На автомобілі сімейства УАЗ-31512 і УАЗ-3741 вагонного компонування з двигуном УМЗ-417 встановлювалася безконтактна батарейна система запалювання, яка включала транзисторний комутатор, датчик-розподільник, котушку запалювання, аварійний вібратор, додаткове освітлення вимикач запалювання та стартера.
Транзисторний комутатор.
Тип 13.3734, 1302.3734-01, 468332.007 або 3.629.000. Призначений для комутації електричного струму у первинній обмотці котушки запалювання.
Датчик-розподільник.
Тип 33.3706 або 3312-3706-01. Керує роботою транзисторного комутатора, розподіляє імпульси високої напруги по циліндрах двигуна згідно з порядком їх роботи, автоматично регулює момент іскроутворення залежно від частоти обертання колінчастого валу та навантаження двигуна.
Відцентровий регулятор змінює кут випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна або валика розподільника. Вакуумний регулятор змінює кут випередження запалювання залежно від навантаження двигуна-розрідження в камері змішування.
Котушка запалювання.
Типу Б116, Б116-01, Б116-02 або Б116П. Являє собою трансформатор, змонтований у герметичному маслонаповненому кожусі і перетворює низьку напругу первинної обмотки у високу напругу вторинної обмотки.
Аварійний вібратор
Тип 5102.3747 або 647619.001. За допомогою аварійного вібратора безконтактна батарейна система запалювання УАЗ може працювати у разі відмови чи поломки транзисторного комутатора або котушки статора.
Для переходу з аварійним вібратором необхідно від'єднати провід від клеми КЗ комутатора і приєднати нею до виведення аварійного вібратора. Термін служби аварійного вібратора обмежений за часом, всього 30 годин, тому вмикати його в роботу можна лише для того, щоб доїхати до місця стоянки або ремонту автомобіля.
Якщо на автомобілі встановлений карбюратор з економайзером примусового холостого ходу (ЕПХХ), то при переході на аварійну систему запалення необхідно вимкнути ЕПХХ. В іншому випадку двигун глухне при закритті дроселя карбюратора.
Свічки запалювання.
Типу А11 чи А-14М. Чи не розбірної конструкції з керамічним ізолятором. Довжина ввертной частини корпусу свічки дорівнює 14 мм, різьблення метричне М14×1.25, зазор між електродами повинен бути в межах 0.8-0.95 мм.
Провід високої напруги.
З'єднують котушку запалювання з датчиком-розподільником та датчик-розподільник з . Виготовлені з дроту ПВЛ-1, до центрального електроду свічок дроту під'єднуються за допомогою наконечників, усередині яких вмонтовані резистори опором опором 8-13 кОм.
Додатковий опір.
Призначено для обмеження струму котушки запалення, що протікає в первинному ланцюгу.
Вимикач запалювання та стартера.
Тип ВК330 або 1202.3705-05. Служить для включення та вимикання струму в первинному ланцюзі системи запалення та для включення. При температурі навколишнього повітря нижче мінус 20 градусів перед запуском двигуна УМЗ-417 рекомендується трихвилинний прогрів транзисторного комутатора, для чого необхідно включити запалювання і починати запуск двигуна після трьох хвилин.
Електроустаткування автомобілів УАЗ. Запалювання
Системи запалювання
Датчик-розподільник (трамблер)
Свічки запалювання
Інші питання щодо системи запалення
Функціональна схема безконтактної системи запалення з комутатором 13.3734: (з книги В.В.Литвиненка "Електрообладнання автомобілів УАЗ")
1 | акумуляторна батарея;
2 | вимикач запалювання;
3 | додатковий резистор;
4 | датчик імпульсів;
5 | комутатор;
6 катушка запалення;
7 | розподільник;
8 свічки запалювання;
9 Аварійний вібратор
Я зібрав незаводську схему. Поставив волговський 131 комутатор і "вісімкову" котушку з короткозамкненим сердечником (кажуть, що найпотужніша). При цьому варіатор не знадобився (комутатор розрахований на роботу без нього).
Року півтора тому траплялася мені стаття (на мою думку, в журналі "ЗР"), автор якої категорично стверджує, що використання вісімкової котушки 27.3705 та її аналогів веде до швидкого перегріву 131 комутатора.
Чому краще ставити комутатор 131.3734 (90.3734):
1. Цей комутатор не потребує додаткового резистора (варіатору) - тобто. немає втрат енергії в порожню на цьому резисторі.
2. Виходячи з аналізу цих комутаторів, можна вибрати дійсно хороший прилад (Калуга, Ст. Оскол).
3. Схема спрощується, тобто. менше шансів на відмову.
Досягнутий ефект:
Двигун працює на оборотах починаючи від 500 (!) – як швейна машинка! НІЯКИХ провалів, збоїв - строчить і строчить! (До питання про те, що 151 не тримає обертів - справа в запаленні, виявляється!) Шум вихлопу, який завжди був значним, скоротився до рівня ЛЕГКОВОЇ МАШИНИ! (На ХХ). Загальний шум працюючої машини (3 л. Двигун) - впав на очах!
Електрична принципова схема комутатора 131.3734 (з сайту "Технічна підтримка Волгарів", за цією ж схемою збираються комутатори 90.3734 та 94.3734): 
- R1 – 1k; R2 – 6,2k; R3 – 1,8k; R4 – 82; R5 – 10; R6 – 300; R7 – 47k; R8 – 3k; R9 та R13 - 2k; R10 – 0,1; R11 та R12 - 330; R14 – 10k; R15 – 22k.
- C1, C2, C6, C8 та C9 - 0,1mkF; C3, C5 та C7 - 2200pF; C10 та C11 - 1mkF.
- VT1 – КТ863; VT2 – КТ630Б; VT3 – КТ848А.
- VD1 – КС162Б; VD2 – ОД522; VD3 – КД212; VD4 та VD5 - КД102.
- Мікросхема КР1055ХП1 чи КС1055ХП1.
- Транзистор VT1 частини комутаторів не встановлюється.
Детальніше про заміну комутатора на 131 див. у статті "Волзькі палії" на сайті "За кермом". "Гібридне" запалювання (кулачковий трамблер + електронні комутатор та котушка)
Є простий спосіб підвищити економічність контактного (кулачкового) запалення (за рахунок застосування елементів електронного запалення) та збільшити надійність. Встановив комутатор та котушку від 2108, спаяв конвертор(До вісімкового комутатора підключаються кулачки замість датчика Холла). Якщо виходить з ладу комутатор, перемкну дріт від кулачків на стару котушку і можна далі їхати на кулачковому запаленні. Працює понад 3 місяці, пробіг 2000 км. [Ст. В. Михайлін] Електронне запалювання з датчиком Холла
Є електронне запалення АТЕ-2 з датчиком Холла. Комплект дивиться з комутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 ( досвід експлуатації та поради щодо налаштування трамблера), котушки Б-116 та пучка проводів з роз'ємами. Трамблер одразу розібрав – влаштує оч. незвично – жорстка наскрізна вісь НА 2_Х ОПОРАХ, відцентровий керує поворотом шторок, а вакуум – поворотом датчика Холла. Просто та надійно. Кришка-біла. Варто це ВСІ в ЮП (прямо в магазині, трохи ліворуч від входу) 900 руб (на 06.2000), тобто. трохи дешевше, ніж стандартний набір (131 ком. + трамбл) для УАЗу так + безкоштовне регулювання на стенді. [Махно]
Легко переробив все електронне запалення на 31519 із мотором 3 л.
1. Штатний електронний розподільник запалювання замінюється на механічний Р119-Б;
2. Штатна котушка запалювання замінюється Б-117 А;
3. Штатні комутатор та варіатор просто видаляються;
4. У принципі, перерахованих вище переробок цілком достатньо для загального підвищення надійності і потужності запалення, проте я встановив ще й блок електронного багатоіскрового запалення "Пульсар" (варіант для класики) з октан-коректором, протиугонкою та аварійним режимом.
Весь встановлений комплект надійно працює більше двох років і забезпечує надійний запуск двигуна після тривалих стоянок у сиру та холодну погоду (цьою зимою завівся при -30 град). Крім того, має місце відчутна економія бензину (у повній відповідності до технічного опису на "Пульсар") через загальне підвищення потужності іскри та допалювання горючої суміші в багатоіскровому режимі. Точні виміри витрати бензину до і після установки я не робив, але суб'єктивно економія бензину на трасі склала не менше 15%.
Брати УАЗісти! Не повторюйте чужих помилок! Чудеса бувають лише у казках. Контактна система запалювання (в т.ч. у рідному вигляді та в парі з електронним блоком) забезпечує менш стабільну іскру, як за часом, так і за потужністю. Звідки взятися економії? Також немає сенсу підпалювати вже палаючу суміш у багатоіскровому режимі. Для мого автомобіля зі штатною безконтактною системою запалювання пуск із полтика в -30С – норма. [Юрій Жилін] Що може бути? Під час перевірки стробоскопом видно збої у запаленні іскра йде нестабільна, з якимись проміжками. Збій десь раз на 4 секунди. Замінив котушку на нову та комутатор Збої збереглися...
У мене те саме було на звичайному запаленні. Найперше перевір свічки, швидше за все якась одна вилетіла і машина просто троїть. Перевір виймаючи по черзі дроти з кришки трамблера. Я виявив саме так. Так, і подивися які свічки стоять, найкращі постав А11.
Питання не таке просте, як здається на перший погляд. Можлива маса причин цього явища. Нестабільна робота самого стробоскопа насамперед. Склад суміші (багатий, бідний), наявність нестабільних контактів в електрообладнанні (в т.ч. у замку запалювання), витік високої напруги через погану ізоляцію та брудні, вологі поверхні. Застосування в електрообладнанні резисторів і високоомних проводів. Якщо контактна система запалювання, то можливе зношування підшипника в розподільнику запалювання або неправильно виставлений зазор між контактами. Перелік далеко не повний, шукайте і знайдете:-) [Юрій Жилін] Рекомендації щодо налаштування трамблера
Відповідь А. Єрмакова (Махно) на лист Андрія Петрухіна
1. Номінальні обороти ХХ моторів УАЗ та ГАЗ суттєво різні (відповідно 500-600 та 800-900 об/хв), що обумовлено, в першу чергу конструкцією КПП – на УАЗі вона (в основному) частково синхронізована – та “увімкнути передачу” на 800-900 0б (як на ГАЗ) – вельми проблематично. І при розгляді характеристик відцентрових це відразу видно - відрив графіків від осі "оборотів" на УАЗі відбувається РАНШЕ, ніж на ГАЗ. Ось Вам одна, але суттєва відмінність. 
2. Дивимося на перші ділянки тих же графіків - від 0 до 1500 оборотів (найбільш "робочі" обороти!) і бачимо, що для УАЗа 1-й відрізок йде більше порожнього, ніж у ГАЗу - це знову ж таки відбивається на тязі "на низах" ". 3. Але найбільша і найсерйозніша відмінність - це хар-ка вакууму - це я відчув на власній. шкірі - а потім уже заміряв - ПОВНИЙ ХІД штока вакуум-коректора у ГАЗ-4-4.5. мм, а у УАЗ-7! та пружина ЗНАЧНО м'якше (в 1.5 рази!)! 
Загалом, на мою думку, без серйозного доопрацювання ГАЗівський тр-р на УАЗі не застосовується. Адаптивна система керування двигуном (АСУД, "Михайлівське запалення")
Юзаю його приблизно 4 місяці – кардинально нічого не змінилося. Відчулася низка переваг - двигун працює рівніше, проте витрата палива помітно не змінилася (хоча я цього очікував). Є можливість повністю загерметизувати систему запалення. Якогось особливого приросту тяги не помітив. Можливо це наслідок того, що штатний трамблер я теж доводив до пуття - підбирав характеристику пружинками відцентрового регулятора. На мій подив система АСУД не вибирає оптимальний кут запалення - датчиком запалення можна зробити раніше або пізніше. Тобто. процедура виставлення кута з детонації залишається. На додаток мені довелося практично відразу її ремонтувати - був дефект друкованої плати. Резюмуючи скажу так - ця система дозволяє приділяти системі запалення значно менше уваги, підвищити її "плавучість" у воді. Але кардинальних покращень не чекай. [Чиф]
Фотографії:
Блок "Михайлівського запалювання" АСУД Махно ,
Котушки та датчик АСУД Махно ,
Дві котушки АСУД Махно ,
Датчик АСУД Махно ,
Блок АСУД Чиф ,
Блок та котушки АСУД Чиф
Див. також:
- принцип роботи "Михайлівського запалювання" у журналі "За кермом": ПЕТЕРБУРГСЬКИЙ ПРИСПОЖИВАЧ
- порівняння систем запалення - звичайної та АСУД на сайті FAQ передньопривідні ВАЗи.
- заводу Вимірювач
- Адаптивна електронна система запалювання БЗМ-У МИХАЙЛОВА - геніальність чи шарлатанство?
Автоматичний октан-коректор є автоматичною системою оптимізації кута випередження запалювання. Виконаний у вигляді приставки до штатної електронної системи запалювання автомобілів ГАЗ із двигуном ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Можливе також встановлення цього варіанта на автомобілі марки УАЗ із двигунами УМЗ-417, 421.
Досвіду з експлуатації поки що не накопичено. 03.2003
Ставиш проріз масляного насоса під 30 град, по відношенню до осі двигуна, а проріз у ніжці трамблера - під 45 град. і акуратно запихаєш ніжку.
Нахилити двигун (автомобіль), щоб привід висів вертикально, і опускати вниз відповідно до інструкції.
Крайній випадок. Зняти масляний піддон та заправити хвостовик знизу. Взаємозамінність свічок запалювання
Дані наводяться за кн. В. В. Литвиненко "Електрообладнання автомобілів УАЗ". ЗР, 1998. Зазор між електродами свічок встановлювати відповідно до вимог Інструкції УАЗ (0,8 - 0,95 мм).
Див. також: Розшифровка позначень свічок запалювання
Рекомендації щодо вибору свічок запалювання
Краще буде, якщо поставити свічки А14 замість А11. Температура електродів та ізолятора (навколо центрального електрода) повинна бути 500-700 С. Менше-заросте нагаром, більше - буде гарне запалювання (і те, й інше нікуди не годиться). 11, 14 або 17 це калільне число, чим воно більше, тим тим свічка холодніше, тобто тепло швидше відводиться від ізолятора і електродів до головки блоку і за інших рівних умов температура свічки буде менше. Вимірюється так: свічка ставиться на спеціальний двигун і дається повне навантаження - кількість секунд, через яке з'явиться гартальне запалювання, і є гартальне число свічки.
Для УАЗ-11, для Волги-14 на тому ж бензині і з тим же ступенем стиснення, а різниця в температурі двигуна 70 і 80 град. і є ще дуже важлива річ у маркуванні свічки - це буква "в". Вона означає, що ізолятор центрального електрода виступає в камеру згоряння (у А11 ізолятор глибоко втоплений). Ізолятор, що виступає, краще обдувається і тому краще очищається від нагару; така свічка набагато швидше висихає, якщо її залити. Є свічки з біметалевими, платиновими та ін електродами - все це, щоб підібрати тепловий режим при різних навантаженнях.
Найголовніше, що з усього цього випливає – став А14В – від нагару очищається краще, ймовірність калільного запалення менше. А17В не раджу - можуть виникнути проблеми при тривалій роботі холостому ходіабо за коротких поїздок взимку. У мене стоять А14В - на ізоляторі немає нагару зовсім.
Раніше стояли А-11, і із заміною жодних змін не відбулося, так що це все на аматора і для справної машини жодної різниці немає.
А-11 ставлять під 76. Волги та УАЗи раніше йшли зі ступенем стиснення 6.7. Зараз УАЗи йдуть зі ступенем стискування 7.0. Отже, є сенс придивлятися до А-14. Літера Д, звісно, нам не підходить. Коли у мене стояла головка під 76 бензин, я за порадою водіїв поставив А-14 і свічки мали коричневий колір. Наскільки я знаю, це нормально
У мене свічки A-11 з Енгельса, через 16 км свічки були в ідеалному стані-на центральному електроді не було навіть V-подібного пропалю. А справа в тому, що після тривалої їзди я двигун не відразу вимикаю (запропоновано попрацювати на х.х.- працює 1 хв на х.х.), а потім як було наказано для поршневих авіадвигунів (!) пропалю свічки, збільшивши обороти до 1500-2000 на кілька секунд. І тільки потім, плавно знизивши до х.х., вимикаю двигун. Процедура нескладна, але в цьому випадку ходимість життя свічок буде 50 000 км як мінімум.
Не згоден! Звідки візьметься збільшення ресурсу свічки зі збільшенням навантаження неї? Сучасні карбюратори забезпечують роботу двигуна без утворення нагару на свічках у всіх режимах експлуатації. Крім того, користуючись цією методою Ви за кожні 400 км міського циклу впали зайвого бензину на суму еквівалентну комплекту з 4 свічок. Додайте сюди підвищений зношування двигуна. [Юрій Жилін] Форкамерні свічки, чи потрібні вони?
Двигун працює набагато м'якше. Більше різниці відчути не вдалося. Ймовірно, вони є, але фіксувати їх треба вже приладами:).
Головне – не стало гірше. І ці свічки не справжні форкамерні (з наукового погляду). [Радомирич]
Ідея в тому, щоб суміш підпалювати не іскрою, а полум'ям з додаткової камери згоряння. У цю камеру потрібна суміш іншого складу, отже спец. карбюратор. Знову ж таки запалення потрібно ставити раніше на невідому величину. І цей, млинець, як його ... (трамблер - (У) ) Ну що від збільшення оборотів збільшує кут випередження запалення при фор-камері повинен по-іншому працювати. Статейка в Зарулі була про цю головку блоку, там можна прочитати і подумати, чи можуть свічки замінити цей чудовий девайс. По-моєму ні.
Резюме: Не дайте себе обдурити шахраїв! "Форкамерні" свічки - спосіб обдурити та пограбувати власників УАЗів, а також зіпсувати наш улюблений автомобіль. [Юрій Жилін] Як перевірити працездатність індукційної котушки без встановлення її на трамблер?
Батарейки як перевіряєш? - Мовою! Ось і тут так само! Краще, звичайно, вольтметром - при різкому крученні валика рукою повинно бути не менше 2 між корпусом і клемою. Тільки ганчіркою протри, а то в роті гидко буде! [Чиф] Переробка трамблера на безконтактний самотужки
Вирішив я якось (розбило вал, а потім і потроху) поміняти трамблер, нишпорив по магазинах у пошуках безконтактних, а потім раптом подумав. - Навіщо купувати якщо можна зробити "свій" зі старого Р-119 та підручних коштів.
Перебравши купу документації про типи безконтактних датчиків, що застосовуються в промисловості, вибрав оптопару як найпростіший. Оптопару видер з дохлого миша (вважав, що найнадійніша), встановив, заливши епоксидкою на металевій пластині і привернувши до кріплення пружини важеля переривника. Світлодіод підживив через опір на 10кОм. Фотодіод полярно включений між клеймою комутатора Д +. Плюс був узятий із того ж таки комутатора. Як шторку застосував круглу пластину з алюмінію з вирізаними вікнами.
Вся система проходить близько 6 місяців. Що взимку, що влітку-одним світлом:). Заводитись краще. Неодружений машина тримає впевнено. Розгін та їзда у натяг - в нормі. Витрата палива залишилася в колишньому стані - 13-14 л/100 км.
АЛЕ...
Далі вилізли деякі глюки. Іскра виходить не просто потужною – а дуже потужною. Пробиває штатні дроти. Поміняв на силікон. Після місяця їзди сильно обгоріли електороди у свічок А14 невідомого російського виробника. Встановив NGK. При включенні навантаження (фари і.т.п) двигун "чхав" (блимав світлодіод:(). Пофіксував запитуванням світлодіода від стабілізатора КР142ЕН5А та резистора 510Ом. Допомогло. Далі подумую замінити комутатор на мікроконтроллерне управління іскрою, благо датчики інжекторні двигуни.
Перм'яків Ілля
Чи потрібний аварійний вібратор
Аварійний вібратор дає безперервне іскроутворення незалежно від положення поршнів, в результаті суміш спалахує раніше необхідного моменту, в режимі детонації результат аналогічний безперервним ударам кувалдою по поршнях з частотою від 500 до 2000 разів на хвилину в кожному циліндрі. Як Ви вважаєте, який буде результат? Капремонт із заміною зламаних кілець, розплавлених поршнів, пропалених клапанів, погнутих колінвалів, задертих стінок циліндрів.
Замислившись над питанням – навіщо така небезпечна штука потрібна в автомобілі – я дійшов висновку, що, можливо, аварійний вібратор поставлений військовими, щоб автомобіль після ядерного вибуху (коли вийде з ладу вся електроніка, зокрема комутатор) зміг продовжити рух. Я думаю, що якщо справа дійде до ядерної війни, то мені вже буде все одно – зможе автомобіль продовжити рух чи не зможе.
Якщо хочеться підвищити живучість автомобіля, то возити із собою краще запасний комутатор (і запасний статор трамблера - (У)). [Юрій Жилін]
Відчув деякі "посмикування". Після зупинки на заправці не зміг завестися. Ще симптом – при включенні запалення стрілка напруги одразу займає фікс. положення (коли все справно, вона через пару секунд після цього (котушка заряджається?) повинна ще піднятися праворуч). Заміна комутатора ситуації не змінила. Відпаявся горезвісний проводок у трамблері. Спроба його наростити призвела до урвища шматка. Запасного трамблера, природно, немає (треба возити із собою мабуть "статор" у запас). Магазини не працюють (неділя, пізній вечір). Виручив аварійний вібрвтор. Близько ста кілометрів на ньому проїхав. Машина бігла 80-90, щоправда, підтупливала при спробах різко прискоритися. Витрата - у розумних межах. У ногах у пасажира всю дорогу лунав підбадьорливий писк.
Ну просто один на один! А ось з аварійним вібратором на мене і чекав облом. Вібратор у мене був із заводу несправний. Як далеко він відлетів, після того як я це з'ясував. А далі кілька годин із тросом у руках. Тепер із собою вожу статор котушку комутатор... Все-таки краще возити з собою дублікати, якось надійніше.
МІКРОПРОЦЕСОРНЕ ЗАПАЛЕННЯ ЗАМІСТЬ ТРАМБЛЕРА
Не вдаючись у докладні міркування "навіщо це треба?" хочу відзначити ряд негативних моментів роботи трамблера як основного елемента системи запалення подібного типу. Це насамперед:
- Нестабільність роботи;
- загальна ненадійність, пов'язана з наявністю рухомих частин, наявністю розподільника іскри з контактами (що піддаються електричній ерозії та підгоранню);
- принципова (закладена в конструкцію) нездатність правильно регулювати УЗ залежно від кількості оборотів двигуна (регулювання це здійснюється за допомогою відцентрового регулятора, не здатного змінювати УОЗ згідно з ідеальною характеристикою). А також ряд інших недоліків.
Мікропроцесорна система здатна крім усунення цих недоліків сприймати і здійснювати регулювання УОЗ додатково виходячи з двох додаткових параметрів, які не може сприйняти трамблер, а саме: вимірювання температури та облік УОЗ залежно від неї і наявність датчика детонації, здатного запобігати цьому шкідливому явищу.
Отже, що нам потрібно для впровадження цієї системи на двигун. А необхідне нам таке:
Рис. 1 
Рис. 2 
Зліва-направо: (рис. 1) демпфер (шків) колінвала УМЗ 4213, 2 котушки запалювання ЗМЗ 406, датчик температури ОЖ (ДТОЖ), датчик детонації (ДД), датчик абсолютного тиску (ДАД), датчик синхронізації (ДС), джгут дротів ЗМЗ 4063 (для карбюраторної версії), (рис. 2) контролер марки Мікас 7.1 243.3763 000-01
Збирається все за такою схемою:
Рис. 3 
1 – Мікас 7.1 (5.4); 2 – датчик абсолютного тиску (ДАД); 3 - датчик температури ОЖ (ДТОЖ); 4 – датчик детонації (ДД); 5 - датчик синхронізації (ДС) або ДПКВ (положення КВ); 6 - клапан ЕПХХ (опціонально); 7 – колодка діагностики; 8 - клема в кабіну (не використовується); 9 - котушки запалення (ліва - на 1, 4 циліндри, права - на 2, 3); 10 – свічки запалювання.
Призначення контактів на Мікасі. Зверху-вниз, див. малюнок 3:
30 - загальний "-" датчиків;
47 - живлення датчика тиску;
50 - датчик тиску "+";
45 - вхід, датчик температури охолоджувальної рідини "+";
11 - вхідний сигнал датчика детонації "+";
49 - датчик частоти (ДПКВ) "+";
48 - датчик частоти (ДПКВ) "-";
19 - загальний силовий (земля);
46 - управління ЭПХХ (у разі не використовується);
13 – L – лінія діагностики (L-Line);
55 - До - лінія діагностики (K-Line);
18 – клема акумулятора + 12 В;
27 – замок запалювання (контакт КЗ);
3 – до лампи несправності;
38 - до тахометра;
20 - котушка запалення 2, 3 (т.к. ДПКВ планується розташувати з іншого боку, ніж у штатному виконанні, цей контакт піде на КЗ 1, 4);
1 - котушка запалення 1, 4 (на 2, 3);
2, 14, 24 – маса.
Без переробок взагалі ставиться лише демпфер КВ, він повністю взаємозамінний із старим.
Рис. 4 
ДТОЖ вкрутити в 417-й двигун нікуди, а розташовуватися він повинен на малому колі циркуляції ОЖ. Найбільше для цього підходить штатне місце датчика температури. Однак посадкове місце цього датчика більше, ніж ДТОЖ нової системи, тому довелося виготовити перехідник з якоїсь сантехнічної деталі на кшталт перехідника, зовнішнє різьблення якого збіглося з різьбленням у помпі, куди вкручується датчик температури. На внутрішній поверхні перехідника довелося виготовити різьблення самостійно. В результаті датчик став на місце досить щільно, при заведеному двигуні течі не було. Старий датчик температури довелося поки що перемістити на місце датчика аварійної температури на радіаторі. Ось розташування ДТОЖ:
Рис. 5 
Датчик детонації теж так просто не підвівся. Хоча можна було купити спеціальну гайку від УМЗ 4213, яка розташовувалась на шпильці кріплення ГБЦ. Однак я зовсім випадково знайшов виступ на блоці циліндрів з отвором з різьбленням (навіщо - не відомо). Однак болт, який туди можна закрутити, виявився на 1 мм приблизно товщі, ніж отвір у ДД. Цей отвір довелося розсвердлити. Тепер ДД знаходиться на більш вдалому місці, ніж було задумано в штаті: на блоці циліндрів між 3-м та 4-м циліндрами.
Рис. 6 
(ДД по центру фотографії)
Для встановлення ДПКВ необхідно виготовити куточок із відповідного матеріалу (у мене - алюміній) і закріпити на ньому датчик...
Рис. 7, 8 
Потім всю конструкцію повісити на шпильку кріплення кришки шестерень РВ:
Рис. 9, 10 
Відстань від датчика до зубів шківа має бути не більше 0.5-1 мм. Датчик необхідно розташувати на 20-му зубі після відсутніх по ходу обертання КВ в положенні ВМТ 3, 4 циліндрів (у штаті ДПКВ розташовується, орієнтуючись на ВМТ 1, 4 циліндра, але сам датчик розташований на 180° від штатного місця розташування, необхідно це врахувати та орієнтувати його на ВМТ 3, 4 циліндрів, тобто на поворот КВ на 180 °). Т.к. у стандарті ступінь стиснення УМЗ 417 в межах 7-и, то для використання високооктанового бензину дослідним шляхом було визначено оптимальне випередження запалення на 20° більше стандартного, тому я розташував датчик на 24-му зубі шківа КВ (для стандартного палива бажано встановити ДПКВ на 20-му зубі після відсутніх). У будь-якому випадку, необхідно за місцем перевірити правильність розташування датчика, знайшовши ВМТ спочатку 1, 4-го, а потім 2, 3-го циліндрів. Є можливість встановлення кришки шестерень РВ від УМЗ 4213 (кажуть, має підійти) зі штатним кріпленням для ДПКВ.
Для закріплення котушок запалювання можна знайти кришку клапанів від УМЗ 4213 (я не знайшов) або виготовити кріплення самостійно. Для цього було куплено 4 штуки довгих болтів М6 завдовжки 100 мм, шайбочки-гаєчки та дві пластини з отворами.
Рис. 11, 12 
Для виключення вискакування котушки з-під пластин, краї були загнуті.
Рис. 13, 14, 15 
Котушки можна розмістити прямо на кришці клапанів. Т.к. донор - буханець, то місця вгору під капотом мало, тому було вирішено розмістити котушки безпосередньо на кришці, притиснувши їх болтами пластинами. Отвори про всяк випадок потрібно просвердлити в місцях між коромислами, щоб унеможливити можливе зачіплення коромислом капелюшка болта на внутрішній частині кришки.
Рис. 16 
Котушки притискаються пластинами із загнутими краями безпосередньо до кришки клапанів, таке кріплення досить надійне і вискакування котушки з-під пластини виключено. Для надійного кріплення краще загорнути ще й контргайку, щоб болти не впали вниз на ГБЦ.
Рис. 17, 18, 19, 20 
Розміщення КЗ під капотом та примірка ВР проводів, які, до речі, залишилися штатними. Для 1, 4-го циліндрів зручно використовувати КЗ, що знаходиться позаду, т.к. провід 4-го циліндра короткий, а 1-го досить довгий, КЗ для 2, 3-го циліндрів можна розташовувати більш вільно, довжини дротів достатньо.
Рис. 21 
Також було проведено модернізацію проводки: по-перше, було подовжено провід, що йде до ДД.
Рис. 22 
У проводі є оплетка, що екранує, її необхідно наростити і зробити на всю довжину нарощеного проводу,
по-друге, змінено схему живлення ЕБУ: у штаті харчування комп'ютера відключалося разом із харчуванням КЗ, я зробив харчування ЕБУ постійним. Для цього треба розібрати проводку, видалити зайві дроти, на схемі рис. 3 чорний провід від колодки 8 від'єднати від клапана 6 і припаяти обидва до дроту, що йде до клеми 18 ЕБУ, від'єднати з кіски провід живлення ЕБУ і приєднати до постійного плюсу АКБ (я під'єднав безпосередньо до клеми АКБ, оскільки вона найближча до комп'ютера). Для цього необхідно розібрати колодку, що приєднується до контролера та змінити схему:
Рис. 23, 24, 25 
Харчування КЗ взяв з резистора штатної котушки, приєднавши до клеми + (минаючи резистор), припаявши "вушко":
Рис. 26 
Розташування контролера – справа смаку. У буханцях, як мені здається, оптимальним буде розташування за сидінням водія, над акумулятором:
Рис. 27 
Для проведення кабелю під капот у пластині, що закриває підкапотний простір (у буханцях), було просвердлено отвір:
Рис. 28 
Проводу, без додаткового подовження, акуратно розташувати не вийшло, тому частина виявилася довшою, частина коротша, тому все на увазі, акуратисти можуть заморочитися, мені все одно...
Рис. 29 
ДАТ я так само закріпив прямо на проводці, датчик не важкий, так що нікуди не подінеться, до нього приєднується той же шланг, що і йде від карбюратора до вакуумного регулятора трамблера.
На малюнку нижче можна побачити нову петлю для капота, старі довелося зрізати, т.к. одна з них зачіпала за котушку запалювання.