплави гребних гвинтів ще не мали. Були гребні колеса. Колеса зручні на річці, де дрібно немає великих хвиль. І зараз ще багато річкових пароплавів із колесами. На морі з гребними колесами просто біда, особливо коли розгуляються хвилі. Ось пароплав крениться на правий борт. Колесо цього борту глибоко заривається у воду, а ліве оголюється. Зараз робота лівого колеса марна. Воно ляскає лопатями в повітрі, а користі для пароплава немає. Перевалиться пароплав на лівий борт, праве колесо обертається марно. А якщо так, то машина працює нерівномірно. Одне колесо перенапружується, інше діє вхолосту. Від такої роботи частини машин швидко зношувалися, вихолили з ладу, а лопаті коліс ламалися.
Так було доти, доки на пароплаві не встановили гвинт. Корисна дія гвинта була відома ще в давнину. На той час його використовували для викачування води. Розповідають, що ще 1630 року з Китаю до Європи привезли модель гвинта, призначеного для руху судна. Але в епоху вітрильного флоту ще не було машин, які б обертали такий гвинт.
І тільки з появою механічного двигуна почали створювати та застосовувати все більш вдалі конструкції гребних гвинтів. Дуже цікавий гвинт запропонував чеський винахідник Йосеф Рессель у 1827 році. Його гвинт у США та Австрії визнали цілком придатним для руху парохода. За створення гребного гвинта Ресселю навіть поставили пам'ятник у Відні та Нью-Йорку.
Надзвичайний випадок стався з іншим винахідником-англійцем Смітом: він відчував у 1836 році судно, що мало довгий дерев'яний гвинт Архімеда. При випадковій аварії частину гвинта обламали, але судно пішло набагато швидше. Виявляється, гвинт отримав більш вигідну форму.
У нашій країні першим гвинтовим пароплавом був фрегат «Архімед», збудований у 1848 році.
Суперництво гвинта з колесом тривало довго. А іноді доводилося ставити гвинт і колесо одночасно. Так на побудованому в шістдесятих роках гігантському судні «Грейт-Істерн» (воно мало близько 200 метрів довжини) будівельники нагромадили і колеса (діаметром по 17 метрів!), і гвинт (вагою близько 36 тонн) та ще шість щог з вітрилами!
У 1842 році, щоб остаточно вирішити, який рушій краще, зробили так: взяли два абсолютно однакові фрегати з однаковими машинами (по 200 сил), але один зробили гвинтовим, а інший - колісним. Потім встановили їх кормою один до одного, з'єднали міцними ланцюгами та дали повний уперед обом кораблям.
Гвинтовий перетягнув і поволок суперника зі швидкістю
2,5 вузла.
Гребний гвинт та гребні колеса називають рушіями судна. До речі, багато хто плутає двигун з рушієм. Вважають, що це одне й те саме. Насправді, ці поняття різні. Двигун - це машина, що створює необхідну руху судна силу. Але сама собою така сила не може рухати судно. Потрібний додатковий пристрій, за допомогою якого сила машини буде впливати на воду, відштовхуватиме судно від неї. Це пристосування і є двигуном. Зустрічається багато різних типів рушіїв. Але
найпоширенішим є поки що гребний гвинт. Він складається з трьох чи чотирьох лопатей та загальної втулки – маточини, яка насаджується на гребний вал. Судна найчастіше мають один - два гребні гвинти і стільки ж машин.
Як же працює гребний гвинт?
У колісного пароплава видно, чим і як він гребе. У нього по бортах колеса, насаджені на вал машини, що йде поперек судна. Лопатями своїх коліс пароплав загрібає воду, наче веслами. А у гвинтового ви бачите за кормою тільки потужний потік води, що вирує. Це гребний гвинт, що сидить глибоко у воді, обертаючись, вкручується в неї, з силою відштовхує воду назад, а судно рухається вперед. Ця сила - упор гвинта, через спеціальний підшипник на валу, передається всьому пароплаву.
Дуже багато значать для нормальної роботи гребного гвинта правильно підібрані розміри та форма його лопат. Ось який випадок стався з нашим видатним кораблебудівником – академіком А. Н. Криловим. Якось він плив на новому англійському судні. Капітан цього судна був похмурим і дуже неохоче відповідав на всі питання Крилова.
Мабуть, він був чимось незадоволений. Зрештою, вдалося з'ясувати причину поганого настрою капітана. Виявляється, його дратувала невелика швидкість пароплава.
Гребний гвинт складається з трьох - чотирьох лопатей та маточини
Катер увійшов у саму гущу затору
«Ви розумієте, – сердито говорив капітан, – як це неприємно: йти зі швидкістю черепахи на судні, яке за всіма своїми даними має бути швидкохідним. У чому тут справа, не розумію». Крилов співчутливо слухав капітана. Йому було зрозуміло смуток старого моряка. І він вирішив допомогти йому. Коли пароплав прийшов до Англії, Крилов вирушив у контору товариства, якому
належало судно, і побачив там модель злощасного пароплава. Модель точно відтворювала весь пристрій судна, але, звичайно, зі зменшенням (у 100 разів). Крилову відразу ж кинулося в очі, що у пароплава гвинт непомірно великий. Він порекомендував власнику судна обрізати кожну лопату гвинта на 200 міліметрів. Судновласник послухався і потім не каявся в тому, що довірився російському вченому. Варто було зменшити лопаті гвинта, і пароплав почав давати швидкість на кілька вузлів більше. Виявляється, діаметр гвинта було підібрано неправильно.
Як ви могли так майстерно визначити хворобу мого судна? - Запитав здивований судновласник.
Я тридцять два роки читаю «Теорію корабля» у Морській Академії у Ленінграді! - просто відповів Крилов.
Конструктори багато працюють над тим, щоб покращити роботу гвинта і цим збільшити швидкість пароплава без підвищення потужності двигуна. Вони намагаються створити і такі судна, де можна обійтися взагалі без гребних гвинтів, коліс і навіть без керма.
Ось яку картину можна було спостерігати якось на річці Ман, на південь від Красноярська. Тишу річки порушив гуркіт мотора. З-за повороту з'явився невеликий катер. Несподівано йому перегородила дорогу перешкода - нагромадження колод. Але катер не зупинився і не звернув. Підминаючи з повного ходу під себе колоди, він увійшов у саму гущу затору. За таких умов плавання у будь-якого судна обов'язково б розлетівся вщент гвинт і він втратив би всяку можливість рухатися і керуватися. Але в тому й річ, що у катера гвинта не було. Не було в нього й машини з валами та керма. Натомість катер мав лише потужний насос.
Цей насос через приймальні отвори в дно втягує
воду, а потім із величезною силою виштовхує її через корму, а катер отримує рух уперед. Така установка називається водометною чи реактивною.
Конструктори створюють і такі пристрої, які допомагають невеликим гвинтовим суднам розвивати надзвичайно високу швидкість.
До таких пристроїв належать, наприклад, підводні крила. На заводі «Червоне Сормово» у Горькому вже збудовано катер «Ракета». У нього під корпусом два несучі крила. На малій швидкості ходу такий катер рухається як звичайне судно. Але швидкість катера збільшується до 30 кілометрів на годину. Більшої швидкості з цього гвинта, здавалося б, вичавити не можна. Але тут і набувають чинності підводні крила. Вони як крила літака створюють підйомну силу і виштовхують корпус катера з води. Він ніби повисає над поверхнею води. Зануреними у воду залишаються тільки крила, гребний гвинт та кермо.
Завдяки цьому опір води руху катера різко зменшується, а швидкість його збільшується з казковою швидкістю: шістдесят... вісімдесят... сто кілометрів на годину. Швидко проноситься катер уздовж мальовничих берегів.