Pronalazači pokušavaju da iskoriste paru za pogon na vodi još od 15. veka. Ali prva praktična korist od takvih napora došla je 1807. godine, kada je Njujorčanin Robert Fulton isplovio sa svojim parobrodom.
Da bi ga konstruirao, pronalazač je koristio drveni brod nalik na teglenicu, dug 133 stope i deplasman od 100 tona. Na takvom "brodu" montirao je svoj parni stroj od 20 konjskih snaga. Motor je okrenuo dva lopatica prečnika 15 stopa. Točkovi su bili smješteni duž desne i lijeve strane. Njihove oštrice su pljesnule po vodi i gurnule brod naprijed. Njegovo puno ime bilo je New River Steamboat and Claremont, ili jednostavno Claremont. Brod je počeo redovno ploviti rijekom Hudson (Amerikanci je, međutim, zovu rijeka Hudson) od New Yorka do Albanyja. Već 1839. godine oko 1000 parobroda sa jednim ili dva točka na bokovima, sa točkovima iza krme, plovilo je američkim rijekama i jezerima, pa je do tog vremena Amerika koja se kreće po vodi stekla neovisnost od vjetra.
Dizajn parne mašine za parobrod
Parna mašina, koju je kasnih 1700-ih usavršio škotski inženjer James Watt (aka Watt), "jeo" je drva i ugalj u svom ložištu i grijao vodu u metalnom kotlu. Tada se iz vode proizvodila para. Para je, kompresujući, pritisnula klip u cilindru i pokrenula klip. Šipke i radilice su pretvarale povratno kretanje klipa u rotaciono kretanje osovine točka. A kotači su već bili pričvršćeni za osovinu.
Fultonovo izvanredno plovilo
Slika na vrhu članka prikazuje Claremont - ovo dugačko plovilo, koje se nalazi nisko u vodi, imalo je u prosjeku 4 čvora, ili oko 5 milja na sat. Prvo putovanje dogodilo se u avgustu 1807. godine, kada je ovaj brod za 32 sata odveslao uzvodno 150 milja. Ubrzo su počeli redovni letovi. Brod je odmah mogao ukrcati 100 putnika, koji su imali kabine ili krevete. S vremenom je prvi američki komercijalno uspješan parobrod obnovljen i proširen. U ažuriranom obliku, plovio je uz Hudson do 1814. godine, a zatim je povučen.
Prvi veslači na parobrodu
Španac Blasco de Gaulle je 1543. godine sagradio primitivni parobrod, koji je, nakon tri sata plutanja, prešao 6 milja. Međutim, sve do 1700-ih, samohodni brodovi nisu imali praktičnu upotrebu.
Godine 1736., Englez Jonathan Hulls patentirao je prvi tegljač, gdje je parni kotao pokretao klipove koji su rotirali točak koji se nalazio iza krme njegovog čamca.
William Symington je postigao pravi uspjeh kada je 1801. godine parni brod koji je napravio, Charlotte Dundes, bio u stanju da vuče dva čamca šest sati tokom ispitivanja u Škotskoj.
Pokušaji izuma motora koji pretvara energiju pare u mehanički rad poznati su od davnina. Prvi poznati uređaj na parni pogon opisao je Heron Aleksandrijski u prvom veku. Prva parna mašina korišćena u proizvodnji bila je „vatrogasna mašina“, koju je dizajnirao engleski vojni inženjer Thomas Savery 1698. godine. Tada je engleski kovač Thomas Newcomen demonstrirao svoj „atmosferski motor“ 1712. godine. Prva upotreba Newcomen motora bila je za pumpanje vode iz dubokog rudnika. Upravo je Newcomenov motor postao prva parna mašina koja je dobila široku praktičnu upotrebu, s kojom se obično povezuje početak industrijske revolucije u Engleskoj.
Prvu rusku dvocilindričnu vakuumsku parnu mašinu dizajnirao je mehaničar I. I. Polzunov 1763. godine i sagradio je 1764. za pogon duvaljki u tvornicama Barnaul Kolyvano-Voskresensk.
Godine 1769., škotski mehaničar James Watt dodao je još nekoliko važnih detalja Newcomenovom motoru: postavio je klip unutar cilindra da izbaci paru i pretvorio povratno kretanje klipa u rotacijsko kretanje pogonskog točka. Na osnovu ovih patenata, Watt je napravio parnu mašinu u Birminghamu. Do 1782. Wattova parna mašina bila je više od 3 puta produktivnija od Newcomenove mašine. Poboljšanje efikasnosti Wattovog motora dovelo je do upotrebe snage pare u industriji. Osim toga, za razliku od Newcomenovog motora, Wattov motor je omogućavao prijenos rotacijskog kretanja, dok je u ranim modelima parnih motora klip bio spojen na klackalicu, a ne direktno na klipnjaču.
Francuski pronalazač Nicolas-Joseph Cugnot demonstrirao je 1769. godine prvo funkcionalno samohodno parno vozilo: „parna kolica“. Možda se njegov izum može smatrati prvim automobilom. Samohodni parni traktor pokazao se vrlo korisnim kao mobilni izvor mehaničke energije koji je pokretao druge poljoprivredne mašine: vršilice, prese, itd. Godine 1788. parobrod koji je napravio John Fitch već je pružao redovne usluge duž rijeke Delaware između Filadelfija (Pensilvanija) i Burlington (Država Njujork). Nosio je 30 putnika i putovao je brzinom od 7-8 milja na sat. J. Fitchov parobrod nije bio komercijalno uspješan jer se njegova ruta natjecala s dobrim kopnenim putem. Godine 1802. škotski inženjer William Symington izgradio je konkurentan parobrod, a 1807. američki inženjer Robert Fulton koristio je Wattovu parnu mašinu za pogon prvog komercijalno uspješnog parobroda. Dana 21. februara 1804. godine, prva samohodna željeznička parna lokomotiva, koju je napravio Richard Trevithick, bila je izložena u Željezari Penydarren u Merthyr Tydfilu u Južnom Velsu.
Fulton Steamboat
Godine 1813. Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu da privilegiju da izgradi parobrod koji je izumio i da ga koristi na rijekama Ruskog carstva. Dana 10. decembra 1813. godine, kao odgovor na ovaj zahtjev, ministru unutrašnjih poslova dat je sljedeći najviši nalog: „U pogledu koristi koje se mogu očekivati od ovog izuma ... izdati njemu (tj. Fultonu - cca. Morgunova), ili njegovom punomoćniku, takva privilegija... Ako sam Fulton, ili njegov advokat, nije uspio staviti barem jedno plovilo u upotrebu u Rusiji tokom prve tri godine, ova privilegija se smatra nevažećom.” Ali prošle su tri povlaštene godine, ali Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji. Umro je 1815. godine, a 1816. godine mu je data privilegija ukinuta.
Za upotrebu parna mašina kao brodski motor, sazreli su svi neophodni istorijski preduslovi, a u Rusiji, bez obzira na Fultona, samostalan rad u ovom pravcu. Izvođeni su paralelno, ali samostalno i gotovo istovremeno u Sankt Peterburgu i na Uralu.
Prvi ruski parobrod, rodonačelnik prvih ruskih parobroda (u tim godinama su se zvali na engleski način "parni brodovi" (parni brodovi) ili "pyroscaphes") izgrađen je 1815. godine u fabrici Charlesa Birda, ruskog inženjera. i vlasnik fabrike (biznismen) škotskog porekla. Ovaj brod, pod imenom "Elizabeth", porinut je pred velikom gomilom ljudi iu prisustvu članova porodice August.
Parobrod je bio kopija takozvanog Tikhvinskog čamca i imao je dužinu od 18,3 metra, širinu 4,57 metara i gaz od 0,61 metar. U skladištu broda ugrađena je balansna parna mašina James Watt snage četiri konjske snage i brzine rotacije osovine od 40 okretaja u minuti.
Prvi ruski parobrod izgrađen u fabrici Charles Bird
Maketa broda "Elizabeta"
Mašina je pokretala bočne točkove prečnika 2,4 metra i širine 1,2 metra, od kojih je svaki imao šest oštrica. Parni kotao na jedno gorivo grijao se na drva. Iznad palube broda uzdizao se zid od cigle. dimnjak(ovo je bilo priznanje zabludi da cijevi, po analogiji sa pećima, trebaju biti od cigle). Nakon toga, cigla od cigle zamijenjena je metalnom cijevi visokom 7,62 metra, koja je mogla nositi jedro uz vjetar u leđa. Brzina broda dostigla je 10,7 km/h (5,8 čvorova).
Testovi parobroda "Elizabeth" održani su pred gomilom ljudi u ribnjaku Tauride Palace. Na njima je brod pokazao dobre performanse.
Prvo redovno putovanje prvog domaćeg parobroda obavljeno je 3. novembra 1815. u 6.55 sati ujutro. Ruta prvog leta išla je od Sankt Peterburga do Kronštata. Zapovjednik luke Kronstadt naredio je najboljem veslačkom čamcu da se takmiči s parobrodom, koji je, ne inferiorniji u brzini, s vremena na vrijeme prestizao parobrod, a ponekad i pretjecao, pa čak i maltretirao brod. U 7 sati parobrod je prošao vatrogasnu stražu u Sankt Peterburgu, a u 10 sati i 15 minuta stigao je u Kronštat. Za prelazak je bilo potrebno 3 sata i 15 minuta, a prosječna brzina iznosila je 9,3 kilometara na sat. Parobrod, koji je ukrcao putnike, krenuo je za Sankt Peterburg u 13:15. Zbog pogoršanja vremena povratni let je trajao 5 sati i 22 minuta.
Ovo putovanje je opisano u članku pomorskog oficira, budućeg admirala Ricorda, u novinama „Sin otadžbine“ br. 46 za 1815. godinu, gde je prvi put u štampi upotrebio termin „parobrod“, koji je naišao na široku upotrebu. Nakon što je pokazao dobre performanse tokom testiranja, parobrod Elizaveta počeo je ploviti duž Neve i Finskog zaljeva brzinom do 5,3 čvora.
Nakon uspješnih testova, Charles Byrd je dobio niz unosnih vladinih naloga.
Prvi parobrod u slivu Volge pojavio se na Kami u junu 1816. Izgradila ga je već spomenuta livnica željeza Pozhvinsky i željezara V. A. Vsevolozhsky. S snagom od 24 konjske snage, brod je napravio nekoliko eksperimentalnih putovanja duž Kame.
40-ih godina 19. vijeka parobrodi su se pojavili na rijekama Sibira.
Charles Bird je postao prilično uspješan poduzetnik (uzgajivač). Posjedovao je riječne parobrode širom Rusije, uspostavio je parobrodnu komunikaciju između glavnog grada i Revela, Rige i drugih gradova. Posjedovanje desetogodišnje privilegije dalo mu je pravo na monopol na gradnju brodova za Volgu: nijedan privatnik bez Byrdove dozvole nije imao priliku izgraditi vlastite parobrode ili ih napraviti po narudžbi. Do 1820. godine petnaest parobroda je već plovilo ili je bilo spremno za porinuće na ruskim rijekama, a do 1835. godine u Rusiji je bilo 52 parobroda. Ekskluzivna carska privilegija pripadala je Byrdu do 1843. godine: samo se njegova fabrika bavila izgradnjom i radom parnih brodova u Rusiji.
Ime Byrd postalo je simbol uspjeha; pojavila se izreka: na pitanje "Kako si?" Peterburgeri su odgovorili: "Kao i Berd, samo je dimnjak niži i dim je tanji."
Pojava prvih parobroda na rijekama Rusije nije mogla odmah promijeniti pravila riječne plovidbe koja su se razvijala stoljećima. Prelazak sa transporta i transporta legure na organizaciju transporta na bazi nove tehnologije parnih mašina trajao je skoro 50 godina, tokom kojih su se, uz stare metode plovidbe, razvijali i izumirali prelazni oblici. Parna flota je morala da vodi dugu i tvrdoglavu borbu za priznanje.
U prvoj fazi, glavni predstavnici parne flote bili su kapistani, a nešto kasnije tuere.
Kapstan je vrsta riječnog parobroda koji radi na principu broda s konjskom vučom. Poput broda s konjskom vučom, kapstan se povukao do sidra dovedenog uzvodno, ali za razliku od broda s konjskom vučom, toranj se rotirao ne pomoću konja, već pomoću parne mašine. Za transport sidara uzvodno, korištena su dva mala parobroda nazvana "uhodani". Dok se zaglavlje povlačilo prema jednom sidru, trka je dovela naprijed drugo; na taj način je postignuto glatko kretanje. Prosječan vrh je bio tridesetak metara dug i deset do dvanaest metara širok. Kapstan je vukao pet ili šest velikih podramova, ukupna nosivost takvog voza bila je petsto hiljada funti; ili deset do petnaest barži mokasina, takav je voz imao ukupnu nosivost od dvije stotine hiljada funti.
U isto vrijeme, čamci su pretvoreni u parnu vuču. Parna mašina, rotirajući bubanj, pomerala je parobrod duž lanca. Tuyeri su također počeli biti opremljeni propelerima, dajući im priliku, ako je potrebno, da se kreću samostalno, na primjer, nizvodno. U 19. vijeku na Volgi i Šeksni je saobraćalo 14 tuera - parobroda. Postepeno povećanje snage brodova s propelerom, kao i stvaranje rezervoara na Volgi, učinili su tuyere nepotrebnim.
Krajem 20. vijeka u ruskoj riječnoj floti ostao je samo jedan tuer - dizel-električni tuer-tegljač "Jenisej". Četrdeset godina je radio na Kazačinskim brzacima istoimene rijeke, vodeći teretne i putničke brodove kroz brzake.
Tuer "Jenisej" na parkingu tuera iznad Kazačinskog praga
Tuer "Yenisei" i "Plotovod-717" podižu suhi teretni brod i baržu u brzacima Kazachinsky
Nakon toga, parobrodi su se počeli koristiti kao mehanički pogon za nesamohodne brodove, kojih je u to vrijeme bila velika većina brodova. Odnosno, parobrodi su korišteni za vuču teretnih i putničkih brodova. Na rijekama i kanalima velikog presjeka prelazak na korištenje vučne vuče nije predstavljao većih poteškoća. Situacija je bila složenija sa malim kanalima, sa uskim prolazima na brzim rijekama, brzacima i puškama. Ali, kao što je već spomenuto, tuere su korištene na takvim mjestima.
Parni brodovi su prvobitno imali kotače s lopaticama kao pogon. Točkovi su bili postavljeni na horizontalnu osovinu duž bokova broda. Jasno je da je time povećana širina plovila, te je bila potrebna veća širina kanala. Pokušali su ugraditi lopatice na krmi broda, ali je to povećalo utjecaj strujanja vode na tegljene brodove.
1830. godine pojavili su se točkovi sa okretnim pločama. U početku su se koristile ravne čelične pločice, a od početka 20. stoljeća korištene su konkavne, koje su poboljšale performanse kotača povećavajući njihov naglasak. Efikasnost točkova u periodu njihovog razvoja od kraja 19. do početka 20. veka prilično je porasla: sa 0,30 - 0,35 na 0,70 - 0,75.
Godine 1681. dr. R. Hooke prvi je predložio korištenje propelera kao brodskog pogonskog uređaja. Stvaranje teorijske osnove za proračun propelera izvršili su peterburški akademici Daniil Bernoulli (1752) i Leonhard Euler (1764). Prije pojave brzih parnih strojeva, teorija propelera bila je čisto akademska disciplina, nezatražena u brodogradnji.
Praktična upotreba Poreklo propelera datira iz 1829. godine. Boemski inženjer I. Ressel ugradio je propeler na motorni brod Civet deplasmana od 48 tona. Tokom testiranja u Trstu, brod je postigao brzinu od 6 čvorova. I daljnja ispitivanja brodova s propelerima dala su vrlo osrednje pokazatelje brzine - samo 10 čvorova. Međutim, zadivljujući rezultat postignut je pri vučenju jedrenjaka duž Temze. Mali parobrod s motorom od 12 konjskih snaga vukao je škunu od 140 tona brzinom od 7 čvorova, a veliki američki paketni brod Toronto (250 tona) vukao je brzinom od 5 čvorova. U brodogradnji se pojavila definicija korisnog graničnika za pogon, koji je za propelere bio desetine puta veći od efikasnosti pogona na točkove.
Poboljšanje oblika propelera dovelo je do povećanja efikasnosti njegove upotrebe.
Očigledna efikasnost propelera prekinula je aktivnu konfrontaciju između pristalica jedriličarske i parne flote. 1838. godina se smatra završetkom ere jedriličarske flote.
Na transportnim riječnim parnim brodovima, propeleri kao pogonski uređaji u Rusiji nisu bili u širokoj upotrebi prije Velike oktobarske socijalističke revolucije. Njihovo korištenje otežavale su male dubine na rijekama, na kojima ovaj pogon ne može obezbijediti visoku efikasnost, složenije popravke u slučaju kvara, neprikladnost za ugradnju u drvene trupove, te donekle i konzervativnost brodovlasnika.
Tako su u toku tehničkog napretka poboljšani svi elementi parobroda. To se odrazilo na poboljšanje oblika i kontura trupa uz istovremeno smanjenje njegove težine i povećanje čvrstoće; u povećanju efikasnosti propulzora, posebno upotrebom lopatica sa rotirajućim pločama; u povećanju pritiska pare u kotlovima i uglavnom u poboljšanju dizajna parne mašine.
Prema namjeni, parobrodi su se uglavnom dijelili na vučne, putničke i teretne. Štaviše, ovi zadaci u 19. veku nisu uvek održavani u svom čistom obliku, često su bili kombinovani u jednom brodu.
U opsluživanju transportnih potreba privrede zemlje, najvažniju ulogu imala je remorkerska flota u interakciji sa nesamohodnim teretnim brodovima.
Intenzivno se razvijala konstrukcija tegljača. Već početkom 50-ih godina 19. stoljeća na Volgi su, prema riječima načelnika Jaroslavskog željezničkog okruga, postojala 52 parobroda koji su mogli zamijeniti 5.000 konja. Godine 1851. 15 parobroda je posjetilo Astrakhan, obavivši 47 putovanja; prevezli su 800 hiljada funti tereta, zamijenivši 1.356.800 tegljača.
Godine 1852., načelnik provincije Nižnji Novgorod izvještava cara: „Od uvođenja brodarske kompanije (prije 8 godina) broj brodova i radnika smanjio se skoro za polovicu. Svaki parobrod zamjenjuje najmanje 10 u jednom putovanju, a 60 u šest putovanja, što je potpuno nepotrebno, jer se prilikom isporuke parobrodom teret stavlja u posebne barže. Konačno, broj radnika je skoro desetostruko smanjen: sa teretom od 100 hiljada puda, brod se može ograničiti na 30 radnika, dok sa tolikom količinom tereta na kore, pod pretpostavkom 3 osobe na svakih 1000 puda, morate ima 300 ljudi.”
Početkom 20. stoljeća, na bazi jačih i tehnički naprednijih mašinogradnih pogona u Rusiji, nastavljeno je dalje usavršavanje brodskih motora i brodova općenito.
Pojava mlade nauke krajem 19. stoljeća - brodske konstrukcijske mehanike - i stvaranje prvih računskih metoda za projektovanje brodskog trupa obogatilo je domaću brodogradnju i otklonilo mnoge nedostatke u projektiranju brodova.
Hidraulična konstrukcija na ruskim plovnim putevima
U savremenom ruskom jeziku postoje dvije male korelativne grupe složenih pojmova u kojima je stvorena osebujna opozicija morfema hod i voz: motorni brod, parobrod i električni brod, s jedne strane, i dizel lokomotiva, parna lokomotiva i električni brod. lokomotiva sa... ... Istorija reči
PARBAR, parobrod, muž. Brod koji pokreće parna mašina. Oceanski parobrod. Morski parobrod. Putnički brod. Obalni parobrod. Idite brodom, čamcem. Ušakovljev rečnik objašnjenja. D.N. Ushakov. 1935 1940 … Ushakov's Explantatory Dictionary
Steamboat- Waverlay. PARNI ČAMAC, plovilo koje pokreće parna mašina ili turbina (turbinski parobrodi nazivaju se turbobrodovi). Prvi parobrod “Clermont” sagradio je 1807. godine u SAD-u R. Fulton. U Rusiji je jedan od prvih parobroda "Elizabeta" izgrađen 1815. Ilustrovani enciklopedijski rječnik
Parna mašina, piroskaf, parna lokomotiva, parobrod, parobrod, linijski brod, zvižduk, plovilo Rječnik ruskih sinonima. parobrod vidi parna lokomotiva Rječnik sinonima ruskog jezika. Praktični vodič. M.: Ruski jezik. Z. E. Aleksandrova ... Rečnik sinonima
Brod koji pokreće parna mašina ili turbina (turbinski parobrodi se obično nazivaju turbo brodovi). Prvi parobrod Claremont sagradio je 1807. godine u SAD-u R. Fulton. U Rusiji je jedan od prvih parobroda bio Elizaveta (za letove između St. ... ... Veliki enciklopedijski rječnik
PARNI ČAMAC, vidi par. Dahl's Explantatory Dictionary. IN AND. Dahl. 1863 1866 … Dahl's Explantatory Dictionary
- (Parobrod) plovilo istisnine veće od 100 tona, koje pokreće parna mašina (parna mašina ili turbina). Prvi parobrod je izgrađen na sjeveru. America od Fultona 1807. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M.L.: Državni vojni... ... Pomorski rječnik
PARBAR, vidi BROD... Naučno-tehnički enciklopedijski rečnik
PARNI ČAMAC, ha, mužu. Brod na parni motor. | adj. parobrod, oh, oh. Ozhegov rečnik objašnjenja. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 … Ozhegov's Explantatory Dictionary
STEAMBOAT- samohodni riječni ili morski brod, čiji je glavni motor parni stroj (vidi). Pogonski mehanizam je propeler ili lopatica. U modernoj floti, glavni tip samohodnog plovila (vidi), čiji je glavni motor ... ... Velika politehnička enciklopedija
Knjige
- Parobrod ide do Jafe i nazad, Gekht Semyon. Knjiga Semjona Hehta obuhvata pripovetke i roman „Parobrod ide do Jafe i nazad” (1936) - dela koja najjasnije predstavljaju ovog pisca odeske škole. Obratite pažnju Za…
- Parobrod za Argentinu, Aleksej Makušinski. „Parobrod za Argentinu” je treći autorov roman. Njegova radnja pokriva čitav 20. vek i odvija se na prostoru od baltičkih država do Argentine. U fokusu naracije romana je istorija... eBook
Šta je parobrod? Daleka prošlost, okrenuta stranica istorije, snimljena na izbledelim crno-belim filmovima, film „Volga-Volga“. „Ovde znam sve... Evo prvog!" Ali u Švajcarskoj je sve drugačije. Ovdje pravi parobrodi još uvijek plove vodama Ženevskog jezera - baš kao prije stotinu godina.
Izgleda da su ovi Švajcarci tiho izmislili vremeplov! Inače, kako objasniti da se u ovoj zemlji ne samo spomenici arhitekture, već i vozila čuvaju u svom izvornom obliku? Na primjer, brodovi. Od kraja 19. stoljeća ovi brodovi su počeli osvajati vode cijelog svijeta, a Ženevsko jezero, okruženo visokim planinama, naravno, nije stajalo po strani. Već početkom 20. stoljeća brojni turisti su se divili Mont Blancu i vinogradima Lavaux sa dasaka brojnih snježnobijelih brodova.
Godine su prolazile, pa čak i sa redovnim Održavanje, brodovi su propadali. Zastarjeli parni strojevi zamijenjeni su dizel-električnima. Neki brodovi su potpuno otpisani... Ali drugi krug interesovanja turista u drugoj polovini 20. veka stavio je sav naglasak na svoje uobičajeno mesto: parobrodi u Švajcarskoj su počeli da se vraćaju u prvobitno stanje. Parobrodi su dobili svoj preporod.
Kao rezultat toga, danas vodama Ženevskog jezera plove flotila od osam brodova na točkovima izgrađenih između 1904. i 1927. godine. Pet od njih ima klasične parne mašine, a tri su pretvorene u dizel-električne motore koji okreću točkove. Ukupno 19 parobroda trenutno plovi na jezerima Švicarske - otprilike četvrtina ukupnog svjetskog broja takvih brodova. U Rusiji je u funkciji samo jedan parobrod.
Parobrodi na Ženevskom jezeru ne samo da provode izlete, već igraju i ulogu javnog prijevoza, povezujući gradove kao što su Ženeva, Vevey, Montreux, Evian i Lausanne. Odnosno, možete putovati brodom do Francuske i nazad. Dnevna karta košta 64 franka, odnosno 4.500 rubalja. Popusti dostupni za porodice. A ako imate „jedinstvenu“ kartu švajcarskog putnog sistema, takozvani Swiss Pass, onda ne morate ništa da plaćate - bićete dočekani na brodu raširenih ruku.
Parobrod "La Suisse" (u prevodu sa francuskog kao "Švajcarska") je vodeći brod flotile Ženevskog generalnog brodara. Dužina - 78 metara, bruto težina 518 tona, kapacitet - 850 putnika.
Brod je izgrađen 1910. godine u brodogradilištu švicarske kompanije Sulzer u Winterthuru. Mora se reći da ova kompanija, osnovana 1834. godine, postoji i danas, kao istaknuti igrač na tržištu industrijskih mašina.
U početku, kao i svi parobrodi, Švicarska je radila na uglju. Na sreću, brod je šezdesetih izbjegao zamjenu parne mašine dizelskom, te je do danas preživio gotovo u izvornom obliku. Brod je nekoliko puta restauriran, posljednji put 2009. godine, tako da možemo reći da je “Švicarska” u odličnom stanju. Prije sljedećeg većeg remonta ima još najmanje trideset godina plovidbe.
Prvoklasna kuhinja u svom sjaju. Puno drveta i crvenih tepiha - pravi tradicionalni luksuz. Koliko je bogatih i slavnih ljudi sjedilo za ovim stolovima?
Za drage goste - skupo vino i odlična muzika.
Šta je unutra? Kako auto radi? Umjesto da se divim ljepoti planina i vinograda, zaronio sam niz uske stepenice u strojarnicu.
Parna mašina je srce "Švajcarske". Snaga motora je 1380 konjskih snaga.
Motor pretvara energiju vodene pare u povratno kretanje klipa, a zatim u rotaciono kretanje osovine na kojoj su postavljeni lopatica.
Odakle dolazi para? Naravno, iz kotla, odnosno iz kotla. Ranije su peći dva kotla radile na ugalj, zatim na lož ulje - sve dok sedamdesetih nije instaliran jedan veliki kotao. Inače, na Titaniku su bila dvadeset četiri takva kotla. Nakon zadnje rekonstrukcije, ložišta "Švajcarska" su zamenjena savremenim. Danas se energija sagorevanja dizel goriva koristi za zagrevanje vode.
Vruća para struji kroz cijevi u cilindre parne mašine.
Sva elektronika u vozilu također je zamijenjena modernom. Električna energija se proizvodi pomoću dizel generatora sa izduvnim sistemom hlađenim vodom. Zbog toga je buka dizel motora apsolutno nečujna na palubi.
Ali princip strukture parobroda ostao je isti. Ovdje je glavna stvar parna mašina, koja je pravo umjetničko djelo.
Mašina koristi mehanizam za raspodjelu pare sa Gooch klackalicom.
Rad mašine prati viši mehaničar. Njegovi zadaci uključuju i ručnu kontrolu motora.
Glavni parametar je pritisak pare.
Parna mašina ima dva cilindra, veliki niskog pritiska i mali visokog pritiska.
Šipke izlaze iz cilindara, pomičući klipnjače, koje zauzvrat rotiraju osovinu.
Svi dijelovi su kao novi.
Nakon što je dobio komandu od kapetana preko interfona, koji je dupliciran na telegrafu motora, mehaničar Christian mora usporiti ili ubrzati automobil, izvodeći niz radnji koje sam sam zna. Da, to nije kao guranje u dugmad na ekranu!
Njegov pomoćnik Jan obavlja jednostavnije i prljavije operacije - na primjer, podmazuje razne komponente. Parna mašina je živi mehanizam, ali zahtijeva stalnu brigu. Odnosno, voli naklonost i podmazivanje.
Sistem za podmazivanje mehaničkog cilindra.
Na svim zglobovima motora nalaze se velike uljne nastavke.
Klipnjače motora na radu.
Šta je tamo gore? Idemo do kapetanovog mosta.
Prvo što vidimo je kontrolna soba motornog telegrafa. "Punom brzinom naprijed!" Maksimalna brzina "Švajcarske" je 14 čvorova ili 25 kilometara na sat.
Sa mosta se pruža prekrasan pogled na vode Ženevskog jezera. Pogon gigantskog volana nekada je bio mehanički, a sada ga je zamenio električni.
Moderna navigacijska oprema neće vas pustiti da skrenete s kursa.
A radar je da naletite na prepreku.
Danas je radni dan, nema puno brodova u blizini i kapetan može predati kormilo prvom časniku i pozirati neko vrijeme.
Samo najiskusniji kapetan može upravljati parobrodom - ovo je najviši nivo kvalifikacije za mornare u Švicarskoj. Radite dvadeset godina na običnim brodovima - a onda će vam možda pustiti da upravljate parobrodom!
Ali kada ste kapetan parobroda, možete nekažnjeno koristiti najmoćniju parnu zviždaljku. “UUUUUUUH!”
"Šta misliš o svom poslu?" Kapetan Patrik se smeje. "Naravno, posao je veoma odgovoran, ali ja ga volim. Zašto? Pogledajte okolo, pa ćete i sami sve shvatiti..."
Tokom jesenje sezone, Swiss saobraća dva puta dnevno od Lozane do zamka Chillon, praveći osam stanica usput.
Povratna ruta traje tri i po sata. Čak i ako vas ne puste u strojarnicu, ima se čemu diviti! Ženevsko jezero jedno je od najljepših mjesta u Evropi, a možda i u cijelom svijetu.
Ogromne planine veličanstveno se naziru sa svih strana.
Na lijevoj strani su terasasti vinogradi Lavauxa, dugi više od 30 km i uvršteni na UNESCO-ov popis svjetske baštine.
Grožđe se tamo uzgaja još od vremena Rimskog carstva i, moram reći, jelo je psa. Zapravo, tamo sam otišao parobrodom "Švajcarska". Ali o tome više sljedeći put!
UPD: Video sa brodaA donji dio šipke završava poprečnom gredom s klizačem. Klizač klizi gore-dole duž zemnih površina paralela postavljenih na stub mašine. Paralele za kretanje klipa su kao šine za tramvajski automobil. Oni štite štap od savijanja.
Poprečna greda je povezana sa sljedećom šipkom, koja se zove klipnjača.
Klipnjača je dizajnirana tako da se njen gornji dio pomiče gore-dolje zajedno s klizačem i šipkom, a donji dio rotira, poput pedale bicikla, jednu od radilica automobila.
Tako se pravolinijsko povratno kretanje klipa u cilindru pretvara u rotacijsko kretanje radilice. A ono što je zanimljivo je da rotacija radilice uz pomoć posebnog mehanizma prijenosa - ekscentrika - naizmjenično ubrizgava paru u gornju i donju šupljinu svakog cilindra kroz posebnu kutiju za kalem koja se nalazi pored cilindra. Ovdje imamo suprotan fenomen: rotaciju
Kretanje osovine se pomoću ekscentrika pretvara u pravolinijsko povratno kretanje kutijastih ventila, koje se nazivaju kalemovi.
Kalumi otvaraju prozore u gornjoj ili donjoj šupljini cilindra, propuštajući paru. Para iz kotla se dovodi kroz cijev kroz kalemove u cilindar visokog pritiska, zatim, uzastopno, u cilindar srednjeg i niskog pritiska, a iz cilindra niskog pritiska se ispušta u kondenzator. Radilica mašine je povezana na čitav niz osovina. Ova linija se proteže kroz poseban tunel, ponekad kroz nekoliko odjeljaka parobroda, a završava osovinom propelera koja se proteže prema van od krme broda. Propeler je montiran na ovoj osovini. Dakle, kretanje klipova cilindara uzrokuje rotaciju radilice automobila, brodske osovine i propelera.
Prvi parobrodi još nisu imali propelere. Postojali su kotači. Točkovi su pogodni na rijeci, gdje je plitka i nema velikih valova. I sada još uvijek ima mnogo riječnih parobroda s kotačima. Na moru su lopatice jednostavno katastrofa, pogotovo kada su valovi jaki. Brod se nalazi na desnoj strani. Točak sa ove strane je zakopan duboko u vodu, a lijevi je izložen. U ovom trenutku, rad lijevog točka je beskorisan. Zamahuje oštricama u zraku, ali nema koristi za parobrod. Parobrod se prevrće na lijevu stranu, desni kotač se vrti uzalud. A ako je tako, onda mašina radi neravnomjerno. Jedan točak je preopterećen, drugi je u stanju mirovanja. Od takvog rada dijelovi mašina su se brzo istrošili, postali neupotrebljivi, a lopatice kotača su se pokvarile.
Tako je bilo sve dok na brod nije instaliran propeler. Blagotvorno dejstvo šrafa poznato je od davnina. U to vrijeme koristio se za ispumpavanje vode. Kažu da je davne 1630. godine iz Kine u Evropu donesen model propelera dizajniranog za pokretanje broda. Ali u eri jedriličarske flote nije bilo mašina koje bi mogle rotirati takav propeler.
Tek s pojavom mehaničkog motora počeli su se stvarati i koristiti sve uspješniji dizajni propelera. Vrlo zanimljiv vijak predložio je češki izumitelj Joseph Ressel 1827. godine. Njegov propeler u SAD-u i Austriji prepoznat je kao prilično pogodan za parni pogon. Za stvaranje propelera, Resselu je čak podignut spomenik u Beču i New Yorku.
Neobičan incident dogodio se sa drugim izumiteljem, Englezom Smithom: 1836. godine testirao je brod koji je imao dugi drveni Arhimedov vijak. U slučaju nesreće, dio propelera je odlomljen, ali se brod kretao mnogo brže. Ispada da vijak ima povoljniji oblik.
U našoj zemlji, prvi parobrod sa šrafom bila je fregata "Arhimedes", izgrađena 1848. godine.
Rivalstvo između vijka i točka trajalo je dugo. A ponekad je bilo potrebno ugraditi i vijak i točak u isto vrijeme. Tako su na džinovskom brodu “Great Eastern” izgrađenom šezdesetih godina (bio je dug oko 200 metara), graditelji su nagomilali točkove (prečnika 17 metara!), propeler (težak oko 36 tona), pa čak i šest jarbola sa jedra!
Godine 1842., da bi konačno odlučili koja je pogonska jedinica bolja, učinili su ovo: uzeli su dvije potpuno identične fregate sa identičnim motorima (svaka po 200 konjskih snaga), ali je jedna napravljena na propeler, a druga na kotače. Zatim su ih postavili krmom jedan prema drugom, povezali ih jakim lancima i oba broda dali punom brzinom naprijed.
Šraf je brzo povukao i vukao protivnika
2,5 čvorova.
Propeler i lopatica zovu se propeleri broda. Inače, mnogi ljudi brkaju motor sa pogonskim uređajem. Oni misle da su jedno te isto. Zapravo, ovi koncepti su različiti. Motor je mašina koja stvara silu potrebnu za kretanje broda. Ali takva sila sama po sebi ne može pokrenuti brod. Potreban je dodatni uređaj kojim će sila mašine djelovati na vodu i odgurnuti brod od nje. Ovaj uređaj je pokretač. Postoji mnogo različitih tipova propulzora. Ali
Najčešći je propeler. Sastoji se od tri ili četiri lopatice i zajedničke čahure - glavčine, koja je montirana na osovinu propelera. Brodovi najčešće imaju jedan ili dva propelera i isti broj motora.
Kako radi propeler?
Na parobrodu možete vidjeti šta i kako vesla. Na bokovima ima kotače, postavljene na osovinu mašine koja ide preko broda. Sa oštricama svojih točkova, parobrod zahvata vodu poput vesala. A sa propelerom, iza krme vidite samo snažan mlaz kipuće vode. Ovo je propeler koji se nalazi duboko u vodi, okreće se, uvrnut u njega, silom gura vodu nazad, a brod se kreće naprijed. Ova sila - potisak vijka, preko posebnog potisnog ležaja na osovini, prenosi se na cijeli parobrod.
Pravilno odabrane dimenzije i oblik njegovih lopatica znače mnogo za normalan rad propelera. To se dogodilo našem izvanrednom brodograditelju - akademiku A. N. Krylovu. Jednog dana plovio je na novom engleskom brodu. Kapetan ovog broda bio je tmuran i vrlo nerado odgovarao na sva Krilova pitanja.
Očigledno je bio nečim nezadovoljan. Na kraju smo uspjeli otkriti razlog kapetanovog lošeg raspoloženja. Ispostavilo se da ga je iritirala mala brzina broda.
Propeler se sastoji od tri do četiri lopatice i glavčine
Čamac je ušao u gustoću saobraćajne gužve
„Shvatate“, reče kapetan ljutito, „kako je neprijatno: hodati brzinom kornjače na brodu koji bi, prema svim podacima, trebao biti brz. Ne mogu da zamislim šta se ovde dešava.” Krilov je saosećajno slušao kapetana. Shvatio je tugu starog mornara. I on je odlučio da mu pomogne. Kada je brod stigao u Englesku, Krilov je otišao u kancelariju kompanije za koju
pripadao je brodu i tamo sam vidio model nesretnog parobroda. Model je precizno reproducirao cijelu strukturu broda, ali, naravno, sa smanjenjem (100 puta). Krilov je odmah primijetio da je propeler broda pretjerano velik. Preporučio je da brodovlasnik skrati svaku lopaticu propelera za 200 milimetara. Brodovlasnik je poslušao i onda nije požalio što je vjerovao ruskom naučniku. Čim su se lopatice propelera smanjile, parobrod je počeo da daje brzinu još nekoliko čvorova. Ispostavilo se da je promjer vijka odabran pogrešno.
Kako si mogao tako vješto otkriti bolest mog broda? - upitao je začuđeni brodovlasnik.
Čitam „Teoriju broda“ na Pomorskoj akademiji u Lenjingradu već trideset i dve godine! - jednostavno je odgovorio Krilov.
Dizajneri naporno rade kako bi poboljšali rad propelera i time povećali brzinu broda bez povećanja snage motora. Oni također pokušavaju stvoriti brodove gdje mogu bez propelera, kotača, pa čak i kormila.
Ovo je slika koja se nekada mogla posmatrati na reci Man, južno od Krasnojarska. Tišinu rijeke narušio je huk motora. Iza krivine se pojavio mali čamac. Odjednom mu je put prepriječila prepreka - gomila trupaca. Ali čamac se nije zaustavio i nije se okrenuo. drobljenje sa puna brzina trupaca ispod njega, ušao je u samu gustoću džema. U takvim uslovima plovidbe, svaki brodski propeler bi se sigurno razbio u komade i izgubio bi svaku sposobnost kretanja i upravljanja. Ali činjenica je da čamac nije imao propeler. Nije imao auto sa osovinama ili volanom. Umjesto svega ovoga, čamac je imao samo moćnu pumpu.
Ova pumpa uvlači kroz ulazne rupe na dnu
vode, a zatim ga ogromnom snagom gura kroz krmu i čamac se kreće naprijed. Ova vrsta instalacije naziva se mlaz vode ili mlaz instalacija.
Dizajneri također stvaraju uređaje koji pomažu malim zavojnim posudama da razviju neuobičajeno velike brzine.
Takvi uređaji uključuju, na primjer, hidroglisere. Brod "Raketa" je već napravljen u fabrici Krasnoje Sormovo u Gorkom. Ispod tijela ima dva nosiva krila. Pri malim brzinama, takav se čamac kreće kao običan brod. Ali brzina čamca se povećava na 30 kilometara na sat. Činilo se da je nemoguće izvući veću brzinu iz ovog propelera. Ali tu na scenu stupaju hidrogliseri. Oni, poput krila aviona, stvaraju podizanje i guraju trup čamca iz vode. Čini se da visi iznad površine vode. Samo krila, propeler i kormilo ostaju uronjeni u vodu.
Zahvaljujući tome, otpor vode na kretanje čamca naglo opada, a njegova brzina raste nevjerovatnom brzinom: šezdeset... osamdeset... sto kilometara na sat. Čamac brzo juri duž slikovitih obala.