Изобретателите се опитват да използват парата за задвижване по вода от 15 век. Но първата практическа полза от подобни усилия идва през 1807 г., когато нюйоркчанинът Робърт Фултън отплава с гребния си параход.
За да го конструира, изобретателят използва дървен плавателен съд, подобен на шлеп, дълъг 133 фута и водоизместимост 100 тона. На такъв „съд“ той монтира своята парна машина с мощност 20 конски сили. Двигателят завъртя две гребни колела с диаметър 15 фута. Колелата бяха разположени от дясната и от лявата страна. Остриетата им плеснаха водата и избутаха кораба напред. Пълното му име беше New River Steamboat and Claremont или просто Claremont. Корабът започва редовни пътувания по река Хъдсън (американците обаче я наричат река Хъдсън) от Ню Йорк до Олбъни. Още през 1839 г. около 1000 парахода с едно или две колела отстрани, с колела зад кърмата, плават по американските реки и езера, така че по това време Америка, движеща се по вода, е спечелила независимост от вятъра.
Конструкция на парен двигател за лопатен параход
Парната машина, усъвършенствана в края на 1700 г. от шотландския инженер Джеймс Уат (известен още като Уат), „яде“ дърва и въглища в горивната си камера и загрява вода в метален котел. След това от водата се получава пара. Парата, свивайки се, притискаше буталото в цилиндъра и привеждаше буталото в движение. Пръчките и коляните преобразуваха възвратно-постъпателното движение на буталото във въртеливо движение на оста на колелото. И колелата с остриета вече бяха прикрепени към оста.
Извънредният кораб на Фултън
Картината в горната част на статията показва Claremont - този дълъг "плавателен съд", седнал ниско във водата, развива средно 4 възела или около 5 мили в час. Първото пътуване се състоя през август 1807 г., когато този кораб гребеше нагоре по течението 150 мили за 32 часа. Скоро започнаха редовни полети. Корабът можеше веднага да поеме на борда си 100 пътници, които бяха осигурени с каюти или легла. С течение на времето първият търговски успешен параход на Америка е преустроен и разширен. В актуализирана форма той плава по Хъдсън до 1814 г., след което е изведен от експлоатация.
Първите гребни параходи
През 1543 г. испанецът Бласко дьо Гол построил примитивен параход, който след тричасово пъшкане изминал 6 мили. Въпреки това до 1700 г. самоходните кораби нямат практическа употреба.
През 1736 г. англичанинът Джонатан Хълс патентова първия влекач, където парен котел задвижва бутала, които въртят колело, разположено зад кърмата на неговата лодка.
Уилям Симингтън постигна истински успех, когато през 1801 г. построеният от него парен кораб, Шарлот Дъндс, успя да влачи две лодки в продължение на шест часа по време на изпитания в Шотландия.
Опитите да се изобрети двигател, който преобразува енергията на парата в механична работа, са известни от древни времена. Първото известно устройство, задвижвано с пара, е описано от Херон от Александрия през първи век. Първата парна машина, използвана в производството, е „пожарната машина“, проектирана от английския военен инженер Томас Сейвъри през 1698 г. Тогава английският ковач Томас Нюкомен демонстрира своя „атмосферен двигател“ през 1712 г. Първото използване на двигателя Newcomen беше за изпомпване на вода от дълбока мина. Двигателят на Нюкомен стана първият парен двигател, който получи широко практическо приложение, с което обикновено се свързва началото на индустриалната революция в Англия.
Първата двуцилиндрова вакуумна парна машина в Русия е проектирана от механика И. И. Ползунов през 1763 г. и построена през 1764 г. за задвижване на вентилатори във фабриките в Барнаул Коливано-Воскресенск.
През 1769 г. шотландският механик Джеймс Уат добавя още няколко важни детайла към двигателя Newcomen: той поставя бутало вътре в цилиндъра, за да изтласква пара и преобразува възвратно-постъпателното движение на буталото във въртеливо движение на задвижващо колело. Въз основа на тези патенти Уат построява парна машина в Бирмингам. До 1782 г. парната машина на Watt е повече от 3 пъти по-производителна от двигателя на Newcomen. Подобряването на ефективността на двигателя на Watt доведе до използването на парна енергия в индустрията. Освен това, за разлика от двигателя на Newcomen, двигателят на Watt позволява предаване на въртеливо движение, докато в ранните модели на парни машини буталото е свързано с кобилица, а не директно с мотовилка.
Френският изобретател Никола-Жозеф Куньо демонстрира първото работещо самоходно парно превозно средство през 1769 г.: „парната количка“. Може би неговото изобретение може да се счита за първата кола. Самоходният парен трактор се оказва много полезен като мобилен източник на механична енергия, която задвижва други селскостопански машини: вършачки, преси и др. През 1788 г. параход, построен от Джон Фич, вече осигурява редовни услуги по река Делауеър между Филаделфия (Пенсилвания) и Бърлингтън (Щат Ню Йорк). Той превозва 30 пътници и се движи със скорост 7–8 мили в час. Параходът на J. Fitch не беше търговски успешен, защото маршрутът му се конкурираше с добър сухопътен път. През 1802 г. шотландският инженер Уилям Симингтън построява конкурентен параход, а през 1807 г. американският инженер Робърт Фултън използва парната машина на Уат, за да задвижи първия търговски успешен параход. На 21 февруари 1804 г. първият самоходен железопътен парен локомотив, построен от Ричард Тревитик, е изложен в желязната фабрика Penydarren в Мертир Тидфил в Южен Уелс.
Параход Фултън
През 1813 г. Фултън се обръща към руското правителство с молба да му предостави привилегията да построи изобретен от него параход и да го използва по реките на Руската империя. На 10 декември 1813 г., в отговор на това искане, следната най-висша заповед е дадена на министъра на вътрешните работи: „По отношение на ползите, които могат да се очакват от това изобретение ... издайте на него (т.е. Фултън - прибл. Моргунова), или на неговия адвокат, такава привилегия... Ако самият Фултън или неговият адвокат не са успели да пуснат в експлоатация поне един кораб в Русия през първите три години, тази привилегия се счита за невалидна. Но минаха три преференциални години, но Фултън не създаде параходи в Русия. Умира през 1815 г., а през 1816 г. дадената му привилегия е отменена.
Всички необходими исторически предпоставки бяха узрели за използването на парна машина като корабен двигател и в Русия започна независима работа в тази посока, независимо от Фултън. Те се провеждат паралелно, но независимо и почти едновременно в Санкт Петербург и Урал.
Първият руски парен кораб, предшественикът на първите руски параходи (в онези години те се наричаха по английски начин „параходи“ (парни лодки) или „пироскафи“) е построен през 1815 г. в завода на Чарлз Бърд, руски инженер и собственик на фабрика (бизнесмен) от шотландски произход. Този кораб под името „Елизабет” беше пуснат на вода пред голяма тълпа от хора и в присъствието на членове на августовското семейство.
Параходът е копие на така наречената Тихвинска лодка и има дължина 18,3 метра, ширина 4,57 метра и газене 0,61 метра. В трюма на кораба е монтирана балансираща парна машина на Джеймс Уат с мощност четири конски сили и скорост на въртене на вала 40 оборота в минута.
Първият руски параход, построен в завода Charles Bird
Модел на кораба "Елизабет"
Машината задвижва странични колела с диаметър 2,4 метра и ширина 1,2 метра, като всяко има по шест остриета. Парният котел на едно гориво се отопляваше с дърва. Тухлен комин се издигаше над палубата на кораба (това беше почит към погрешното схващане, че тръбите, по аналогия с печките, трябва да бъдат направени от тухли). Впоследствие тухлената тръба е заменена с метална тръба с височина 7,62 метра, която може да носи платно с попътен вятър. Скоростта на кораба достига 10,7 км/ч (5,8 възела).
Тестовете на парахода „Елизабет“ се проведоха пред тълпа от хора в езерото на Таврическия дворец. На тях корабът показа добро представяне.
Първото редовно пътуване на първия вътрешен параход се състоя на 3 ноември 1815 г. в 6:55 сутринта. Маршрутът на първия полет беше от Санкт Петербург до Кронщат. Командирът на пристанището в Кронщад нареди на най-добрата гребна лодка да се състезава с парахода, който, не по-нисък по скорост, понякога изпреварваше парахода, а понякога изпреварваше и дори тормозеше кораба. В 7 часа параходът премина през пожарната охрана на Санкт Петербург и в 10 часа 15 минути пристигна в Кронщад. Изминаването на разстоянието отнема 3 часа и 15 минути, средната скорост е 9,3 километра в час. Параходът, който взема пътници на борда, тръгва за Санкт Петербург в 13:15. Поради влошено време обратният полет отне 5 часа 22 минути.
Това пътуване е описано в статия на морски офицер, бъдещият адмирал Рикорд, във вестник „Син на отечеството“ № 46 за 1815 г., където той за първи път използва в печат термина „параход“, който намери широко приложение. След като демонстрира добра производителност по време на тестовете, параходът Елизавета започна да плава по Нева и Финския залив със скорост до 5,3 възела.
След успешни тестове Чарлз Бърд получава редица доходоносни държавни поръчки.
Първият параход в басейна на Волга се появи на Кама през юни 1816 г. Тя е построена от вече споменатата Пожвински чугунолеярна и железарска фабрика на В. А. Всеволожски. С мощност от 24 конски сили, корабът направи няколко експериментални пътувания по Кама.
През 40-те години на 19 век по реките на Сибир се появяват параходи.
Чарлз Бърд стана доста успешен предприемач (развъдник). Той притежаваше строителството на речни параходи в цяла Русия, установи параходни комуникации между столицата и Ревел, Рига и други градове. Притежаването на десетгодишна привилегия му дава право на монопол върху строителството на кораби за Волга: никой частен човек без разрешението на Бърд нямаше възможност да строи свои собствени параходи или да ги прави по поръчка. До 1820 г. петнадесет парахода вече плават или са готови да тръгнат по руските реки, а до 1835 г. в Русия има 52 парахода. Изключителната императорска привилегия принадлежи на Бърд до 1843 г.: само неговият завод се занимава с изграждането и експлоатацията на парни кораби в Русия.
Името Бърд става символ на успех, появява се поговорка: на въпроса „Как си?“ Петербургци отговориха: „Като Берд, само коминът е по-нисък и димът е по-тънък.“
Появата на първите параходи по реките на Русия не може веднага да промени правилата за речна навигация, които са се развивали в продължение на векове. Преходът от корабоплаването и превоза на сплави към организацията на транспорта на базата на нова технология на парния двигател отне почти 50 години, през които заедно със старите методи на навигация се развиха и изчезнаха преходните форми. Парният флот трябваше да води дълга и упорита борба за признание.
На първия етап основните представители на парния флот бяха кабстани, а малко по-късно туери.
Кабестанът е вид речен параход, който работи на принципа на плавателен съд, теглен от коне. Подобно на плавателен съд, теглен от коне, шпилът се издърпва до котва, поставена нагоре по течението, но за разлика от кораб, теглен от коне, шпилът на шпилата се върти не от коне, а от парен двигател. За транспортиране на котви нагоре по течението са използвани два малки парахода, наречени „разходки“. Докато капстанът беше изтеглен към една котва, движението изведе напред друга; по този начин се постига гладко движение. Средният кабилен беше около тридесет метра дълъг и десет до дванадесет метра широк. Кабестанът теглеше пет или шест големи подрамки, общата товароносимост на такъв влак беше петстотин хиляди фунта; или десет до петнадесет мокасинови шлепа, такъв влак имаше обща товароносимост от двеста хиляди фунта.
В същото време фурмите бяха преобразувани на парна тяга. Парната машина, въртяща барабана, движеше парахода по веригата. Турите също започнаха да се оборудват с витла, което им дава възможност, ако е необходимо, да се движат независимо, например надолу по течението. През 19 век по Волга и Шексна оперират 14 туера - параходи. Постепенното увеличаване на мощността на корабите с витло, както и създаването на резервоари на Волга, направиха фурмите ненужни.
В края на 20 век в състава на руския речен флот остава само един туер - дизел-електрическият туер-буксир "Енисей". Четиридесет години той работи на казачинските бързеи на едноименната река, насочвайки товарни и пътнически кораби през бързеите.
Tuer "Yenisei" на паркинга tuer над прага Kazachinsky
Туер "Енисей" и "Плотовод-717" вдигат сухотоварен кораб и шлеп в Казачинските бързеи
Впоследствие параходите започнаха да се използват като механично задвижване на несамоходни кораби, които в онези дни бяха по-голямата част от корабите. Тоест параходите са били използвани за теглене на товарни и пътнически кораби. На реки и канали с голямо напречно сечение преходът към използването на теглеща тяга не представлява големи затруднения. Ситуацията беше по-сложна с малки канали, с тесни проходи на бързо течащи реки, бързеи и рифове. Но, както вече беше споменато, на такива места са използвани туери.
Първоначално параходите са имали гребни колела с остриета като задвижване. Колелата бяха монтирани на хоризонтален вал по стените на кораба. Ясно е, че това увеличава ширината на съда и е необходима по-голяма ширина на канала. Те се опитаха да инсталират гребни колела на кърмата на кораба, но това увеличи въздействието на водния поток върху теглените кораби.
През 1830 г. се появяват колела с въртящи се плочи. Отначало се използват плоски стоманени плочки, а от началото на 20 век се използват вдлъбнати, което подобрява работата на колелата, като увеличава акцента им. Ефективността на колелата през периода на тяхното развитие от края на 19 до началото на 20 век се е увеличила доста значително: от 0,30 - 0,35 до 0,70 - 0,75.
През 1681 г. д-р Р. Хук за първи път предлага използването на витло като корабно задвижващо устройство. Създаването на теоретична основа за изчисляване на витлата е извършено от петербургските академици Даниил Бернули (1752) и Леонхард Ойлер (1764). Преди появата на високоскоростните парни двигатели, теорията на витлото беше чисто академична дисциплина, непотърсена в корабостроителната индустрия.
Практическото използване на витлото датира от 1829 г. Бохемският инженер И. Ресел инсталира витло на моторния кораб Civet с водоизместимост 48 тона. По време на тестове, проведени в Триест, корабът достигна скорост от 6 възела. И по-нататъшните тестове на кораби с витла дадоха много посредствени показатели за скорост - само 10 възела. Въпреки това беше получен зашеметяващ резултат при теглене на ветроходни кораби по Темза. Малък параход с двигател с мощност 12 конски сили тегли 140-тонна шхуна със скорост 7 възела, а големият американски пакет лодка Торонто (250 тона) тегли скорост 5 възела. В корабостроенето възниква определението за полезен стоп на задвижването, което за витлата е десетки пъти по-голямо от ефективността на задвижването на колелата.
Подобряването на формата на витлото доведе до повишаване на ефективността на неговото използване.
Очевидната ефективност на витлото сложи край на активната конфронтация между привържениците на ветроходния и парния флот. Годината 1838 се счита за края на ерата на ветроходния флот.
На транспортните речни парни кораби витлата като задвижващо устройство в Русия не са били широко използвани преди Великата октомврийска социалистическа революция. Използването им беше затруднено от плитки дълбочини на реките, при които това задвижване не може да осигури висока ефективност, по-сложни ремонти в случай на повреда, непригодност за монтаж в дървени корпуси и до известна степен консерватизма на корабособствениците.
Така в хода на техническия прогрес всички елементи на парахода бяха подобрени. Това се отразява в подобряване на формата и контурите на корпуса, като същевременно се намалява теглото му и се увеличава здравината; при повишаване на ефективността на задвижващите устройства, по-специално чрез използване на гребни колела с въртящи се плочи; в повишаване на налягането на парата в котлите и главно в подобряване на конструкцията на парната машина.
Според предназначението си параходите се делят главно на теглещи, пътнически и товарни. Освен това тези задачи през 19 век не винаги се съхраняват в чист вид, често се комбинират в един кораб.
В обслужването на транспортните нужди на икономиката на страната най-важна роля играе влекачният флот във взаимодействие с несамоходни товарни кораби.
Интензивно се развива строителството на влекачи. Още в началото на 50-те години на 19 век на Волга, според ръководителя на Ярославския железопътен окръг, е имало 52 парахода, които са могли да заменят 5000 коня. През 1851 г. 15 парахода посещават Астрахан, извършвайки 47 пътувания; те транспортираха 800 хиляди фунта товари, заменяйки 1 356 800 шлепове.
През 1852 г. ръководителят на провинция Нижни Новгород докладва на царя: „От въвеждането на корабната компания (преди 8 години) броят на корабите и работниците е намалял почти наполовина. Всеки параход замества най-малко 10 за един рейс и 60 за шест рейса, които са напълно ненужни, тъй като когато се доставя с параход, товарът се поставя в специални шлепове. И накрая, броят на работниците се намалява почти десетократно: с товар от 100 хиляди пуда, корабът може да бъде ограничен до 30 работници, докато с такова количество товар на корите, като се приеме, че 3 души на всеки 1000 пуда, трябва да има 300 души."
В началото на 20 век, на базата на по-силни и технически напреднали машиностроителни заводи в Русия, продължава по-нататъшното усъвършенстване на корабните двигатели и корабите като цяло.
Появата на млада наука в края на 19 век - структурната механика на кораба - и създаването на първите изчислителни методи за проектиране на корпуса на кораба обогатиха вътрешното корабостроене и премахнаха много недостатъци в дизайна на кораба.
Хидравлично строителство на руски водни пътища
В съвременния руски език има две малки корелативни групи от сложни термини, в които е създадена своеобразна опозиция на морфемите ход и воз: моторен кораб, параход и електрически кораб, от една страна, и дизелов локомотив, парен локомотив и електрически локомотив с... ... История на думите
ПАРАБОР, параход, съпруг. Кораб, задвижван от парен двигател. Океански параход. Морски параход. Пътнически кораб. Крайбрежен параход. Отидете с лодка, с лодка. Обяснителен речник на Ушаков. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 ... Обяснителен речник на Ушаков
параход- Уейвърли. ПАРАБОР, плавателен съд, задвижван от парна машина или турбина (турбинните параходи се наричат турбокораби). Първият параход "Клермонт" е построен през 1807 г. в САЩ от Р. Фултън. В Русия един от първите параходи „Елизабет“ е построен през 1815 г. ... ... Илюстрован енциклопедичен речник
Парна машина, пироскаф, парен локомотив, параход, параход, лайнер, свирка, кораб Речник на руските синоними. параход вижте парен локомотив Речник на синонимите на руския език. Практическо ръководство. М.: Руски език. З. Е. Александрова ... Речник на синонимите
Кораб, задвижван от парна машина или турбина (турбинните параходи обикновено се наричат турбо кораби). Първият параход Claremont е построен през 1807 г. в САЩ от Р. Фултън. В Русия един от първите параходи беше Елизавета (за полети между Св. ... ... Голям енциклопедичен речник
STEAMBOAT, виж пар. Обяснителен речник на Дал. В И. Дал. 1863 1866 … Обяснителен речник на Дал
- (Параход) плавателен съд с водоизместимост над 100 тона, задвижван от парна машина (парна машина или турбина). Първият параход е построен на север. Америка от Фултън през 1807 г. Самойлов K.I. Морски речник. M.L.: Държавен военен... ... Военноморски речник
ПАРАТ, вижте КОРАБ... Научно-технически енциклопедичен речник
ПАРАБОТА, а, съпруг. Кораб с парен двигател. | прил. параход, о, о. Обяснителен речник на Ожегов. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Обяснителен речник на Ожегов
ПАРАХОД- самоходен речен или морски кораб, чийто основен двигател е парен двигател (виж). Задвижващият механизъм е витло или гребни колела. В съвременния флот основният тип самоходен кораб (виж), чийто основен двигател е ... ... Голяма политехническа енциклопедия
Книги
- Параходът отива до Яфа и обратно, Гехт Семьон. Книгата на Семьон Хехт включва разкази и романа „Параходът отива до Яфа и обратно“ (1936) - произведения, които най-ясно представят този писател от Одеската школа. Особено внимание на...
- Параход за Аржентина, Алексей Макушински. „Параход за Аржентина” е третият роман на автора. Действието му обхваща целия 20 век и се развива в пространството от балтийските държави до Аржентина. Фокусът на повествованието в романа е историята... електронна книга
Какво е гребло за пара? Далечното минало, обърната страница от историята, заснета на избледнели черно-бели филми, филмът „Волга-Волга“. „Знам всичко тук... Ето го първия!" Но в Швейцария всичко е различно. Тук истински параходи все още плават по водите на Женевското езеро - точно както преди сто години.
Изглежда, че тези швейцарци тихомълком са изобретили машина на времето! Иначе как да си обясним, че у нас не само архитектурни паметници, но и превозни средства са запазени в оригиналния им вид? Например кораби. От края на 19 век тези кораби започнаха да завладяват водите на целия свят, а Женевското езеро, заобиколено от високи планини, разбира се, не остана настрана. Още в началото на 20-ти век многобройни туристи се възхищаваха на Монблан и лозята Lavaux от дъските на многобройни снежнобели лайнери.
С течение на годините, дори и при редовна поддръжка, корабите се влошаваха. Остарелите парни двигатели бяха заменени с дизел-електрически. Някои кораби бяха напълно отписани... Но вторият кръг на туристическия интерес през втората половина на 20-ти век постави целия акцент на обичайното им място: параходите в Швейцария започнаха да се връщат в първоначалното им състояние. Параходите получиха своето прераждане.
В резултат на това днес водите на Женевското езеро се движат от флотилия от осем колесни кораба, построени между 1904 и 1927 г. Пет от тях са с класически парни двигатели, а три са преустроени на дизел-електрически двигатели, които въртят колелата. Общо 19 парахода в момента работят по езерата на Швейцария - приблизително една четвърт от общия брой на такива кораби в света. В Русия има само един действащ параход.
Параходите по Женевското езеро не само извършват екскурзии, но и играят ролята на обществен транспорт, свързвайки градове като Женева, Веве, Монтрьо, Евиан и Лозана. Тоест можете да пътувате с кораб до Франция и обратно. Дневният билет ще струва 64 франка, тоест 4500 рубли. Предлагат се отстъпки за семейства. И ако имате „единичен“ билет от швейцарската система за пътуване, така нареченият Swiss Pass, тогава не е необходимо да плащате нищо - ще бъдете посрещнати на борда с отворени обятия.
Параходът "La Suisse" (в превод от френски "Швейцария") е флагманът на флотилията на Женевската генерална корабна компания. Дължина - 78 метра, бруто тегло 518 тона, капацитет - 850 пътници.
Корабът е построен през 1910 г. в корабостроителницата на швейцарската компания Sulzer във Винтертур. Трябва да се каже, че тази компания, основана през 1834 г., съществува и до днес, като е виден играч на пазара на индустриални машини.
Първоначално, както всички параходи, Швейцария се движи с въглища. За щастие, корабът избягва замяната на парната машина с дизелов двигател през 60-те години и оцелява до днес почти в оригиналния си вид. Корабът е реставриран няколко пъти, последно през 2009 г., така че можем да кажем, че „Швейцария“ е в отлична форма. Преди следващия основен ремонт тя все още има поне тридесет години да плава.
Първокласно хранене в целия си блясък. Много дърво и червени килими - истински традиционен лукс. Колко богати и известни хора седяха на тези маси?
За скъпи гости - скъпо вино и отлична музика.
Какво има вътре? Как работи колата? Вместо да се любувам на красотата на планините и лозята, аз се гмурнах надолу по тесни стълби към машинното отделение.
Парната машина е сърцето на "Швейцария". Мощността на двигателя е 1380 конски сили.
Двигателят преобразува енергията на водната пара в възвратно-постъпателно движение на бутало и след това във въртеливо движение на вал, върху който са монтирани гребните колела.
Откъде идва парата? Разбира се, от котела, тоест от котела. Преди това пещите на двата котела работеха на въглища, след това на мазут - докато през 70-те години не беше монтиран един голям котел. Между другото, двадесет и четири такива котли бяха на Титаник. След последната реконструкция горивните камери "Швейцария" бяха заменени с модерни. Днес енергията от изгарянето на дизелово гориво се използва за загряване на вода.
Горещата пара тече през тръби в цилиндрите на парната машина.
Подменена е и цялата бордова електроника с модерна. Електричеството се произвежда с помощта на дизелови генератори с изпускателна система с водно охлаждане. Поради това шумът от дизеловите двигатели е абсолютно нечуваем на палубата.
Но принципът на конструкцията на парахода остава същият. Основното тук е парната машина, която е истинско произведение на изкуството.
Машината използва механизъм за разпределение на пара с кобилица Gooch.
Работата на машината се наблюдава от старши механик. Неговите задачи включват и ръчно управление на двигателя.
Основният параметър е налягането на парата.
Парната машина има два цилиндъра, голям с ниско налягане и малък с високо налягане.
Пръти излизат от цилиндрите, движейки свързващите пръти, които от своя страна въртят вала.
Всички части са като нови.
След като получи команда от капитана чрез интеркома, който се дублира на телеграфа на двигателя, механикът Кристиан трябва да забави или ускори колата, изпълнявайки набор от действия, известни само на него. Да, не е като да ръгате по бутоните на екрана!
Неговият помощник Ян извършва по-прости и мръсни операции - например смазване на различни компоненти. Парната машина е жив механизъм, но изисква постоянна грижа. Тоест той обича обич и смазване.
Механична система за смазване на цилиндъра.
Големи маслени нипели са разположени на всички фуги на двигателя.
Биелни пръти на двигателя на работа.
Какво става там? Да отидем на капитанския мостик.
Първото нещо, което виждаме, е телеграфната контролна зала на двигателя. "Пълна скорост напред!" Максималната скорост на "Швейцария" е 14 възела или 25 километра в час.
От моста се открива красива гледка към водите на Женевското езеро. Задвижването на гигантския волан преди беше механично, но сега е заменено с електрическо.
Модерното навигационно оборудване няма да ви позволи да се отклоните от курса.
И радарът е да се натъкнеш на препятствие.
Днес е делничен ден, няма много кораби наоколо и капитанът може да предаде кормилото на първия помощник-капитан и да позира известно време.
Само най-опитният капитан може да управлява параход - това е най-високото ниво на квалификация на моряците в Швейцария. Работете двадесет години на обикновени кораби - и тогава може би ще ви позволят да управлявате параход!
Но когато сте капитан на параход, можете безнаказано да използвате най-мощната парна свирка. "УУУУУУУХ!"
— Какво мислиш за работата си? Капитан Патрик се смее. "Разбира се, работата е много отговорна, но аз я обичам. Защо? Огледайте се и сами ще разберете всичко..."
През есенния сезон швейцарците работят два пъти на ден от Лозана до замъка Шийон, като правят осем спирки по пътя.
Обиколката отнема три часа и половина. Дори и да не ви пуснат в машинното отделение, има на какво да се възхищавате! Женевското езеро е едно от най-красивите места в Европа, а може би и в целия свят.
Огромни планини се издигат величествено от всички страни.
От лявата страна са терасовидно разположените лозя на Lavaux, дълги повече от 30 км и включени в списъка на ЮНЕСКО за световно наследство.
Там се отглежда грозде още от времето на Римската империя и, трябва да кажа, ядоха кучето. Всъщност там отидох на парахода "Швейцария". Но повече за това следващия път!
UPD: Видео от корабаА долната част на пръта завършва с напречна греда с плъзгач. Плъзгачът се плъзга нагоре и надолу по земните повърхности на паралели, монтирани на колоната на машината. Паралелите за движение на бутало са като релси за трамвайна кола. Предпазват пръта от огъване.
Напречният елемент е свързан със следващия прът, който се нарича свързващ прът.
Мотовилката е проектирана така, че горната му част се движи нагоре и надолу заедно с плъзгача и пръта, а долната част върти, като педал на велосипед, един от коляновите валове на автомобила.
По този начин праволинейно-възвратното движение на буталото в цилиндъра се превръща във въртеливо движение на коляновия вал. И това, което е интересно, е, че въртенето на коляновия вал с помощта на специален трансмисионен механизъм - ексцентрик - последователно инжектира пара в горната и долната кухина на всеки цилиндър през специална кутия за макара, разположена до цилиндъра. Тук имаме обратното явление: ротация
Движението на вала се преобразува от ексцентрици в праволинейно-възвратно движение на кутийните клапани, наречени макари.
Макарите отварят прозорци или в горната, или в долната кухина на цилиндъра, пропускайки парата. Парата от котела се подава през тръба през ролките в цилиндъра за високо налягане, след това последователно в цилиндъра за средно и ниско налягане, а от цилиндъра за ниско налягане се изпуска в кондензатора. Коляновият вал на машината е свързан с цяла линия от валове. Тази линия се простира през специален тунел, понякога през няколко отделения на парахода, и завършва с витлов вал, простиращ се навън от кърмата на кораба. Витлото е монтирано на този вал. По този начин движението на буталата на цилиндрите кара коляновия вал на автомобилите, валовата линия на кораба и витлото да се въртят.
Първите параходи все още не са имали витла. Имаше гребни колела. Колелата са удобни на реката, където е плитка и няма големи вълни. И сега все още има много речни параходи с колела. В морето гребните колела са просто катастрофа, особено когато вълните са силни. Корабът се накланя надясно. Колелото от тази страна е заровено дълбоко във водата, а лявото е открито. В този момент работата на лявото колело е безполезна. Размахва лопатките си във въздуха, но няма полза за парахода. Параходът се преобръща наляво, дясното колело се върти напразно. И ако е така, тогава машината работи неравномерно. Едното колело е пренатоварено, другото не работи. От такава работа части от машините бързо се износват, стават неизползваеми и лопатките на колелата се счупват.
Това беше така, докато на кораба не беше монтирано витло. Благотворното действие на винта е известно още от древността. В онези дни се използваше за изпомпване на вода. Казват, че през 1630 г. модел на витло, предназначено да задвижва кораб, е донесен от Китай в Европа. Но в ерата на ветроходния флот не е имало машини, които да могат да въртят такова витло.
Едва с появата на механичния двигател започнаха да се създават и използват все по-успешни конструкции на витла. Много интересен винт е предложен от чешкия изобретател Джоузеф Ресел през 1827 г. Витлото му в САЩ и Австрия беше признато за доста подходящо за парно задвижване. За създаването на витлото Ресел дори е издигнал паметник във Виена и Ню Йорк.
Необикновен инцидент се случи с друг изобретател, англичанина Смит: през 1836 г. той тества кораб, който имаше дълъг дървен винт на Архимед. При случаен инцидент част от витлото се отчупи, но корабът се движеше много по-бързо. Оказва се, че винтът има по-изгодна форма.
У нас първият винтов параход е фрегатата "Архимед", построена през 1848 г.
Съперничеството между винта и колелото продължи дълго време. И понякога беше необходимо да се монтират едновременно винтът и колелото. И така, на гигантския кораб „Great Eastern“, построен през шейсетте години (той беше дълъг около 200 метра), строителите натрупаха колела (17 метра в диаметър!), витло (с тегло около 36 тона) и дори шест мачти с платна!
През 1842 г., за да решат най-накрая кое задвижващо устройство е по-добро, те направиха следното: взеха две напълно идентични фрегати с идентични двигатели (по 200 конски сили), но едната беше направена с витло, а другата с колела. След това ги поставиха на кърмата един към друг, свързаха ги със здрави вериги и дадоха на двата кораба пълна скорост.
Винтът дърпаше и влачеше противника със скорост
2,5 възела.
Витлото и гребните колела се наричат витла на кораба. Между другото, много хора бъркат двигателя със задвижващото устройство. Те си мислят, че са едно и също. Всъщност тези понятия са различни. Двигателят е машина, която създава силата, необходима за движение на кораб. Но такава сила сама по себе си не може да премести кораба. Необходимо е допълнително устройство, с което силата на машината да действа върху водата и да отблъсква кораба от нея. Това устройство е движещият механизъм. Има много различни видове пропулсори. Но
Най-често срещаният е перката. Състои се от три или четири лопатки и обща втулка - главина, която е монтирана на вала на витлото. Корабите най-често имат едно или две витла и същия брой двигатели.
Как работи витлото?
На гребния параход можете да видите какво и как гребе. Има колела отстрани, монтирани на машинен вал, който минава през кораба. С лопатките на колелата си параходът загребва вода като гребла. И с витло виждате зад кърмата само мощен поток от кипяща вода. Това е витло, разположено дълбоко във водата, въртящо се, завинтено в него, бутащо силно водата назад и корабът се движи напред. Тази сила - тягата на винта, чрез специален опорен лагер на вала, се предава на целия параход.
Правилно подбраните размери и форма на лопатките му имат голямо значение за нормалната работа на перката. Това се случи с нашия изключителен корабостроител - академик А. Н. Крилов. Един ден той плавал на нов английски кораб. Капитанът на този кораб беше мрачен и много неохотно отговаряше на всички въпроси на Крилов.
Явно е бил недоволен от нещо. В крайна сметка успяхме да разберем причината за лошото настроение на капитана. Оказва се, че той се е подразнил от ниската скорост на кораба.
Перката се състои от три до четири лопатки и главина
Лодката навлезе в задръстването
„Нали разбирате“, ядосано каза капитанът, „колко е неприятно: да вървиш със скоростта на костенурка на кораб, който според всичките си данни трябва да е бърз. Не мога да си представя какво става тук. Крилов изслуша съчувствено капитана. Той разбираше тъгата на стария моряк. И той решил да му помогне. Когато корабът пристигна в Англия, Крилов отиде в офиса на компанията, за която
принадлежаха на кораба и там видях модел на злополучния параход. Моделът точно възпроизвежда цялата конструкция на кораба, но, разбира се, с намаление (100 пъти). Крилов веднага забеляза, че витлото на кораба е твърде голямо. Той препоръча на собственика на кораба да намали всяка перка на витлото с 200 милиметра. Корабособственикът се подчинява и след това не съжалява, че се е доверил на руския учен. Веднага след като лопатките на витлото бяха намалени, параходът започна да дава скорост с няколко възела повече. Оказва се, че диаметърът на винта е избран неправилно.
Как можа така умело да откриеш болестта на моя кораб? - попитал учуденият корабособственик.
Тридесет и две години чета „Теория на кораба” в Морската академия в Ленинград! - просто отговори Крилов.
Дизайнерите работят усилено, за да подобрят работата на витлото и по този начин да увеличат скоростта на кораба, без да увеличават мощността на двигателя. Те също се опитват да създадат кораби, където изобщо да могат да се справят без витла, колела или дори кормила.
Това е картината, която можеше да се наблюдава някога на река Ман, южно от Красноярск. Тишината на реката беше нарушена от рев на двигател. Зад завоя се появи малка лодка. Внезапно препятствие препречи пътя му - купчина цепеници. Но лодката не спря и не се обърна. Мачкайки дървени трупи под себе си с пълна скорост, той навлезе в самата гъстота на задръстването. При такива условия на плаване витлото на който и да е кораб със сигурност би се пръснало на парчета и би загубило всякаква способност да се движи и да бъде управлявано. Но фактът е, че лодката нямаше витло. Нямаше кола с валове и волан. Вместо всичко това, лодката имаше само мощна помпа.
Тази помпа засмуква през входни отвори в дъното
вода, а след това с огромна сила я избутва през кърмата и лодката получава движение напред. Този тип инсталация се нарича водоструйна или водоструйна инсталация.
Дизайнерите също създават устройства, които помагат на малки винтови съдове да развиват необичайно високи скорости.
Такива устройства включват например подводни крила. Лодката "Ракета" вече е построена в завода "Красное Сормово" в Горки. Под тялото си има две носещи крила. При ниски скорости такава лодка се движи като обикновен кораб. Но скоростта на лодката се увеличава до 30 километра в час. Изглежда невъзможно да се изтръгне повече скорост от това витло. Но тук влизат в действие подводните крила. Те, подобно на крилата на самолет, създават повдигане и избутват корпуса на лодката от водата. Изглежда, че виси над повърхността на водата. Само крилата, витлото и руля остават потопени във водата.
Благодарение на това съпротивлението на водата при движението на лодката рязко намалява, а скоростта й се увеличава с баснословна скорост: шестдесет... осемдесет... сто километра в час. Лодката бързо се втурва покрай живописните брегове.