Vynálezcovia sa už od 15. storočia pokúšali využiť paru na pohon na vode. Ale prvý praktický úžitok z takéhoto úsilia prišiel v roku 1807, keď Newyorčan Robert Fulton vyplával so svojím kolesovým parníkom.
Na jej konštrukciu použil vynálezca plavidlo podobné drevenému člnu, dlhé 133 stôp a s výtlakom 100 ton. Na takéto „plavidlo“ namontoval svoj parný stroj s výkonom 20 koní. Motor otáčal dve lopatkové kolesá s priemerom 15 stôp. Kolesá boli umiestnené pozdĺž pravej a ľavej strany. Ich čepele pleskli do vody a tlačili loď dopredu. Jeho celé meno bolo New River Steamboat and Claremont, alebo jednoducho Claremont. Loď začala vykonávať pravidelné plavby po rieke Hudson (Američania ju však nazývajú rieka Hudson) z New Yorku do Albany. Už v roku 1839 sa po amerických riekach a jazerách plavilo asi 1000 parníkov s jedným alebo dvoma kolesami po stranách, s kolesami za kormou, takže v tomto čase už Amerika pohybujúca sa po vode získala nezávislosť od vetra.
Dizajn parného motora pre kolesový parník
Parný stroj, ktorý zdokonalil koncom 18. storočia škótsky inžinier James Watt (alias Watt), „jedol“ drevo a uhlie vo svojom ohnisku a ohrieval vodu v kovovom kotli. Potom sa z vody vyrábala para. Para, ktorá sa stláča, tlačila na piest vo valci a uviedla piest do pohybu. Tyče a kľuky premieňali vratný pohyb piestu na rotačný pohyb osi kolesa. A lopatkové kolesá už boli pripevnené k náprave.
Fultonovo výnimočné plavidlo
Obrázok v hornej časti článku ukazuje Claremont - toto dlhé "plavidlo", sediace nízko vo vode, urobilo priemerne 4 uzly, čiže asi 5 míľ za hodinu. Prvá plavba sa uskutočnila v auguste 1807, keď táto loď pádlovala proti prúdu 150 míľ za 32 hodín. Čoskoro začali pravidelné lety. Loď mohla okamžite vziať na palubu 100 pasažierov, ktorým boli poskytnuté kajuty alebo lôžka. Postupom času bol prvý americký komerčne úspešný parník prestavaný a zväčšený. V aktualizovanej podobe sa plavila po Hudsone do roku 1814 a potom bola vyradená z prevádzky.
Úplne prvé kolesové parníky
V roku 1543 postavil Španiel Blasco de Gaulle primitívny parný čln, ktorý po troch hodinách plavby prekonal 6 míľ. Až do roku 1700 však lode s vlastným pohonom nemali praktické využitie.
V roku 1736 si Angličan Jonathan Hulls patentoval prvý remorkér, kde parný kotol poháňal piesty, ktoré otáčali koleso umiestnené za kormou jeho člna.
William Symington dosiahol skutočný úspech, keď v roku 1801 parná loď Charlotte Dundes, ktorú postavil, dokázala počas skúšok v Škótsku ťahať dve lode šesť hodín.
Pokusy vynájsť motor, ktorý premieňa energiu pary na mechanickú prácu, sú známe už od staroveku. Prvé známe zariadenie poháňané parou opísal Heron Alexandrijský v prvom storočí. Prvý parný stroj použitý vo výrobe bol „požiarny stroj“, ktorý navrhol anglický vojenský inžinier Thomas Savery v roku 1698. Potom anglický kováč Thomas Newcomen v roku 1712 predviedol svoj „atmosférický motor“. Prvým použitím motora Newcomen bolo čerpanie vody z hlbinnej bane. Bol to Newcomenov motor, ktorý sa stal prvým parným strojom, ktorý získal široké praktické využitie, s ktorým sa zvyčajne spája začiatok priemyselnej revolúcie v Anglicku.
Prvý ruský dvojvalcový vákuový parný stroj skonštruoval mechanik I. I. Polzunov v roku 1763 a zostrojil ho v roku 1764 na pohon dúchadiel v továrňach Barnaul Kolyvano-Voskresensk.
V roku 1769 škótsky mechanik James Watt pridal k motoru Newcomen niekoľko ďalších dôležitých detailov: umiestnil piest do valca, aby vytlačil paru a premenil vratný pohyb piestu na rotačný pohyb hnacieho kolesa. Na základe týchto patentov zostrojil Watt v Birminghame parný stroj. V roku 1782 bol Wattov parný stroj viac ako 3-krát produktívnejší ako Newcomenov motor. Zlepšenie účinnosti Wattovho motora viedlo k využívaniu parnej energie v priemysle. Navyše, na rozdiel od Newcomenovho motora, Wattov motor umožňoval prenos rotačného pohybu, zatiaľ čo v skorých modeloch parných strojov bol piest spojený s vahadlom a nie priamo s ojnicou.
Francúzsky vynálezca Nicolas-Joseph Cugnot predviedol v roku 1769 prvé funkčné samohybné parné vozidlo: „parný vozík“. Možno jeho vynález možno považovať za prvé auto. Parný traktor s vlastným pohonom sa ukázal ako veľmi užitočný ako mobilný zdroj mechanickej energie, ktorý poháňal iné poľnohospodárske stroje: mláťačky, lisy atď. V roku 1788 už parný čln zostrojený Johnom Fitchom poskytoval pravidelnú dopravu pozdĺž rieky Delaware. medzi Philadelphiou (Pensylvánia) a Burlingtonom (štát New York). Viezol 30 pasažierov a cestoval rýchlosťou 7 až 8 míľ za hodinu. Parník J. Fitcha nebol komerčne úspešný, pretože jeho trasa konkurovala dobrej pozemnej ceste. V roku 1802 postavil škótsky inžinier William Symington konkurenčný parník a v roku 1807 americký inžinier Robert Fulton použil Wattov parný stroj na pohon prvého komerčne úspešného parníka. 21. februára 1804 bola v Penydarren Ironworks v Merthyr Tydfil v južnom Walese vystavená prvá samohybná železničná parná lokomotíva, ktorú postavil Richard Trevithick.
Fultonský parník
V roku 1813 sa Fulton obrátil na ruskú vládu so žiadosťou, aby mu udelila privilégium postaviť parník, ktorý vynašiel, a použiť ho na riekach Ruskej ríše. Dňa 10. decembra 1813, ako odpoveď na túto žiadosť, bol ministrovi vnútra udelený tento najvyšší rozkaz: „V súvislosti s výhodami, ktoré možno očakávať od tohto vynálezu ... mu vydaj (teda Fulton - približne. Morgunova), alebo jeho splnomocnencovi, takéto privilégium... Ak sa Fultonovi alebo jeho splnomocnencovi počas prvých troch rokov nepodarilo v Rusku uviesť do prevádzky aspoň jedno plavidlo, toto privilégium sa považuje za neplatné.“ Uplynuli však tri preferenčné roky, ale Fulton v Rusku nevytvoril parníky. Zomrel v roku 1815 a v roku 1816 mu bolo udelené privilégium zrušené.
Na použitie parný motor ako lodný motor dozreli všetky potrebné historické predpoklady a v Rusku, bez ohľadu na Fulton, samostatná práca v tomto smere. Vykonávali sa paralelne, ale nezávisle a takmer súčasne v Petrohrade a na Urale.
Prvá ruská parná loď, predchodca prvých ruských parníkov (v tých rokoch sa im hovorilo anglickým spôsobom „steamboats“ (parné člny) alebo „pyroscaphes“), bola postavená v roku 1815 v závode Charlesa Birda, ruského inžiniera. a továrnik (podnikateľ) škótskeho pôvodu. Táto loď pod názvom „Elizabeth“ bola spustená pred veľkým davom ľudí a za prítomnosti členov vznešenej rodiny.
Parník bol kópiou takzvaného Tichvinského člna a mal dĺžku 18,3 metra, šírku 4,57 metra a ponor 0,61 metra. V lodnom priestore bol inštalovaný vyvažovací parný stroj James Watt s výkonom štyroch konských síl a rýchlosťou otáčania hriadeľa 40 otáčok za minútu.
Prvý ruský parník postavený v závode Charles Bird
Model lode "Elizabeth"
Stroj poháňal bočné kolesá s priemerom 2,4 metra a šírkou 1,2 metra, každé so šiestimi lopatkami. Jednopalivový parný kotol bol vykurovaný drevom. Nad palubou lode sa týčila tehlová stena. komín(toto bola daň za mylnú predstavu, že potrubia, analogicky s kachľami, by mali byť vyrobené z tehál). Následne bola murovaná rúra nahradená kovovou rúrou vysokou 7,62 metra, ktorá mohla niesť plachtu so zadným vetrom. Rýchlosť lode dosiahla 10,7 km/h (5,8 uzla).
Testy parníka „Elizabeth“ sa konali pred davom ľudí v rybníku paláca Tauride. Na nich loď predviedla dobrý výkon.
Prvá pravidelná plavba prvého domáceho parníka sa uskutočnila 3. novembra 1815 o 6:55 hod. Trasa prvého letu smerovala z Petrohradu do Kronštadtu. Veliteľ kronštadtského prístavu nariadil, aby najlepšia veslica konkurovala parníku, ktorý, čo sa týka rýchlosti, občas predbehol parník a niekedy predbehol a dokonca obťažoval loď. O 7. hodine parník prešiel okolo petrohradskej požiarnej stráže a o 10. hodine 15. minúte dorazil do Kronštadtu. Prekonanie vzdialenosti trvalo 3 hodiny a 15 minút, priemerná rýchlosť bola 9,3 kilometra za hodinu. Parník s pasažiermi vyrazil do Petrohradu o 13:15. Kvôli zhoršujúcemu sa počasiu trval spiatočný let 5 hodín 22 minút.
Táto cesta je opísaná v článku námorného dôstojníka, budúceho admirála Ricorda, v novinách „Son of the Fatherland“ č. 46 z roku 1815, kde prvýkrát použil v tlači výraz „parník“, ktorý našiel široké uplatnenie. Po preukázaní dobrého výkonu počas testovania sa parník Elizaveta začal plaviť po Neve a Fínskom zálive rýchlosťou až 5,3 uzla.
Po úspešných testoch dostal Charles Byrd množstvo lukratívnych vládnych zákaziek.
Prvý parník v povodí Volhy sa objavil na Kame v júni 1816. Postavila ho už spomínaná Požvinská železiareň a železiareň V. A. Vsevoložského. Loď s výkonom 24 koní vykonala niekoľko experimentálnych plavieb pozdĺž Kamy.
V 40. rokoch 19. storočia sa na riekach Sibíri objavili parníky.
Charles Bird sa stal pomerne úspešným podnikateľom (chovateľom). Vlastnil budovu riečnych parníkov po celom Rusku, založil paroplavné komunikácie medzi hlavným mestom a Revelom, Rigou a ďalšími mestami. Vlastníctvo desaťročného privilégia mu dalo právo na monopol na stavbu lodí pre Volhu: žiadna súkromná osoba bez Byrdovho povolenia nemala možnosť postaviť si vlastné parníky alebo ich vyrobiť na objednávku. V roku 1820 sa už pätnásť parníkov plavilo alebo bolo pripravených na spustenie na ruské rieky a v roku 1835 bolo v Rusku 52 parníkov. Výhradné cisárske privilégium patrilo Byrdovi až do roku 1843: iba jeho závod sa zaoberal výstavbou a prevádzkou parných lodí v Rusku.
Meno Byrd sa stalo symbolom úspechu, objavilo sa príslovie: na otázku „Ako sa máš? Petersburgers odpovedali: "Rovnako ako Berd, len komín je nižší a dym je redší."
Vzhľad prvých parných lodí na riekach Ruska nemohol okamžite zmeniť pravidlá riečnej plavby, ktoré sa vyvinuli v priebehu storočí. Prechod od prepravy zliatin a nákladnej dopravy k organizácii dopravy na báze novej technológie parných strojov trval takmer 50 rokov, počas ktorých sa popri starých spôsoboch plavby vyvinuli a zanikli prechodné formy. Parná flotila musela zviesť dlhý a tvrdohlavý boj o uznanie.
V prvej fáze boli hlavnými predstaviteľmi parnej flotily navijaky a o niečo neskôr tuery.
Navijak je typ riečnej parnej lode, ktorá funguje na princípe plavidla ťahaného koňmi. Ako plavidlo ťahané koňmi sa vrtuľník vytiahol ku kotve privedenej proti prúdu, ale na rozdiel od plavidiel ťahanej koňmi otáčal vrtuľou nie kone, ale parný stroj. Na prepravu kotiev proti prúdu sa používali dva malé parníky nazývané „zábehy“. Zatiaľ čo sa navijak ťahal smerom k jednej kotve, beh priviedol ďalšiu; týmto spôsobom sa dosiahol hladký pohyb. Priemerná hlavica bola asi tridsať metrov dlhá a desať až dvanásť metrov široká. Navijak zabral päť alebo šesť veľkých pomocných rámov, celková nosnosť takého vlaku bola päťstotisíc libier; alebo desať až pätnásť mokasínových člnov, taký vlak mal celkovú nosnosť dvestotisíc libier.
Zároveň boli prerobené dúchadlá na parnú trakciu. Parný stroj, ktorý otáčal bubon, posúval parník po reťazi. Tuyery sa tiež začali vybavovať vrtuľami, čo im dávalo možnosť v prípade potreby pohybovať sa samostatne, napríklad po prúde. V 19. storočí na Volge a Sheksne operovalo 14 tuerov - parníkov. Postupné zvyšovanie výkonu lodí s vrtuľou, ako aj vytváranie nádrží na Volge spôsobili, že tuyery neboli potrebné.
Na konci 20. storočia zostal v ruskej riečnej flotile iba jeden tuer - diesel-elektrický tuer-remorkér "Yenisei". Štyridsať rokov pracoval na Kazačinskom pereji rovnomennej rieky, kde perejami viedol nákladné a osobné lode.
Tuer "Yenisei" na parkovisku tuer nad Kazachinským prahom
Tuer "Yenisei" a "Plotovod-717" zdvíhajú suchú nákladnú loď a čln v kazačinských perejách
Následne sa parníky začali používať ako mechanický pohon lodí bez vlastného pohonu, čo bola v tých časoch prevažná väčšina lodí. To znamená, že parníky slúžili na ťahanie nákladných a osobných lodí. Na riekach a kanáloch veľkého prierezu nespôsobil prechod na použitie vlečnej trakcie veľké ťažkosti. Situácia bola komplikovanejšia s malými kanálmi, s úzkymi priechodmi na rýchlo tečúcich riekach, perejami a riflami. Ale, ako už bolo spomenuté, na takýchto miestach sa používali tuery.
Parníky mali pôvodne ako pohon lopatkové kolesá s lopatkami. Kolesá boli namontované na vodorovnom hriadeli pozdĺž bokov lode. Je zrejmé, že sa tým zväčšila šírka nádoby a bola potrebná väčšia šírka kanála. Pokúšali sa nainštalovať lopatkové kolesá na kormu lode, čo však zvýšilo vplyv prúdu vody na vlečné lode.
V roku 1830 sa objavili kolesá s otočnými doskami. Najprv sa používali ploché oceľové škridly a od začiatku 20. storočia konkávne, ktoré zlepšili výkon kolies zvýšením ich dôrazu. Účinnosť kolies v období ich vývoja od konca 19. do začiatku 20. storočia pomerne výrazne vzrástla: z 0,30 - 0,35 na 0,70 - 0,75.
V roku 1681 Dr. R. Hooke prvýkrát navrhol použiť vrtuľu ako lodné pohonné zariadenie. O vytvorenie teoretického základu pre výpočet vrtúľ sa postarali petrohradskí akademici Daniil Bernoulli (1752) a Leonhard Euler (1764). Pred príchodom vysokorýchlostných parných strojov bola teória vrtule čisto akademická disciplína, v lodiarskom priemysle nenárokovaná.
Praktické využitie Pôvod vrtule sa datuje do roku 1829. Bohémsky inžinier I. Ressel namontoval na motorovú loď Civet lodnú skrutku s výtlakom 48 ton. Počas testov vykonaných v Terste loď dosiahla rýchlosť 6 uzlov. A ďalšie testy lodí s vrtuľami poskytli veľmi priemerné ukazovatele rýchlosti - iba 10 uzlov. Ohromujúci výsledok sa však dosiahol pri ťahaní plachetníc po Temži. Malý parník s 12-koňovým motorom ťahal 140-tonový škuner rýchlosťou 7 uzlov a veľký americký paketový čln Toronto (250 ton) ťahal rýchlosťou 5 uzlov. Pri stavbe lodí vznikla definícia užitočného zastavenia pohonu, ktorý bol pre vrtule desaťkrát väčší ako účinnosť pohonu kolies.
Zlepšenie tvaru vrtule viedlo k zvýšeniu efektivity jej využitia.
Zjavná účinnosť vrtule ukončila aktívnu konfrontáciu medzi priaznivcami plachetníc a parných flotíl. Rok 1838 sa považuje za koniec éry plachetníc.
Na transportných riečnych parných lodiach sa vrtule ako pohonné zariadenie v Rusku pred Veľkou októbrovou socialistickou revolúciou veľmi nepoužívali. Ich využitiu bránili malé hĺbky na riekach, v ktorých tento pohon nedokáže zabezpečiť vysokú účinnosť, zložitejšie opravy v prípade poruchy, nevhodnosť inštalácie do drevených trupov a do istej miery aj konzervatívnosť lodiarov.
V priebehu technického pokroku sa tak zdokonalili všetky prvky parníka. To sa prejavilo zlepšením tvaru a obrysov trupu pri súčasnom znížení jeho hmotnosti a zvýšení pevnosti; pri zvyšovaní účinnosti pohonov, najmä použitím lopatkových kolies s otočnými doskami; pri zvyšovaní tlaku pary v kotloch a hlavne pri zlepšovaní konštrukcie parného stroja.
Podľa účelu sa parníky delili najmä na ťažné, osobné a nákladné. Navyše tieto úlohy v 19. storočí neboli vždy udržiavané v čistej forme, často sa spájali do jednej lode.
Pri zabezpečovaní dopravných potrieb ekonomiky krajiny zohrala najdôležitejšiu úlohu vlečná flotila v interakcii s nákladnými loďami bez vlastného pohonu.
Intenzívne sa rozvíjala konštrukcia remorkérov. Už začiatkom 50. rokov 19. storočia bolo na Volge podľa šéfa Jaroslavľského železničného okruhu 52 parníkov, ktoré dokázali nahradiť 5000 koní. V roku 1851 navštívilo Astrachan 15 parníkov, ktorí vykonali 47 plavieb; prepravili 800 tisíc libier nákladu a nahradili 1 356 800 nákladných člnov.
V roku 1852 hlava provincie Nižný Novgorod oznámila cárovi: „Od zavedenia lodnej spoločnosti (pred 8 rokmi) sa počet lodí a robotníkov znížil takmer o polovicu. Každý parník nahradí najmenej 10 pri jednej plavbe a 60 pri šiestich plavbách, ktoré sú úplne zbytočné, keďže pri doprave parníkom sa náklad ukladá do špeciálnych člnov. Nakoniec sa počet pracovníkov zníži takmer desaťnásobne: s nákladom 100 000 kusov môže byť loď obmedzená na 30 pracovníkov, zatiaľ čo pri takom množstve nákladu na kôre, za predpokladu 3 ľudí na každých 1000 kusov, musíte mať 300 ľudí."
Začiatkom 20. storočia na základe silnejších a technicky vyspelejších strojárskych závodov v Rusku pokračovalo ďalšie zdokonaľovanie lodných motorov a lodí vôbec.
Vznik mladej vedy na konci 19. storočia – lodná konštrukčná mechanika – a vytvorenie prvých výpočtových metód na navrhovanie lodného trupu obohatili domácu stavbu lodí a odstránili mnohé nedostatky v dizajne lodí.
Hydraulická konštrukcia na ruských vodných cestách
V modernom ruskom jazyku existujú dve malé korelačné skupiny zložitých termínov, v ktorých sa vytvorila zvláštna opozícia morfém hod a voz: motorová loď, parník a elektrická loď na jednej strane a dieselová lokomotíva, parná lokomotíva a elektrická lokomotíva s... ... História slov
STEAMBOAT (steamboat), parník, manžel. Loď poháňaná parným strojom. Oceánsky parník. Morský parník. Osobná loď. Pobrežný parník. Choďte loďou, loďou. Ushakovov vysvetľujúci slovník. D.N. Ušakov. 1935 1940 … Ušakovov vysvetľujúci slovník
Parník- Waverlay. STEAMBOAT, plavidlo poháňané parným strojom alebo turbínou (turbínové parníky sa nazývajú turbolode). Prvý parník „Clermont“ postavil v roku 1807 v USA R. Fulton. V Rusku bol jeden z prvých parníkov „Elizabeth“ postavený v roku 1815... ... Ilustrovaný encyklopedický slovník
Parný stroj, pyroskaf, parná lokomotíva, parník, parník, vložka, píšťalka, plavidlo Slovník ruských synoným. parník pozri parná lokomotíva Slovník synoným ruského jazyka. Praktický sprievodca. M.: ruský jazyk. Z. E. Alexandrova... Slovník synonym
Loď poháňaná parným strojom alebo turbínou (turbínové parníky sa zvyčajne nazývajú turbolode). Prvý parník Claremont postavil v roku 1807 v USA R. Fulton. V Rusku bola jedným z prvých parníkov Elizaveta (pre lety medzi St. ... ... Veľký encyklopedický slovník
PARNÍK, pozri ods. Dahlov vysvetľujúci slovník. IN AND. Dahl. 1863 1866 … Dahlov vysvetľujúci slovník
- (Parník) plavidlo s výtlakom nad 100 ton, poháňané parným strojom (parným strojom alebo turbínou). Prvý parník bol postavený na severe. Amerika od Fultona v roku 1807. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M.L.: Štátny vojenský... ... Námorný slovník
PARNÍK, pozri LOĎ... Vedecko-technický encyklopedický slovník
STEAMBOAT (STEAMBOAT), huh, manžel. Loď poháňaná parným motorom. | adj. parník, oh, oh. Ozhegovov výkladový slovník. S.I. Ozhegov, N.Yu. Švedova. 1949 1992 … Ozhegovov výkladový slovník
PARNÍK- riečne alebo námorné plavidlo s vlastným pohonom, ktorého hlavným motorom je parný stroj (pozri). Pohonným mechanizmom je vrtuľa alebo lopatkové kolesá. V modernej flotile je hlavným typom plavidla s vlastným pohonom (pozri), ktorého hlavným motorom je ... ... Veľká polytechnická encyklopédia
knihy
- Parník ide do Jaffy a späť, Gekht Semyon. Kniha Semyona Hekhta obsahuje poviedky a román „Parník ide do Jaffy a späť“ (1936) - diela, ktoré najjasnejšie reprezentujú tohto spisovateľa Odeskej školy. Venujte pozornosť Do…
- Parník do Argentíny, Alexey Makushinsky. „Parník do Argentíny“ je autorkin tretí román. Jeho pôsobenie pokrýva celé 20. storočie a odohráva sa v priestore od pobaltských štátov po Argentínu. Ťažiskom rozprávania románu je história... eBook
Čo je kolesový parník? Vzdialená minulosť, prevrátená stránka histórie, zachytená na vyblednutých čiernobielych filmoch, filme „Volga-Volga“. "Poznám tu všetko... Tu je prvý!" Ale vo Švajčiarsku je všetko inak. Vody Ženevského jazera tu stále brázdia skutočné parníky – rovnako ako pred sto rokmi.
Zdá sa, že títo Švajčiari potichu vynašli stroj času! Ako si inak vysvetliť, že v tejto krajine sú nielen architektonické pamiatky, ale aj vozidlá zachované v pôvodnej podobe? Napríklad lode. Od konca 19. storočia začali tieto lode dobýjať vody celého sveta a Ženevské jazero, obklopené vysokými horami, samozrejme neostalo bokom. Už začiatkom 20. storočia početní turisti obdivovali Mont Blanc a vinice Lavaux z dosiek početných snehobielych vložiek.
Roky plynuli a dokonca aj s pravidelnými Údržba, lode chátrali. Zastarané parné stroje boli nahradené dieselelektrickými. Niektoré lode boli úplne odpísané... Ale druhé kolo turistického záujmu v druhej polovici 20. storočia kládlo všetok dôraz na ich obvyklé miesto: parníky vo Švajčiarsku sa začali vracať do pôvodného stavu. Parníky sa znovuzrodili.
Výsledkom je, že dnes vody Ženevského jazera brázdi flotila ôsmich kolesových plavidiel postavených v rokoch 1904 až 1927. Päť z nich má klasické parné stroje a tri sú prerobené na dieselelektrické motory, ktoré roztáčajú kolesá. Na jazerách vo Švajčiarsku v súčasnosti premáva celkovo 19 parníkov - približne štvrtina z celkového svetového počtu takýchto lodí. V Rusku je v prevádzke iba jeden parník.
Parníky na Ženevskom jazere nielen vykonávajú výlety, ale zohrávajú aj úlohu verejnej dopravy, ktorá spája mestá ako Ženeva, Vevey, Montreux, Evian a Lausanne. To znamená, že môžete cestovať loďou do Francúzska a späť. Denný lístok bude stáť 64 frankov, teda 4 500 rubľov. Dostupné zľavy pre rodiny. A ak máte „jednotný“ lístok švajčiarskeho cestovného systému, takzvaný Swiss Pass, nemusíte platiť nič – na palube vás privítajú s otvorenou náručou.
Parník „La Suisse“ (v preklade z francúzštiny „Švajčiarsko“) je vlajkovou loďou flotily Ženevskej generálnej lodnej spoločnosti. Dĺžka - 78 metrov, celková hmotnosť 518 ton, kapacita - 850 cestujúcich.
Loď bola postavená v roku 1910 v lodenici švajčiarskej firmy Sulzer vo Winterthure. Treba povedať, že táto spoločnosť založená v roku 1834 existuje dodnes a je popredným hráčom na trhu priemyselných strojov.
Švajčiarsko spočiatku, ako všetky parníky, poháňalo uhlie. Našťastie sa loď v šesťdesiatych rokoch vyhla výmene parného stroja za dieselový a dodnes sa zachovala takmer v pôvodnej podobe. Loď bola niekoľkokrát renovovaná, naposledy v roku 2009, takže môžeme povedať, že „Švajčiarsko“ je vo výbornom stave. Pred ďalšou generálnou opravou ju čaká ešte minimálne tridsať rokov plavby.
Prvotriedne stolovanie v celej svojej kráse. Veľa dreva a červených kobercov - skutočný tradičný luxus. Koľko bohatých a slávnych ľudí sedelo pri týchto stoloch?
Pre milých hostí - drahé víno a vynikajúca hudba.
Čo je vo vnútri? Ako auto funguje? Namiesto obdivovania krásy hôr a viníc som sa ponoril po úzkych schodoch do strojovne.
Parný stroj je srdcom „Švajčiarska“. Výkon motora je 1380 koní.
Motor premieňa energiu vodnej pary na vratný pohyb piestu a potom na rotačný pohyb hriadeľa, na ktorom sú namontované lopatkové kolesá.
Odkiaľ pochádza para? Samozrejme z kotla, teda z kotla. Predtým bežali pece dvoch kotlov na uhlí, potom na mazut – až kým nebol v sedemdesiatych rokoch nainštalovaný jeden veľký kotol. Mimochodom, na Titanicu bolo dvadsaťštyri takýchto kotlov. Po poslednej rekonštrukcii boli ohniská „Švajčiarsko“ vymenené za moderné. Dnes sa energia spaľovania motorovej nafty využíva na ohrev vody.
Horúca para prúdi potrubím do valcov parného stroja.
Všetka palubná elektronika bola tiež vymenená za modernú. Elektrická energia sa vyrába pomocou dieselových generátorov s vodou chladeným výfukovým systémom. Vďaka tomu je hluk naftových motorov na palube absolútne nepočuteľný.
Ale princíp konštrukcie parníka zostal rovnaký. Hlavná vec je tu parný stroj, ktorý je skutočným umeleckým dielom.
Stroj využíva mechanizmus distribúcie pary s Goochovým vahadlom.
Prevádzku stroja sleduje starší mechanik. Medzi jeho úlohy patrí aj manuálne ovládanie motora.
Hlavným parametrom je tlak pary.
Parný stroj má dva valce, veľký nízkotlakový a malý vysokotlakový.
Z valcov vychádzajú tyče, ktoré pohybujú ojnicami, ktoré zase otáčajú hriadeľ.
Všetky diely sú ako nové.
Po prijatí príkazu od kapitána cez interkom, ktorý je duplikovaný na telegrafe motora, musí mechanik Christian spomaliť alebo zrýchliť auto a vykonať súbor akcií, ktoré pozná sám. Áno, nie je to ako strkanie do tlačidiel na obrazovke!
Jeho asistent Jan vykonáva jednoduchšie a špinavšie úkony – napríklad mazanie rôznych komponentov. Parný stroj je živý mechanizmus, ktorý si však vyžaduje neustálu starostlivosť. To znamená, že miluje náklonnosť a mazanie.
Mechanický systém mazania valcov.
Veľké olejové vsuvky sú umiestnené na všetkých kĺboch motora.
Ojnice motora v práci.
čo je tam hore? Poďme na kapitánsky mostík.
Prvá vec, ktorú vidíme, je telegrafná kontrolná miestnosť motora. "Plnou rýchlosťou vpred!" Maximálna rýchlosť „Švajčiarska“ je 14 uzlov alebo 25 kilometrov za hodinu.
Z mosta je krásny výhľad na vody Ženevského jazera. Pohon obrieho volantu bol kedysi mechanický, no teraz ho nahradil elektrický.
Moderné navigačné vybavenie vás nepustí z kurzu.
A radar má naraziť na prekážku.
Dnes je všedný deň, naokolo nie je veľa lodí a kapitán môže odovzdať kormidlo prvému palubnému dôstojníkovi a chvíľu zapózovať.
Obsluhovať parník môže len ten najskúsenejší kapitán – to je najvyšší stupeň kvalifikácie námorníkov vo Švajčiarsku. Pracujte dvadsať rokov na obyčajných lodiach – a potom vám možno dovolia riadiť parník!
Ale keď ste kapitánom parníka, môžete beztrestne používať najsilnejšiu parnú píšťalu. "UUUUUUUH!"
"Čo si myslíš o svojej práci?" smeje sa kapitán Patrick. "Samozrejme, tá práca je veľmi zodpovedná, ale milujem ju. Prečo? Rozhliadnite sa okolo seba a sami všetko pochopíte..."
Počas jesennej sezóny Švajčiari premávajú dvakrát denne z Lausanne na hrad Chillon, pričom majú po ceste osem zastávok.
Cesta tam a späť trvá tri a pol hodiny. Aj keď vás do strojovne nepustia, je čo obdivovať! Ženevské jazero je jedným z najkrajších miest v Európe a možno aj na celom svete.
Zo všetkých strán sa majestátne týčia obrovské hory.
Na ľavej strane sú terasovité vinice Lavaux, dlhé viac ako 30 km a zapísané na zozname svetového dedičstva UNESCO.
Hrozno sa tam pestovalo už od čias Rímskej ríše a musím povedať, že jedli psa. Vlastne tam som išiel na parníku „Švajčiarsko“. Ale o tom viac nabudúce!
UPD: Video z lodeA spodná časť tyče končí priečnym nosníkom s posúvačom. Posuvník sa posúva hore a dole po brúsených plochách rovnobežiek namontovaných na stĺpe stroja. Paralely pre pohyb piestu sú ako koľajnice pre vagón električky. Chránia tyč pred ohnutím.
Priečka je spojená s ďalšou tyčou, ktorá sa nazýva ojnica.
Ojnica je navrhnutá tak, že jej horná časť sa pohybuje hore a dole spolu s posúvačom a tyčou a spodná časť otáča, ako pedál bicykla, jeden z kľukových hriadeľov automobilu.
Priamočiary spätný pohyb piestu vo valci sa tak premení na rotačný pohyb kľukového hriadeľa. A čo je zaujímavé, otáčanie kľukového hriadeľa pomocou špeciálneho prevodového mechanizmu - excentra - striedavo vstrekuje paru do hornej a dolnej dutiny každého valca cez špeciálnu cievkovú skrinku umiestnenú vedľa valca. Tu máme opačný jav: rotačný
Pohyb hriadeľa je prevedený pomocou excentrov na priamočiary spätný pohyb skriňových ventilov, nazývaných cievky.
Cievky otvárajú okná buď v hornej alebo v spodnej dutine valca, čím prepúšťajú paru. Para z kotla je privádzaná potrubím cez cievkové skrine do vysokotlakového valca, následne do stredotlakového a nízkotlakového valca a z nízkotlakového valca je odvádzaná do kondenzátora. Kľukový hriadeľ stroja je spojený s celým radom hriadeľov. Táto línia sa tiahne cez špeciálny tunel, niekedy cez niekoľko oddelení parníka, a končí hriadeľom vrtule, ktorý sa tiahne smerom von z kormy lode. Na tomto hriadeli je namontovaná vrtuľa. Pohyb piestov valcov teda spôsobuje otáčanie kľukového hriadeľa automobilov, vedenia lodného hriadeľa a vrtule.
Prvé parníky ešte nemali vrtule. Boli tam lopatkové kolesá. Kolesá sú pohodlné na rieke, kde je plytká a nie sú tam veľké vlny. A teraz je ešte veľa riečnych parníkov s kolesami. Na mori sú lopatkové kolesá jednoducho katastrofa, najmä keď sú silné vlny. Loď je naklonená na pravobok. Koleso tejto strany je pochované hlboko vo vode a ľavé je odkryté. V tejto chvíli je obsluha ľavého kolesa zbytočná. Máva lopatkami vo vzduchu, ale parnému hrncu to neprináša žiadnu výhodu. Parník sa prevráti na ľavú stranu, pravé koleso sa točí márne. A ak áno, potom stroj pracuje nerovnomerne. Jedno koleso je preťažené, druhé je voľnobeh. Z takejto práce sa časti strojov rýchlo opotrebovali, stali sa nepoužiteľnými a lopatky kolies sa zlomili.
Tak to bolo dovtedy, kým nebola na loď nainštalovaná vrtuľa. Priaznivý účinok skrutky je známy už od staroveku. V tých časoch sa používal na odčerpávanie vody. Hovorí sa, že v roku 1630 bol z Číny do Európy privezený model lodnej skrutky, ktorá bola určená na pohon lode. Ale v ére plachetníc neexistovali žiadne stroje, ktoré by mohli otáčať takú vrtuľu.
Až s príchodom mechanického motora sa začali vytvárať a používať stále úspešnejšie konštrukcie vrtúľ. Veľmi zaujímavú skrutku navrhol český vynálezca Joseph Ressel v roku 1827. Jeho vrtuľa v USA a Rakúsku bola uznaná ako celkom vhodná na parný pohon. Pre vytvorenie vrtule bol Resselovi dokonca postavený pamätník vo Viedni a New Yorku.
S ďalším vynálezcom, Angličanom Smithom, došlo k mimoriadnej udalosti: v roku 1836 testoval loď, ktorá mala dlhú drevenú Archimedovu skrutku. Pri náhodnej nehode sa časť vrtule odlomila, no loď sa pohybovala oveľa rýchlejšie. Ukazuje sa, že skrutka má výhodnejší tvar.
Prvým skrutkovým parníkom v našej krajine bola fregata „Archimedes“, postavená v roku 1848.
Rivalita medzi skrutkou a kolesom trvala dlho. A niekedy bolo potrebné namontovať skrutku aj koleso súčasne. Na obrovskú loď „Great Eastern“ postavenú v šesťdesiatych rokoch (mala asi 200 metrov) stavitelia nahromadili kolesá (priemer 17 metrov!), vrtuľu (s hmotnosťou asi 36 ton) a dokonca šesť stožiarov s plachty!
V roku 1842, aby sa konečne rozhodli, ktorá pohonná jednotka je lepšia, urobili toto: zobrali dve úplne identické fregaty s identickými motormi (každá 200 koní), jedna však bola poháňaná vrtuľou a druhá kolesová. Potom ich postavili k sebe kormou, spojili silnými reťazami a dali obom lodiam plnú rýchlosť vpred.
Skrutka ťahala a ťahala súpera rýchlosťou
2,5 uzla.
Vrtuľa a lopatkové kolesá sa nazývajú vrtule lode. Mimochodom, veľa ľudí si mýli motor s pohonným zariadením. Myslia si, že sú jedno a to isté. V skutočnosti sú tieto pojmy odlišné. Motor je stroj, ktorý vytvára silu potrebnú na pohyb lode. Ale taká sila sama o sebe nemôže pohnúť loďou. Vyžaduje sa prídavné zariadenie, pomocou ktorého bude sila stroja pôsobiť na vodu a odtláčať loď od nej. Toto zariadenie je hýbateľ. Existuje mnoho rôznych typov pohonov. ale
Najbežnejšia je vrtuľa. Skladá sa z troch alebo štyroch lopatiek a spoločného puzdra - náboja, ktorý je namontovaný na hriadeli vrtule. Lode majú najčastejšie jednu alebo dve vrtule a rovnaký počet motorov.
Ako funguje vrtuľa?
Na kolesovom parníku vidíte, čo a ako veslová. Po bokoch má kolesá, namontované na hriadeli stroja, ktorý prechádza cez loď. Parník lopatkami svojich kolies naberá vodu ako veslá. A s vrtuľou vidíte za kormou len mohutný prúd vriacej vody. Toto je vrtuľa, ktorá sedí hlboko vo vode, otáča sa, zaskrutkuje sa do nej, silou tlačí vodu späť a loď sa pohybuje vpred. Táto sila – ťah skrutky sa cez špeciálne axiálne ložisko na hriadeli prenáša na celý parník.
Správne zvolené rozmery a tvar jej listov znamenajú pre bežnú prevádzku vrtule veľa. Toto sa stalo nášmu vynikajúcemu staviteľovi lodí - akademikovi A. N. Krylovovi. Jedného dňa sa plavil na novej anglickej lodi. Kapitán tejto lode bol zachmúrený a veľmi neochotný odpovedať na všetky Krylovove otázky.
Zrejme bol s niečím nespokojný. Nakoniec sa nám podarilo zistiť príčinu kapitánovej zlej nálady. Ukázalo sa, že ho dráždila nízka rýchlosť lode.
Vrtuľa sa skladá z troch až štyroch listov a náboja
Loď vošla do hustej dopravnej zápchy
„Chápete,“ povedal kapitán nahnevane, „aké je to nepríjemné: kráčať rýchlosťou korytnačky na lodi, ktorá by podľa všetkých údajov mala byť rýchla. Neviem si predstaviť, čo sa tu deje." Krylov súcitne počúval kapitána. Pochopil smútok starého námorníka. A rozhodol sa mu pomôcť. Keď loď dorazila do Anglicka, Krylov išiel do kancelárie spoločnosti, pre ktorú
patril lodi a tam som videl model nešťastného parníka. Model presne reprodukoval celú konštrukciu lode, ale, samozrejme, so zmenšením (100-krát). Krylov si okamžite všimol, že lodná vrtuľa je neúmerne veľká. Odporučil majiteľovi lode skrátiť každý list vrtule o 200 milimetrov. Majiteľ lode poslúchol a potom neľutoval, že dôveroval ruskému vedcovi. Len čo sa zmenšili listy vrtule, parník začal udávať rýchlosť o niekoľko uzlov viac. Ukazuje sa, že priemer skrutky bol zvolený nesprávne.
Ako si mohol tak obratne odhaliť chorobu mojej lode? - spýtal sa užasnutý majiteľ lode.
Už tridsaťdva rokov čítam „Teóriu lode“ na Námornej akadémii v Leningrade! - Krylov odpovedal jednoducho.
Konštruktéri tvrdo pracujú na zlepšení činnosti vrtule a tým na zvýšení rýchlosti lode bez zvýšenia výkonu motora. Tiež sa snažia vytvoriť lode, kde sa zaobídu bez vrtúľ, kolies alebo dokonca kormidiel.
Toto je obrázok, ktorý bolo možné pozorovať kedysi na rieke Man, južne od Krasnojarska. Ticho rieky prerušil hukot motora. Za zákrutou sa objavil malý čln. Zrazu mu cestu zatarasila prekážka – kopa polená. Čln však nezastavil a neotočil sa. drvenie s plná rýchlosť polená pod ním, vošiel do veľmi hustého lekváru. Za takýchto plavebných podmienok by sa akákoľvek lodná vrtuľa určite rozbila na kusy a stratila by akúkoľvek schopnosť pohybu a riadenia. Faktom však je, že loď nemala vrtuľu. Nemal auto s hriadeľmi ani volantom. Namiesto toho všetkého mala loď iba výkonné čerpadlo.
Toto čerpadlo nasáva cez vstupné otvory v spodnej časti
voda a potom ju obrovskou silou pretlačí cez kormu a loď sa pohne dopredu. Tento typ inštalácie sa nazýva vodný lúč alebo dýzová inštalácia.
Dizajnéri tiež vytvárajú zariadenia, ktoré pomáhajú malým skrutkovým cievam vyvinúť nezvyčajne vysoké rýchlosti.
Medzi takéto zariadenia patria napríklad krídlové krídla. Loď „Raketa“ už bola postavená v závode Krasnoye Sormovo v Gorkom. Pod telom má dve nosné krídla. Pri nízkych rýchlostiach sa takýto čln pohybuje ako bežná loď. Rýchlosť člna sa však zvyšuje na 30 kilometrov za hodinu. Vyžmýkať z tejto vrtule väčšiu rýchlosť by sa zdalo nemožné. Ale tu prichádzajú na rad krídlové krídla. Ako krídla lietadla vytvárajú vztlak a vytláčajú trup lode z vody. Zdá sa, že visí nad hladinou vody. Len krídla, vrtuľa a kormidlo zostávajú ponorené vo vode.
Vďaka tomu prudko klesá odpor vody voči pohybu člna a jeho rýchlosť rastie s rozprávkovou rýchlosťou: šesťdesiat... osemdesiat... sto kilometrov za hodinu. Loď sa rýchlo ponáhľa pozdĺž malebných brehov.