Izumitelji su od 15. stoljeća pokušavali iskoristiti paru za pogon na vodi. Ali prva praktična korist od takvih nastojanja došla je 1807. godine, kada je Newyorčanin Robert Fulton isplovio sa svojim parobrodom na vesla.
Da bi ga konstruirao, izumitelj je koristio drveno plovilo nalik teglenici, dugo 133 stope i istisnine 100 tona. Na takvo “plovilo” montirao je svoj parni stroj od 20 konjskih snaga. Motor je okretao dva kotača s lopaticama promjera 15 stopa. Kotači su bili smješteni uz desnu i lijevu stranu. Njihove su oštrice pljuskale po vodi i gurale brod naprijed. Njegovo puno ime bilo je New River Steamboat and Claremont, ili jednostavno Claremont. Brod je počeo redovito ploviti rijekom Hudson (Amerikanci je, međutim, zovu rijeka Hudson) od New Yorka do Albanyja. Već 1839. oko 1000 parnih brodova s jednim ili dva kotača na bokovima, s kotačima iza krme, plovilo je američkim rijekama i jezerima, pa je do tog vremena Amerika koja se kretala po vodi već stekla neovisnost o vjetru.
Dizajn parnog stroja za parobrod s lopaticama
Parni stroj, koji je u kasnim 1700-ima usavršio škotski inženjer James Watt (aka Watt), "jeo" je drvo i ugljen u svom ložištu i grijao vodu u metalnom kotlu. Zatim je iz vode proizvedena para. Para je, sabijajući se, pritiskala klip u cilindru i pokretala klip. Šipke i koljena pretvaraju recipročno gibanje klipa u rotacijsko gibanje osovine kotača. A kotači s oštricama već su bili pričvršćeni na osovinu.
Fultonovo izvanredno plovilo
Slika na vrhu članka prikazuje Claremont - ova dugačka "letelica", sjedeći nisko u vodi, napravila je prosječno 4 čvora, ili oko 5 milja na sat. Prvo putovanje obavljeno je u kolovozu 1807., kada je ovaj brod veslao uzvodno 150 milja u 32 sata. Uskoro su počeli redoviti letovi. Brod je odmah mogao primiti na palubu 100 putnika, koji su bili opremljeni kabinama ili krevetima. S vremenom je prvi američki komercijalno uspješan parobrod obnovljen i povećan. U ažuriranom obliku plovio je Hudsonom do 1814. godine, a zatim je stavljen izvan pogona.
Prvi parobrodi s lopaticama
Godine 1543. Španjolac Blasco de Gaulle sagradio je primitivni parobrod, koji je nakon tri sata vožnje prešao 6 milja. Međutim, sve do 1700-ih brodovi s vlastitim pogonom nisu imali praktičnu primjenu.
Godine 1736. Englez Jonathan Hulls patentirao je prvi tegljač, gdje je parni kotao pokretao klipove koji su rotirali kotač smješten iza krme njegovog čamca.
William Symington postigao je pravi uspjeh kada je 1801. godine parni brod Charlotte Dundes, koji je on izgradio, mogao šest sati vući dva čamca tijekom ispitivanja u Škotskoj.
Od davnina su poznati pokušaji izuma stroja koji energiju pare pretvara u mehanički rad. Prvi poznati uređaj na parni pogon opisao je Heron iz Aleksandrije u prvom stoljeću. Prvi parni stroj korišten u proizvodnji bio je "vatrogasni stroj", koji je dizajnirao engleski vojni inženjer Thomas Savery 1698. godine. Zatim je engleski kovač Thomas Newcomen 1712. demonstrirao svoj “atmosferski motor”. Prva uporaba Newcomenova motora bila je ispumpavanje vode iz dubokog rudnika. Upravo je Newcomenov stroj postao prvi parni stroj koji je dobio široku praktičnu primjenu, s čime se obično povezuje početak industrijske revolucije u Engleskoj.
Prvi dvocilindrični vakuumski parni stroj u Rusiji dizajnirao je mehaničar I. I. Polzunov 1763. godine, a izgrađen 1764. godine za pogon puhala u tvornicama Barnaul Kolyvano-Voskresensk.
Godine 1769. škotski mehaničar James Watt dodao je Newcomenovom motoru još nekoliko važnih detalja: smjestio je klip unutar cilindra za istiskivanje pare i pretvorio recipročno gibanje klipa u rotacijsko gibanje pogonskog kotača. Na temelju tih patenata Watt je izgradio parni stroj u Birminghamu. Do 1782. Wattov parni stroj bio je više od 3 puta produktivniji od Newcomenova stroja. Poboljšanje učinkovitosti Wattovog motora dovelo je do korištenja snage pare u industriji. Osim toga, za razliku od Newcomenova motora, Wattov je motor omogućavao prijenos rotacijskog gibanja, dok je u ranim modelima parnih strojeva klip bio spojen na klackalicu, a ne izravno na klipnjaču.
Francuski izumitelj Nicolas-Joseph Cugnot demonstrirao je prvo funkcionalno samohodno parno vozilo 1769.: "parna kolica". Možda se njegov izum može smatrati prvim automobilom. Pokazalo se da je samohodni parni traktor vrlo koristan kao mobilni izvor mehaničke energije koji je pokretao druge poljoprivredne strojeve: vršalice, preše itd. Godine 1788. parobrod koji je izgradio John Fitch već je pružao redovite usluge duž rijeke Delaware između Philadelphia (Pennsylvania) i Burlington (država New York). Nosio je 30 putnika i kretao se brzinom od 7-8 milja na sat. Parobrod J. Fitcha nije bio komercijalno uspješan jer mu se ruta natjecala s dobrom kopnenom cestom. Godine 1802. škotski inženjer William Symington izgradio je konkurentan parobrod, a 1807. američki inženjer Robert Fulton upotrijebio je Wattov parni stroj za pogon prvog komercijalno uspješnog parobroda. Dana 21. veljače 1804. prva željeznička parna lokomotiva sa vlastitim pogonom, koju je izgradio Richard Trevithick, bila je izložena u Željezari Penydarren u Merthyr Tydfilu u Južnom Walesu.
Fultonski parobrod
Godine 1813. Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu dodijeli privilegiju da izgradi parobrod koji je on izumio i koristi ga na rijekama Ruskog Carstva. Dana 10. prosinca 1813., kao odgovor na ovaj zahtjev, ministru unutarnjih poslova dana je sljedeća najviša naredba: “U pogledu koristi koje se mogu očekivati od ovog izuma ... izdati njemu (to jest, Fultonu - cca. Morgunova), ili njegovom odvjetniku, takvu povlasticu... Ako sam Fulton, ili njegov odvjetnik, nije uspio staviti barem jedno plovilo u uporabu u Rusiji tijekom prve tri godine, ova se povlastica smatra nevažećom.” Ali prošle su tri povlaštene godine, ali Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji. Umro je 1815., a 1816. ukinuta mu je dana privilegija.
Za korištenje parnog stroja kao brodskog stroja sazreli su svi potrebni povijesni preduvjeti, te je u Rusiji, bez obzira na Fultona, započeo samostalan rad u tom smjeru. Provedene su paralelno, ali neovisno i gotovo istovremeno u Sankt Peterburgu i na Uralu.
Prvi ruski parni brod, predak prvih ruskih parnih brodova (tada su ih zvali na engleski način "steamboats" (parni brodovi) ili "pyroscaphes") izgrađen je 1815. godine u tvornici Charlesa Birda, ruskog inženjera i vlasnik tvornice (poslovni čovjek) škotskog podrijetla. Ovaj brod pod imenom “Elizabeta” porinut je pred velikim mnoštvom ljudi i u nazočnosti članova augustovske obitelji.
Parobrod je bio kopija takozvane Tihvinske lađe i imao je duljinu od 18,3 metra, širinu od 4,57 metara i gaz od 0,61 metar. U skladištu broda ugrađen je balansni parni stroj James Watt snage četiri konjske snage s brzinom vrtnje osovine od 40 okretaja u minuti.
Prvi ruski parobrod izgrađen u tvornici Charles Bird
Maketa broda "Elizabeta"
Stroj je pokretao bočne kotače promjera 2,4 metra i širine 1,2 metra, a svaki je imao po šest noževa. Parni kotao na jedno gorivo grijao se na drva. Iznad palube broda uzdizao se dimnjak od opeke (to je bio danak zabludi da bi cijevi, po analogiji s pećima, trebale biti izrađene od opeke). Naknadno je cigla od opeke zamijenjena metalnom cijevi visine 7,62 metra, koja je mogla nositi jedro s leđnim vjetrom. Brzina broda dosegla je 10,7 km/h (5,8 čvorova).
Ispitivanja parobroda "Elizabeta" održana su pred mnoštvom ljudi u ribnjaku palače Tauride. Na njima je brod pokazao dobre performanse.
Prva redovita plovidba prvog domaćeg parobroda održana je 3. studenoga 1815. u 6:55 ujutro. Ruta prvog leta vodila je od Sankt Peterburga do Kronstadta. Zapovjednik luke Kronstadt naredio je da se najbolji veslački čamac natječe s parobrodom, koji je, ne slabiji u brzini, ponekad prestizao parobrod, a ponekad i pretjecao, pa čak i maltretirao brod. U 7 sati parobrod je prošao vatrogasnu stražu Sankt Peterburga, au 10 sati 15 minuta stigao je u Kronstadt. Za prevaljivanje udaljenosti bilo je potrebno 3 sata i 15 minuta, a prosječna brzina bila je 9,3 kilometra na sat. Parobrod je s putnicima krenuo za St. Petersburg u 13:15. Zbog pogoršanja vremena, povratni let je trajao 5 sati i 22 minute.
Ovo putovanje opisano je u članku mornaričkog časnika, budućeg admirala Ricorda, u novinama "Sin domovine" broj 46 za 1815., gdje je prvi put u tisku upotrijebio izraz "parobrod", koji je našao široku upotrebu. Pokazavši dobre performanse tijekom testiranja, parobrod Elizaveta počeo je ploviti duž Neve i Finskog zaljeva brzinom do 5,3 čvora.
Nakon uspješnih testova Charles Byrd dobio je niz unosnih državnih narudžbi.
Prvi parobrod u bazenu Volge pojavio se na Kami u lipnju 1816. Izgradila ga je već spomenuta Požvinska ljevaonica željeza i željezara V. A. Vsevoložskog. S snagom od 24 konjske snage, brod je napravio nekoliko eksperimentalnih putovanja duž Kame.
U 40-im godinama 19. stoljeća na rijekama Sibira pojavili su se parobrodi.
Charles Bird postao je prilično uspješan poduzetnik (uzgajivač). Posjedovao je gradnju riječnih parobroda u cijeloj Rusiji, uspostavio je parobrodsku komunikaciju između glavnog grada i Revela, Rige i drugih gradova. Posjedovanje desetogodišnje povlastice dalo mu je pravo na monopol nad gradnjom brodova za Volgu: nijedan privatni pojedinac bez Byrdova dopuštenja nije imao priliku graditi vlastite parobrode ili ih izrađivati po narudžbi. Do 1820. petnaest parobroda već je plovilo ili bilo spremno za porinuće ruskim rijekama, a do 1835. u Rusiji su bila 52 parobroda. Isključivi carski privilegij pripadao je Byrdu do 1843.: samo je njegova tvornica bila angažirana u izgradnji i radu parnih brodova u Rusiji.
Ime Byrd postalo je simbol uspjeha, pojavila se izreka: na pitanje "Kako si?" Peterburžani su odgovorili: "Kao Berd, samo je dimnjak niži i dim je rjeđi."
Pojava prvih parnih brodova na rijekama Rusije nije mogla odmah promijeniti pravila riječne plovidbe koja su se razvijala stoljećima. Prijelaz s brodarstva i prijevoza legura na organizaciju prijevoza na temelju nove tehnologije parnih strojeva trajao je gotovo 50 godina, tijekom kojih su se, uz stare načine plovidbe, razvijali i izumirali prijelazni oblici. Parna flota morala je voditi dugu i tvrdoglavu borbu za priznanje.
U prvoj fazi glavni predstavnici parne flote bili su kapistani, a nešto kasnije tuere.
Kapstan je vrsta riječnog parobroda koji radi na principu plovila na konjsku vuču. Poput broda na konjsku vuču, kapistan se sam povukao do sidra donesenog uzvodno, ali za razliku od broda na konjsku vuču, tornj na kapistanu nisu okretali konji, već parni stroj. Za prijevoz sidara uzvodno, korištena su dva mala parobroda koji su se zvali "run-ins". Dok je kapistan bio vučen prema jednom sidru, zalet je ponio naprijed drugo; na taj način je postignuto glatko kretanje. Prosječni kapistan bio je dugačak tridesetak i širok deset do dvanaest metara. Kapstan je vukao pet ili šest velikih podokvira, ukupna nosivost takvog vlaka bila je pet stotina tisuća funti; ili deset do petnaest teglenica od mokasina, takav je vlak imao ukupnu nosivost od dvjesto tisuća funti.
U isto vrijeme, tuyeri su pretvoreni u parnu vuču. Parni stroj, okrećući bubanj, pomicao je parobrod duž lanca. Tuyeri su također počeli biti opremljeni propelerima, dajući im mogućnost, ako je potrebno, da se samostalno kreću, na primjer, nizvodno. U 19. stoljeću na Volgi i Šeksni prometovalo je 14 tuera - parobroda. Postupno povećanje snage brodova s propelerom, kao i stvaranje akumulacija na Volgi, učinilo je tuyers nepotrebnim.
Krajem 20. stoljeća u ruskoj riječnoj floti ostao je samo jedan tuer - dizel-električni tuer-tegljač "Yenisei". Četrdeset godina radio je na Kazačinskim brzacima istoimene rijeke, vodeći teretne i putničke brodove kroz brzake.
Tuer "Yenisei" na tuer parkingu iznad Kazachinsky praga
Tuer "Yenisei" i "Plotovod-717" podižu brod za suhi teret i teglenicu u brzacima Kazachinsky
Nakon toga su se parni brodovi počeli koristiti kao mehanički pogon za brodove bez vlastitog pogona, koji su u to vrijeme bili velika većina brodova. Odnosno, parobrodi su služili za tegljenje teretnih i putničkih brodova. Na rijekama i kanalima velikog poprečnog presjeka prijelaz na vučnu vuču nije predstavljao velike poteškoće. Situacija je bila kompliciranija s malim kanalima, s uskim prolazima na brzim rijekama, brzacima i tokovima. Ali, kao što je već spomenuto, na takvim su mjestima korištene tuere.
Parobrodi su izvorno imali kotače s lopaticama kao pogon. Kotači su bili postavljeni na horizontalnu osovinu duž bokova broda. Jasno je da je time povećana širina posude, a bila je potrebna i veća širina kanala. Pokušali su ugraditi kotače s lopaticama na krmi broda, ali to je povećalo utjecaj protoka vode na tegljene brodove.
Godine 1830. pojavili su se kotači s okretnim pločama. Isprva su se koristile ravne čelične pločice, a od početka 20. stoljeća konkavne, koje su poboljšale performanse kotača povećanjem njihovog naglaska. Učinkovitost kotača u razdoblju njihovog razvoja od kraja 19. do početka 20. stoljeća znatno je porasla: s 0,30 - 0,35 na 0,70 - 0,75.
Godine 1681. dr. R. Hooke prvi je predložio korištenje propelera kao brodskog pogonskog uređaja. Stvaranje teorijske osnove za proračun propelera izvršili su peterburški akademici Daniil Bernoulli (1752.) i Leonhard Euler (1764.). Prije pojave parnih strojeva velike brzine, teorija propelera bila je čisto akademska disciplina, nezahtjevana u brodograđevnoj industriji.
Praktična uporaba propelera datira iz 1829. godine. Bohemski inženjer I. Ressel ugradio je propeler na motorni brod Civet deplasmana 48 tona. Tijekom testiranja u Trstu, brod je postigao brzinu od 6 čvorova. Daljnji testovi brodova s propelerima dali su vrlo osrednje pokazatelje brzine - samo 10 čvorova. Međutim, zapanjujući rezultat dobiven je prilikom vuče jedrenjaka duž Temze. Mali parobrod s motorom od 12 konjskih snaga vukao je škunu od 140 tona brzinom od 7 čvorova, a veliki američki paketboat Toronto (250 tona) vukao je brzinom od 5 čvorova. U brodogradnji se pojavila definicija korisnog zaustavljanja propulzije, koja je za propelere bila desetke puta veća od učinkovitosti pogona kotača.
Poboljšanje oblika propelera dovelo je do povećanja učinkovitosti njegove uporabe.
Očita učinkovitost propelera zaustavila je aktivni sukob između pristaša jedriličarske i parne flote. 1838. godina smatra se krajem ere jedrenjačke flote.
Na transportnim riječnim parnim brodovima, propeleri kao pogonski uređaj u Rusiji nisu bili široko korišteni prije Velike listopadske socijalističke revolucije. Njihovu upotrebu otežavale su male dubine na rijekama, na kojima ovaj pogon ne može osigurati visoku učinkovitost, složeniji popravci u slučaju kvara, nepogodnost za ugradnju u drvene trupove, a donekle i konzervativnost brodovlasnika.
Tako su tijekom tehničkog napretka poboljšani svi elementi parobroda. To se odrazilo na poboljšanje oblika i obrisa trupa uz istovremeno smanjenje njegove težine i povećanje čvrstoće; u povećanju učinkovitosti propulzora, posebno upotrebom kotača s lopaticama s rotirajućim pločama; u povećanju tlaka pare u kotlovima i uglavnom u poboljšanju dizajna parnog stroja.
Prema namjeni parobrode su uglavnom dijelili na tegljeće, putničke i teretne. Štoviše, ti se zadaci u 19. stoljeću nisu uvijek čuvali u svom čistom obliku, često su bili kombinirani u jednom brodu.
U opsluživanju prometnih potreba gospodarstva zemlje najznačajniju ulogu imala je flota tegljača u interakciji s teretnim brodovima bez vlastitog pogona.
Intenzivno se razvijala gradnja tegljača. Već početkom 50-ih godina 19. stoljeća na Volgi su, prema riječima načelnika Jaroslavskog željezničkog okruga, bila 52 parna broda koji su mogli zamijeniti 5000 konja. Godine 1851. 15 parobroda posjetilo je Astrahan, obavivši 47 putovanja; prevezli su 800 tisuća funti tereta, zamijenivši 1.356.800 tegljača.
Godine 1852. načelnik Nižnjenovgorodske gubernije izvijestio je cara: „Od uvođenja brodarskog društva (prije 8 godina) broj brodova i radnika smanjio se gotovo za polovicu. Svaki parobrod zamjenjuje najmanje 10 u jednoj plovidbi, a 60 u šest plovidbi, što je potpuno nepotrebno, jer se pri dopremi parobrodom teret stavlja u posebne teglenice. Naposljetku, broj radnika smanjen je gotovo deseterostruko: s teretom od 100 tisuća pudova, brod se može ograničiti na 30 radnika, dok s takvom količinom tereta na korama, pod pretpostavkom 3 osobe na svakih 1000 pudova, trebate ima 300 ljudi."
Početkom 20. stoljeća, na temelju jačih i tehnički naprednijih strojograđevnih pogona u Rusiji, nastavlja se daljnje usavršavanje brodskih motora i brodova općenito.
Pojava mlade znanosti krajem 19. stoljeća - konstrukcijske mehanike broda - i stvaranje prvih računalnih metoda za projektiranje trupa broda obogatili su domaću brodogradnju i otklonili mnoge nedostatke u projektiranju brodova.
Hidrotehnička konstrukcija na ruskim plovnim putovima
U suvremenom ruskom jeziku postoje dvije male korelativne skupine složenih pojmova u kojima je stvorena osebujna opozicija morfema hod i voz: motorni brod, parobrod i električni brod, s jedne strane, te dizel lokomotiva, parna lokomotiva i električni lokomotiva s... ... Povijest riječi
PAROBROD, parobrod, muž. Brod koji pokreće parni stroj. Oceanski parobrod. Morski parobrod. Putnički brod. Obalni parobrod. Idi brodom, brodom. Ušakovljev objašnjavajući rječnik. D.N. Ushakov. 1935. 1940. ... Ušakovljev objašnjavajući rječnik
Parobrod- Waverlay. PAROBROD, plovilo koje pokreće parni stroj ili turbina (turbinski parni brodovi nazivaju se turbobrodovi). Prvi parobrod “Clermont” sagradio je 1807. godine u SAD-u R. Fulton. U Rusiji je jedan od prvih parnih brodova "Elizabeta" izgrađen 1815. godine... ... Ilustrirani enciklopedijski rječnik
Parni stroj, piroskaf, parna lokomotiva, parobrod, parobrod, linijski brod, zviždaljka, plovilo Rječnik ruskih sinonima. parobrod vidi parna lokomotiva Rječnik sinonima ruskog jezika. Praktični vodič. M.: Ruski jezik. Z. E. Aleksandrova ... Rječnik sinonima
Brod koji pokreće parni stroj ili turbina (turbinski parobrodi obično se nazivaju turbo brodovi). Prvi parobrod Claremont sagradio je 1807. u SAD-u R. Fulton. U Rusiji je jedan od prvih parnih brodova bio Elizaveta (za letove između St. ... ... Veliki enciklopedijski rječnik
PAROBROD, vidi par. Dahlov eksplanatorni rječnik. U I. Dahl. 1863. 1866. … Dahlov eksplanatorni rječnik
- (Parobrod) plovilo deplasmana većeg od 100 tona, koje pokreće parni stroj (parni stroj ili turbina). Prvi parobrod izgrađen je na sjeveru. America od Fultona 1807. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M.L.: Državni vojni... ... Pomorski rječnik
PARBOR, vidi BROD... Znanstveni i tehnički enciklopedijski rječnik
PAROBROD, ha, muž. Brod na parni stroj. | pril. parobrod, oh, oh. Ozhegovov objašnjavajući rječnik. SI. Ozhegov, N.Yu. Švedova. 1949. 1992. … Ozhegovov objašnjavajući rječnik
PAROBROD- riječni ili morski brod s vlastitim pogonom, čiji je glavni motor parni stroj (vidi). Pogonski mehanizam je propeler ili lopatica. U modernoj floti, glavni tip plovila sa vlastitim pogonom (vidi), čiji je glavni motor ... ... Velika politehnička enciklopedija
knjige
- Parobrod ide do Jaffe i natrag, Gekht Semyon. Knjiga Semyona Hekhta uključuje pripovijetke i roman “Parobrod ide u Jaffu i natrag” (1936.) - djela koja najjasnije predstavljaju ovog pisca odeske škole. Obratite pažnju na...
- Parobrod za Argentinu, Alexey Makushinsky. “Parobrod za Argentinu” autoričin je treći roman. Radnja mu obuhvaća cijelo 20. stoljeće i odvija se na prostoru od baltičkih država do Argentine. Fokus pripovijedanja romana je povijest... e-knjiga
Što je parobrod? Daleka prošlost, okrenuta stranica povijesti, snimljena na izblijedjelim crno-bijelim filmovima, film “Volga-Volga”. “Ja ovdje sve znam... Evo prvog!" Ali u Švicarskoj je sve drugačije. Ovdje pravi parobrodi još plove vodama Ženevskog jezera - baš kao i prije sto godina.
Izgleda da su ovi Švicarci potiho izmislili vremeplov! Inače, kako objasniti da su u ovoj zemlji ne samo arhitektonski spomenici, već i vozila sačuvana u izvornom obliku? Na primjer, brodovi. Od kraja 19. stoljeća ovi su brodovi počeli osvajati vode cijelog svijeta, a Ženevsko jezero, okruženo visokim planinama, naravno, nije stajalo po strani. Već početkom 20. stoljeća brojni su se turisti s dasaka brojnih snježnobijelih brodova divili Mont Blancu i vinogradima Lavauxa.
Kako su godine prolazile, čak i uz redovno održavanje, brodovi su propadali. Zastarjeli parni strojevi zamijenjeni su dizel-električnim. Neki su brodovi potpuno otpisani... No drugi krug turističkog interesa u drugoj polovici 20. stoljeća sve je naglaske stavio na uobičajeno mjesto: parobrode u Švicarskoj počeli su vraćati u prvobitno stanje. Parni brodovi doživjeli su svoje ponovno rođenje.
Kao rezultat toga, danas vodama Ženevskog jezera plovi flotila od osam brodova na kotačima izgrađenih između 1904. i 1927. godine. Pet ih ima klasične parne strojeve, a tri su prerađena na dizel-električne motore koji okreću kotače. Na jezerima Švicarske trenutno prometuje ukupno 19 parobroda - otprilike četvrtina ukupnog svjetskog broja takvih brodova. U Rusiji radi samo jedan parobrod.
Parobrodi na Ženevskom jezeru ne samo da provode izlete, već igraju i ulogu javnog prijevoza, povezujući gradove kao što su Ženeva, Vevey, Montreux, Evian i Lausanne. Odnosno, možete putovati brodom do Francuske i natrag. Dnevna karta koštat će 64 franka, odnosno 4500 rubalja. Popusti dostupni za obitelji. A ako imate "jedinstvenu" kartu švicarskog putničkog sustava, takozvani Swiss Pass, onda ne morate ništa platiti - bit ćete dobrodošli na brodu raširenih ruku.
Parobrod "La Suisse" (u prijevodu s francuskog "Švicarska") vodeći je brod flotile Geneva General Shipping Company. Duljina - 78 metara, bruto težina 518 tona, kapacitet - 850 putnika.
Brod je izgrađen 1910. godine u brodogradilištu švicarske tvrtke Sulzer u Winterthuru. Mora se reći da ova tvrtka, osnovana 1834. godine, postoji i danas, kao istaknuti igrač na tržištu industrijskih strojeva.
U početku, kao i svi parni brodovi, Switzerland je vozio na ugljen. Srećom, brod je šezdesetih godina izbjegao zamjenu parnog stroja dizelskim te je do danas preživio gotovo u izvornom obliku. Brod je više puta restauriran, posljednji put 2009. godine, pa se može reći da je “Švicarska” u izvrsnom stanju. Do sljedećeg velikog remonta ima još najmanje tridesetak godina plovidbe.
Prvoklasna večera u punom sjaju. Puno drva i crvenih tepiha - pravi tradicionalni luksuz. Koliko je bogatih i slavnih ljudi sjedilo za ovim stolovima?
Za drage goste - skupo vino i vrhunska glazba.
Što je unutra? Kako auto radi? Umjesto da se divim ljepoti planina i vinograda, zaronio sam niz uske stepenice u strojarnicu.
Parni stroj je srce "Švicarske". Snaga motora je 1380 konjskih snaga.
Motor pretvara energiju vodene pare u povratno gibanje klipa, a zatim u rotacijsko gibanje osovine na kojoj su postavljeni kotači s lopaticama.
Odakle dolazi para? Naravno, iz kotla, odnosno iz kotla. Ranije su ložišta dvaju kotlova radila na ugljen, zatim na lož ulje - dok sedamdesetih godina nije postavljen jedan veliki kotao. Usput, dvadeset i četiri takva kotla bila su na Titaniku. Nakon posljednje rekonstrukcije ložišta "Švicarka" zamijenjena su modernijima. Danas se energija izgaranja dizelskog goriva koristi za zagrijavanje vode.
Vruća para teče kroz cijevi u cilindre parnog stroja.
Sva elektronika na vozilu također je zamijenjena modernom. Električna energija se proizvodi pomoću dizel generatora s vodom hlađenim ispušnim sustavom. Zbog toga je buka dizelskih motora apsolutno nečujna na palubi.
Ali princip strukture parobroda ostao je isti. Glavna stvar ovdje je parni stroj, koji je pravo umjetničko djelo.
Stroj koristi mehanizam za distribuciju pare s Gooch klackalicom.
Rad stroja prati viši mehaničar. Njegovi zadaci također uključuju ručno upravljanje motorom.
Glavni parametar je tlak pare.
Parni stroj ima dva cilindra, veliki niskotlačni i mali visokotlačni.
Šipke izlaze iz cilindara, pokreću klipnjače, koje zauzvrat okreću osovinu.
Svi dijelovi su kao novi.
Nakon što je primio naredbu od kapetana putem interkoma, koji se umnožava na telegrafu motora, mehaničar Christian mora usporiti ili ubrzati automobil, izvodeći niz njemu samom poznatih radnji. Da, to nije kao bockanje gumba na ekranu!
Njegov pomoćnik Jan obavlja jednostavnije i prljavije poslove – primjerice podmazivanje raznih komponenti. Parni stroj je živ mehanizam, ali zahtijeva stalnu brigu. Odnosno, voli nježnost i podmazivanje.
Mehanički sustav podmazivanja cilindra.
Velike uljne bradavice nalaze se na svim spojevima motora.
Klipnjače motora na djelu.
Što je gore? Idemo na kapetanski most.
Prvo što vidimo je kontrolna soba za telegraf motora. "Punom brzinom!" Najveća brzina "Švicarice" je 14 čvorova ili 25 kilometara na sat.
S mosta se pruža prekrasan pogled na vode Ženevskog jezera. Pogon golemog upravljača nekada je bio mehanički, a sada ga je zamijenio električni.
Moderna navigacijska oprema neće vam dopustiti da skrenete s kursa.
A radar je naletjeti na prepreku.
Danas je radni dan, nema puno brodova i kapetan može predati kormilo prvom časniku i pozirati neko vrijeme.
Samo najiskusniji kapetan može upravljati parobrodom - to je najviša razina kvalifikacija za mornare u Švicarskoj. Radite dvadeset godina na običnim brodovima - a onda će vam možda dopustiti da upravljate parobrodom!
Ali kad ste kapetan parobroda, možete nekažnjeno koristiti najmoćniju parnu zviždaljku. “UUUUUUUH!”
"Što misliš o svom poslu?" Kapetan Patrick se smije. "Naravno, posao je vrlo odgovoran, ali ja ga volim. Zašto? Pogledaj oko sebe i sam ćeš sve shvatiti..."
Tijekom jesenske sezone, Swiss prometuje dva puta dnevno od Lausanne do dvorca Chillon, čineći osam zaustavljanja na putu.
Povratna ruta traje tri i pol sata. Čak i ako vas ne puste u strojarnicu, ima se čemu diviti! Ženevsko jezero jedno je od najljepših mjesta u Europi, a možda i u cijelom svijetu.
Ogromne planine veličanstveno se nadvijaju sa svih strana.
S lijeve strane su terasasti vinogradi Lavauxa, dugi više od 30 km i uvršteni na UNESCO-ov popis svjetske baštine.
Grožđe se tamo uzgajalo još od vremena Rimskog carstva, a, moram reći, pojeli su i psa. Zapravo, tamo sam otišao na parobrod "Švicarska". Ali o tome više sljedeći put!
UPD: Video s brodaA donji dio šipke završava poprečnim elementom s klizačem. Klizač klizi gore-dolje duž površine tla paralela postavljenih na stup stroja. Paralele za kretanje klipa su poput tračnica za tramvajska kola. Oni štite štap od savijanja.
Poprečni nosač je spojen na sljedeću šipku, koja se naziva klipnjača.
Klipnjača je konstruirana tako da se njen gornji dio pomiče gore-dolje zajedno s klizačem i šipkom, a donji dio okreće, poput pedale bicikla, jedno od radilica automobila.
Tako se pravocrtno-povratno kretanje klipa u cilindru pretvara u rotacijsko kretanje koljenastog vratila. A ono što je zanimljivo je da rotacija koljenastog vratila uz pomoć posebnog prijenosnog mehanizma - ekscentra - naizmjenično ubrizgava paru u gornju i donju šupljinu svakog cilindra kroz posebnu kutiju s kalemom koja se nalazi pored cilindra. Ovdje imamo suprotan fenomen: rotacijski
Kretanje osovine se pomoću ekscentra pretvara u pravocrtno-povratno kretanje kutijastih ventila, zvanih kalemovi.
Kalemovi otvaraju prozore ili u gornjoj ili u donjoj šupljini cilindra, propuštajući paru. Para iz kotla dovodi se kroz cijev kroz kalemove u visokotlačni cilindar, zatim redom u srednje i niskotlačne cilindre, a iz niskotlačnog cilindra ispušta se u kondenzator. Radilica stroja povezana je s cijelim nizom osovina. Ova se linija proteže kroz poseban tunel, ponekad kroz nekoliko odjeljaka parobroda, a završava propelerskom osovinom koja se pruža prema van od krme broda. Propeler je postavljen na ovu osovinu. Dakle, kretanje klipova cilindara uzrokuje rotaciju koljenastog vratila automobila, brodskog vratila i propelera.
Prvi parni brodovi još nisu imali propelere. Postojali su kotači s lopaticama. Kotači su zgodni na rijeci, gdje je plitko i nema velikih valova. I sada još uvijek ima mnogo riječnih parobroda s kotačima. Na moru su kotači s lopaticama jednostavno katastrofa, pogotovo kad su valovi jaki. Brod se naginje na desni bok. Kotač ove strane je duboko zakopan u vodu, a lijevi je otkriven. U ovom trenutku, rad lijevog kotača je beskoristan. Lupa lopaticama po zraku, ali nema nikakve koristi od parobroda. Parobrod se prevrće na lijevi bok, desni se kotač vrti uzalud. A ako je tako, onda stroj radi neravnomjerno. Jedan kotač je preopterećen, drugi miruje. Od takvog rada dijelovi strojeva brzo su se istrošili, postali neupotrebljivi, a oštrice kotača su se slomile.
Tako je bilo sve dok na brod nije ugrađen propeler. Blagotvorno djelovanje vijka poznato je od davnina. U to vrijeme služio je za ispumpavanje vode. Kažu da je davne 1630. godine iz Kine u Europu donesen model propelera namijenjenog za pogon broda. Ali u doba jedrenjačke flote nije bilo strojeva koji bi mogli okretati takav propeler.
Tek s pojavom mehaničkih motora počeli su se stvarati i koristiti sve uspješniji dizajni propelera. Vrlo zanimljiv vijak predložio je češki izumitelj Joseph Ressel 1827. godine. Njegov propeler u SAD-u i Austriji bio je prepoznat kao sasvim prikladan za parni pogon. Za stvaranje propelera, Resselu je čak podignut spomenik u Beču i New Yorku.
Nesvakidašnji incident dogodio se s drugim izumiteljem, Englezom Smithom: 1836. testirao je brod koji je imao dugi drveni Arhimedov vijak. U slučajnoj nesreći odlomljen je dio propelera, ali se brod kretao znatno brže. Ispada da vijak ima povoljniji oblik.
U našoj zemlji prvi vijčani parobrod bila je fregata "Arhimed", izgrađena 1848. godine.
Suparništvo između vijka i kotača trajalo je dugo. A ponekad je bilo potrebno ugraditi i vijak i kotač u isto vrijeme. Tako su na divovski brod “Great Eastern” sagrađen šezdesetih godina (bio je dug oko 200 metara) graditelji nagomilali kotače (promjera 17 metara!), propeler (težak oko 36 tona), pa čak i šest jarbola s jedra!
Godine 1842., da bi konačno odlučili koji je pogonski agregat bolji, učinili su ovo: uzeli su dvije potpuno identične fregate s identičnim motorima (po 200 konjskih snaga), ali je jedna bila na propeler, a druga na kotače. Potom su ih postavili krmom jedan prema drugome, povezali čvrstim lancima i dali oba broda punom brzinom naprijed.
Vijak je brzinom vukao i vukao protivnika
2,5 čvorova.
Propeler i kotači s lopaticama nazivaju se propelerima broda. Usput, mnogi brkaju motor s pogonskim uređajem. Misle da su jedno te isto. Zapravo, ti su koncepti različiti. Motor je stroj koji stvara silu potrebnu za pokretanje broda. Ali takva sila sama po sebi ne može pokrenuti brod. Potreban je dodatni uređaj kojim će sila stroja djelovati na vodu i odgurnuti brod od nje. Ovaj uređaj je pokretač. Postoji mnogo različitih vrsta propulzora. Ali
Najčešći je propeler. Sastoji se od tri ili četiri lopatice i zajedničke čahure - glavčine, koja je postavljena na osovinu propelera. Brodovi najčešće imaju jedan ili dva propelera i isto toliko motora.
Kako radi propeler?
Na parobrodu možete vidjeti što i kako vesla. Ima kotače na svojim stranama, postavljene na strojnu osovinu koja prolazi preko broda. Lopaticama kotača parobrod grabi vodu poput vesla. A s propelerom, iza krme vidite samo snažan tok kipuće vode. Ovo je propeler koji sjedi duboko u vodi, okreće se, uvijen u nju, snažno gura vodu natrag, a brod se kreće naprijed. Ta sila - potisak vijka, preko posebnog potisnog ležaja na osovini, prenosi se na cijeli parobrod.
Ispravno odabrane dimenzije i oblik njegovih lopatica puno znače za normalan rad propelera. To se dogodilo našem izvanrednom brodograditelju - akademiku A. N. Krilovu. Jednog dana je plovio na novom engleskom brodu. Kapetan ovog broda bio je mrk i nerado odgovarao na sva Krylovljeva pitanja.
Očito je bio nečim nezadovoljan. Na kraju smo ipak uspjeli saznati razlog kapetanovog lošeg raspoloženja. Ispostavilo se da ga je iritirala mala brzina broda.
Propeler se sastoji od tri do četiri lopatice i glavčine
Brod je ušao u gust prometni zastoj
“Razumijete”, rekao je kapetan ljutito, “kako je to neugodno: hodati brzinom kornjače na brodu koji bi, prema svim svojim podacima, trebao biti brz. Ne mogu zamisliti što se ovdje događa.” Krilov je sažaljivo slušao kapetana. Razumio je tugu starog mornara. I odlučio mu je pomoći. Kad je brod stigao u Englesku, Krylov je otišao u ured tvrtke za koju
pripadao brodu, i tamo sam vidio maketu zlosretnog parobroda. Model je točno reproducirao cijelu strukturu broda, ali, naravno, uz smanjenje (100 puta). Krilov je odmah primijetio da je brodski propeler pretjerano velik. Preporučio je da brodovlasnik skrati svaku lopaticu propelera za 200 milimetara. Brodovlasnik je poslušao i tada nije požalio što je vjerovao ruskom znanstveniku. Čim su se lopatice propelera smanjile, parobrod je počeo davati brzinu nekoliko čvorova više. Ispada da je promjer vijka pogrešno odabran.
Kako si mogao tako vješto otkriti bolest mog broda? - pitao je začuđeni brodovlasnik.
Trideset i dvije godine čitam “Teoriju broda” na Pomorskoj akademiji u Lenjingradu! - jednostavno je odgovorio Krylov.
Dizajneri naporno rade na poboljšanju rada propelera i time povećavaju brzinu broda bez povećanja snage motora. Također pokušavaju stvoriti brodove na kojima uopće mogu bez propelera, kotača ili čak kormila.
Ovo je slika koja se jednom mogla vidjeti na rijeci Man, južno od Krasnojarska. Tišinu rijeke prekinuo je brujanje motora. Iza zavoja pojavio se mali čamac. Odjednom mu se na putu ispriječila prepreka – hrpa balvana. Ali čamac nije stao i nije se okrenuo. Punom brzinom drobeći pod sobom balvane, ušao je u samu guštu. U takvim uvjetima plovidbe, svaki brodski propeler bi se sigurno razbio u komadiće i izgubio bi svaku sposobnost kretanja i upravljanja. Ali činjenica je da brod nije imao propeler. Nije imao auto s vratilima ni s volanom. Umjesto svega toga, brod je imao samo snažnu pumpu.
Ova pumpa uvlači kroz ulazne rupe na dnu
vode, a zatim ga ogromnom snagom gura kroz krmu, i čamac dobiva kretanje prema naprijed. Ova vrsta instalacije naziva se instalacija s vodenim mlazom ili mlazom.
Dizajneri također stvaraju uređaje koji pomažu malim brodovima s vijcima da razviju neobično velike brzine.
Takvi uređaji uključuju, na primjer, hidroglisere. Brod “Raketa” već je izgrađen u tvornici Krasnoye Sormovo u Gorkom. Ispod tijela ima dva nosiva krila. Pri malim brzinama takav se brod kreće poput običnog broda. Ali brzina broda se povećava na 30 kilometara na sat. Čini se nemoguće iz ovog propelera izgurati veću brzinu. Ali ovdje na scenu stupaju hidrogliseri. Oni, poput krila aviona, stvaraju uzgon i guraju trup čamca iz vode. Čini se da visi iznad površine vode. Samo krila, propeler i kormilo ostaju uronjeni u vodu.
Zahvaljujući tome, otpor vode kretanju čamca naglo se smanjuje, a njegova brzina raste nevjerojatnom brzinom: šezdeset... osamdeset... sto kilometara na sat. Čamac brzo juri uz slikovite obale.